JP7442290B2 - 車両運転支援方法及び車両運転支援装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両運転支援方法及び車両運転支援装置に関する。

従来、特許文献１に開示された車両制御装置が知られている。従来の車両制御装置は、渋滞末尾位置を検出し、この渋滞末尾位置に基づいて車線変更を推奨する区間である車線変更推奨区間を算出する。そして、算出した車線変更推奨区間で車線変更を指示することによって自車の走行を支援する。

ＷＯ２０１７／１８７８８２号公報

ここで、例えば先行車が停車していても短い待ち時間で発進可能な場合など、車線変更を行って先行車を回避しなくても円滑に走行できるときがある。しかしながら、従来技術においては、渋滞末尾位置に基づいて車線変更を指示するため、不要な車線変更を指示する可能性があり、必ずしも自車の円滑な走行を実現できるとは限らない、という課題があった。

本開示は、上記課題に着目してなされたもので、先行車によって自車の走行が妨げられたシーンにおいて、不要な車線変更の実施を防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、自車の周辺環境の情報を検出し、周辺環境の情報に基づいて自車の運転を支援するコントローラを有する。この車両運転支援方法において、コントローラは、周辺環境の情報に基づいて、自車が走行している自車線上に先行車を検出したか否かを判断し、先行車を検出したとき、この先行車を含む先行車の進路上の車両の中に、停車している停止車両があるか否かを判断し、前記停止車両があると判断したとき、停止車両の中から予測対象車を特定する。そして、予測対象車が発進するまでの待ち時間である待機時間を予測する。さらに、待機時間が予め設定した所定の閾値時間より長いとき、先行車を回避する自車の車線変更を支援する。

上記課題解決手段を採用したため、先行車によって自車の走行が妨げられたシーンにおいて、不要な車線変更の実施を防止することができる。

実施例１の車両運転支援方法及び車両運転支援装置が適用された車線変更支援コントローラを示す制御ブロック構成図である。 自車の前方に、先行車と先行車の進路上の複数の停止車両が存在するシーンを示す説明図である。 自車の前方に、停車した先行車のみが存在するシーンを示す説明図である。 （ａ）は直進矢印灯と右折矢印灯が別に点灯する信号機の点灯状態と信号機待ち時間との関係を示す図であり、（ｂ）は直進矢印灯と右折矢印灯が同時に点灯する信号機の点灯状態と信号機待ち時間との関係を示す図であり、（ｃ）は矢印灯を備えない信号機の点灯状態と信号機待ち時間との関係を示す図である。 （ａ）は対向車の有無と対向車待ち時間との関係を示す図であり、（ｂ）は対向車の予測対象車進路への到達予測時間と対向車待ち時間との関係を示すマップである。 （ａ）は歩行者の人数と歩行者待ち時間との関係を示すマップであり、（ｂ）は歩行者の予測対象車進路への到達予測時間と歩行者待ち時間との関係を示すマップである。 （ａ）先頭車両から先行車までの距離と閾値時間との関係を示すマップであり、（ｂ）は先頭車両と先行車の間の車両台数と閾値時間との関係を示すマップであり、（ｃ）は車線変更実行時の目標地点到達推定時間と閾値時間との関係を示すマップである。 実施例１の車線変更支援コントローラにおいて、予測対象車の待機時間に基づいて実行される車線変更支援制御処理の流れを示すフローチャートである。 予測対象車の待機時間を予測する本開示技術において待機時間が閾値時間より長いときのロジック効果を示す効果説明図である。 予測対象車の待機時間を予測する本開示技術において待機時間が閾値時間より短いときのロジック効果を示す効果説明図である。 予測対象車の待機時間を予測する本開示技術において自車進路上の信号機が赤色点灯のときのロジック効果を示す効果説明図である。 予測対象車の待機時間を予測する本開示技術において自車進路上に走行可能なスペースがないときのロジック効果を示す効果説明図である。

以下、本開示による車両運転支援方法及び車両運転支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
実施例１における車両運転支援方法及び車両運転支援装置は、車線変更支援機能を有する運転支援システム又は自動運転システムを搭載した車両に適用したものである。この車両は、車線変更支援制御処理を実行する車線変更支援コントローラ１０を備えている。実施例１での車線変更支援機能は、自動車線変更機能とする。

以下、図１に基づいて、実施例１の車線変更支援コントローラ１０の制御ブロック構成を説明する。

車線変更支援コントローラ１０は、図１に示すように、物体検出部１１と、物体認識部１２と、自車位置計測部１３と、地図記憶部１４と、地図内自車位置推定部１５と、動作予測部２０と、自車経路生成部１６と、車両制御部１７と、を備えている。

物体検出部１１は、センサを用いて自車の周辺に存在する物体（例えば、車両やバイク、歩行者、障害物等）を検出し、その位置、姿勢（向き）、大きさ、速度（縦速度（車速）、横速度）等を物体ごとに取得する。センサは、ライダーやミリ波レーダー、カメラ等を用いる。物体検出方法としては、ライダーやミリ波レーダーからの点群データとカメラからの撮像データに基づく画像認識技術とを融合させて、物体を検出・追跡するフュージョンセンサを用いる。検出結果は、例えば自車を空中から眺める天頂図において、物体の二次元位置、姿勢（向き）、大きさ、速度等を表す。物体検出部１１は、物体の検出結果の情報を物体認識部１２に出力する。

ここで、「ライダー（「Ｌｉｄａｒ」：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇの略）」とは、パルス状に発光するレーザー照射に対する散乱光を測定し、自車周囲の物体の方向や距離の情報を点群データとして取得する測距センサである。また、「ミリ波レーダー」とは、発射した電波の反射信号を受信して自車周囲の物体の方向や距離の情報を取得する測距センサである。また、カメラでは、車線構造（レーンマーカー、停止線、横断歩道等）以外に、自車線上物体（先行車、先々行車、後続車等）、自車線外物体（道路構造物、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車等）、道路標識（制限速度等）を検知可能である。なお、単眼カメラでは一般的に対象物までの距離の計測はできないが、ステレオカメラを用いると対象物までの距離を計測することも可能となる。

物体認識部１２は、物体検出部１１から得られた物体検出結果の情報を基に、各センサの誤差特性なども考慮した上で、検出した物体ごとに最も誤差が少なくなる最も合理的な位置、姿勢（向き）、大きさを算出する。さらに、この物体認識部１２は、異なる時刻に出力された各物体の位置や姿勢（向き）等に対して、異なる時刻間における物体同一性の検証（対応付け）を行い、且つ、その対応付けを基に物体の速度を推定する。物体認識部１２は、自車周囲の物体ごとの位置や姿勢（向き）等の認識結果の情報を動作予測部２０に出力する。

自車位置計測部１３は、ＧＰＳ（ Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）やオドメトリ等の絶対位置を計測するセンサにより、自車の絶対位置、すなわち、ある基準点に対する自車の位置、姿勢（向き）、速度を計測する。自車位置計測部１３は、自車位置の計測結果の情報を地図内自車位置推定部１５に出力する。

地図記憶部１４は、自身が有する高精度地図データから車線の絶対位置や車線の接続関係、車線の相対位置関係等の地図情報を取得する。地図記憶部１４は、取得した地図情報を地図内自車位置推定部１５に出力する。

