JP7223755B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関するものである。

自車が走行するための規範となる運転支援を行なう運転支援装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１は、自車の周囲状況に対する自車の規範的な運転行動の候補（規範行動候補）について、規範行動候補に係わる運転行動により自車が走行した場合における他車との接触リスクを予測し、予測結果に基づいて自車の規範行動を決定する。

特開２０１１－９６１０５号公報

特許文献１では、現在検出できている周囲状況から予測される全ての他車との接触リスクを判断している。よって、他車の数が増えるほど、処理すべき情報量が多くなり、自車の規範行動を決定する迄の時間が長くなるため、自車の運転支援が遅延してしまうという課題がある。

本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、処理すべき情報量が軽減され、自車の運転支援の遅延を抑制できる運転支援方法及び運転支援装置を提供することである。

本発明の一態様は、自車が走行する自車軌跡と第１の他車が走行する第１の他車軌跡とが交錯点で交わり、第１の他車が交錯点に到達するまでの第１の他車軌跡上の地点であり、且つ、第１の他車軌跡と第１の他車とは異なる第２の他車が走行する軌跡である第２の他車軌跡とが交錯する地点に第１の他車よりも先に第２の他車が到達する走行シーンにおいて自車の運転を支援する運転支援装置の運転支援方法であって、運転支援装置は、第１の他車軌跡を遮蔽する時の第２の他車の車速を推定し、第２の他車と第２の他車軌跡とが重なっている時間、又は、第２の他車と、第１の他車軌跡を含み且つ第２の他車が走行する車線の道幅を有する領域とが重なっている時間を算出することにより、交錯点までの第１の他車軌跡を第２の他車が遮蔽する遮蔽時間を推定し、自車の少なくとも一部分が第１の他車軌跡と重なり始めた時から、自車の位置が第１の他車軌跡に重なる時までの時間を算出することにより、自車が交錯点に進入し始めてから進入し終わるまでの進入所要時間を推定し、遮蔽時間と進入所要時間とを比較し、遮蔽時間が進入所要時間よりも長い場合、自車が交錯点に進入可能であると判断する。

本発明の一態様によれば、処理すべき情報量が軽減され、自車の運転支援の遅延を抑制できる。

図１は、第１実施形態に係わる運転支援装置の構成を示すブロック図である。 図２は、図１の運転支援装置の動作の一例である、第１実施形態に係わる運転支援方法を示すフローチャートである。 図３は、第２実施形態に係わる運転支援装置の動作の一例である、第２実施形態に係わる運転支援方法を示すフローチャートである。 図４Ａは、第１の走行シーンを示す上面図である。 図４Ｂは、第２の走行シーンを示す上面図である。 図４Ｃは、第３の走行シーンを示す上面図である。 図４Ｄは、第４の走行シーンを示す上面図である。 図４Ｅは、第５の走行シーンを示す上面図である。 図５Ａは、第６の走行シーンを示す上面図である。 図５Ｂは、第７の走行シーンを示す上面図である。

図面を参照して、実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。

（第１実施形態）
第１実施形態に係わる運転支援装置は、自車の運転を支援する装置であって、例えば、図４Ａ～図４Ｅ、図５Ａ、図５Ｂに示す走行シーンにおいて、自車２０の運転を支援する。即ち、運転支援装置は、自車２０が走行する軌跡である自車軌跡３０と、第１の他車（２１、２１ａ～２１ｃ）が走行する軌跡である第１の他車軌跡（３１、３１ａ～３１ｃ）とが交錯点（Ｐ、Ｐ１～Ｐ３）で交わる走行シーンを想定している。運転支援装置は、このような走行シーンにおいて、自車２０が交錯点（Ｐ、Ｐ１～Ｐ３）に進入可能であるか否かを判断することにより、自車２０の運転を支援する。

自車軌跡３０とは、現在から近い将来（例えば、１秒～３０秒先）までの間に、自車が走行するであろう地図上の軌跡、又は自車が走行することが予想される地図上の軌跡であって、例えば、自車２０の駆動輪の車軸中心が通る軌跡である。第１の他車軌跡（３１、３１ａ～３１ｃ）についても、自車軌跡３０と同様に定義される。

自車軌跡３０と第１の他車軌跡（３１、３１ａ～３１ｃ）とが交わるという上位の概念には、図４Ａ～図４Ｄに示すように自車軌跡３０と第１の他車軌跡（３１）とが合流するという下位の概念と、図４Ｅに示すように自車軌跡３０と第１の他車軌跡（３１ａ～３１ｃ）とが交差するという下位の概念とが含まれる。換言すれば、運転支援装置は、交錯点（Ｐ）に合流できるか否か、又は、交錯点（Ｐ１～Ｐ３）を通過できるか否かを判断する。

なお、図４Ａ～図４Ｅ、図５Ａ、図５Ｂに示す走行シーンの詳細、及び、これらの走行シーンにおける運転支援装置の具体的な動作は、後述する。

図１を参照して、第１実施形態に係わる運転支援装置の構成を説明する。ここでは、図４Ａに示す走行シーンの例を参照して、運転支援装置の構成を説明する。運転支援装置は、自車２０が進入する道路上に第１の他車２１と交錯する交錯点Ｐが存在する走行シーンにおいて、自車２０が交錯点Ｐへ進入可能か否かを判断する。

運転支援装置は、自車２０周囲の道路環境及び自車２０の周囲状況を取得するセンサユニット１と、取得した道路環境及び周囲状況に基づいて交錯点Ｐへの進入可否を判断するコントローラ２と、コントローラ２の判断結果に基づき、自車２０の走行を制御する走行制御部３とを備える。

センサユニット１は、自車２０周囲の道路環境を検出する道路環境検出部１１と、自車２０の周囲に存在する他車を含む周囲状況を検出する周囲状況検出部１２とを備える。

道路環境検出部１１は、自車２０周囲の道路構造を示すデータを取得する。具体的には、自車２０の現在位置に基づき、外部記憶装置４に記憶された道路地図データを参照して、自車２０周囲の道路構造を示すデータを取得する。道路構造には、複数の道路が交差する交差点の構造、２つ以上の道路が合流する合流点の構造、道路の幅、道路に含まれる各車線の幅、及び道路に隣接する施設へ車両が出入りする出入り口の位置が含まれる。

