JP2012014629A - 車幅理解判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の車幅を理解していないか否かを車両運転者に自覚させることができる技術を提供
【解決手段】車両を運転する運転者が車両の車幅を理解しているか否かの判定である車幅理解判定を行うために予め設定された判定用特定状況に車両があるか否かを判定し（Ｓ３０）、車両が判定用特定状況にあると判定された場合に（Ｓ３０：ＹＥＳ）、判定用特定状況に応じて予め設定されて運転者の運転特性を示す運転特性情報を検出する（Ｓ４０）。そして、検出された運転特性情報を蓄積し（Ｓ５０）、さらに、蓄積された運転特性情報に基づいて、運転者が車両の車幅を理解していないと判定するために予め設定された車幅不理解判定条件が成立したか否かを判断する（Ｓ７０，Ｓ８０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両運転者が車幅を理解しているか否かを判定する車幅理解判定装置に関する。

自車両の車幅を理解していない車両運転者は、細い道路でのすり抜けやすれ違いの際に適切な幅寄せができないことが多い。
このような問題を解決するために、自車両の中心からレーンマーキングまでの距離に応じる位置にレーンマーキングと自車両をシンボル表示することにより、レーンマーキングと自車両の位置関係を運転者に情報提供する技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。また、適切な幅寄せを行うために、車両にコーナーポールまたはコーナーセンサを取り付けるという簡便な方法がある。

特許４３２４１７９号公報

しかし、上記特許文献１に記載の技術、コーナーポール、またはコーナーセンサ等を利用しようと考えるのは、自車両の車幅を理解していないと自覚している運転者である。すなわち、自車両の車幅を理解していないという自覚のない運転者は、上記特許文献１に記載の技術等を利用しようと考えることがないため、上記特許文献１に記載の技術等の適切な支援を受けることなく、適切な幅寄せができないまま自車両を運転することになってしまう。

本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、自車両の車幅を理解していないか否かを車両運転者に自覚させることができる技術を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車幅理解判定装置では、まず、特定状況判定手段が、車両を運転する運転者が車両の車幅を理解しているか否かの判定である車幅理解判定を行うために予め設定された状況である判定用特定状況に車両があるか否かを判定し、その後に運転特性検出手段が、車両が判定用特定状況にあると特定状況判定手段により判定された場合に、判定用特定状況に応じて予め設定されて運転者の運転特性を示す運転特性情報を検出する。

そして蓄積手段が、運転特性検出手段により検出された運転特性情報を蓄積し、さらに車幅不理解判定手段が、蓄積手段により蓄積された運転特性情報に基づいて、運転者が車両の車幅を理解していないと判定するために予め設定された車幅不理解判定条件が成立したか否かを判断する。

このように構成された車幅理解判定装置によれば、車幅理解判定を行うために予め設定された判定用特定状況における運転特性情報を蓄積し、蓄積した運転特性情報に基づいて車幅不理解判定条件が成立した場合に、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。

このため、運転者が車両の車幅を理解していないと車幅理解判定装置が判定した場合に、自車両の車幅を理解していない旨を運転者に報知することが可能となり、運転者自身に、自車両の車幅を理解していないことを自覚させることができる。これにより、運転者は、自車両の車幅を理解するための適切な支援（例えばコーナーポール、コーナーセンサなど）を利用しようと考えるため、適切な幅寄せができないまま自車両を運転することがなくなる。

また、運転者が車両の車幅を理解していないと車幅理解判定装置が判定した場合に、車幅を理解するための支援（例えば、路側と自車両との間の間隔を示す表示）を提供する手段が自動的に実行されるようにしてもよい。

そして、請求項１に記載の車幅理解判定装置では、請求項２に記載のように、判定用特定状況は、自車両が片側一車線の道路を走行中であり、且つ、自車両の左側に障害物が存在しない場合において、右折車両の横をすり抜ける状況であり、運転特性情報は、右折車両の左側面と自車両の右側面との間隔である第１検出間隔、および自車両の左側面と歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物または自車両走行レーンの左側の路側帯を示す区画線・道路標示又は／および車道外側線を示す区画線・道路標示（以後、レーンマーキングと記す）との間隔である第２検出間隔であり、車幅不理解判定条件は、第１検出間隔と第２検出間隔との比率のばらつきが大きい、または、第１検出間隔と第２検出間隔との比率の平均が、第１検出間隔側または第２検出間隔側の何れかに偏っていることであるようにするとよい。

なお、上記の片側一車線の道路には、右折専用に幅を広げた道路も含む。
上記の「自車両が片側一車線の道路を走行中で、右折車両の横をすり抜ける状況」では、自車両が通過する際の物理的に通過可能な道路空間の幅が狭くなることが多いため、車幅理解判定に好適な状況である。なお、自車両の左側に障害物が存在する場合には、この障害物を自車両が避けるために上記第２検出間隔が広くなってしまうため、このような状況を判定用特定状況から除外している。

そして、蓄積された第１検出間隔と第２検出間隔について、第１検出間隔と第２検出間隔との比率のばらつきが大きい場合には、右折車両の横をすり抜けるときの軌道が安定していないことを表しているため、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。また、第１検出間隔と第２検出間隔との比率の平均が、第１検出間隔側に偏っている場合（すなわち、第１検出間隔が第２検出間隔より大きい場合）には、右折車両との間隔に気をとられるあまりに極端に左側に寄ってしまうことを示しているため、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。また、第１検出間隔と第２検出間隔との比率の平均が、第２検出間隔側に偏っている場合（すなわち、第２検出間隔が第１検出間隔より大きい場合）には、自車両の運転者が左側にどれだけ幅寄せできるかを認識することができずに左に幅寄せできないまま右折車両の横をすり抜けていることを示しているため、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。