地図内自車位置推定部１５は、自車位置計測部１３にて得られた自車位置の測定結果と、地図記憶部１４から得られた地図情報とに基づいて、地図内における自車の位置を推定する。これにより、自車が走行している車線が特定され、自車がどの車線を走行しているのかを把握できる。地図内自車位置推定部１５は、推定した地図内での自車位置情報を動作予測部２０に出力する。

動作予測部２０は、自車の周囲に存在する先行車及び予測対象車を特定し、予測対象車の動作（予測対象車の待機時間）を予測する。さらに、この動作予測部２０は、予測対象車の待機時間を閾値時間と比較し、待機時間が閾値時間より長いと判断したときには車線変更支援指令を出力する。一方、待機時間と閾値時間との比較の結果、待機時間が閾値時間より短いと判断したときには停車支援指令を出力する。この動作予測部２０は、車線判定部２１と、進路予測部２２と、予測対象車特定部２３と、待機時間予測部２４と、待機時間判断部２５と、を有している。

車線判定部２１は、物体認識部１２にて認識された自車周囲の物体の位置情報と、地図内自車位置推定部１５にて推定された地図内での自車位置情報とに基づき、地図内における自車周囲の物体の位置を推定する。これにより、自車周囲の車両（以下、「他車両」という）が走行している車線が特定され、他車両がどの車線を走行しているのかを把握できる。また、車線判定部２１は、推定した他車両の位置情報と、地図内自車位置推定部１５によって推定された地図内での自車位置情報とに基づいて先行車を検出する。すなわち、この車線判定部２１は、自車が走行している自車線上の先行車を検出する先行車検出部に相当する。車線判定部２１は、先行車を含む他車両の位置情報を進路予測部２２及び待機時間予測部２４に出力する。

ここで、「先行車」とは、例えば図２Ａや図２Ｂに示すように、自車１０１が走行する車線（自車線１１０）上であって、自車１０１の一台前に存在する車両（図２Ａ、図２Ｂでは符号１０２を付す）である。このため、自車１０１と先行車１０２との間には他の車両は存在しない。なお、先行車１０２は四輪車であっても、二輪車であってもよい。

進路予測部２２は、車線判定部２１にて推定された他車両の位置情報と、物体認識部１２にて認識された自車周囲の物体の姿勢（向き）情報とに基づき、自車周囲の物体が取り得る予測進路を演算する。ここで、進路予測部２２によって予測進路を予測する物体は、自車周囲の他車両に加え歩行者も含む。進路予測部２２は、自車周囲の物体の予測進路を予測対象車特定部２３に出力する。

予測対象車特定部２３は、物体認識部１２にて認識された自車周囲の物体の位置及び速度情報と、進路予測部２２にて予測された他車両の予測進路とに基づき、予測対象車を特定する。予測対象車特定部２３は、特定した予測対象車の情報を待機時間予測部２４に出力する。ここで、「予測対象車」とは、先行車を含む先行車の進路上の車両であって、停車している停止車両の中から特定される車両である。この予測対象車は、先行車の走行状況（停車や発進、走行速度等）に影響を与える。また、「停車」であるか否かは、車速が所定速度以下になったときに判断される。つまり、予測対象車特定部２３は、完全に停止している車両（車速ゼロ）に加え、所定速度以下で徐行している車両も「停止車両」と判断する。

また、「先行車の進路」は、先行車の姿勢（向き）やウインカーの点滅状況、車線のつながり等から判断され、例えば図２Ａに示すシーンでは太矢印で示す進路Ｖである。また、「先行車を含む先行車の進路上の車両」とは、例えば図２Ａに示すシーンでは二点鎖線で囲んだ車列Ｌである。

そして、図２Ａに示すシーンでは、二点鎖線で囲んだ車列Ｌ内の車両が全て停車している。つまり、図２Ａに示すシーンでは「先行車を含む先行車の進路上の車両であって停車している停止車両」が複数存在する。この場合、予測対象車特定部２３は、先行車１０２の進路Ｖ上に並ぶ車列Ｌの先頭で停車している先頭車両１０３を予測対象車Ｔとして特定する。なお、「先行車の進路」は、必ずしも先行車が存在する車線の延長ではない。例えば、図２Ａに示すシーンでは、「先行車の進路」は、先行車１０２が存在する車線（自車線１１０）から分岐した車線に沿って延在される。つまり、予測対象車Ｔである先頭車両１０３が存在する車線が、先行車１０２が存在する車線から分岐してもよい。

一方、図２Ｂに示すシーンのように、「先行車を含む先行車の進路上の車両であって停車している停止車両」が先行車１０２のみの場合には、予測対象車特定部２３は、先行車１０２を予測対象車Ｔとして特定する。

このように、予測対象車特定部２３は、停止車両が複数存在するときには、予測対象車Ｔを先頭車両１０３とするため、先頭車両１０３の待機時間ｔｘに基づいて車線変更支援の要否を判断することができる。また、停止車両が先行車１０２のみの場合には、予測対象車Ｔを先行車１０２とするため、先行車１０２の待機時間ｔｘに基づいて車線変更支援の要否を判断することができる。

待機時間予測部２４は、予測対象車特定部２３にて特定された予測対象車Ｔが発進するまでの待ち時間である待機時間を予測する。ここで、予測対象車Ｔの発進は、図２Ａや図２Ｂに示すように、予測対象車Ｔの走行を拘束する信号機１１１（第１信号機）と、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａと交差する予測進路１１２ａを持つ対向車１１２と、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａと交差する予測進路１１３ａを持つ歩行者１１３とによって制限される。すなわち、予測対象車Ｔの待機時間は、信号機待ち時間ｔ１と、対向車待ち時間ｔ２と、歩行者待ち時間ｔ３との少なくとも一つに基づいて算出される。

なお、「信号機待ち時間ｔ１」は、予測対象車Ｔの走行を拘束する信号機１１１の影響で生じる予測対象車Ｔが発進するまでの待ち時間である。「対向車待ち時間ｔ２」は、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａと交差する予測進路１１２ａを持つ対向車１１２の影響で生じる予測対象車Ｔが発進するまでの待ち時間である。「歩行者待ち時間ｔ３」は、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａと交差する予測進路１１３ａを持つ歩行者１１３の影響で生じる予測対象車Ｔが発進するまでの待ち時間である。

これにより、待機時間予測部２４は、予測対象車Ｔが発進するまでに要する時間に影響を与える各種の待ち時間に基づいて待機時間ｔｘを算出することができ、待機時間ｔｘの算出精度を向上することができる。よって、車線変更支援の要否を精度よく判断することができる。

そして、この待機時間予測部２４は、信号機特定部２４ａと、信号機待ち時間算出部２４ｂと、対向車特定部２４ｃと、対向車待ち時間算出部２４ｄと、歩行者特定部２４ｅと、歩行者待ち時間算出部２４ｆと、待機時間算出部２４ｇと、を有している。

信号機特定部２４ａは、車線判定部２１にて推定された他車両の位置情報と、地図記憶部１４が有する高精度地図データとを用いて、予測対象車Ｔの走行を拘束する信号機１１１（第１信号機）を特定する。信号機特定部２４ａは、特定した信号機情報を信号機待ち時間算出部２４ｂに出力する。