道路構造を示すデータは、道路地図データの一部として外部記憶装置４に記憶されていてもよい。また、自車２０の現在位置（自己位置）は、自車２０に搭載されたＧＰＳ衛星からの電波を受信するＧＰＳ受信機を用いて求めてもよい。或いは、ＧＰＳ、オドメトリ、デッドレコニング、及び周囲画像を用いたマップマッチングを、単独で或いは組み合わせて使用して、自己位置を検出してもよい。或いは、道路地図データ及び自己位置検出を用いずに、自車２０に搭載されたレーダー、ソナー、カメラ、又はＬＩＤＡＲ（ライダー：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）を含む各種センサーから取得されるデータに基づいて、自車２０周囲の道路構造を示すデータを取得することもできる。

道路環境検出部１１は、自車２０が走行する道路及び車線、当該道路及び車線の終端において交差する他の道路及び車線、これらの道路により形成される交差点の構造、及びこれらの道路及び車線の幅を示すデータを取得する。

周囲状況検出部１２は、自車２０に搭載されたレーダー、ソナー、カメラ、ＬＩＤＡＲ（３次元ＬＩＤＡＲを含む）を含む各種センサーを用いて、自車２０の周囲に存在する他車の相対位置、他車の大きさ、他車の進行方向を含む自車２０の周囲状況を示すデータを取得する。周囲状況検出部１２は、自車２０に搭載されたセンサーのみならず、自車２０の周囲に存在する他車、或いは、道路上に設置されたセンサーにより取得された周囲状況を示すデータを、車車間通信又は車路間通信により受信しても構わない。

周囲状況検出部１２は、自車２０が走行する道路と交差する他の道路を走行する第１の他車２１及び第２の他車２２の自車２０に対する相対位置、第１の他車２１及び第２の他車２２の進行方向の車体長さ、及び車幅方向の車体長さを示すデータを取得する。

コントローラ２は、制御部の一例であるＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ（主記憶装置）、及び入出力部を備えるマイクロコンピュータを用いて実現可能である。マイクロコンピュータをコントローラ２として機能させるためのコンピュータプログラム（運転支援プログラム）を、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、マイクロコンピュータのＣＰＵは、コントローラ２が備える複数の情報処理部（１３、１４、１５、１６）として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによってコントローラ２を実現する例を示すが、もちろん、各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、コントローラ２を構成することも可能である。専用のハードウェアには、第１実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含む。また、コントローラ２に含まれる複数の情報処理部（１３、１４、１５、１６）を個別のハードウェアにより構成してもよい。コントローラ２は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。コントローラ２は、例えば、センサユニット１内の演算装置又は走行制御部３と兼用してもよい。コントローラ２は、磁気ディスク、光ディスク、光磁気ディスク、フラッシュメモリ、等の補助記憶装置（外部記憶装置４）と、センサユニット１と、走行制御部３に接続されている。

コントローラ２は、複数の情報処理部として、交錯点推定部１３と、遮蔽時間推定部１４と、進入時間推定部１５と、進入判定部１６とを備える。

交錯点推定部１３は、自車軌跡３０と第１の他車軌跡３１とが交わる交錯点Ｐを推定する。具体的には、センサユニット１から取得した周囲状況を示すデータには、第１の他車２１に関するデータが含まれる。交錯点推定部１３は、第１の他車２１に関するデータから、第１の他車軌跡３１を予測する。例えば、交錯点推定部１３は、第１の他車２１の位置、進行方向及び速度から、第１の他車２１は、交差点において現在走行する車線をそのまま直進するであろうことを予測する。交錯点推定部１３は、周囲状況検出部１２により検出された自車２０の周囲に存在する全ての他車について、他車軌跡を予測する。

交錯点推定部１３は、一方で、自車軌跡３０を予測する。自車２０は、予め設定された目的地までのルートに沿って走行している。このため、自己位置及び目的地までのルートに基づいて、自車軌跡３０を予測することができる。或いは、自己位置及び自車２０のターンシグナルの状態から、交差点を左折する自車軌跡３０を予測してもよい。

交錯点推定部１３は、地図上において、自車軌跡３０と他車軌跡３１が交わるか否かを判断する。つまり、予測した他車軌跡の中に、自車軌跡３０と交わる他車軌跡があるか否かを判断する。ここで、「交わる」には、「合流する」及び「交差する」が含まれる。自車軌跡３０と他車軌跡３１とが交わる場合、交錯点推定部１３は、交錯点Ｐを特定する。「交差する」場合の交錯点は、自車軌跡３０と他車軌跡が交差する点である。「合流する」場合の交錯点は、図４Ａに示すように、自車軌跡３０と第１の他車軌跡３１とが最初に重複する点（合流点）である。交錯点推定部１３は、自車軌跡３０と交錯する全ての他車軌跡について、その交錯点Ｐを特定する。

遮蔽時間推定部１４は、例えば図４Ａに示す走行シーンにおいて、第１の他車２１から交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１を、第１の他車２１とは異なる第２の他車２２が遮蔽するか否かを判断する。つまり、遮蔽時間推定部１４は、周囲状況検出部１２により検出された自車２０の周囲に存在する他車の中に、交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１を遮蔽する他車が有るか否かを判断する。

具体的に、遮蔽時間推定部１４は、第１の他車２１以外の他車（第２の他車２２）の軌跡（第２の他車軌跡３２）が、交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１と交錯するか否かを判断する。つまり、他車同士（２１、２２）の間で、軌跡（３１、３２）の交錯があるか否かを判断する。軌跡（３１、３２）の交錯がある場合、遮蔽時間推定部１４は、交錯する双方の他車について、軌跡（３１、３２）が交錯する地点に到達するまでの時間を推定する。遮蔽時間推定部１４は、軌跡（３１、３２）が交錯する地点に早く到達する他車（第２の他車２２）が、遅く到達する他車（第１の他車２１）の軌跡（第１の他車軌跡３１）を遮蔽する、と判断する。図４Ａの走行シーンで、遮蔽時間推定部１４は、交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１を、第１の他車２１以外の他車（第２の他車２２）が遮蔽すると判断する。遮蔽時間推定部１４は、検出された全ての他車同士の交錯の組合せについて、他車軌跡の遮蔽があるか否かを判断する。