なお、例えば、第１検出間隔と第２検出間隔との比率の分散が予め設定された所定比率分散判定値以上であるときに、第１検出間隔と第２検出間隔との比率のばらつきが大きいと判断するようにしてもよい。また、例えば、第１検出間隔と第２検出間隔との比率のうち第１検出間隔側（第２検出間隔側）の値が予め設定された所定比率平均判定値以上である場合に、第１検出間隔側（第２検出間隔側）に偏っていると判断するようにしてもよい。

また、請求項１に記載の車幅理解判定装置では、請求項３に記載のように、判定用特定状況は、自車両が片側一車線の道路を走行中であり、且つ、自車両の左側に障害物が存在しない場合において、右折車両の横をすり抜ける状況であり、運転特性情報は、自車両の左側面側の歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物または自車両走行レーンの左側のレーンマーキングと右折車両の左側面との間隔である第３検出間隔、および右折車両の横をすり抜けるときの自車両の車速である第１検出車速であり、車幅不理解判定条件は、第３検出間隔と第１検出車速との間における正の相関が小さいことであるようにするとよい。

車幅の認識が高い運転者は通常、自車両が通過する際の物理的に通過可能な道路空間の幅が狭い場合には車速を下げ、上記道路幅が広い場合には車速を上げるという運転行動をとるため、第３検出間隔と第１検出車速との間における正の相関が小さいと、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。

なお、例えば、第３検出間隔と第１検出車速との相関係数を算出し、この相関係数の値が予め設定された所定相関係数判定値以下である場合に、第３検出間隔と第１検出車速との間における正の相関が小さいと判断するようにしてもよい。

また、請求項１に記載の車幅理解判定装置では、請求項４に記載のように、判定用特定状況は、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路またはセンターラインがない道路を自車両が走行中であり、且つ、自車両の左側に障害物が存在しない場合において、対向車両とすれ違う状況であり、運転特性情報は、対向車両の右側面と自車両の右側面との間隔である第４検出間隔、および自車両の左側面と歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物または自車両走行レーンの左側のレーンマーキングとの間隔である第５検出間隔であり、車幅不理解判定条件は、第４検出間隔と第５検出間隔との比率のばらつきが大きい、または、第４検出間隔と第５検出間隔との比率の平均が、第４検出間隔側または第５検出間隔側の何れかに偏っていることであるようにするとよい。

上記の「センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路またはセンターラインがない道路を自車両が走行中で、対向車両とすれ違う状況」では、自車両が通過する際の物理的に通過可能な道路空間の幅が狭くなることが多いため、車幅理解判定に好適な状況である。なお、自車両の左側に障害物が存在する場合には、この障害物を自車両が避けるために上記第５検出間隔が広くなってしまうため、このような状況を判定用特定状況から除外している。

そして、蓄積された第４検出間隔と第５検出間隔について、第４検出間隔と第５検出間隔との比率のばらつきが大きい場合には、対向車両とすれ違うときの軌道が安定していないことを表しているため、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。また、第４検出間隔と第５検出間隔との比率の平均が、第４検出間隔側に偏っている場合（すなわち、第４検出間隔が第５検出間隔より大きい場合）には、対向車両との間隔に気をとられるあまりに極端に左側に寄ってしまうことを示しているため、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。また、第４検出間隔と第５検出間隔との比率の平均が、第５検出間隔側に偏っている場合（すなわち、第５検出間隔が第４検出間隔より大きい場合）には、自車両の運転者が左側にどれだけ幅寄せできるかを認識することができずに左に幅寄せできないまま対向車両とすれ違っていることを示しているため、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。

なお、例えば、第４検出間隔と第５検出間隔との比率の分散が予め設定された所定比率分散判定値以上であるときに、第４検出間隔と第５検出間隔との比率のばらつきが大きいと判断するようにしてもよい。また、例えば、第４検出間隔と第５検出間隔との比率のうち第４検出間隔側（第５検出間隔側）の値が予め設定された所定比率平均判定値以上である場合に、第４検出間隔側（第５検出間隔側）に偏っていると判断するようにしてもよい。

また、請求項１に記載の車幅理解判定装置では、請求項５に記載のように、判定用特定状況は、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路またはセンターラインがない道路を自車両が走行中であり、且つ、自車両の左側に障害物が存在しない場合において、対向車両とすれ違う状況であり、運転特性情報は、対向車両の右側面と自車両の右側面との間隔である第４検出間隔、および対向車両とすれ違うときの自車両の車速である第２検出車速であり、車幅不理解判定条件は、第４検出間隔と第２検出車速を軸とする２次元の散布図において、変曲点が存在しないことであるようにするとよい。

車幅の認識が高い運転者は通常、自車両と対向車両との間隔が狭くなることが予測されると明確に車速を下げるという運転行動をとることが知見として得られているため、第４検出間隔と第２検出車速を軸とする２次元の散布図において変曲点が存在しないと、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。

