CN112253343A - 一种汽车用进气道总成及进气机构 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种汽车用进气道总成及进气机构，属于机动车的进气系统技术领域。汽车用进气道总成包括进气道壳体，进气道壳体的侧壁设置第一进气口，进气道壳体的底壁设置出气口，进气道壳体形成进气腔，进气腔内设置第一分离板和分离格栅，第一分离板自进气口底部向内弯曲并向上延伸，第一分离隔板顶端与进气道壳体内壁形成第二进气口，分离格栅自进气口的顶部向内倾斜并向下排列延伸，分离格栅设置在第二进气口的外侧，分离格栅的底端不高于第一分离隔板的顶端。本申请的汽车用进气道总成的过滤除杂效率高，且风阻小，能耗低；而且噪音小；进气机构的进气道总成与空滤器不需要通过波纹管连接，制备成本低，且装配公差小。

Description

一种汽车用进气道总成及进气机构
技术领域
本申请涉及一种汽车用进气道总成及进气机构，属于机动车的进气系统技术领域。
背景技术
汽车在行驶过程中都需要空气不断地进入发动机，为了防止沙粒和尘土进入到发动机中，汽车的进气系统包括高位进气管，通过波纹管橡胶管与空滤器连接，空滤器安装在车头通过橡胶管路与发动机连接。进入发动机的空气一般都是先进入高位进气管内，然后再通过波纹橡胶管进入空滤器，经过空滤器的过滤后再进入发动机内。
高位进气管作为进气系统的重要组成部分，起到除尘除水效果，相当于进气系统中的初级过滤器。现有技术中的高位进气管包括管道，管道的侧壁的部分区域上设置进气口和出气口，进气口表面覆盖进气格栅，出气口与空滤器通过波纹橡胶管连接。现有技术中的高位进气管对于灰尘、雨水的过滤效果不好或风阻太大，水分进入到空滤器中，会使空滤器中的滤纸失效，空滤器滤纸一旦被雨水附着，滤纸将失去过滤效果，从而将增大气流的阻力，影响整个进气系统的进气量，从而导致发动机动力不足导致空滤器使用寿命减小，进而影响发动机的使用寿命。若空滤器失效则雨水通过橡胶管路进入到发动机中，导致发动机进水，对发动机造成损害。
重型卡车的发动机在运行时，每分钟吸入约20m3-30m3的空气，现在随着卡车向高速重载方向的发展，对于进气流量达到25m3/min及以上的重型卡车，现有技术中的预滤装置或其简单组合己无法满足使用要求。
随着轻型汽车国五车型技术的升级，对进气系统提出了更高的要求，现有的进气道总成不能满足排尘效率，除水效率，进气阻力等关键性能指标均需相应提高的要求。
发明内容
为了解决上述问题，本申请提出了一种汽车用进气道总成及进气机构，本申请的汽车用进气道总成的过滤除杂效率高，且风阻小，能耗低；而且噪音小。进气机构的进气道总成与空滤器不需要通过波纹管连接，制备成本低，且装配公差小。
根据本申请的一个方面，提供了一种汽车用进气道总成，该进气道总成本申请的汽车用进气道总成的过滤除杂效率高，且风阻小，能耗低；而且噪音小。
该汽车用进气道总成，其包括进气道壳体，所述进气道壳体的侧壁设置第一进气口，所述进气道壳体的底壁设置出气口，所述进气道壳体形成进气腔，所述进气腔内设置第一分离板和分离格栅，所述第一分离板自所述第一进气口底部向内弯曲并向上延伸，所述第一分离隔板顶端与所述进气道壳体内壁形成第二进气口，所述分离格栅自所述第一进气口的顶部向内倾斜并向下排列延伸，所述分离格栅设置在所述第二进气口的外侧，所述分离格栅的底端不高于所述第一分离板的顶端。
可选地，所述分离格栅的延伸方向与所述第一进气口形成的平面的夹角α为40°-45°。
可选地，所述分离格栅包括多个平行设置的栅板，所述栅板相对于水平方向的向下倾斜的角度β为40°-45°；