第１実施形態では、更に、遮蔽時間推定部１４は、交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１を遮蔽する第２の他車２２の中から、軌跡（第２の他車軌跡３２）が自車軌跡３０と交錯しない第２の他車２２を絞り込む。つまり、軌跡（第２の他車軌跡３２）が自車軌跡３０から離間している第２の他車２２を絞り込む。軌跡（第２の他車軌跡３２）が自車軌跡３０から離間している第２の他車２２は、自車２０と接触するリスクが無いと判断できる。よって、遮蔽時間推定部１４は、交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１を遮蔽する第２の他車２２であって、且つ、自車２０と接触するリスクが無い第２の他車２２を抽出することができる。

自車２０と接触するリスクが無い第２の他車２２の絞り込みは付加的なものである。遮蔽時間推定部１４は、交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１を遮蔽する第２の他車２２であれば、自車２０との接触リスクの有無に係わらず、次に示す遮蔽時間を推定してもよい。自車２０と第２の他車２２とが接触するリスクがある場合、後述するように、自車２０の自車軌跡３０を補正してもよい。これにより、自車軌跡３０と第２の他車軌跡３２の距離を所定値よりも長くして、接触リスクを無くすことができる。

そして、遮蔽時間推定部１４は、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽する時間（遮蔽時間）を推定する。例えば、図４Ａに示すように、遮蔽時間推定部１４は、第２の他車２２の進行方向の車体長さ（Ｌ１）、第１の他車２１が走行する車線の道幅（Ｄ１）、及び第２の他車２２が走行する車線の道幅（Ｄ２）を用いて、遮蔽時間を推定する。長さ（Ｌ１）、道幅（Ｄ１）及び道幅（Ｄ２）は、道路環境検出部１１により検出された道路環境、及び周囲状況検出部１２により検出された周囲状況から取得すればよい。遮蔽時間推定部１４は、長さ（Ｌ１）、道幅（Ｄ１）、及び道幅（Ｄ２）と第２の他車軌跡３２の曲率とから、第１の他車軌跡３１を遮蔽する時の第２の他車２２の車速を推定することができる。また、「遮蔽時間」は、第２の他車２２と第１の他車軌跡３１とが重なっている時間、又は、第２の他車２２と、第１の車線領域４１とが重なっている時間である。「第１の車線領域４１」とは、第１の他車軌跡３１を含み、且つ車線の道幅（Ｄ２）を有する領域である。遮蔽時間推定部１４は、抽出された全ての第２の他車２２について、遮蔽時間を推定する。

進入時間推定部１５は、自車２０が交錯点Ｐに進入し始めてから進入し終わるまでの時間（進入所要時間）を推定する。進入所要時間とは、自車２０が交錯点Ｐに進入し始める時から交錯点Ｐに進入し終わる時までの時間である。具体的には、進入時間推定部１５は、道路環境検出部１１により検出された道路環境、周囲状況検出部１２により検出された周囲状況、及び自車軌跡３０から、進入所要時間を推定する。例えば、自車２０が進入する車線の道幅（Ｄ２）、障害物の有無、自車軌跡３０の曲率、自車２０の進行方向の車体長さから、自車２０が交錯点Ｐに進入するまでの車速を推定することができる。自車軌跡３０と他車軌跡３１とが交錯点Ｐで合流する図４Ａの走行シーンにおいて、「交錯点Ｐに進入し始める時」は、例えば、平面視において自車２０の少なくとも一部分（前端部分）が第１の他車軌跡３１と重なり始めた時である。「交錯点Ｐに進入し終わる時」は、自車２０の位置が第１の他車軌跡３１に重なる時、即ち、自車２０が交錯点Ｐに到達する時である。自車２０の少なくとも一部分が第１の他車軌跡３１と重なり始めた時の代わりに、自車２０の少なくとも一部分が第１の車線領域４１と重なり始めた時であってもよい。「自車２０の位置」とは、自車２０を代表する位置であって、例えば、自車２０の駆動輪の車軸中心である。他車の位置についても同様である。

進入判定部１６は、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽する遮蔽時間と、自車２０が交錯点Ｐに進入し始めてから進入し終わるまでの進入所要時間とに基づいて、自車２０が交錯点Ｐに進入可能であるか否かを判断する。具体的には、進入判定部１６は、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽する遮蔽時間と、自車２０が交錯点Ｐに進入し始めてから進入し終わるまでの進入所要時間とを比較する。遮蔽時間が進入所要時間よりも長い場合、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断する。遮蔽時間が進入所要時間以下である場合、自車２０は交錯点Ｐに進入可能ではないと判断する。

第２の他車２２が交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１を遮蔽している時、第１の他車２１は、第１の他車軌跡３１を走行して交錯点Ｐまで到達できない。このため、遮蔽している時、交錯点Ｐにおける自車２０と第１の他車２１との接触リスクは低くなる。そこで、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽する遮蔽時間が、自車２０が交錯点Ｐに進入し始めてから進入し終わるまでの進入所要時間以上である場合、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断することができる。

走行制御部３は、自車２０の走行を制御する装置であって、且つ、自動運転機能を実現する装置である。第１実施形態に係わる運転支援装置は、自動運転機能を有する自車２０に適用してもよく、自動運転機能を有しない自車２０に適用してもよい。また、運転支援装置は、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な自車２０に適用してもよい。なお、本実施形態における自動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなどのアクチュエータの内、少なくとも何れかのアクチュエータが自車２０の乗員の操作なしに制御されている状態のことを指す。そのため、その他のアクチュエータが乗員の操作により作動していたとしても構わない。また、自動運転とは、加減速制御、横位置制御などのいずれかの制御が実行されている状態であればよい。また、本実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングを乗員が操作している状態のことを指す。

走行制御部３は、進入判定部１６による判断結果に基づき、自車２０の走行を自律的に制御する。進入判定部１６が交錯点Ｐに進入可能であると判断した場合、ブレーキ、アクセル、ステアリングを操作して、自車２０を自車軌跡３０に沿って移動させ、交錯点Ｐに自車２０を進入させる。