また、請求項１に記載の車幅理解判定装置では、請求項６に記載のように、判定用特定状況は、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路またはセンターラインがない道路を自車両が走行中であり、且つ、自車両の左側に障害物が存在しない場合において、対向車両とすれ違う状況であり、運転特性情報は、対向車両とすれ違う直前の予め設定された所定情報検出時間内における自車両の操舵挙動と、対向車両の操舵挙動であり、車幅不理解判定条件は、自車両と対向車両との間隔が広くなる方向への自車両による幅寄せ距離の平均が、予め設定された所定平均幅寄判定値以下であることであるようにするとよい。

自車両と対向車両とがすれ違うときにおいて、車幅の認識が低い運転者は、自車両について路側への幅寄せを行わず、このために対向車両が操舵によって路側への幅寄せをする特性が繰り返される傾向があることが知見として得られている。このため、自車両と対向車両との間隔が広くなる方向への自車両による幅寄せ距離の平均が、予め設定された所定平均幅寄判定値以下である場合に、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。

また、請求項７に記載の車幅理解判定装置では、まず、特定状況判定手段が、車両を運転する運転者が車両の車幅を理解しているか否かの判定である車幅理解判定を行うために予め設定された状況である判定用特定状況に車両があるか否かを判定し、その後に運転特性検出手段が、車両が判定用特定状況にあると特定状況判定手段により判定された場合に、判定用特定状況に応じて予め設定されて運転者の運転特性を示す運転特性情報を検出する。

そして蓄積手段が、運転特性検出手段により検出された運転特性情報を蓄積し、さらに車幅理解判定手段が、蓄積手段により蓄積された運転特性情報に基づいて、運転者が車両の車幅を理解していると判定するために予め設定された車幅理解判定条件が成立したか否かを判断する。

このように構成された車幅理解判定装置によれば、車幅理解判定を行うために予め設定された判定用特定状況における運転特性情報を蓄積し、蓄積した運転特性情報に基づいて車幅理解判定条件が成立した場合に、運転者が車両の車幅を理解していると判定することができる。

このため、運転者が車両の車幅を理解していると車幅理解判定装置が判定した場合に、自車両の車幅を理解している旨を報知することが可能となり、運転者自身に、自車両の車幅を理解していることを自覚させることができる。

換言すると、上記報知がない場合には、自車両の車幅を理解していないということを運転者自身に、自覚させることができる。これにより、運転者は、自車両の車幅を理解するための適切な支援（例えばコーナーポール、コーナーセンサなど）を利用しようと考えるため、適切な幅寄せができないまま自車両を運転することがなくなる。

そして、請求項７に記載の車幅理解判定装置では、請求項８に記載のように、判定用特定状況は、自車両が走行中であり、且つ、自車両の左側に障害物が存在しない状況であり、運転特性情報は、自車両の左側面と歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物または自車両走行レーンの左側のレーンマーキングとの間隔である第６検出間隔であり、車幅理解判定条件は、第６検出間隔の平均が予め設定された所定平均判定値以下で、且つ第６検出間隔の分散が予め設定された所定分散判定値以下であることであるようにするとよい。これにより、運転者が車両の車幅を理解していると車幅判定装置が判断した場合、請求項２における比率の平均が第１検出間隔側に偏っていること、および請求項４における比率の平均が第４検出間隔側に偏っていることにより、運転者が車幅を理解しているにもかかわらず、車幅を理解していないとして誤報知することを防ぐ事ができる。

車幅の認識が高い運転者の中には、自車両が走行する車線の左端を安定して走行する傾向を有する運転者がいることが知見として得られているからである。

車幅理解判定装置１の構成、及び車幅理解判定装置１が接続された車内ＬＡＮ２の概略構成を示すブロック図である。 第１〜５実施形態の車幅理解判定処理を示すフローチャートである。 間隔Ｄ１〜Ｄ５および車速Ｖ１〜Ｖ２と変曲点ＦＰを説明する図である。 第６実施形態の車幅理解判定処理を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下に本発明の第１実施形態を図面とともに説明する。
図１は、本実施形態の車幅理解判定装置１の構成、及び車幅理解判定装置１が接続された車内ＬＡＮ２の概略構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車幅理解判定装置１は、車両に搭載され、車内ＬＡＮ２を介してエンジンＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ４、ステアリングＥＣＵ５、およびナビゲーション装置６をはじめとする各種ＥＣＵや車載機器と接続されている。

エンジンＥＣＵ３は、少なくとも、運転者のアクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（不図示）からの検出信号に基づいて、エンジンの回転を制御するように構成されている。

またブレーキＥＣＵ４は、少なくとも、運転者のブレーキペダル操作に応じてブレーキ油を圧送するマスタシリンダの油圧からブレーキ操作量を検出するマスタシリンダ圧センサ（不図示）や、車速を検出する車速センサ１１からの検出信号に基づいて、ＡＢＳ制御やトラクション制御等を実行するように構成されている。

またステアリングＥＣＵ５は、少なくとも、ドライバのステアリング操作時における前輪の操舵角を検出する操舵角センサ１２からの検出信号に基づいて、操舵輪の舵角変更時のアシスト力を発生させるパワーステアリング制御を実行するように構成されている。

またナビゲーション装置６は、道路地図データや各種の情報を記録した地図記憶媒体１３から道路地図データを取得するとともに、ＧＰＳ（Global Positioning System）アンテナ（不図示）を介して受信したＧＰＳ信号等に基づいて車両の現在位置を検出し、現在地から目的地までの経路案内等を実行するように構成されている。なお、上記道路地図データは、道路位置、道路種別（高速道路、有料道路、一般道路等）、道路形状、道路幅員、道路名、車線数、法定制限速度、道路の勾配等の各種データから構成されている。