所述栅板之间的距离d1为10～15mm，所述栅板的宽度d2为18～25mm。
可选地，所述进气道壳体的一侧壁全部设为第一进气口；和/或
所述第一进气口与所述第二进气口的面积比为1.2-1.4：1。
可选地，所述进气道壳体设为长方体，所述出气口连接出气管，所述进气道壳体的侧壁包括第一对侧壁和第二对侧壁，所述第一对侧壁小于第二对侧壁的面积，所述第二对侧壁中之一全部设置为第一进气口。
可选地，所述进气道壳体的底壁还设置出杂口，所述出杂口的一侧设置所述第一进气口，另一侧设置所述出气口，所述出杂口和所述第一进气口分别设置在所述第一分离板的相对两侧；
所述进气腔内还设置第二分离板，所述第二分离板倾斜设置在所述出气口的上方，所述第二分离板的顶端与所述进气道壳体内壁形成第三进气口，所述第二分离板的底端与所述进气道壳体内壁形成第四进气口，所述出杂口设置在所述第二分离板的延伸方向。
可选地，所述第二分离板设置为向下凹陷的弧形板，所述出杂口设置在所述第二分离板的切线延伸方向。
可选地，所述进气道壳体的第一侧壁还设置出杂口，所述出杂口靠近所述进气道壳体的底壁，所述出杂口和所述第一进气口设置在所述第一分离板的相对两侧，所述第一分离板的内侧设置谐振腔；
所述进气腔内还设置第二分离板，所述第二分离板设置在所述出气口的上方，所述第二分离板包括依次连接的前段分离板、中段分离板和后段分离板，所述前段分离板和所述后段分离板之间的开口朝向所述出气口。
优选地，所述谐振腔的体积与所述进气腔的体积比为1：8-10。
优选地，下段第一分离板、进气道壳体的所述第一侧壁和导流壁围成所述谐振腔，所述导流壁自所述下段第一分离板的顶端延伸至所述出气口的靠近除杂口的一侧，上段第一分离板的斜率与导流壁的斜率差值为A，上段第一分离板的斜率与下段第一分离板的斜率差值为B，所述A小于B。
可选地，所述进气道壳体的底壁还设置出杂口，所述出杂口的一侧设置所述第一进气口，另一侧设置所述出气口，所述出杂口和所述第一进气口设置在所述第一分离板的外侧，所述第一分离板的内侧设置谐振腔。
优选地，所述谐振腔的体积与所述进气腔的体积比为1：8-10。
优选地，下段第一分离板、进气道壳体的第一侧壁和导流壁围成所述谐振腔，所述导流壁自所述下段第一分离板的顶端延伸至所述出气口的靠近除杂口的一侧，上段第一分离板的斜率与导流壁的斜率差值为A，上段第一分离板的斜率与下段第一分离板的斜率差值为B，所述A小于B。
优选地，所述出杂口高于所述出气口，所述第一侧壁连接所述出气口和所述出杂口，靠近所述出杂口的第一侧壁包括弧形过渡面。
根据本申请的又一个方面，提供了一种进气机构，包括进气道总成、空滤器和一个支架，所述进气道总成选自上述任一所述的汽车用进气道总成；
所述进气道总成的出气口连接的出气管直接与所述空滤器的进气口连接，所述进气道总成与所述空滤器共用所述支架安装在所述汽车的车架上。
本申请能产生的有益效果包括但不限于：
1.本申请所提供的汽车用进气道总成，具有第一进气口的开口面积大可以保证有足够的进风量进入进气腔内，并且第一进气口、第一分离板和分离格栅围成进气缓冲腔，可以减小风阻；部分气流直接经分离格栅进入第二进气口，气流撞击到分离格栅阻挡过滤气流中的水分和灰尘等杂质，水杂质下沉至分离格栅下方的第一分离板并排出第一进气口；部分气流先撞击到第一分离板后进行首次杂质分离，再经过分离格栅经过二次杂质分离后，水杂质沿第一分离板向下从第一进气口排出；由上述可知，第一进气口、第一分离板和分离格栅的配合方式的过滤除杂(水和灰尘等)效率高，且风阻小、能耗低。