走行制御部３は、進入判定部１６が進入可能でないと判断した場合、第１の車線領域４１の手前、或いは、所定の停止線の手前で自車２０を停車させる。そして、センサユニット１から取得したデータに基づき、自らの判断ロジックに基づき、交錯点Ｐへの進入可能性を判断する。走行制御部３の判断アルゴリズムは、既知のものを使用してもよい。

第１実施形態では、走行制御部３が自律的に自車２０の走行を制御する例を示す。しかし、これに限らず、自車２０が自動運転機能を有しない場合、又は、自動運転及び手動運転のうち手動運転が選択されている状態においても、自車２０の運転を支援することができる。例えば、運転支援装置は、コントローラ２による、交錯点Ｐに進入可能であるか否かの判断結果を、自車２０の乗員に対して音声、画像、映像により通知することができる。

図２のフローチャートを参照して、図１の運転支援装置の動作の一例である、第１実施形態に係わる運転支援方法を説明する。ここでは、図４Ａに示す走行シーンの例を参照して、運転支援装置の動作を説明する。

まず、ステップＳ０１において、センサユニット１は、自車２０周囲の道路環境及び自車２０の周囲状況を取得する。具体的には、道路環境検出部１１は、自車２０の現在位置に基づき、外部記憶装置４に記憶された道路地図データを参照して、自車２０周囲の道路構造を示すデータを取得する。周囲状況検出部１２は、自車２０に搭載されたレーダー、ソナー、カメラ、ＬＩＤＡＲを含む各種センサーを用いて、自車２０の周囲に存在する他車の相対位置、他車の大きさ、他車の進行方向を含む自車２０の周囲状況を示すデータを取得する。

ステップＳ０２に進み、コントローラ２は、自車２０と接触するリスクがある他車を想定または検出する。具体的には、交錯点推定部１３は、第１の他車２１の位置、進行方向及び速度から、第１の他車２１の第１の他車軌跡３１を予測する。交錯点推定部１３は、周囲状況検出部１２により検出された自車２０の周囲に存在する全ての他車について、第１の他車軌跡３１を予測する。一方、交錯点推定部１３は、自車軌跡３０を予測する。そして、交錯点推定部１３は、地図上において、自車軌跡３０と他車軌跡３１が交錯するか否かを判断する。コントローラ２は、第１の他車軌跡３１が自車軌跡３０と交錯する第１の他車２１を、自車２０と接触するリスクがある他車と判断する。

ステップＳ０３に進み、交錯点推定部１３は、自車軌跡３０と、接触リスクがある第１の他車２１の第１の他車軌跡３１とが交わる交錯点Ｐを推定する。

ステップＳ０４に進み、コントローラ２は、第１の他車軌跡３１を遮蔽する第２の他車２２であって、且つ、自車２０と接触するリスクが無い第２の他車２２が居るか否かを判断する。遮蔽時間推定部１４は、第１の他車軌跡３１を、第１の他車２１とは異なる第２の他車２２が遮蔽するか否かを判断する。第１の他車軌跡３１を遮蔽する第２の他車２２が居る場合、遮蔽時間推定部１４は、第２の他車２２の軌跡（第２の他車軌跡３２）が自車軌跡３０と交錯するか否かを判断する。遮蔽時間推定部１４は、第１の他車軌跡３１を遮蔽する第２の他車２２であって、且つ、自車２０と接触するリスクが無い第２の他車２２を抽出する。

ステップＳ０４で少なくとも１台の第２の他車２２が抽出された場合、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽する時間（遮蔽時間）を基に、自車２０の交錯点Ｐへの進入可否を判断するため、ステップＳ０５へ進む。一方、第２の他車２２が抽出されない場合、第１の他車２１が交錯点Ｐに到達するまで時間を基に、自車２０の交錯点Ｐへの進入可否を判断するため、ステップＳ０９へ進む。

ステップＳ０５に進み、遮蔽時間推定部１４は、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽する時間（遮蔽時間Ｔａｂ）を推定する。

ステップＳ０６に進み、進入時間推定部１５は、自車２０が交錯点Ｐに進入し始めてから進入し終わるまでに必要な時間（進入所要時間Ｔｐ）を推定する。

ステップＳ０７に進み、進入判定部１６は、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽する遮蔽時間（Ｔａｂ）と、自車２０が交錯点Ｐに進入し始めてから進入し終わるまでの進入所要時間（Ｔｐ）とを比較する。

進入判定部１６は、遮蔽時間（Ｔａｂ）が進入所要時間（Ｔｐ）よりも長い場合（Ｓ０７でＹＥＳ）、ステップＳ０８に進み、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断する。進入判定部１６は、遮蔽時間（Ｔａｂ）が進入所要時間（Ｔｐ）以下である場合（Ｓ０７でＮＯ）、ステップＳ１２に進み、自車２０は交錯点Ｐに進入可能ではないため、交錯点Ｐの手前で停止すべきと判断する。

一方、ステップＳ０９において、進入判定部１６は、第１の他車２１が交錯点Ｐに到達するまでの時間（到着時間：Ｔｂｐ）を予測する。具体的には、第１の他車２１の地図上の位置及び現在の車速から、到達時間（Ｔｂｐ）を予測することができる。ステップＳ１０に進み、ステップＳ０６と同様に、進入時間推定部１５は、自車２０が交―点Ｐに進入し始めてから進入し終わるまでに必要な時間（進入所要時間Ｔｐ）を推定する。

ステップＳ１１に進み、進入判定部１６は、到達時間（Ｔｂｐ）に予め定めた余裕時間（Ｔｍ）を加算した合計時間（Ｔｂｐ＋Ｔｍ）と、進入所要時間（Ｔｐ）とを比較する。

進入判定部１６は、合計時間（Ｔｂｐ＋Ｔｍ）が進入所要時間（Ｔｐ）よりも長い場合（Ｓ１１でＹＥＳ）、ステップＳ０８に進み、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断する。進入判定部１６は、合計時間（Ｔｂｐ＋Ｔｍ）が進入所要時間（Ｔｐ）以下である場合（Ｓ１１でＮＯ）、ステップＳ１２に進み、自車２０は交錯点Ｐに進入可能ではないため、交錯点Ｐの手前で停止すべきと判断する。