そして、エンジンＥＣＵ３、ブレーキＥＣＵ４、ステアリングＥＣＵ５、およびナビゲーション装置６にて検出される各種車両情報（車速、操舵角など）は、車内ＬＡＮ２を介して相互に任意に送受信できるようにされている。

次に、車幅理解判定装置１は、車両の前方を連続して撮影するカメラ２１と、車両のインストルメントパネル（不図示）に設けられて各種情報を表示する表示部２２と、車内ＬＡＮ２を介して他の装置と各種車両情報等をやりとりする車内ＬＡＮ通信部２３と、上述した車内ＬＡＮ通信部２３からの入力に応じて各種処理を実行し、表示部２２及び車内ＬＡＮ通信部２３を制御する制御部２４とを備えている。

なお制御部２４は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ及びＲＡＭに記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。

このように構成された車幅理解判定装置１において、制御部２４は、車両運転者が車幅を理解しているか否かを判定する車幅理解判定処理を実行する。
ここで、車幅理解判定装置１の制御部２４が実行する車幅理解判定処理の手順を、図２を用いて説明する。図２は車幅理解判定処理を示すフローチャートである。この車幅理解判定処理は、制御部２４が起動（電源オン）している間に繰り返し実行される処理である。

この車幅理解判定処理が実行されると、制御部２４は、まずＳ１０にて、カメラ２１から画像データを取得する。その後Ｓ２０にて、Ｓ１０で取得した画像データから、車幅理解判定のために必要な対象（以下、判定用特定対象という）を画像処理により抽出する処理を行う。なお本実施形態では、判定用特定対象は、車両、レーンマーキング、歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物、自車両の左側における障害物の有無などである。

そしてＳ３０にて、Ｓ２０で抽出した判定用特定対象と、ナビゲーション装置６から受信した道路地図データとに基づいて、車幅理解判定のためのデータ取得を行う状況（以下、判定用特定状況という）であるか否かを判断する。本実施形態では、片側一車線の道路において、自車両の走行レーンに右折車両が存在する、及び／または、自車両の走行レーンに隣接する右折専用車線（右折専用に交差点付近の待機幅を広げた道を含む）に右折車両が存在し、且つ、自車両の左側に二輪車および駐車車両などの障害物が存在しない状況を判定用特定状況と設定している。

ここで、判定用特定状況でない場合には（Ｓ３０：ＮＯ）、車幅理解判定処理を一旦終了する。一方、判定用特定状況である場合には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ４０にて、車幅理解判定のために必要な運転特性を示す情報（以下、判定用運転特性情報という）を検出する。本実施形態では、Ｓ１０で取得した画像データに基づいて、右折車両の左側面と自車両の右側面との間隔Ｄ１、および自車両の左側面とレーンマーキングまたは歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物との間隔Ｄ２を求め、間隔Ｄ１と間隔Ｄ２の比率を判定用運転特性情報として検出する（図３（ａ）を参照）。例えば、Ｄ１が６０ｃｍ、Ｄ２が３０ｃｍである場合には、判定用運転特性情報は（０．６７：０．３３）である。

その後Ｓ５０にて、Ｓ４０で検出した判定用運転特性情報を蓄積する。そしてＳ６０にて、Ｓ５０で判定用運転特性情報を蓄積した回数（以下、特性情報蓄積回数）が予め設定された所定開始判定値（本実施形態では、例えば３０回）以上であるか否かを判断する。ここで、特性情報蓄積回数が所定開始判定値未満である場合には（Ｓ６０：ＮＯ）、車幅理解判定処理を一旦終了する。

一方、特性情報蓄積回数が所定開始判定値以上である場合には（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ７０にて、蓄積された判定用運転特性情報を用いて、車幅理解判定のためのデータ（以下、判定用データという）を作成する。本実施形態では、蓄積された判定用運転特性情報の平均と分散を判定用データとして作成する。

そしてＳ８０にて、Ｓ７０で作成された判定用データを用いて、車幅を理解していないと判断するための車幅不理解判定条件が成立したか否かを判断する。本実施形態では、上記比率のうち間隔Ｄ１側の値の「分散」が予め設定された所定分散判定値以上である場合、および、上記比率のうち間隔Ｄ１側の値の「平均」が予め設定された所定平均下側判定値（本実施形態では、例えば０．２５）以下あるいは所定平均上側判定値（本実施形態では、例えば０．７５）以上である場合の何れかが成立した場合を、車幅不理解判定条件が成立したとする。

なお、上記比率のうち間隔Ｄ１側の値の「分散」が大きいということは、すり抜けの軌道が安定していないことを示す。本願出願人の実験の結果、自車両の車幅の理解が高ければ、各運転者の安全感覚に照らして、両者の間に安定した間隔と取ろうとすることが知見として得られている。このため、すり抜けの際の軌道が安定していない場合には、車幅の認識が低いと見做すことができる。

また、上記比率のうち間隔Ｄ１側の値の「平均」が偏っているということは、自車両の車幅の理解が低いために、どこまで左側に幅寄せできるかが認識できておらず、左側に幅寄せできないままに右折車両の横をすり抜ける傾向を持つ運転者であるか、右折車両との間隔に気をとられるあまり、極端に左側に寄る傾向を持つ運転者であることを示し、車幅の認識が低いと見做すことができる。

ここで、車幅不理解判定条件が成立していない場合には（Ｓ８０：ＮＯ）、Ｓ１００に移行する。一方、車幅不理解判定条件が成立している場合には（Ｓ８０：ＹＥＳ）、Ｓ９０にて、車幅を理解していない旨を示す表示を表示部２２に実行させて、Ｓ１００に移行する。