2.本申请所提供的汽车用进气道总成，进气道壳体的一侧壁全部设为第一进气口，该设置方式可以增加进气量；第一进气口设在长方体的窄边，可以使得从第一进气口进入的气流在进气腔内的流动路径长，从而增大除水率。
3.本申请所提供的汽车用进气道总成，第二分离板对气流中的水等杂质进行二次除杂，第二分离板与出杂口的位置关系使得撞击到第二分离板的气流中的水分会汇聚流入出杂口而排出；第三进气口、第二分离板和第四进气口的设置方式不仅可以提高除水率，并且风阻的增大小。
4.本申请所提供的汽车用进气道总成，该谐振腔的设置方式充分利用了进气腔内的空间，不仅具有降低噪音的作用，并且对于第一分离板具有加强支撑的作用。
5.本申请所提供的进气机构，空滤器和进气道总成通过一个支架安装在车架上，使得空滤器和进气道的装配公差小，使得空滤器可以直接与进气道安装。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1为本申请实施例1涉及的进气道总成的立体示意图；
图2为本申请实施例1涉及的进气道总成的左半部分立体示意图；
图3为本申请实施例1涉及的进气道总成右半部分立体示意图；
图4为本申请实施例2涉及的流量-阻力折线图；
图5为本申请实施例3涉及的进气道总成立体示意图；
图6为本申请实施例3涉及的进气道总成的左半部分立体示意图；
图7为本申请实施例3涉及的进气道总成的右半部分立体示意图；
图8为本申请实施例4涉及的进气道总成立体示意图；
图9为本申请实施例4涉及的进气道总成的左半部分立体示意图；
图10为本申请实施例5涉及的进气道总成的右半部分立体示意图；
图11为本申请实施例5涉及的支架立体示意图；
图12为本申请实施例5涉及的包括实施例1的进气道总成的进气机构立体示意图。
具体实施方式
为了更清楚的阐释本申请的整体构思，下面结合说明书附图以示例的方式进行详细说明。
为了能够更清楚地理解本申请的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本申请进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本申请还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
另外，在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
本领域技术人员可以理解的是，本申请实施例中所述的汽车包括需要空气过滤器和进气道的所有车辆类型，如按总质量分类的轻型汽车和重型汽车，或按用途分类的如卡车、客车、轿车和牵引车等，下述实施例以小型卡车(以下简称小轻卡)为例进行说明进气道总成，但不限于小轻卡。
实施例1
参考图1-3，本申请的实施例公开了一种汽车用进气道总成1，其包括进气道壳体11，进气道壳体11的侧壁设置第一进气口12，进气道壳体11的底壁设置出气口13，进气道壳体11形成进气腔14，进气腔14内设置第一分离板15和分离格栅16，第一分离板15自第一进气口13底部向内弯曲并向上延伸，第一分离板15顶端与进气道壳体11内壁形成第二进气口17，分离格栅16自第一进气口12的顶部向内倾斜并向下排列延伸，分离格栅16设置在第二进气口17的外侧，分离格栅16的底端不高于第一分离板15的顶端。