以上説明したように、本発明の第１実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。

交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１を第２の他車２２が遮蔽している間、第１の他車２１は、第１の他車軌跡３１を走行して交錯点Ｐまで到達できない。このため、第２の他車２２が遮蔽している間、交錯点Ｐにおける自車２０と第１の他車２１との接触リスクは低くなる。そこで、遮蔽時間（Ｔａｂ）と進入所要時間（Ｔｐ）とに基づいて、自車２０が交錯点Ｐに進入可能であるか否かを判断できる。これにより、第１の他車２１との接触リスクの判断処理が不要となり、処理すべき情報量が軽減され、自車２０の運転支援の遅延を抑制できる。第１の他車２１を検出できない状況であっても、自車２０が交差点へ進入可能であると判断ができる。例えば、第１の他車２１が走行する道路形状がカーブ等で見通しが悪い場合でも、交差点へ進入可能であると判断ができる。

遮蔽時間（Ｔａｂ）と進入所要時間（Ｔｐ）よりも長い場合、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断できる。これにより、第１の他車２１との接触リスクの判断処理が不要となり、処理すべき情報量が軽減され、自車の運転支援の遅延を抑制できる。

遮蔽時間推定部１４は、遮蔽時間（Ｔａｂ）を、第２の他車２２の進行方向の車体長さ（Ｌ１）、第１の他車２１が走行する車線の道幅（Ｄ１）、及び第２の他車２２が走行する車線の道幅（Ｄ２）を用いて予測する。第２の他車２２の大きさと道路形状に応じて遮蔽時間（Ｔａｂ）を予測できる。

第２の他車２２が走行する第２の他車軌跡３２は、自車軌跡３０から離間している。これにより、自車２０との接触リスクが無い第２の他車２２の動作を利用して、第１の他車２１との接触リスクを下げることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、第１実施形態と同様にして、コントローラ２が、遮蔽時間と進入所要時間とに基づいて、自車２０が交錯点Ｐに進入可能であるか否かを判断する。ただし、第２実施形態では、具体的な判断方法が、第１実施形態と異なる。

第２実施形態に係わる運転支援装置の構成は、進入判定部１６を除き、図１と同じである。第２実施形態に係わる進入判定部１６は、遮蔽時間（Ｔａｂ）に基づいて、第１の他車２１が交錯点Ｐに到達するまでの時間（到達時間Ｔａｂｐ）を予測する。例えば、遮蔽時間（Ｔａｂ）に所定の基準時間を加算して到達時間（Ｔａｂｐ）を算出してもよい。或いは、遮蔽時間（Ｔａｂ）に所定の係数（１．１～１．５）を乗算して到達時間（Ｔａｂｐ）を算出してもよい。

そして、進入判定部１６は、到達時間（Ｔａｂｐ）に予め定めた余裕時間（Ｔｍ）を加算した合計時間（Ｔａｌｌ）が進入所要時間（Ｔｐ）よりも長い場合、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断する。

図３のフローチャートを参照して、第２実施形態に係わる運転支援装置の動作の一例である、第２実施形態に係わる運転支援方法を説明する。ここでは、図４Ａに示す走行シーンの例を参照して、運転支援装置の動作を説明する。また、図２と共通する点については適宜省略し、相違点を主として説明する。

ステップＳ０１～Ｓ０６、ステップＳ０８～Ｓ１２は、図２のそれらと同じ処理である。図３のフローチャートでは、ステップＳ０５とＳ０６の間で更にステップＳ２１を実施し、ステップＳ０７の代わりにステップＳ２２を実施する点が相違する。

ステップＳ２１では、進入判定部１６が、遮蔽時間（Ｔａｂ）に基づいて、第１の他車２１が交錯点Ｐに到達するまでの時間（到達時間Ｔａｂｐ）を予測する。

ステップＳ２２では、進入判定部１６が、合計時間（Ｔａｌｌ）が進入所要時間（Ｔｐ）よりも長い場合（Ｓ２２でＹＥＳ）、ステップＳ０８に進み、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断する。進入判定部１６は、合計時間（Ｔａｌｌ）が進入所要時間（Ｔｐ）以下である場合（Ｓ２２でＮＯ）、ステップＳ１２に進み、自車２０は交錯点Ｐに進入可能ではないため、交錯点Ｐの手前で停止すべきと判断する。

以上説明したように、第２実施形態によれば、進入判定部１６が、遮蔽時間（Ｔａｂ）から第１の他車２１が交錯点Ｐに到達するまでの時間（到達時間Ｔａｂｐ）を予測できる。よって、到達時間（Ｔａｂｐ）に所定の余裕時間（Ｔｍ）を加算した合計時間（Ｔａｌｌ）が、進入所要時間（Ｔｐ）より長い場合、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断できる。これにより、第１の他車２１との接触リスクの判断処理が不要となり、処理すべき情報量が軽減され、自車２０の運転支援の遅延を抑制できる。

（第１の変形例）
第１の変形例では、進入判定部１６が進入可能か否かを判断する時期（タイミング）の具体例を説明する。実際には、第２の他車２２が、途中で判断を変更する場合も考えられる。具体的には、第２の他車２２が、第１の他車軌跡を遮断し始める前に、第１の他車２１を先に通過させる為に一次停止する場合がある。このような第２の他車２２の判断の変更に対応するために、進入判定部１６は、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽し始めた後に、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断する。すなわち、進入判定部１６は、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽し始める前に、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断しない。第２の他車２２が途中で判断を変更しても、安全な進入判断を行うことができる。

例えば、第２の他車２２の少なくとも一部が第１の他車軌跡３１と重複し始めた後に、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断する。又は、第２の他車２２の少なくとも一部が第１の他車軌跡３１を含む第１の車線領域４１と重複し始めた後に、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断する。換言すれば、第２の他車２２の少なくとも一部が道路の中央線を越えた後に判断する。また或いは、第１の他車２１が通過できない位置まで、第２の他車２２が到達した後に、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断する。第１の他車軌跡３１を遮蔽しようとしていた第２の他車２２が、第１の他車軌跡３１を遮蔽する前に停止する場合に、対応することができる。つまり、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽し始める前に第１の他車軌跡３１の遮蔽を中断した場合、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断しない。第２の他車２２が途中で判断を変更しても、安全な進入判断を行うことができる。