信号機待ち時間算出部２４ｂは、信号機特定部２４ａにて特定された信号機１１１の点灯状態と、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａとに基づいて信号機待ち時間ｔ１を算出する。このため、信号機待ち時間ｔ１を容易且つ精度よく算出することができる。この信号機待ち時間算出部２４ｂは、算出した信号機待ち時間ｔ１の情報を待機時間算出部２４ｇに出力する。なお、信号機特定部２４ａにて信号機１１１が特定されない場合には、信号機待ち時間ｔ１はゼロとなる。

すなわち、信号機待ち時間算出部２４ｂは、以下に列挙するように信号機待ち時間ｔ１を算出する。

予測対象車Ｔが右折するときであって、信号機特定部２４ａにて特定された信号機が直進矢印灯と右折矢印灯が別に点灯する信号機の場合（図３（ａ）参照）。
・赤色点灯で、信号機待ち時間ｔ１を「ｔａ」とする。
・直進矢印点灯で、信号機待ち時間ｔ１を「ｔｂ（＜ｔａ）」とする。
・第１黄色点灯で、信号機待ち時間ｔ１を「ｔｃ（＜ｔｂ）」とする。
・右折矢印点灯及び第２黄色点灯で、信号機待ち時間ｔ１を「ｔｄ（＜ｔｃ）」とする。
なお、「第１黄色点灯」とは、直進矢印灯の消灯後の黄色点灯である。また、「第２黄色点灯」とは、右折矢印灯の消灯後の黄色点灯である。

予測対象車Ｔが右折するときであって、信号機特定部２４ａにて特定された信号機が直進矢印灯と右折矢印灯が同時に点灯する信号機の場合（図３（ｂ）参照）。
・赤色点灯で、信号機待ち時間ｔ１を「ｔａ」とする。
・直進矢印及び右折矢印の点灯、第１黄色点灯、右折矢印点灯、第２黄色点灯で、信号機待ち時間ｔ１を「ｔｄ」とする。
なお、「第１黄色点灯」とは、直進矢印灯及び右折矢印灯の消灯後の黄色点灯である。また、「第２黄色点灯」とは、右折矢印灯の消灯後の黄色点灯である。

予測対象車Ｔが右折するときであって、信号機特定部２４ａにて特定された信号機が矢印灯を備えない信号機の場合（図３（ｃ）参照）。
・赤色点灯で、信号機待ち時間ｔ１を「ｔａ」とする。
・青色点灯及び黄色点灯で、信号機待ち時間ｔ１を「ｔｄ」とする。

対向車特定部２４ｃは、車線判定部２１にて推定された他車両の位置情報と、進路予測部２２にて予測された自車周囲の物体の予測進路情報とに基づき、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａと交差する予測進路１１２ａを持つ対向車１１２を特定する。対向車特定部２４ｃは、特定した対向車情報を対向車待ち時間算出部２４ｄに出力する。

対向車待ち時間算出部２４ｄは、対向車特定部２４ｃにて特定された対向車１１２の有無、又は、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａへの対向車１１２の到達予測時間の少なくとも一方に基づいて対向車待ち時間ｔ２を算出する。このため、対向車待ち時間ｔ２を容易且つ精度よく算出することができる。この対向車待ち時間算出部２４ｄは、算出した対向車待ち時間ｔ２の情報を待機時間算出部２４ｇに出力する。なお、対向車特定部２４ｃにて対向車１１２が特定されない場合には、対向車待ち時間ｔ２はゼロとなる。

すなわち、対向車待ち時間算出部２４ｄは、特定された対向車１１２の位置が予測対象車Ｔの予測進路Ｔａに重複する場合には、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａ上に対向車１１２が存在すると判断する。このときは、図４（ａ）に示すように、対向車待ち時間ｔ２を「ｔｅ」とする。一方、特定された対向車１１２の位置が予測対象車Ｔの予測進路Ｔａに重複しない場合には、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａ上に対向車１１２が存在しないと判断する。このときは、図４（ａ）に示すように、対向車待ち時間ｔ２を「ｔｆ（＜ｔｅ）」とする。さらに、特定された対向車１１２の位置が予測対象車Ｔの予測進路Ｔａに重複しない場合であっても、対向車１１２が予測進路Ｔａに向かって移動している場合には、対向車待ち時間算出部２４ｄは、対向車１１２の予測進路Ｔａへの到達予測時間を算出する。そして、算出した対向車１１２の予測進路Ｔａへの到達予測時間と図４（ｂ）に示すマップに基づいて、対向車待ち時間ｔ２を算出する。

歩行者特定部２４ｅは、車線判定部２１にて推定された自車周囲の物体の位置情報と、進路予測部２２にて予測された自車周囲の物体の予測進路とに基づき、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａと交差する予測進路１１３ａを持つ歩行者１１３を特定する。歩行者特定部２４ｅは、特定した歩行者情報を歩行者待ち時間算出部２４ｆに出力する。

歩行者待ち時間算出部２４ｆは、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａ上の歩行者１１３の人数、又は、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａへの歩行者１１３の到達予測時間の少なくとも一方に基づいて歩行者待ち時間ｔ３を算出する。このため、歩行者待ち時間ｔ３を容易且つ精度よく算出することができる。この歩行者待ち時間算出部２４ｆは、算出した歩行者待ち時間ｔ３の情報を待機時間算出部２４ｇに出力する。なお、歩行者特定部２４ｅにて歩行者１１３が特定されない場合には、歩行者待ち時間ｔ３はゼロとなる。

すなわち、歩行者待ち時間算出部２４ｆは、特定された歩行者１１３の位置が予測対象車Ｔの予測進路Ｔａに重複する場合には、その人数と図５（ａ）に示すマップに基づいて、歩行者待ち時間ｔ３を算出する。また、特定された歩行者１１３の位置が予測対象車Ｔの予測進路Ｔａに重複しない場合であっても、歩行者１１３が予測進路Ｔａに向かって移動している場合には、歩行者待ち時間算出部２４ｆは、歩行者１１３の予測進路Ｔａへの到達予測時間を算出する。そして、算出した歩行者１１３の予測進路Ｔａへの到達予測時間と図５（ｂ）に示すマップに基づいて、歩行者待ち時間ｔ２を算出する。

待機時間算出部２４ｇは、信号機待ち時間ｔ１と、対向車待ち時間ｔ２と、歩行者待ち時間ｔ３とを合算し、最終的な予測対象車Ｔの発進までの待ち時間である待機時間ｔｘを算出する。すなわち、待機時間ｔｘは、下記式（１）により算出される。待機時間算出部２４ｇは、算出した待機時間ｔｘの情報を待機時間判断部２５に出力する。
ｔｘ＝ｔ１＋ｔ２＋ｔ３ …（１）

待機時間判断部２５は、待機時間算出部２４ｇにて算出した予測対象車Ｔの待機時間ｔｘと、予め設定した所定の閾値時間ｔ^＊とを比較し、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より長いか否かを判断する。そして、待機時間判断部２５は、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より長いと判断したとき、走行可能条件が成立するか否かを判断し、走行可能条件が成立すると判断したとき、車線変更支援指令を自車経路生成部１６に出力する。「車線変更支援指令」とは、先行車を回避する自車の車線変更を支援する指令である。また、待機時間判断部２５は、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より短いとの判断したとき、或いは走行可能条件が成立しないと判断したとき、停車支援指令を自車経路生成部１６に出力する。「停車支援指令」とは、先行車の後方での自車の停車を支援する指令である。