第一进气口12的开口面积大可以保证有足够的进风量进入进气腔14内，并且第一进气口12、第一分离板15和分离格栅16围成进气缓冲腔，可以减小风阻；部分气流直接经分离格栅16进入第二进气口17，气流撞击到分离格栅16阻挡过滤气流中的水分和灰尘等杂质，水杂质下沉至分离格栅16下方的第一分离板15并排出第一进气口13；部分气流先撞击到第一分离板15后进行首次杂质分离，再经过分离格栅16经过二次杂质分离后，水杂质沿第一分离板15向下从第一进气口12排出，由上述分析可知，第一进气口12、第一分离板15和分离格栅16的配合方式的过滤除杂(水和灰尘等)效率高，且风阻小、能耗低。
具体的，第一分离板15设置在第一进气口13底部，第一分离板15既可以直接连接在形成第一进气口13的侧壁的第一进气口13的底部，或者连接在形成第一进气口13的侧壁底部连接的底壁上。第一分离板15与进气道壳体11可以为一体成形连接。第一分离板15为向内凹陷的弧形板，或多段直形板和/或弧形板连接形成的向内凹陷结构。
作为一种实施方式，第一进气口13设置多孔隔离罩18，优选为将多孔隔离罩18安装在第一进气口13以封挡从第一进气口13进入进气腔14内的大尺寸异物和过滤。多孔隔离罩18的多孔结构可以为规则形状或不规则形状，可以为均匀分布或不均匀分布。优选，多孔隔离罩18的孔结构可以为均匀分布的六边形或圆形，更优选为六边形，结构强度高、风阻小和结构美观。
为了进一步降低风阻但提高分离水杂质效率，分离格栅16的延伸方向与第一进气口12形成的平面的夹角α为40°-45°。优选地，分离格栅16的延伸方向与第一进气口12形成的平面的夹角α为41°-43°。更优选地，分离格栅16的延伸方向与第一进气口12形成的平面的夹角α为42°。
为了更进一步降低风阻但提高分离水杂质效率，分离格栅16包括多个平行设置的栅板19，栅板19相对于水平方向的向下倾斜的角度β为40°-45°；栅板19之间的距离d1为10-15mm，栅板19的宽度d2为18-25mm。优选地，分离格栅16包括多个平行设置的栅板19，栅板19相对于水平方向的向下倾斜的角度β为41°-43°；栅板19之间的距离d1为10-12mm，栅板19的宽度d2为20-22mm。更优选地，分离格栅16包括多个平行设置的栅板19，栅板19相对于水平方向的向下倾斜的角度β为42°；栅板19之间的距离d1为11mm，栅板19的宽度d2为21mm。
具体的，栅板19可以直接连接在进气腔14的壁部，或者将多个栅板19一体成形连接在条形底板上，再将底板固定在进气腔14的固定位置，使用底板的固定的方式，方便加工，方便准确定位栅板19。
具体的，分离格栅16最下端的栅板19靠近第一分离板10的距离与栅板19之间的距离接近或相等，分离格栅16最上端的栅板19靠近进气腔14内侧壁的距离与栅板19之间的距离接近或相等。
第一进气口12的横截面积不小于两倍的出气口13的横截面积，实际根据进气道安装在汽车内的空间环境确定。为了降低风阻，进气道壳体的一侧壁全部设为第一进气口12，该设置方式可以增加进气量。作为一种实施方式，进气道壳体11设为长方体，出气口13连接出气管6，进气道壳体11的侧壁包括第一对侧壁20和第二对侧壁21，第一对侧壁20小于第二对侧壁21的面积，第二对侧壁21中之一全部设置为第一进气口12。进气道壳体11的长方体可以为规则的长方体，或者为类长方体形，例如长方体的侧壁不为平面为弧面。第一进气口12设在长方体的长边，可以增加进气量。
为了降低风阻，提高除水率，第一进气口12与第二进气口17的面积比为1.2-1.4：1。更优选地，第一进气口12与第二进气口17的面积比为1.2:1。