（第２の変形例）
第２の変形例では、自車２０が走行し始める時期（タイミング）について説明する。第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽し始め、且つ自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断した時、自車２０は走行し始める。これにより、自車２０が交錯点Ｐに進入し始めてから進入し終わるまでの時間（進入所要時間）を短縮することができる。また、自車２０の発進意図を第１の他車２１に見せることで第１の他車２１との接触リスクを下げることができる。例えば、第２の他車２２の少なくとも一部が道路の中央線を越えた時に、自車２０は交錯点Ｐに進入可能であると判断し、自車２０は徐行を開始することで交差点への進入意思を第１の他車２１に対して表すことができる。

（第３の変形例）
上記した実施例及び変形例において、交差点（交錯点Ｐ）へ進入することについて、道路の間での優先順位は述べていない。しかし、実際には、交差する道路の間において、優先順位に違いがある。交錯点Ｐへ進入することについて、第１の他車２１の優先順位が、自車２０の優先順位よりも高い場合であっても、実施例及び変形例を適用することにより、安全な進入判断を行うことができる。

（第１の走行シーン）
図４Ａは、第１の走行シーンを示す上面図である。自車２０が走行する道路の終端が、他の道路の途中に接続している。自車２０が、Ｔ字型の交差点に接近している。自車２０は、交差点において、左折して他の道路に合流するルートを設定している。或いは、自車２０は、交差点において左折する意思表示として、左側のターンシグナルを点滅させている。一方、第１の他車２１が他の道路を走行し、交差点に接近している。第１の他車２１が走行する方向は、自車２０が左折した後に走行する方向と同じである。第１の他車２１は、その速度及びターンシグナルの状態などから交差点を直進することが予測される。よって、自車２０が走行する自車軌跡３０と、第１の他車２１が走行する第１の他車軌跡３１とは交差点において交わる。換言すれば、自車軌跡３０と第１の他車軌跡３１とは交錯点Ｐで合流している。

一方、第１の他車２１とは異なる第２の他車２２が、他の道路を第１の他車２１とは異なる方向に走行している。第２の他車２２は交差点を右折して、自車２０が走行する道路に進入しようとしている。よって、第２の他車軌跡３２が、交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１と交錯している。

上記した第１の走行シーンにおいて、第１及び第２実施形態の運転支援装置は、第２の他車２２が第１の他車軌跡３１を遮蔽する遮蔽時間と、自車２０が交錯点Ｐに進入し始めてから進入し終わるまでの時間である進入所要時間とに基づいて、自車２０が交錯点Ｐ（交差点）に進入可能であるか否かを判断することができる。

（第２の走行シーン）
図４Ｂは、第２の走行シーンを示す上面図である。第１の走行シーンと異なり、第１の他車２１が検出されていない。自車２０が交差点に接近している場合に、運転支援装置は、交差点から所定距離だけ離れた位置に所定速度で交差点に接近する第１の他車２１を仮定してもよい。そして、第１の他車２１を検出できない状況であっても、仮定した第１の他車２１に基づいて、自車２０の進入可否を判断することができる。

（第３の走行シーン）
図４Ｃは、第３の走行シーンを示す上面図である。第３の走行シーンでは、第２の他車２２の進路を妨げる障害物が存在する。障害物の一例として、横断歩道上の歩行者３５が第２の他車２２の進路を遮蔽している。第２の他車２２は、第１の他車２１と同じ車線上を、第１の他車２１に先行している。第２の他車２２は、交差点において左折する進路３２を取る。進路３２上の横断歩道に歩行者３５が居るため、横断歩道の手前で一時停止する必要がある。第２の他車２２が一時停止している間、図４Ｃに示すように、第２の他車２２は、第１の他車軌跡３１を遮蔽し続けてしまう。

そこで、遮蔽時間推定部１４は、遮蔽時間を、第２の他車２２の進路３２を妨げる障害物（歩行者３５）に基づいて予測する。例えば、遮蔽時間推定部１４は、進路３２と歩行者３５との位置関係、歩行者３５の移動速度から、第２の他車２２が横断歩道を通過するまでに必要な時間（横断時間）を遮蔽時間として予測すればよい。道路を横断する歩行者３５等が第２の他車２２の進路３２を妨げる場合は、その横断時間に基づいて遮蔽時間を予測できる。

（第４の走行シーン）
図４Ｄは、第４の走行シーンを示す上面図である。第４の走行シーンでは、第２の他車２２が、道路に隣接する施設３６の出入り口から道路に右折にて進入しようとしている。第２の他車２２は、道路への進入時に、第１の他車軌跡３１を遮蔽する。遮蔽時間推定部１４は、道路への進入時の第２の他車軌跡３２の曲率、第２の他車２２が進入する車線の道幅、第２の他車２２の進行方向の車体長さを用いて、遮蔽時間を推定する。なお、道路に隣接する施設３６の出入り口の位置は、道路環境検出部１１によって取得される。

（第５の走行シーン）
図４Ｅは、第５の走行シーンを示す上面図である。第５の走行シーンでは、自車２０が走行する道路の途中が他の道路の途中と接続している交差点である。自車２０が走行する道路が他の道路と交差している。自車軌跡３０は、交差点を直進する進路である。他の道路上には、第１の他車（２１ａ、２１ｂ）が存在する。自車２０と同じ道路の対向車線上には、第１の他車２１ｃが存在する。第１の他車（２１ａ、２１ｂ、２１ｃ）は全て交差点に接近している。第１の他車（２１ａ、２１ｂ、２１ｃ）は、その速度及びターンシグナルの状態などから交差点を直進することが予測される。よって、交差点を直進する自車軌跡３０と、第１の他車（２１ａ、２１ｂ）が走行する第１の他車軌跡（３１ａ、３１ｂ）とは交錯点（Ｐ１、Ｐ２）において交差している。