そしてＳ１００に移行すると、Ｓ５０で蓄積された判定用運転特性情報を消去して、車幅理解判定処理を一旦終了する。Ｓ１００にて蓄積データを一旦消去する事で、例えば体調不良により運転が安定していない状態、また加齢に伴い運転能力が低下してきたような状態を検出することも可能となり、適切な運転支援が可能となる。

このように構成された車幅理解判定装置１では、車両を運転する運転者が車両の車幅を理解しているか否かの判定である車幅理解判定を行うために予め設定された判定用特定状況に車両があるか否かを判定し（Ｓ３０）、車両が判定用特定状況にあると判定された場合に（Ｓ３０：ＹＥＳ）、判定用特定状況に応じて予め設定されて運転者の運転特性を示す運転特性情報を検出する（Ｓ４０）。

そして、検出された運転特性情報を蓄積し（Ｓ５０）、さらに、蓄積された運転特性情報に基づいて、運転者が車両の車幅を理解していないと判定するために予め設定された車幅不理解判定条件が成立したか否かを判断する（Ｓ７０，Ｓ８０）。

このように構成された車幅理解判定装置１によれば、車幅理解判定を行うために予め設定された判定用特定状況における運転特性情報を蓄積し、蓄積した運転特性情報に基づいて車幅不理解判定条件が成立した場合に、運転者が車両の車幅を理解していないと判定することができる。

このため、運転者が車両の車幅を理解していないと車幅理解判定装置１が判定した場合に、自車両の車幅を理解していない旨を運転者に報知することが可能となり、運転者自身に、自車両の車幅を理解していないことを自覚させることができる。これにより、運転者は、自車両の車幅を理解するための適切な支援（例えばコーナーポール、コーナーセンサなど）を利用しようと考えるため、適切な幅寄せができないまま自車両を運転することがなくなる。

以上説明した実施形態において、Ｓ３０の処理は本発明における特定状況判定手段、Ｓ４０の処理は本発明における運転特性検出手段、Ｓ５０の処理は本発明における蓄積手段、Ｓ７０，Ｓ８０の処理は本発明における車幅不理解判定手段、間隔Ｄ１は本発明における第１検出間隔、間隔Ｄ２は本発明における第２検出間隔である。

（第２実施形態）
以下に本発明の第２実施形態を説明する。なお、第２実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

第２実施形態の車幅理解判定装置１は、車幅理解判定処理におけるＳ４０，Ｓ７０，Ｓ８０の処理が変更された点以外は第１実施形態と同じである。
すなわち、Ｓ４０では、Ｓ１０で取得した画像データに基づいて、右折車両の左側面とレーンマーキングまたは歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物との間隔Ｄ３を求めるとともに、ブレーキＥＣＵ４から受信した車速データに基づいて、右折車両の横をすり抜けるときの車速Ｖ１を求め、間隔Ｄ３と車速Ｖ１を判定用運転特性情報として検出する（図３（ａ）を参照）。

またＳ７０では、間隔Ｄ３と車速Ｖ１との相関係数を算出し、この相関係数を判定用データとする。
またＳ８０では、間隔Ｄ３と車速Ｖ１との相関係数が予め設定された所定相関判定値（本実施形態では、例えば０．７）未満である場合に、車幅不理解判定条件が成立したとする。すなわち、間隔Ｄ３と車速Ｖ１との間に正の相関（間隔Ｄ３の減少に伴い車速Ｖ１も減少するという関係）が認められない場合には、車幅の認識が低いと見做す。

これは、車幅の認識が高い運転者は通常、自車両が通過する際の物理的に通過可能な道路空間の幅が狭くなるほど車速を下げるという運転行動をとるからである。
以上説明した実施形態において、間隔Ｄ３は本発明における第３検出間隔、車速Ｖ１は本発明における第１検出車速である。

（第３実施形態）
以下に本発明の第３実施形態を説明する。なお、第３実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

第３実施形態の車幅理解判定装置１は、車幅理解判定処理におけるＳ３０，Ｓ４０，Ｓ８０の処理が変更された点以外は第１実施形態と同じである。
すなわち、Ｓ３０では、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路、またはセンターラインがない道路において、対向車が存在し、且つ、自車両の左側に二輪車および駐車車両などの障害物が存在しない状況を判定用特定状況と設定している。

またＳ４０では、Ｓ１０で取得した画像データに基づいて、対向車両の右側面と自車両の右側面との間隔Ｄ４、および自車両の左側面とレーンマーキングまたは歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物との間隔Ｄ５を求め、間隔Ｄ４と間隔Ｄ５の比率を判定用運転特性情報として検出する（図３（ｂ）を参照）。例えば、Ｄ４が１００ｃｍ、Ｄ５が４０ｃｍである場合には、判定用運転特性情報は（０．７１：０．２９）である。

またＳ８０では、上記比率のうち間隔Ｄ４側の値の「分散」が予め設定された所定分散判定値以上である場合、および、上記比率のうち間隔Ｄ４側の値の「平均」が予め設定された所定平均下側判定値（本実施形態では、例えば０．１８）以下あるいは所定平均上側判定値（本実施形態では、例えば０．８２）以上である場合の何れかが成立した場合を、車幅不理解判定条件が成立したとする。