作为一种优选的实施方式，进气道壳体11的底壁还设置出杂口22，出杂口22的一侧设置第一进气口12，另一侧设置出气口13，出杂口22和第一进气口12分别设置在第一分离板15的相对两侧；进气腔14内还设置第二分离板23，第二分离板23倾斜设置在出气口13的上方，第二分离板23的顶端与进气道壳体11内壁形成第三进气口24，第二分离板23的底端与进气道壳体11内壁形成第四进气口25，出杂口22设置在第二分离板23的延伸方向。第二分离板23对气流中的水等杂质进行二次除杂，第二分离板23与出杂口22的位置关系使得撞击到第二分离板23的气流中的水分会汇聚流入出杂口22而排出。第三进气口24、第二分离板23和第四进气口25的设置方式不仅可以提高除水率，并且风阻的增大小。
具体的，第一分离板15将出杂口22与第一进气口12分隔开，出杂口22和出气口13设置在第一分离板15的一侧，第一进气口12设置在第一分离板15的另一侧。该设置方式，使得从第一分离板15进行的第一次除杂分离的水等杂质直接从第一进气口12排出，第二分离板23进行的第二次除杂分离的水等杂质从出杂口22排出，能够进行二次除杂，并且结构排布方式紧凑，占用面积小。
具体的，第一分离板15将进气腔14分隔成两个独立的第一通道和第二通道，第一通道和第二通道通过第二进气口17连通。第二分离板23设置在第二通道内，并将第二通道分隔形成两个第三进气口24，出气口13设置在第三进气口24的下游并与第三进气口24连通。
作为一种实施方式，第二分离板23设置为向下凹陷的弧形板，出杂口22设置在第二分离板23的切线延伸方向。第二分离板23的弧形板的设置方式可以有利于增大气流流动的顺畅性，进而降低风阻。优选地，第一分离板15与第二分离板23的向下凹陷的角度接近，第二分离板23的底端向靠近出杂口22的方向倾斜，以提高分离的水全部进入出杂口22。
具体的，出气口13下方连接的出气管6连接在远离第一进气口12的一侧，出杂口22连接在靠近第一进气口12的一侧，出杂口22的底部活动连接有出杂阀26，出杂阀26的设置，可以保证进入进气腔14的气流全部从出气口13流出，防止气流从出杂口22泄露，此外，第二分离板23分离的水分汇聚到出杂口22，当水分积累到一定量时，打开出杂阀26，将水分排出，防止出杂口22处的水分积累过多后，伴随气流从出气口13流出。出杂口22的口径小于出气口13的口径。出杂口22的口径为30mm-40mm。优选地，出杂口22的的口径为35mm。
作为进气道总成的一种加工方式，进气道可以吹塑或注塑成型；优选，由吹塑PE(聚乙烯)注塑改成PP(聚丙烯)注塑，PE的材料脆声音大，PP的声音闷噪声低；更优选，将进气道总成1的沿轴向对称切开的一半注塑成型后再焊接。
实施例2
将进气道设计阶段完成后的快速生产组装的样件进行测试，优选的实施方式的进气道总成1，进气道RP样件S内＝11155mm2；S外＝16377mm2，其中，S内为分离格栅16的有效进气面积，S外为多孔隔离罩18有效开口面积。
对比进气道总成1为进气道壳体的设置第一进气口12，第一进气口12直接安装分离格栅16，进气腔14内的第一进气口12的下游设置第一分离板15，即进气道总成1和对比进气道总成1的区别包括：进气道总成1的分离格栅14安装在第一进气口12，而对比进气道总成1的分离格栅14安装在第二进气口17；
对比进气道总成2与进气道总成1的区别在于，对比进气道总成2的多孔隔离罩18的面积减小S1＝8685mm2。
对比进气道总成3与进气道总成1的区别在于，对比进气道总成3的多孔隔离罩18的面积减小S1＝1100mm2。