このように、待機時間判断部２５は、待機時間ｔｘが予め設定した所定の閾値時間ｔ^＊よりも長いか否かを判断し、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より長いと判断したとき、先行車１０２を回避する自車１０１の車線変更を支援する車線変更支援部に相当する。また、待機時間判断部２５は、走行可能条件が成立するときに車線変更支援指令を出力するため、先行車１０２による走行の妨げ時間が自車１０１にとって長くなる場合であっても、自車１０１の車線変更や車線変更後の走行ができないときには車線変更支援を行わない。このため、不要な車線変更の実施を防止し、円滑な走行を実現することができる。

ここで「走行可能条件」とは、自車１０１の車線変更及び車線変更後の走行を可能とする条件である。この走行可能条件は、自車１０１の走行を拘束する信号機１１１（第１信号機、図２Ａ、図２Ｂ参照）が自車１０１の走行可能を意味する点灯状態（例えば、青色点灯）のときであって、自車１０１の進路上に自車１０１が走行可能なスペースがあるときに成立したと判断される。また、「自車１０１の進路」とは、自車１０１が先行車１０２を回避する車線変更後に走行予定の走行路である。例えば、自車１０１が先行車１０２を回避する車線変更の実施後に走行予定の走行路が渋滞している場合では、走行可能スペースなしと判断する。

さらに、待機時間判断部２５は、先頭車両１０３を予測対象車Ｔとして特定したとき、先頭車両１０３から先行車１０２までの距離と、図６（ａ）に示すマップに基づいて閾値時間ｔ^＊を設定する。これにより、先行車１０２が発進するまでに要する時間に影響を与える予測対象車Ｔとした先頭車両１０３から先行車１０２までの距離に基づいて設定することができ、車線変更支援の要否を精度よく判断することができる。また、先行車１０２を予測対象車として特定したときには、実験等に基づいて任意の時間を閾値時間ｔ^＊として設定する。

また、待機時間判断部２５は、予測対象車Ｔが先頭車両１０３の場合、先頭車両１０３と先行車１０２との間に存在する車両１０４（図２Ａ参照）の台数と、図６（ｂ）に示すマップに基づいて閾値時間ｔ^＊を設定してもよい。この場合では、閾値時間ｔ^＊を、先行車１０２が発進するまでに要する時間に影響を与える、予測対象車Ｔである先頭車両１０３と先行車１０２との間に存在する車両の台数に基づいて設定することができ、車線変更支援の要否を精度よく判断することができる。

また、待機時間判断部２５は、仮に自車１０１が先行車１０２を回避する車線変更を実行したときに、自車１０１が自車前方に設定した目標地点Ｐ（例えば、図２Ａに示すシーンにおける交差点の終点位置）に到達するまでに要する推定時間と、図６（ｃ）に示すマップに基づいて閾値時間ｔ^＊を設定してもよい。この場合では、自車１０１が車線変更を実行して時短効果がある場合にのみ車線変更支援を行うことができる。

自車経路生成部１６は、待機時間判断部２５にて出力した指令と、物体認識部１２にて認識された自車周囲の物体の位置情報と、物体検出部１１にて検出した自車周囲の信号機の情報とに基づき、自車経路及び速度プロファイルを生成する。自車経路生成部１６は、自車経路及び速度プロファイルの情報を車両制御部１７に出力する。

すなわち、自車経路生成部１６は、待機時間判断部２５から車線変更支援指令が入力されたとき、先行車１０２を回避する車線変更を行い、目標地点まで急減速や急ハンドルとならない滑らかな軌道で走行するための自車経路及び速度プロファイルを生成する。これにより、自車は、先行車を回避する車線変更を実行し、先行車が発進することを待たずに速やかに走行する。

また、自車経路生成部１６は、待機時間判断部２５から停車支援指令が入力されたとき、自車１０１が先行車１０２に干渉せずに停車し、再発進が可能になるまで待つための自車経路及び速度プロファイルを生成する。これにより、自車は、先行車の後方で停車し、走行可能になるまで停車する。

車両制御部１７は、自車経路生成部１６にて生成した自車経路及び速度プロファイルの情報に基づき、自車経路に沿うと共に、速度プロファイルにしたがって走行するように自車１０１の駆動、制動、操舵を制御し、自車１０１の走行を制御する。なお、車両制御部１７では、自車経路を生成しない場合にも、任意に設定したある物体と自車１０１との相対距離を用いて自車の走行を制御することも可能である。

［車線変更支援制御処理構成］
以下、図７に基づいて、実施例１の車線変更支援コントローラ１０において予測対象車の待機時間に基づいて実行される車線変更支援制御処理の流れを示す。

ステップＳ１では、自車情報及び自車の周囲情報を検出し、ステップＳ２へ進む。「自車情報」は、自車位置計測部１３、地図記憶部１４、地図内自車位置推定部１５によって推定した地図内での自車位置情報である。「自車の周囲情報」は、物体検出部１１及び物体認識部１２によって認識した自車周囲の物体ごとの位置や姿勢（向き）等の認識結果の情報である。

ステップＳ２では、ステップＳ１での自車及び自車周囲情報の検出に続き、このステップＳ１にて検出した情報に基づいて、自車前方に先行車を検出したか否かを判断する。ＹＥＳ（先行車あり）の場合はステップＳ３へ進む。ＮＯ（先行車なし）の場合は車線変更支援が不要であるとしてエンドへ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２での先行車ありとの判断に続き、このステップＳ２にて検出した先行車を含む、この先行車の進路上の車両の中に、停車している停止車両が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（停止車両あり）の場合はステップＳ４へ進む。ＮＯ（停止車両なし）の場合は先行車の進路上の車両が全て走行中であり、車線変更支援が不要であるとしてエンドへ進む。停止車両の有無は、ステップＳ１にて検出した自車周囲情報に基づいて判断する。

ステップＳ４では、ステップＳ３での停止車両ありとの判断に続き、このステップＳ３にて存在すると判断した停止車両が先行車のみであるか否かを判断する。ＹＥＳ（停止車両は先行車のみ）の場合はステップＳ５へ進む。ＮＯ（停止車両は先行車以外にあり、停止車両は複数）の場合はステップＳ６へ進む。停止車両が先行車のみであるか否かは、ステップＳ１にて検出した自車周囲情報に基づいて判断する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での停止車両は先行車のみとの判断に続き、この停止車両である先行車を予測対象車として特定し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ４での停止車両は先行車以外にありとの判断に続き、先行車の進路上に並ぶ車列の先頭で停車している先頭車両を予測対象車として特定し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ５又はステップＳ６での予測対象車の特定に続き、このステップＳ５又はステップＳ６にて特定した予測対象車の待機時間を予測し、ステップＳ８へ進む。待機時間は、待機時間予測部２４によって、信号機待ち時間と対向車待ち時間と歩行者待ち時間に基づいて予測される。