自車軌跡３０と第１の他車軌跡（３１ａ、３１ｂ）とが交錯点（Ｐ１、Ｐ２）で交差する図４Ｅの走行シーンにおいて、「交錯点（Ｐ１、Ｐ２）に進入し始める時」は、例えば、平面視において自車２０の少なくとも一部分（前端部分）が第１の他車軌跡（３１ａ、３１ｂ）と重なり始めた時である。「交錯点（Ｐ１、Ｐ２）に進入し終わる時」は、例えば、平面視において自車２０の後端部分が第１の他車軌跡（３１ａ、３１ｂ）と重ならなくなる時である。上記した「進入し始める時」及び「進入し終わる時」の定義において、「第１の他車軌跡（３１ａ、３１ｂ）」の代わりに「第１の車線領域（４１ａ、４１ｂ）」であってもよい。換言すれば、「進入所要時間」は、自車２０の少なくとも一部が第１の他車軌跡（３１ａ、３１ｂ）と重なっている時間、又は、自車２０の少なくとも一部が第１の車線領域（４１ａ、４１ｂ）と重なっている時間である。

一方、第２の他車（２２ａ、２２ｂ）が、道路に隣接する施設（３６、３８）の出入り口から道路に進入しようとしている。第２の他車（２２ａ、２２ｂ）は、道路への進入時に、第１の他車軌跡（３１ａ、３１ｂ）をそれぞれ遮蔽する。遮蔽時間推定部１４は、道路への進入時の第２の他車軌跡の曲率、第２の他車（２２ａ、２２ｂ）が進入する車線の道幅、第２の他車（２２ａ、２２ｂ、２２ｃ）の進行方向の車体長さを用いて、遮蔽時間の各々を推定する。進入判定部１６は、交錯点（Ｐ１、Ｐ２）の各々について、遮蔽時間と進入所要時間とに基づいて、自車２０が（Ｐ１、Ｐ２）に進入可能であるか否かを判断する。具体的には、交錯点（Ｐ１、Ｐ２）の全てについて進入可能であると判断された場合に限り、自車２０が交差点に進入可能であると判断する。交錯点（Ｐ１、Ｐ２）の少なくとも１つで、進入不可能であると判断された場合、自車２０が交差点に進入可能であると判断しない。

なお、自車軌跡３０が、交差点を右折する進路である場合、図４Ｅに示すように、自車軌跡３０は、第１の他車（２１ａ、２１ｂ、２１ｃ）が走行する第１の他車軌跡（３１ａ、３１ｂ、３１ｃ）と交錯点（Ｐ１、Ｐ３）において交わっている。一方、第２の他車（２２ｃ）が、道路から施設（３７）の出入り口へ進入しようとしている。第２の他車（２２ｃ）は、施設（３７）への進入時に、第１の他車軌跡（３１ｃ）を遮蔽する。進入判定部１６は、交錯点（Ｐ１、Ｐ３）の各々について、遮蔽時間と進入所要時間とに基づいて、自車２０が（Ｐ１、Ｐ３）に進入可能であるか否かを判断する。

（第６の走行シーン）
第１及び第２実施形態において、遮蔽時間推定部１４は、交錯点Ｐまでの第１の他車軌跡３１を遮蔽する第２の他車２２の中から、第２の他車軌跡３２が自車軌跡３０と交錯しない第２の他車２２を絞り込んだ。これに対して、第６の走行シーンでは、第２の他車２２を絞り込まずに、自車軌跡３０ａを補正する。

図５Ａは、第６の走行シーンを示す上面図である。第２の他車軌跡３２と自車軌跡３０ａの距離が所定値以下である場合、自車２０と第２の他車２２とが接触するリスクがある。第６の走行シーンでは、第２の他車２２と自車２０との接触リスクを無くすために、自車軌跡３０と第２の他車軌跡３２の距離が所定値よりも長くなるように自車軌跡３０ａを補正する。

自車２０が走行する道路の途中が、他の道路の終端に接続している。自車２０が、Ｔ字型の交差点に接近している。自車２０は、交差点において、右折して他の道路に進入するルートを設定している。一方、第１の他車２１は自車２０と同じ道路の対向車線を走行し、交差点に接近している。自車２０が走行する自車軌跡３０ａと、第１の他車２１が走行する第１の他車軌跡３１とは交差点において交わる。

一方、第１の他車２１とは異なる第２の他車２２が、他の道路から交差点に進入し、交差点を右折しようとしている。第２の他車軌跡３２が、第１の他車軌跡３１と交錯している。第２の他車２２は、第１の他車軌跡３１を遮蔽している。

自車２０が交錯点（交差点）に進入可能であると判断した場合、走行制御部３は、第２の他車軌跡３２と自車軌跡３０ａの距離が所定値以下であるか否かを判断する。距離が所定値以下であると判断した場合、走行制御部３は、自車軌跡３０ａを、自車軌跡３０と第２の他車軌跡３２の距離が所定値よりも長くなる自車軌跡３０ｂへ補正する。走行制御部３は、補正後の自車軌跡３０ｂに沿って自車２０を走行させる。これにより、第２の他車２２と自車２０との接触リスクを低減することができる。

（第７の走行シーン）
図５Ｂは、第７の走行シーンを示す上面図である。第７の走行シーンも、第６の走行シーンと同様にして、第２の他車２２と自車２０との接触リスクを無くすために、自車軌跡３０と第２の他車軌跡３２の距離が所定値よりも長くなるように自車軌跡３０ａを補正する。

自車２０は、交差点を右折するルートを設定している。自車２０と同じ道路の対向車線を第１の他車２１が、交差点に向かって走行している。第１の他車２１には、交差点を直進する第１の他車軌跡３１が予測されている。自車２０と並走する第３の他車３９が交差点に接近し、横断歩道上を歩行者３５が歩行している。第１の他車２１と同一車線には、第１の他車２１の前方を第２の他車２２が走行している。第２の他車２２は、交差点において右折する進路３２を取る。進路３２上の横断歩道に歩行者３５が居る。また、進路３２上の対向車線を第３の他車３９が走行する。このため、第２の他車２２は、交差点内で、一時停止する必要がある。第２の他車２２が一時停止している間、図５Ｂに示すように、第２の他車２２は、第１の他車軌跡３１を遮蔽し続けてしまう。そこで、遮蔽時間推定部１４は、遮蔽時間を、第２の他車２２の進路３２を妨げる障害物（歩行者３５及び第３の他車３９）に基づいて予測する。