进气道总成1、对比进气道总成1、对比进气道总成2和对比进气道总成3和空滤器、发动机依次连接，对进气道总成1、对比进气道总成1和对比进气道总成2进行进气阻力实验，分别测试不同发动机额定进气流量下的进气阻力，具体数据参见表1，测试的流量-阻力图见图4。对进气道总成1、对比进气道总成1、对比进气道总成2和对比进气道总成3进行除水率测试，分别测试空滤器的主滤芯增重(参见表2)和空滤器排水阀集水量(参见表3)来判断进气道总成的除水效率。
表1
Figure BDA0002680348890000111
Figure BDA0002680348890000121
由表1和图4可知，不同的发动机额定进气流量下，进气道总成1的进气阻力远小于对比进气道总成1和对比进气道总成2。
表2
Figure BDA0002680348890000122
由表2可知，在不同发动机转速下，进气道总成1的主滤芯增重均最少，即表明进气道总成1的前期水分离效果优于对比进气道总成1、对比进气道总成2和对比进气道总成3。
表3
Figure BDA0002680348890000123
由表3可知，在不同发动机转速下，进气道总成1的空滤排水阀集水量均为最低，即表明进气道总成1的水分离效率最优。
实施例3
参考图5-7，本实施例与实施例1的不同之处在于，第一出杂口27设置在进气道壳体11的第一侧壁28，靠近进气道壳体11的底壁，第一出杂口27和第一进气口12设置在第一分离板15的相对两侧，第一分离板15的内侧设置谐振腔29；进气腔内还设置第二分离板23，第二分离板23设置在出气口13的上方，第二分离板23包括依次连接的前段分离板、中段分离板和后段分离板，前段分离板和后段分离板之间的开口朝向所述出气口13。第二分离板23对气流中的水等杂质进行二次除杂，撞击到第二分离板23的气流中的水分会汇聚流入第一出杂口27而排出。该谐振腔29的设置方式充分利用了进气腔14内的空间，不仅具有降低噪音的作用，并且对于第一分离板15具有加强支撑的作用。
作为一种优选的实施方式，第一出杂口27的口径为30mm-40mm。优选地，第一出杂口27的口径为30mm。保证第二分离板23分离出的水可以及时排出进气腔14，同时，防止进气腔14内的气流从进气腔14内大量流失。
作为一种优选的实施方式，第二分离板23和出气口13之间设置第三分离板30，第三分离板30设置为开口朝向出气口13的弧形板，第三分离板30包括依次连接的前段分离板、中段分离板和后段分离板，前段分离板与进气道壳体11的第一侧壁28和底壁间的夹角相连接，后段分离板与进气道壳体11的第二侧壁29和底壁间的夹角相连接，前段分离板和后段分离板的宽度与进气道壳体11底壁的宽度相等，中段分离板的宽度小于前段分离板和后段分离板的宽度。第三分离板30的设置，可以均匀进气腔14内的气流，降低风阻，并进一步增大除水率。
作为一种优选的实施方式，进气道壳体11的第二侧壁设置第二出杂口31，第二出杂口31与第一出杂口27的位置相对，第二出杂口31的口径与第一出杂口27的口径相等。气流经第三分离板30三次除杂后，撞击到第三分离板30的气流中的水分沿着弧形的第三分离板30流下，汇聚到第一出杂口27和第二出杂口31。
作为一种优选的实施方式，谐振腔29的体积与进气腔14的体积比为1：8-10。更优选地，谐振腔29的体积与进气腔14的体积比为1：8。该谐振腔29的体积的设置方式可以更好的降低噪音，并且谐振腔29的形状使得其存在造成的风阻小。
具体的，第一分离板15包括下段第一分离板32和上段第一分离板33，下段第一分离板32和上段第一分离板33的连接节点可以为第一分离板15的任意位置，并不限定从中间分开，优选，连接节点为中间偏下位置。