ステップＳ８では、ステップＳ７での待機時間の予測に続き、このステップＳ７にて予測した待機時間が、予め設定した所定の閾値時間より長い（待機時間が閾値時間以上である）か否かを判断する。ＹＥＳ（待機時間≧閾値時間）の場合はステップＳ９へ進む。ＮＯ（待機時間＜閾値時間）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ９は、ステップＳ８での待機時間≧閾値時間との判断に続き、自車進路上に存在し、自車の走行を拘束する信号機が自車の走行可能を意味する点灯状態（例えば、青色点灯）であるか否かを判断する。ＹＥＳ（走行可能）の場合はステップＳ１０へ進む。ＮＯ（走行不可能）、例えば赤色点灯の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１０は、ステップＳ９での自車進路上の信号機が走行可能の点灯状態との判断に続き、ＹＥＳ（走行スペースあり）の場合はステップＳ１１へ進む。ＮＯ（走行スペースなし）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１１では、ステップＳ１０での自車進路上に走行スペースありとの判断に続き、車線変更支援指令を出力する。この結果、先行車を回避する車線変更を行い、自車前方に設定した目標地点まで急減速や急ハンドルとならない滑らかな軌道で走行するための自車経路及び速度プロファイルが生成される。そして、生成された自車経路に沿うと共に、速度プロファイルにしたがって走行するように自車の走行を制御し、車線変更支援である自動車線変更を実行し、エンドへ進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ８での待機時間＜閾値時間との判断、ステップＳ９での自車進路上の信号機が走行不可能の点灯状態の判断、ステップＳ１０での走行スペースなしとの判断のいずれかに続き、停車支援指令を出力する。この結果、自車が先行車に干渉せずに停車し、再発進が可能になるまで待つための自車経路及び速度プロファイルが生成される。そして、生成された自車経路に沿うと共に、速度プロファイルにしたがって走行するように自車の走行を制御し、車線変更支援である自動車線変更を実行することなく、エンドへ進む。

以下、実施例１の車両運転支援方法及び車両運転支援装置における特徴的作用を、図８から図１１に基づいて走行シーンごとに説明する。

［待機時間が閾値時間より長い走行シーン（図８）］
図８に示す走行シーンでは、自車１０１の前方に先行車１０２が停車し、自車１０１の走行が先行車１０２によって妨げられている。また、先行車１０２の前方には車両が二台停車しており、これらの停止車両によって先行車１０２の走行が妨げられている。そして、先頭車両１０３は左折を予定しており、歩行者１１３が通過することを待っている。

このとき、自車１０１が直進する場合では、先行車１０２の走行を妨げる先頭車両１０３が発進するまで自車１０１は発進することができない。ここで、先頭車両１０３の前を歩行者１１３が通過し、先頭車両１０３が発進するまで５秒かかったと仮定する。また、自車１０１から自車前方の交差点Ｓの終点位置Ｓａまでの距離を８０メートルと仮定し、自車１０１が交差点Ｓを通過する際、平均時速２０キロメートル（秒速５．６メートル）で走行すると仮定する。このとき、先頭車両１０３が発進するまで自車１０１が待機し、その後走行を開始した場合、自車１０１が交差点Ｓの終点位置Ｓａに到達するまでに約１９．３秒（５＋８０／５．６）の時間を要する。

これに対し、実施例１の車線変更支援コントローラ１０は、図７に示すフローチャートのステップＳ１、ステップＳ２の処理を実行し、先行車１０２を検出する。次に、ステップＳ３、ステップＳ４の処理を実行して予測対象車Ｔを特定する。図８に示す走行シーンでは、先行車１０２の前方に二台の停止車両が存在することから、ステップＳ６へ進み、先行車１０２の進路上に並ぶ車列の先頭で停車している先頭車両１０３を予測対象車Ｔとして特定する。続いて、ステップＳ７、ステップＳ８の処理を実行し、予測対象車Ｔとして特定された先頭車両１０３の待機時間ｔｘを予測し、予測した待機時間ｔｘと予め設定した閾値時間ｔ^＊とを比較する。

図８に示す走行シーンでは、自車１０１の走行を拘束する信号機１１１が青色点灯である。また、交差点Ｓの前方には車両が存在しておらず、自車１０１の進路上に走行可能なスペースがある。このような図８に示す走行シーンでは、ステップＳ９及びステップＳ１０ではいずれもＹＥＳと判断される。そのため、車線変更支援コントローラ１０は、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より長いと判断した場合、つまり、ステップＳ８にてＹＥＳと判断した場合、ステップＳ１１へと進む。この結果、車線変更支援コントローラ１０は、車線変更支援指令を出力し、先行車１０２を回避する車線変更を行い、自車前方に設定した目標地点（例えば交差点Ｓの終点位置Ｓａ）まで急減速や急ハンドルとならない滑らかな軌道で走行するための自車経路α及び速度プロファイルを生成する。そして、生成した自車経路αに沿うと共に、速度プロファイルにしたがって走行するように自車１０１の走行を制御し、車線変更支援である自動車線変更を実行する。

このように、先頭車両１０３の待機時間ｔｘに基づいて、先行車１０２による走行の妨げ時間が自車１０１にとって長くなると判断した場合には、自車１０１は、先行車１０２を回避する車線変更を速やかに行って直進していくことが可能である。このため、交差点Ｓの通過に要する時間は約１４．３秒（８０／５．６）となり、待ち時間を約２６％削減することが可能となる。よって、先行車１０２によって自車１０１の走行が妨げられたシーンにおいて、不要に待機することなく円滑に走行することが可能となる。

［待機時間が閾値時間より短い走行シーン（図９）］
図９に示す走行シーンでは、自車１０１の前方に先行車１０２が停車し、自車１０１の走行が先行車１０２によって妨げられている。また、先行車１０２の前方には車両が一台（先頭車両１０３）停車しており、この停止車両（先頭車両１０３）によって先行車１０２の走行が妨げられている。そして、先頭車両１０３は左折を予定しており、歩行者１１３が通過することを待っている。しかし、左折を予定した先頭車両１０３の前方に存在する歩行者１１３は横断歩道をほとんど通過しており、先頭車両１０３が発進するまでの待ち時間である待機時間ｔｘは僅か（閾値時間ｔ^＊より短い）となっている。

このような図９に示す走行シーンにおいて、先行車１０２を回避する車線変更を行って自車１０１が直進したと仮定する。この場合では、先頭車両１０３の待機時間ｔｘが僅か（閾値時間ｔ^＊より短い）であるため、自車１０１の車線変更中に先行車１０２が発進する可能性がある。先行車１０２が発進すれば、自車１０１は車線変更しなくても走行が可能になるため、不要な車線変更となってしまう。すなわち、先行車１０２が停車していることを基準に（待機時間ｔｘを考慮することなく）車線変更を実行する場合では、必ずしも自車の円滑な走行を実現するとは限らない。

これに対し、実施例１の車線変更支援コントローラ１０は、図７に示すフローチャートのステップＳ１、ステップＳ２の処理を実行し、先行車１０２を検出する。続いて、ステップＳ３、ステップＳ４の処理を実行して予測対象車Ｔを特定する。図９に示す走行シーンでは、先行車１０２の前方に一台の停止車両が存在することから、ステップＳ６へ進み、この先頭車両１０３を予測対象車Ｔとして特定する。続いて、ステップＳ７、ステップＳ８の処理を実行し、予測対象車Ｔとして特定された先頭車両１０３の待機時間ｔｘを予測し、予測した待機時間ｔｘと予め設定した閾値時間ｔ^＊とを比較する。