なお、上記比率のうち間隔Ｄ４側の値の「分散」が所定分散判定値以上であるということは、対向車両とすれ違うときの軌道が安定していないことを示す。本願出願人の実験の結果、自車両の車幅の理解が高ければ、各運転者の安全感覚に照らして、両者の間に安定した間隔と取ろうとすることが知見として得られている。このため、対向車両とすれ違う際の軌道が安定していない場合には、車幅の認識が低いと見做すことができる。

また、上記比率のうち間隔Ｄ４側の値の「平均」が所定平均下側判定値以下であるということは、自車両の車幅の理解が低いために、どこまで左側に幅寄せできるかが認識できておらず、左側に幅寄せできないままに対向車両とすれ違っている傾向を持つ運転者であることを示し、車幅の認識が低いと見做すことができる。また、上記比率のうち間隔Ｄ４側の値の「平均」が所定平均上側判定値以上であるということは、対向車両との間隔に気をとられるあまり、極端に左側に寄る傾向を持つ運転者であることを示し、車幅の認識が低いと見做すことができる。

以上説明した実施形態において、間隔Ｄ４は本発明における第４検出間隔、間隔Ｄ５は本発明における第５検出間隔である。
（第４実施形態）
以下に本発明の第４実施形態を説明する。なお、第４実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

第４実施形態の車幅理解判定装置１は、車幅理解判定処理におけるＳ３０，Ｓ４０，Ｓ７０，Ｓ８０の処理が変更された点以外は第１実施形態と同じである。
すなわち、Ｓ３０では、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路、またはセンターラインがない道路において、対向車両が存在し、且つ、自車両の左側に二輪車および駐車車両などの障害物が存在しない状況を判定用特定状況と設定している。

またＳ４０では、Ｓ１０で取得した画像データに基づいて、対向車両の右側面と自車両の右側面との間隔Ｄ４を求めるとともに、ブレーキＥＣＵ４から受信した車速データに基づいて、対向車両とすれ違うときの車速Ｖ２を求め、間隔Ｄ４と車速Ｖ２を判定用運転特性情報として検出する（図３（ｂ）を参照）。

またＳ７０では、間隔Ｄ４をＸ軸、車速Ｖ２をＹ軸とする散布図を作成し、この散布図を判定用データとする。
またＳ８０では、間隔Ｄ４をＸ軸、車速Ｖ２をＹ軸とする散布図において、所定判定間隔ＪＶ（本実施形態では、例えば５０ｃｍ）以上の点において、図３（ｃ）に示すような変曲点ＦＰが存在しない場合に、車幅不理解判定条件が成立したとする。これは、車幅の認識が高い運転者は自車両と対向車両との間隔が狭くなることが予測される場合に車速を下げるという運転行動をとることが知見として得られているからである。

以上説明した実施形態において、間隔Ｄ４は本発明における第４検出間隔、車速Ｖ２は本発明における第２検出車速である。
（第５実施形態）
以下に本発明の第５実施形態を説明する。なお、第５実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

第５実施形態の車幅理解判定装置１は、車幅理解判定処理におけるＳ３０，Ｓ４０，Ｓ７０，Ｓ８０の処理が変更された点以外は第１実施形態と同じである。
すなわち、Ｓ３０では、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路、またはセンターラインがない道路において、対向車両が存在し、且つ、自車両の左側に二輪車および駐車車両などの障害物が存在しない状況を判定用特定状況と設定している。

またＳ４０では、ステアリングＥＣＵ５受信した操舵角データに基づいて、対向車両とすれ違う直前の所定情報検出時間（本実施形態では、例えば２０秒間）における自車両の操舵挙動を求めるとともに、Ｓ１０で取得した画像データに基づいて、所定情報検出時間における対向車両の操舵挙動を求め、自車両の操舵挙動と対向車両の操舵挙動を判定用運転特性情報として検出する。但し、対向車両の操舵挙動については、自車両の操舵挙動と照らして、画像上の位置ズレを考慮した上で、画像上で対向車両が操舵を実施したかどうかを判断する。

またＳ７０では、自車両の操舵による左側への幅寄せ距離の平均と分散を判定用データとして作成する。
またＳ８０では、自車両が路側への幅寄せを行わず、対向車両が操舵によって路側への幅寄せをする特性が繰り返される傾向がある場合に、車幅不理解判定条件が成立したとする。自車両と対向車両とがすれ違うときにおいて、車幅の認識が低い運転者は、自車両について路側への幅寄せを行わず、このために対向車両が操舵によって路側への幅寄せをする特性が繰り返される傾向があることが知見として得られているからである。

なお、本実施形態では、Ｓ７０で算出された「平均」が所定平均幅寄判定値（本実施形態では、例えば１５ｃｍ）以下であり、且つ、Ｓ７０で算出された「分散」が所定分散幅寄判定値（本実施形態では、例えば１０ｃｍ）以下である場合を、車幅不理解判定条件が成立したとする。

（第６実施形態）
以下に本発明の第６実施形態を説明する。なお、第６実施形態では、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

第６実施形態の車幅理解判定装置１は、車幅理解判定処理におけるＳ３０，Ｓ４０，Ｓ７０の処理が変更された点と、Ｓ８０，Ｓ９０の処理が省略された点と、Ｓ８２，Ｓ９２の処理が追加された点以外は第１実施形態と同じである。

図４は第６実施形態の車幅理解判定処理を示すフローチャートである。
すなわち、Ｓ３０では、自車両が走行中であり、且つ、自車両の左側に障害物が存在しない状況を判定用特定状況と設定している。