具体的，下段第一分离板32、进气道壳体的第一侧壁28和导流壁34围成谐振腔29，导流壁34自下段第一分离板32的顶端延伸至出气口13的靠近第一出杂口27的一侧，上段第一分离板33的斜率与导流壁34的斜率差值为A，上段第一分离板33的斜率与下段第一分离板32的斜率差值为B，A小于B。斜率的不同形成了谐振腔29的空间，并且该斜率的设置方式，使得气流在流经第一分离板15和导流壁34时更顺畅，风阻小。
作为一种优选的实施方式，导流壁34内侧连接有多个加强筋35，加强筋35的宽度小于导流壁34与第一侧壁28之间的距离。优选，多个加强筋35形状相同，平行设置，更优选，多个加强筋35与导流壁34垂直设置。该设置方式能够进一步降低进气噪音。
作为一种优选的实施方式，围成谐振腔29的第一侧壁28设置第三出杂口36，第三出杂口36靠近导流壁34的底端。进气道总成长期使用过程中，谐振腔29内可能存在一定量的水分，第三出杂口36的设置，可以将谐振腔29内水分及时排出，保证谐振腔29的降噪效果。
实施例4
参考图8-10，本实施例与实施例1不同之处在于，出杂口22设置在进气道壳体11的底壁，出杂口22的一侧设置第一进气口12，另一侧设置出气口13，出杂口22和第一进气口12设置在第一分离板15的外侧，第一分离板15的内侧设置谐振腔29。该实施方式更适用于噪声大的发动机如80KW-120KW的发动机，谐振腔29的设置可以更好的降低噪音。从第一进气口12进入的气流经过第一分离板15挡的水等杂质直接从出杂口22排出。该谐振腔29的设置方式充分利用了进气腔14内的空间，不仅具有降低噪音的作用，并且对于第一分离板15具有加强支撑的作用。
作为一种优选的实施方式，谐振腔29的体积与进气腔14的体积比为1：8-10。更优选地，谐振腔29的体积与进气腔14的体积比为1：8。该谐振腔29的体积的设置方式可以更好的降低噪音，并且谐振腔29的形状使得其存在造成的风阻小。
在一个没有展示的实施例中，本申请还公开了一种实施方式，与实施例不同之处在于，将分离格栅16设置在第一进气口12而不设置在第二进气口17，从分离格栅16和第一分离板15挡滤的水分等杂质直接从出杂口22排出。优选，分离格栅16面积加长，栅板19做窄，栅板19间隙做小。优选，第一分离板15的顶端外侧面设为与气体流向匹配的向下倾斜的弧形面，以降低风阻。
具体的，第一分离板15包括下段第一分离板32和上段第一分离板33，下段第一分离板32和上段第一分离板33的连接节点可以为第一分离板15的任意位置，并不限定从中间分开，优选，连接节点为中间偏下位置。
具体的，下段第一分离板32、进气道壳体11的第一侧壁28和导流壁34围成谐振腔29，导流壁34自下段第一分离板32的顶端延伸至出气口13的靠近出杂口22的一侧，上段第一分离板33的斜率与导流壁34的斜率差值为A，上段第一分离板33的斜率与下段第一分离板32的斜率差值为B，A小于B。斜率的不同形成了谐振腔29的空间，并且该斜率的设置方式，使得气流在流经第一分离板15和导流壁34时更顺畅，风阻小。
为了进一步提高谐振腔29的降低噪音大的效果，出杂口22高于出气口13，第一侧壁连接出气口13和出杂口22，靠近出杂口22的第一侧壁28包括弧形过渡面。
实施例5
本实施例提供一种包括实施例1、实施例3和实施例4中任一进气机构的进气机构，该进气机构包括进气道总成1、空滤器4和一个支架5，进气道总成1的出气口13连接的出气管6直接与空滤器4的进气口41连接，进气道总成1与空滤器4共用支架5安装在汽车的车架7上。现有的空滤器4通过空滤器固定支架安装在车头，进气道总成1安装在驾驶室背面，造成空滤器4和进气道具有装配公差，故需要使用波纹橡胶管来连接空滤器4和进气道，而波纹橡胶管的材质软，还需要在波纹橡胶管内加工硬质内衬，以防止在波纹橡胶管负压时变形。现有技术的空滤器4和进气道总成1的安装方式成本高，装配不便，而本实施例提供的空滤器4和进气道总成1通过一个支架5安装在车架7上，使得空滤器4和进气道的装配公差小，使得空滤器4可以直接与进气道安装。