図９に示す走行シーンでは待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より短いと判断される、つまり、ステップＳ８にてＮＯと判断されるため、ステップＳ１２へと進む。この結果、車線変更支援コントローラ１０は、停車支援指令を出力し、自車１０１が先行車１０２に干渉せずに停車し、再発進が可能になるまで待つための自車経路β及び速度プロファイルを生成する。そして、生成した自車経路βに沿うと共に、速度プロファイルにしたがって走行するように自車１０１の走行を制御し、車線変更支援である自動車線変更を実行しない。

すなわち、予測対象車Ｔの待機時間ｔｘに基づいて、先行車１０２による走行の妨げ時間が自車１０１にとって短いと判断した場合には、車線変更を行わずに先行車１０２が発進することを待機する。これにより、待機時間ｔｘが自車１０１にとって長くなる場合に限って車線変更を支援することができるため、不要な車線変更を実行することがなく、円滑な走行を実現することができる。

［待機時間が閾値時間より長く、自車前方の信号機が赤色点灯している走行シーン（図１０）］
図１０に示す走行シーンでは、自車１０１の前方に先行車１０２が停車し、自車１０１の走行が先行車１０２によって妨げられている。また、右折を予定している先行車１０２の前方には車両が二台停車しており、これらの停止車両によって先行車１０２の走行が妨げられている。そして、先頭車両１０３は右折を予定しており、右折矢印灯が点灯することを待っている。一方、自車１０１は直進を予定している。

この図１０に示す走行シーンでは、車線変更支援コントローラ１０は、図７に示すフローチャートのステップＳ１、ステップＳ２の処理を実行し、先行車１０２を検出する。次に、ステップＳ３、ステップＳ４の処理を実行し、予測対象車Ｔを特定する。図１０に示す走行シーンでは、先行車１０２の前方に二台の停止車両が存在することから、ステップＳ６へ進み、先行車１０２の進路上に並ぶ車列の先頭で停車している先頭車両１０３を予測対象車Ｔとして特定する。続いて、ステップＳ７、ステップＳ８の処理を実行し、予測対象車Ｔとして特定された先頭車両１０３の待機時間ｔｘを予測し、予測した待機時間ｔｘと予め設定した閾値時間ｔ^＊とを比較する。

ここで、先頭車両１０３の走行を拘束する信号機１１１は、右折矢印灯１１１ａが点灯しているものの、この先頭車両１０３の予測進路Ｔａ上に歩行者１１３が二人存在し、対向車１１２が二台存在している。そのため、車線変更支援コントローラ１０は、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より長い（ステップＳ８にてＹＥＳ）と判断する。

そのため、車線変更支援コントローラ１０は、ステップＳ９の処理を実行し、自車１０１の進路上に存在し、自車１０１の走行を拘束する信号機１１１が走行可能を意味する点灯状態であるか否かを判断する。図１０に示す走行シーンでは、自車１０１の走行を拘束する信号機１１１は、右折矢印灯１１１ａが点灯しており、直進車両に対しては赤色点灯となっている。そのため、この信号機１１１は自車の走行を禁止する点灯状態であることから、ステップＳ９からステップＳ１２へと進む。この結果、車線変更支援コントローラ１０は、停車支援指令を出力し、自車１０１が先行車１０２に干渉せずに停車し、再発進が可能になるまで待つための自車経路β及び速度プロファイルを生成する。そして、生成した自車経路βに沿うと共に、速度プロファイルにしたがって走行するように自車１０１の走行を制御し、車線変更支援である自動車線変更を実行しない。すなわち、図１０に示す走行シーンでは、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より長いからといって、先行車１０２を回避する車線変更を実行しても、自車前方の信号機１１１が赤色点灯であることから、車線変更後の円滑な走行が不可能である。このような場合において、不要な車線変更を実行することがなく、より適切な走行を行うことを可能とする。

［待機時間が閾値時間より長く、自車前方に走行スペースがない走行シーン（図１１）］
図１１に示す走行シーンでは、自車１０１の前方に先行車１０２が停車し、自車１０１の走行が先行車１０２によって妨げられている。また、先行車１０２の前方には車両が二台停車しており、これらの停止車両によって先行車１０２の走行が妨げられている。そして、先頭車両１０３は左折を予定しており、歩行者１１３が通過することを待っている。一方、自車１０１は直進を予定している。

この図１１に示す走行シーンでは、車線変更支援コントローラ１０は、図７に示すフローチャートのステップＳ１、ステップＳ２の処理を実行し、先行車１０２を検出する。次に、ステップＳ３、ステップＳ４の処理を実行し、予測対象車Ｔを特定する。図１１に示す走行シーンでは、先行車１０２の前方に二台の停止車両が存在することから、ステップＳ６へ進み、先行車１０２の進路上に並ぶ車列の先頭で停車している先頭車両１０３を予測対象車Ｔとして特定する。続いて、ステップＳ７、ステップＳ８の処理を実行し、予測対象車Ｔとして特定された先頭車両１０３の待機時間ｔｘを予測し、予測した待機時間ｔｘと予め設定した閾値時間ｔ^＊とを比較する。

ここで、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より長い（ステップＳ８にてＹＥＳ）と判断した場合、ステップＳ９へ進み、自車１０１の進路上に存在し、自車１０１の走行を拘束する信号機１１１が走行可能を意味する点灯状態であるか否かを判断する。図１０に示す走行シーンでは、自車１０１の走行を拘束する信号機１１１は、直進矢印灯１１１ｂが点灯しており、直進予定の自車１０１は走行可能である。そのため、ステップＳ１０の処理を実行し、自車１０１の進路上に走行可能なスペースがあるか否かを判断する。

図１０に示す走行シーンでは、自車１０１前方の交差点Ｓの先に他車両１０５が並んでおり、いわゆる渋滞になっている。そのため、自車１０１は、車線変更を行って先行車１０２を回避しても、交差点Ｓを通過することができない。つまり、自車１０１の進路上に走行可能スペースがない。よって、ステップＳ１０からステップＳ１２へと進み、車線変更支援コントローラ１０は、停車支援指令を出力し、自車１０１が先行車１０２に干渉せずに停車し、再発進が可能になるまで待つための自車経路β及び速度プロファイルを生成する。そして、生成した自車経路βに沿うと共に、速度プロファイルにしたがって走行するように自車１０１の走行を制御し、車線変更支援である自動車線変更を実行しない。すなわち、図１１に示す走行シーンでは、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊より長いからといって、先行車１０２を回避する車線変更を実行しても、自車１０１の進路上に走行可能なスペースがないことから、車線変更後の円滑な走行が不可能である。このような場合において、不要な車線変更を実行することがなく、より適切な走行を行うことを可能とする。

以上説明したように、実施例１の車両運転支援方法及び車両運転支援装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