またＳ４０では、Ｓ１０で取得した画像データに基づいて、自車両の左側面とレーンマーキングまたは歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物との間隔Ｄ２を求め、この間隔Ｄ２を判定用運転特性情報として検出する（図３（ａ）を参照）。

またＳ７０では、間隔Ｄ２の平均と分散を判定用データとして作成する。
そしてＳ７０の処理が終了すると、Ｓ８２にて、Ｓ７０で作成された判定用データを用いて、車幅を理解していると判断するための車幅理解判定条件が成立したか否かを判断する。本実施形態では、間隔Ｄ２の平均が予め設定された所定平均判定値（本実施形態では、例えば３０ｃｍ）以下であり、且つ間隔Ｄ２の分散が予め設定された所定分散判定値（本実施形態では、例えば１５ｃｍ）以下である場合を、車幅理解判定条件が成立したとする。車幅の認識が高い運転者の中には、自車両が走行する車線の左端を安定して走行する傾向を有する運転者がいることが知見として得られているからである。

ここで、車幅理解判定条件が成立していない場合には（Ｓ８２：ＮＯ）、Ｓ１００に移行する。一方、車幅理解判定条件が成立している場合には（Ｓ８２：ＹＥＳ）、Ｓ９２にて、車幅を理解している旨を示す表示を表示部２２に実行させて、Ｓ１００に移行する。

このように構成された車幅理解判定装置１では、車両を運転する運転者が車両の車幅を理解しているか否かの判定である車幅理解判定を行うために予め設定された判定用特定状況に車両があるか否かを判定し（Ｓ３０）、車両が判定用特定状況にあると判定された場合に（Ｓ３０：ＹＥＳ）、判定用特定状況に応じて予め設定されて運転者の運転特性を示す運転特性情報を検出する（Ｓ４０）。

そして、検出された運転特性情報を蓄積し（Ｓ５０）、さらに、蓄積された運転特性情報に基づいて、運転者が車両の車幅を理解していると判定するために予め設定された車幅理解判定条件が成立したか否かを判断する（Ｓ７０，Ｓ８２）。

このように構成された車幅理解判定装置１によれば、車幅理解判定を行うために予め設定された判定用特定状況における運転特性情報を蓄積し、蓄積した運転特性情報に基づいて車幅理解判定条件が成立した場合に、運転者が車両の車幅を理解していると判定することができる。

これにより、運転者が車両の車幅を理解していると車幅判定装置１が判断した場合、第１実施形態において上記比率のうち間隔Ｄ１側の値の「平均」が所定平均上側判定値以上であるか、第３実施形態において上記比率のうち間隔Ｄ４側の値の「平均」が所定平均上側判定値以上であることにより、運転者が車幅を理解しているにもかかわらず、車幅を理解していないとして誤報知することを防ぐ事ができる。

また、運転者が車両の車幅を理解していると車幅理解判定装置１が判定した場合に、自車両の車幅を理解していない旨を運転者に報知することが可能となり、運転者自身に、自車両の車幅を理解していることを自覚させることができる。換言すると、上記報知がない場合には、自車両の車幅を理解していないということを運転者自身に、自覚させることができる。これにより、運転者は、自車両の車幅を理解するための適切な支援（例えばコーナーポール、コーナーセンサなど）を利用しようと考えるため、適切な幅寄せができないまま自車両を運転することがなくなる。

以上説明した実施形態において、Ｓ７０，Ｓ８２の処理は本発明における車幅理解判定手段、間隔Ｄ２は本発明における第６検出間隔である。
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。

例えば上記第２実施形態では、間隔Ｄ３と車速Ｖ１に基づいて、車幅不理解判定条件が成立したか否かを判断するものを示したが、これに限定されるものではなく、例えば、間隔Ｄ１と車速Ｖ１に基づいて判断するようにしてもよい。

また上記第３，４実施形態では、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路である場合に判定用特定状況とするものを示したが、中央分離帯の無い片側二車線の道路である場合に判定用特定状況とするようにしてもよい。但し、片側二車線の道路において、自車両が右側のレーンを走行して対向車両とすれ違う際に、自車両左側のレーンに走行車両がいない場合には、自車両が左側のレーンに大きく回避することがあるため、データのばらつきが大きくなり、判定精度が低下することは避けられない。

また上記実施形態では、車幅不理解判定条件が成立すると、車幅を理解していない旨を表示するもの（Ｓ９０）を示した。しかし、車幅不理解判定条件が成立すると、車幅を理解するための支援（例えば、路側と自車両との間の間隔を示す表示）を自動的に実行するようにしてもよい。

また上記実施形態では、Ｓ１００で、蓄積された判定用運転特性情報を消去するものを示した。しかし、これまでに蓄積された判定用運転特性情報を保持したままで更に判定用運転特性情報を蓄積し、新たに特性情報蓄積回数が所定開始判定値以上になった場合に、これまでに蓄積した全ての判定用運転特性情報を用いて、車幅不理解判定条件が成立したか否かを判断するようにしてもよい。

１…車幅理解判定装置、２…車内ＬＡＮ、３…エンジンＥＣＵ、４…ブレーキＥＣＵ、５…ステアリングＥＣＵ、６…ナビゲーション装置、１１…車速センサ、１２…操舵角センサ、１３…地図記憶媒体、２１…カメラ、２２…表示部、２３…車内ＬＡＮ通信部、２４…制御部

Claims (8)