自車２０が交錯点（交差点）に進入可能であると判断した場合、走行制御部３は、第２の他車軌跡３２と自車軌跡３０ａの距離が所定値以下であるか否かを判断する。距離が所定値以下であると判断した場合、走行制御部３は、自車軌跡３０ａを、自車軌跡３０と第２の他車軌跡３２の距離が所定値よりも長くなる自車軌跡３０ｂへ補正する。走行制御部３は、補正後の自車軌跡３０ｂに沿って自車２０を走行させる。これにより、第２の他車２２と自車２０との接触リスクを低減することができる。

なお、上述の実施形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計などに応じて種々の変更が可能であることは言うまでもない。

２ コントローラ（運転支援装置）
２０ 自車
２１、２１ａ、２１ｂ、２１ｃ 第１の他車
２２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ 第２の他車
３０、３０ａ、３０ｂ 自車軌跡
３１、３１ａ、３１ｂ、３１ｃ 第１の他車軌跡
３２ 第２の他車軌跡
３５、３９ 障害物
Ｄ１ 第１の他車が走行する車線の道幅
Ｄ２ 第２の他車が走行する車線の道幅
Ｌ１ 第２の他車の進行方向の車体長さ
Ｐ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３ 交錯点
Ｔａｂ 遮蔽時間
Ｔａｂｐ 到達時間
Ｔｍ 余裕時間
Ｔｐ 進入所要時間

Claims (10)

1. 自車が走行する軌跡である自車軌跡と第１の他車が走行する軌跡である第１の他車軌跡とが交錯点で交わり、前記第１の他車が前記交錯点に到達するまでの前記第１の他車軌跡上の地点であり、且つ、前記第１の他車軌跡と前記第１の他車とは異なる第２の他車が走行する軌跡である第２の他車軌跡とが交錯する前記地点に前記第１の他車よりも先に前記第２の他車が到達する走行シーンにおいて、前記自車の運転を支援する運転支援装置の運転支援方法であって、
   前記運転支援装置は、
   前記第１の他車軌跡を遮蔽する時の前記第２の他車の車速を推定し、前記第２の他車と前記第２の他車軌跡とが重なっている時間、又は、前記第２の他車と、前記第１の他車軌跡を含み且つ前記第２の他車が走行する車線の道幅を有する領域とが重なっている時間を算出することにより、前記交錯点までの前記第１の他車軌跡を前記第２の他車が遮蔽する時間である遮蔽時間を推定し、
   前記自車の少なくとも一部分が前記第１の他車軌跡と重なり始めた時から、前記自車の位置が前記第１の他車軌跡に重なる時までの時間を算出することにより、前記自車が前記交錯点に進入し始めてから進入し終わるまでの時間である進入所要時間を推定し、
   前記遮蔽時間と前記進入所要時間とを比較し、前記遮蔽時間が前記進入所要時間よりも長い場合、前記自車が前記交錯点に進入可能であると判断する運転支援方法。
2. 前記遮蔽時間に基づいて、前記第１の他車が前記交錯点に到達するまでの時間である到達時間を予測し、
   前記到達時間に予め定めた余裕時間を加算した合計時間が前記進入所要時間よりも長い場合、前記自車は前記交錯点に進入可能であると判断する
   請求項１に記載の運転支援方法。
3. 前記遮蔽時間を、前記第２の他車の進行方向の車体長さ、前記第１の他車が走行する車線の道幅、及び前記第２の他車が走行する車線の道幅を用いて予測することを特徴とする請求項１または２のいずれか一項に記載の運転支援方法。
4. 前記遮蔽時間を、前記第２の他車の進路を妨げる障害物に基づいて予測することを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の運転支援方法。
5. 前記第２の他車が前記第１の他車軌跡を遮蔽し始めた後に、前記自車は前記交錯点に進入可能であると判断することを特徴とする請求項１～４のいずれか一項に記載の運転支援方法。
6. 前記第２の他車が前記第１の他車軌跡を遮蔽し始め、且つ前記自車は前記交錯点に進入可能であると判断した時、前記自車は走行し始めることを特徴とする請求項５に記載の運転支援方法。
7. 前記交錯点へ進入することについて、前記第１の他車の優先順位は、前記自車の優先順位よりも高いことを特徴とする請求項１～６のいずれか一項に記載の運転支援方法。
8. 前記第２の他車軌跡は、前記自車軌跡から離間していることを特徴とする請求項１～７の何れか一項に記載の運転支援方法。
9. 前記第２の他車軌跡と前記自車軌跡の距離が所定値以下である場合、前記距離が所定値よりも長くなるように前記自車軌跡を補正することを特徴とする請求項８に記載の運転支援方法。
10. 自車が走行する軌跡である自車軌跡と第１の他車が走行する軌跡である第１の他車軌跡とが交錯点で交わり、前記第１の他車が前記交錯点に到達するまでの前記第１の他車軌跡上の地点であり、且つ、前記第１の他車軌跡と前記第１の他車とは異なる第２の他車が走行する軌跡である第２の他車軌跡とが交錯する前記地点に前記第１の他車よりも先に前記第２の他車が到達する走行シーンにおいて、前記自車の運転を支援する運転支援装置であって、
    前記第１の他車軌跡を遮蔽する時の前記第２の他車の車速を推定し、前記第２の他車と前記第２の他車軌跡とが重なっている時間、又は、前記第２の他車と、前記第１の他車軌跡を含み且つ前記第２の他車が走行する車線の道幅を有する領域とが重なっている時間を算出することにより、前記交錯点までの前記第１の他車軌跡を前記第２の他車が遮蔽する時間である遮蔽時間を推定する遮蔽時間推定部と、
    前記自車の少なくとも一部分が前記第１の他車軌跡と重なり始めた時から、前記自車の位置が前記第１の他車軌跡に重なる時までの時間を算出することにより、前記自車が前記交錯点に進入し始めてから進入し終わるまでの時間である進入所要時間を推定する進入時間推定部と、
    前記遮蔽時間と前記進入所要時間とを比較し、前記遮蔽時間が前記進入所要時間よりも長い場合、前記自車が前記交錯点に進入可能であると判断する進入判断部と、
    を備える運転支援装置。

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