（１）自車１０１の周辺環境の情報を検出し、周辺環境の情報に基づいて自車１０１の運転を支援するコントローラ（車線変更支援コントローラ１０）による車両運転支援方法であって、自車１０１が走行している自車線１１０上に先行車１０２を検出したとき、先行車１０２を含む先行車１０２の進路Ｖ上の車両であって停車している停止車両（先行車１０２、先頭車両１０３、車両１０４）の中から予測対象車Ｔを特定し、予測対象車Ｔが発進するまでの待ち時間である待機時間ｔｘを予測し、待機時間ｔｘが予め設定した所定の閾値時間ｔ^＊より長いとき、先行車１０２を回避する自車１０１の車線変更を支援する（図７）。
このため、先行車１０２によって自車１０１の走行が妨げられたシーンにおいて、待機時間ｔｘが自車１０１にとって長くなる場合に車線変更が支援されるため、不要な車線変更の実施を防止し、円滑な走行を実現することができる。

（２）停止車両が先行車１０２のみのとき、先行車１０２を予測対象車Ｔとする（図２Ｂ）。
このため、停止車両が先行車１０２のみの場合には、先行車１０２の待機時間ｔｘに基づいて車線変更支援の要否を判断することができる。

（３）停止車両が複数のとき、先行車１０２の進路Ｖ上に並ぶ車列Ｌの先頭で停車した先頭車両１０３を予測対象車Ｔとする（図２Ａ）。
このため、停止車両が複数の場合には、先頭車両１０３の待機時間ｔｘに基づいて車線変更支援の要否を判断することができる。

（４）閾値時間ｔ^＊は、予測対象車Ｔとした先頭車両１０３から先行車１０２までの距離、又は、先頭車両１０３と先行車１０２との間に存在する車両の台数に基づいて設定する（図６（ａ）、（ｂ））。
このため、閾値時間ｔ^＊を、先行車１０２が発進するまでに要する時間に影響を与える予測対象車Ｔとした先頭車両１０３から先行車１０２までの距離、又は、先頭車両１０３と先行車１０２との間に存在する車両の台数に基づいて設定することができ、車線変更支援の要否を精度よく判断することができる。

（５）閾値時間ｔ^＊は、先行車１０２を回避する車線変更を実行したときに自車１０１が自車前方に設定した目標地点Ｐに到達するまでに要する推定時間に基づいて設定する（図６（ｃ））。
このため、閾値時間ｔ^＊を、自車が先行車１０２を回避する車線変更を実行した場合に目標地点Ｐに到達するまでに要する推定時間に基づいて設定するので、自車１０１が車線変更を実行して時短効果がある場合に車線変更支援を行うことができる。

（６）待機時間ｔｘは、予測対象車Ｔの走行を拘束する第１信号機（信号機１１１）の影響による信号機待ち時間ｔ１、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａと交差する予測進路１１２ａを持つ対向車１１２の影響による対向車待ち時間ｔ２、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａと交差する予測進路１１３ａを持つ歩行者１１３の影響による歩行者待ち時間ｔ３の少なくとも一つに基づいて算出する（図１）。
このため、待機時間ｔｘを、予測対象車Ｔが発進するまでに要する時間に影響を与える待ち時間に基づいて算出することができ、車線変更支援の要否を精度よく判断することができる。

（７）信号機待ち時間ｔ１は、第１信号機（信号機１１１）の点灯状態に基づいて算出する（図３（ａ）、（ｂ）、（ｃ））。
このため、信号機待ち時間ｔ１を精度よく算出することができる。

（８）対向車待ち時間ｔ２は、対向車１１２の有無、又は、予測対象車Ｔの予測進路Ｔａへの対向車１１２の到達予測時間の少なくとも一方に基づいて算出する（図４（ａ）、（ｂ））。
このため、対向車待ち時間ｔ２を精度よく算出することができる。

（９）歩行者待ち時間ｔ３は、歩行者１１３の人数、又は、歩行者１１３の予測対象車Ｔの予測進路Ｔａへの到達予測時間の少なくとも一方に基づいて算出する（図５（ａ）、（ｂ））。
このため、歩行者待ち時間ｔ３を精度よく算出することができる。

（１０）待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊よりも長いときであって、自車１０１の車線変更及び車線変更後の走行を可能とする走行可能条件が成立するとき、先行車１０２を回避する自車１０１の車線変更を支援する（図２）。
このため、先行車１０２による走行の妨げ時間が自車１０１にとって長くなる場合であっても、自車１０１の車線変更及び車線変更後の走行ができないときには車線変更支援を行わず、不要な車線変更の実施を防止し、円滑な走行を実現することができる。

（１１）走行可能条件は、自車１０１の走行を拘束する第２信号機（信号機１１１）が走行可能を意味する点灯状態のときに成立したと判断する（図２、図１０）。
このため、走行可能条件の成立を信号機１１１の点灯状態に基づいて判断することができ、車線変更支援の要否を精度よく判断することができる。

（１２）走行可能条件は、自車１０１の進路上に走行可能なスペースがあるときに成立したと判断する（図２、図１１）。
このため、走行可能条件の成立を走行可能スペースの有無に基づいて判断することができ、車線変更支援の要否を精度よく判断することができる。

（１３）自車１０１の周辺環境の情報を検出し、周辺環境の情報に基づいて自車１０１の運転を支援するコントローラ（車線変更支援コントローラ１０）を備えた車両運転支援装置であって、
コントローラ（車線変更支援コントローラ１０）は、
自車１０１が走行している自車線１１０上の先行車１０２を検出する先行車検出部（車線判定部２１）と、
先行車１０２を検出したとき、先行車１０２を含む先行車１０２の進路Ｖ上の車両であって停車している停止車両の中から予測対象車Ｔを特定する予測対象車特定部２３と、
予測対象車Ｔが発進するまでの待ち時間である待機時間ｔｘを予測する待機時間予測部２４と、
待機時間ｔｘが予め設定した所定の閾値時間ｔ^＊よりも長いか否かを判断し、待機時間ｔｘが閾値時間ｔ^＊よりも長いと判断したとき、先行車１０２を回避する自車１０１の車線変更を支援する車線変更支援部（待機時間判断部２５）と、を有する（図１）。
このため、先行車１０２によって自車１０１の走行が妨げられたシーンにおいて、待機時間ｔｘが自車１０１にとって長くなる場合に車線変更が支援されるため、不要な車線変更の実施を防止し、円滑な走行を実現することができる。

以上、本開示の車両運転支援方法及び車両運転支援装置を、実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、待機時間予測部２４が信号機待ち時間算出部２４ｂと、対向車待ち時間算出部２４ｄと、歩行者待ち時間算出部２４ｆとを有する例を示したが、これに限らない。待機時間ｔｘは、信号機待ち時間ｔ１、対向車待ち時間ｔ２、歩行者待ち時間ｔ３の少なくとも一つに基づいて算出されればよいため、これらの全てを算出する必要はない。また、天候や時間帯等に基づいて待機時間ｔｘを算出する際の各時間ｔ１～ｔ３を変更してもよい。また、「歩行者」には、自転車やベビーカーを押して歩く人や、車いすの人、幼児や老人等を含み、これらの違いに応じて歩行者待ち時間ｔ３を算出してもよい。

実施例１では、予測対象車Ｔが右折又は左折である旋回を予定して停車している例を示したが、これに限らない。例えば、予測対象車Ｔの前方に障害物（例えばバスやタクシー等）が存在するために停車した場合や、渋滞等で停車した場合であっても、本開示の車両運転支援方法及び車両運転支援装置を適用することができる。