1. 車両を運転する運転者が前記車両の車幅を理解しているか否かの判定である車幅理解判定を行うために予め設定された状況である判定用特定状況に前記車両があるか否かを判定する特定状況判定手段と、
   前記車両が前記判定用特定状況にあると前記特定状況判定手段により判定された場合に、 前記判定用特定状況に応じて予め設定されて前記運転者の運転特性を示す運転特性情報を検出する運転特性検出手段と、
   前記運転特性検出手段により検出された前記運転特性情報を蓄積する蓄積手段と、
   前記蓄積手段により蓄積された前記運転特性情報に基づいて、前記運転者が前記車両の車幅を理解していないと判定するために予め設定された車幅不理解判定条件が成立したか否かを判断する車幅不理解判定手段と
   を備えることを特徴とする車幅理解判定装置。
2. 前記判定用特定状況は、自車両が片側一車線の道路を走行中であり、且つ、前記自車両の左側に障害物が存在しない場合において、右折車両の横をすり抜ける状況であり、
   前記運転特性情報は、前記右折車両の左側面と前記自車両の右側面との間隔である第１検出間隔、および前記自車両の左側面と歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物または自車両走行レーンの左側のレーンマーキングとの間隔である第２検出間隔であり、
   前記車幅不理解判定条件は、前記第１検出間隔と前記第２検出間隔との比率のばらつきが大きい、または、前記第１検出間隔と前記第２検出間隔との比率の平均が、前記第１検出間隔側または前記第２検出間隔側の何れかに偏っていることである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車幅理解判定装置。
3. 前記判定用特定状況は、自車両が片側一車線の道路を走行中であり、且つ、前記自車両の左側に障害物が存在しない場合において、右折車両の横をすり抜ける状況であり、
   前記運転特性情報は、前記自車両の左側面側の歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物または自車両走行レーンの左側のレーンマーキングと前記右折車両の左側面との間隔である第３検出間隔、および前記右折車両の横をすり抜けるときの前記自車両の車速である第１検出車速であり、
   前記車幅不理解判定条件は、前記第３検出間隔と前記第１検出車速との間における正の相関が小さいことである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車幅理解判定装置。
4. 前記判定用特定状況は、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路またはセンターラインがない道路を自車両が走行中であり、且つ、前記自車両の左側に障害物が存在しない場合において、対向車両とすれ違う状況であり、
   前記運転特性情報は、前記対向車両の右側面と前記自車両の右側面との間隔である第４検出間隔、および前記自車両の左側面と歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物または自車両走行レーンの左側のレーンマーキングとの間隔である第５検出間隔であり、
   前記車幅不理解判定条件は、前記第４検出間隔と前記第５検出間隔との比率のばらつきが大きい、または、前記第４検出間隔と前記第５検出間隔との比率の平均が、前記第４検出間隔側または前記第５検出間隔側の何れかに偏っていることである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車幅理解判定装置。
5. 前記判定用特定状況は、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路またはセンターラインがない道路を自車両が走行中であり、且つ、前記自車両の左側に障害物が存在しない場合において、対向車両とすれ違う状況であり、
   前記運転特性情報は、前記対向車両の右側面と前記自車両の右側面との間隔である第４検出間隔、および前記対向車両とすれ違うときの前記自車両の車速である第２検出車速であり、
   前記車幅不理解判定条件は、前記第４検出間隔と前記第２検出車速を軸とする２次元の散布図において、変曲点が存在しないことである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車幅理解判定装置。
6. 前記判定用特定状況は、センターラインで分離された中央分離帯の無い片側一車線の道路またはセンターラインがない道路を自車両が走行中であり、且つ、前記自車両の左側に障害物が存在しない場合において、対向車両とすれ違う状況であり、
   前記運転特性情報は、前記対向車両とすれ違う直前の予め設定された所定情報検出時間内における前記自車両の操舵挙動と、前記対向車両の操舵挙動であり、
   前記車幅不理解判定条件は、前記自車両と前記対向車両との間隔が広くなる方向への前記自車両による幅寄せ距離の平均が、予め設定された所定平均幅寄判定値以下であることである
   ことを特徴とする請求項１に記載の車幅理解判定装置。
7. 車両を運転する運転者が前記車両の車幅を理解しているか否かの判定である車幅理解判定を行うために予め設定された状況である判定用特定状況に前記車両があるか否かを判定する特定状況判定手段と、
   前記車両が前記判定用特定状況にあると前記特定状況判定手段により判定された場合に、 前記判定用特定状況に応じて予め設定されて前記運転者の運転特性を示す運転特性情報を検出する運転特性検出手段と、
   前記運転特性検出手段により検出された前記運転特性情報を蓄積する蓄積手段と、
   前記蓄積手段により蓄積された前記運転特性情報に基づいて、前記運転者が前記車両の車幅を理解していると判定するために予め設定された車幅理解判定条件が成立したか否かを判断する車幅理解判定手段と
   を備えることを特徴とする車幅理解判定装置。
8. 前記判定用特定状況は、自車両が走行中であり、且つ、自車両の左側に障害物が存在しない状況であり、
   前記運転特性情報は、前記自車両の左側面と歩道の縁石線又はさくその他これに類する工作物または自車両走行レーンの左側のレーンマーキングとの間隔である第６検出間隔であり、
   前記車幅理解判定条件は、前記第６検出間隔の平均が予め設定された所定平均判定値以下で、且つ前記第６検出間隔の分散が予め設定された所定分散判定値以下であることである
   ことを特徴とする請求項７に記載の車幅理解判定装置。

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