実施例１では、待機時間ｔｘ≧閾値時間ｔ^＊の場合には、自車１０１の走行を拘束する信号機１１１が走行可能を意味する点灯状態であって、自車１０１の前方に自車走行スペースが存在する場合に車線変更支援を行う例を示した。しかしながら、これに限らない。例えば、待機時間ｔｘ≧閾値時間ｔ^＊の場合であれば、その他の条件の成立の有無に拘らず車線変更支援を実行してもよい。また、待機時間ｔｘ≧閾値時間ｔ^＊の場合であって、自車進路上の信号機１１１が走行可能を意味する点灯状態であるという条件が成立した場合に、車線変更支援を実行するようにしてもよい。さらに、待機時間ｔｘ≧閾値時間ｔ^＊の場合であって、自車１０１の前方に自車走行スペースが存在するという条件が成立した場合に、車線変更支援を実行するようにしてもよい。

また、走行可能条件としては、自車１０１の走行を拘束する信号機１１１が走行可能を意味する点灯状態であることや、自車１０１の前方に自車走行スペースが存在する場合であることを例にしたが、これに限らない。例えば、車線変更の実施が禁止されていないこと等であってもよい。

実施例１では、車線変更支援の一例として、先行車１０２を回避する自動車線変更の実行する例を示した。つまり、車線変更支援指令が出力された場合には、自車前方に設定した目標地点（例えば交差点Ｓの終点位置Ｓａ）までの自車経路α及び速度プロファイルを生成し、生成した自車経路αに沿うと共に、速度プロファイルにしたがって走行するように自車１０１の走行を制御する。しかしながら、車線変更支援はこれに限らない。例えば、ドライバーが自ら運転しているときに、車線変更を推奨する旨の報知を行ったり、車線変更を推奨しない旨の報知を行ったりする車線変更支援であってもよい。

実施例１では、先行車１０２が停車している例を示したが、これに限らない。先行車１０２は必ずしも停車している必要はなく、自車１０１の前方に存在し、予測対象車Ｔが停車していることによる影響で自車１０１の走行を妨げる車両であればよい。

１０ 車線変更支援コントローラ（コントローラ）
１１ 物体検出部
１２ 物体認識部
１３ 自車位置計測部
１４ 地図記憶部
１５ 地図内自車位置推定部
１６ 自車経路生成部
１７ 車両制御部
２０ 動作予測部
２１ 車線判定部（先行車検出部）
２２ 進路予測部
２３ 予測対象車特定部
２４ 待機時間予測部
２５ 待機時間判断部（車線変更支援部）
１０１ 自車
１０２ 先行車
１０３ 先頭車両
１１０ 自車線
１１１ 信号機
１１２ 対向車
１１３ 歩行者
Ｔ 予測対象車

Claims (13)

1. 自車の周辺環境の情報を検出し、前記周辺環境の情報に基づいて前記自車の運転を支援するコントローラによる車両運転支援方法であって、
   前記周辺環境の情報に基づいて、前記自車が走行している自車線上に先行車を検出したか否かを判断し、
   前記先行車を検出したとき、前記先行車を含む前記先行車の進路上の車両の中に、停車している停止車両があるか否かを判断し、
   前記停止車両があると判断したとき、前記停止車両の中から予測対象車を特定し、
   前記予測対象車が発進するまでの待ち時間である待機時間を予測し、
   前記待機時間が予め設定した所定の閾値時間より長いとき、前記先行車を回避する前記
   自車の車線変更を支援する
   ことを特徴とする車両運転支援方法。
2. 請求項１に記載された車両運転支援方法において、
   前記停止車両が前記先行車のみのとき、前記先行車を前記予測対象車とする
   ことを特徴とする車両運転支援方法。
3. 請求項１に記載された車両運転支援方法において、
   前記停止車両が複数のとき、前記先行車の進路上に並ぶ車列の先頭で停車した先頭車両を前記予測対象車とする
   ことを特徴とする車両運転支援方法。
4. 請求項３に記載された車両運転支援方法において、
   前記閾値時間は、前記予測対象車とした先頭車両から前記先行車までの距離、又は、前記先頭車両と前記先行車との間に存在する車両の台数に基づいて設定する
   ことを特徴とする車両運転支援方法。
5. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両運転支援方法において、
   前記閾値時間は、前記先行車を回避する車線変更を実行したときに前記自車が自車前方に設定した目標地点に到達するまでに要する推定時間に基づいて設定する
   ことを特徴とする車両運転支援方法。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された車両運転支援方法において、
   前記待機時間は、前記予測対象車の走行を拘束する第１信号機の影響による信号機待ち時間、前記予測対象車の予測進路と交差する予測進路を持つ対向車の影響による対向車待ち時間、前記予測対象車の予測進路と交差する予測進路を持つ歩行者の影響による歩行者待ち時間の少なくとも一つに基づいて算出する
   ことを特徴とする車両運転支援方法。
7. 請求項６に記載された車両運転支援方法において、
   前記信号機待ち時間は、前記第１信号機の点灯状態に基づいて算出する
   ことを特徴とする車両運転支援方法。
8. 請求項６に記載された車両運転支援方法において、
   前記対向車待ち時間は、前記対向車の有無、又は、前記予測対象車の予測進路への前記対向車の到達予測時間の少なくとも一方に基づいて算出する
   ことを特徴とする車両運転支援方法。
9. 請求項６に記載された車両運転支援方法において、
   前記歩行者待ち時間は、前記歩行者の人数、又は、前記歩行者の前記予測対象車の予測進路への到達予測時間の少なくとも一方に基づいて算出する
   ことを特徴とする車両運転支援方法。
10. 請求項１から請求項９のいずれか一項に記載された車両運転支援方法において、
    前記待機時間が前記閾値時間よりも長いときであって、前記自車の車線変更及び車線変更後の走行を可能とする走行可能条件が成立するとき、前記先行車を回避する前記自車の車線変更を支援する
    ことを特徴とする車両運転支援方法。
11. 請求項１０に記載された車両運転支援方法において、
    前記走行可能条件は、前記自車の走行を拘束する第２信号機が走行可能を意味する点灯状態のときに成立したと判断する
    ことを特徴とする車両運転支援方法。
12. 請求項１０に記載された車両運転支援方法において、
    前記走行可能条件は、前記自車の進路上に走行可能なスペースがあるときに成立したと判断する
    ことを特徴とする車両運転支援方法。
13. 自車の周辺環境の情報を検出し、前記周辺環境の情報に基づいて前記自車の運転を支援するコントローラを備えた車両運転支援装置であって、
    前記コントローラは、
    前記自車が走行している自車線上の先行車を検出する先行車検出部と、
    前記先行車を検出したとき、前記先行車を含む前記先行車の進路上の車両から停車している停止車両を判断し、前記停止車両の中から予測対象車を特定する予測対象車特定部と、
    前記予測対象車が発進するまでの待ち時間である待機時間を予測する待機時間予測部と、
    前記待機時間が予め設定した所定の閾値時間よりも長いか否かを判断し、前記待機時間が前記閾値時間よりも長いと判断したとき、前記先行車を回避する前記自車の車線変更を支援する車線変更支援部と、
    を有することを特徴とする車両運転支援装置。