参考图11-12，作为一种优选的实施方式，进气道总成壳体11的外壁设置第一安装孔37和第二安装孔38，支架5的一端设置有第一通孔51和第二通孔52，通过螺钉穿过第一通孔51和第一安装孔37、第二通孔52和第二安装孔38，将支架5与进气道总成1紧固；支架5的另一端固定连接有连接件53，优选，支架5的另一端与连接件53焊接，连接件53的两端设置有第一定位孔54和第二定位孔55，通过螺钉穿过第一定位孔54和第二定位孔55，将支架5与车架7紧固。支架5的一端与进气道总成1连接，另一端与车架7连接，使得进气道总成1稳定安装在汽车的车架7上。
作为一种优选的实施方式，进气道总成出气口13与空滤器4的进气口41相匹配，通过喉箍连接，进气道总成出气口13与空滤器进气口41之间设置弹性垫圈。优选，弹性垫圈的材质丁腈橡胶。通过喉箍将进气道总成1和空滤器4连接到一起，使得进气道总成1和空滤器4共用一个支架5，通过共用支架5安装在汽车的车架7上，减少装配误差，结构简单，容易安装和拆卸。在进气道总成出气口13和空滤器进气口41之间设置弹性垫圈，提高密封性，进一步减小装配误差。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车用进气道总成，其包括进气道壳体，所述进气道壳体的侧壁设置第一进气口，所述进气道壳体的底壁设置出气口，所述进气道壳体形成进气腔，其特征在于，所述进气腔内设置第一分离板和分离格栅，所述第一分离板自所述第一进气口底部向内弯曲并向上延伸，所述第一分离隔板顶端与所述进气道壳体内壁形成第二进气口，所述分离格栅自所述第一进气口的顶部向内倾斜并向下排列延伸，所述分离格栅设置在所述第二进气口的外侧，所述分离格栅的底端不高于所述第一分离板的顶端。
2.根据权利要求1所述的汽车用进气道总成，其特征在于，所述分离格栅的延伸方向与所述第一进气口形成的平面的夹角α为40°-45°。
3.根据权利要求2所述的汽车用进气道总成，其特征在于，所述分离格栅包括多个平行设置的栅板，所述栅板相对于水平方向的向下倾斜的角度β为40°-45°；
所述栅板之间的距离d1为10～15mm，所述栅板的宽度d2为18～25mm。
4.根据权利要求1-3中任一项所述的汽车用进气道总成，其特征在于，所述进气道壳体的一侧壁全部设为第一进气口；和/或
所述第一进气口与所述第二进气口的面积比为1.2-1.4：1。
5.根据权利要求4所述的汽车用进气道总成，其特征在于，所述进气道壳体设为长方体，所述出气口连接出气管，所述进气道壳体的侧壁包括第一对侧壁和第二对侧壁，所述第一对侧壁小于第二对侧壁的面积，所述第二对侧壁中之一全部设置为第一进气口。
6.根据权利要求1-3中任一项所述的汽车用进气道总成，其特征在于，所述进气道壳体的底壁还设置出杂口，所述出杂口的一侧设置所述第一进气口，另一侧设置所述出气口，所述出杂口和所述第一进气口分别设置在所述第一分离板的相对两侧；
所述进气腔内还设置第二分离板，所述第二分离板倾斜设置在所述出气口的上方，所述第二分离板的顶端与所述进气道壳体内壁形成第三进气口，所述第二分离板的底端与所述进气道壳体内壁形成第四进气口，所述出杂口设置在所述第二分离板的延伸方向。
7.根据权利要求6所述的汽车用进气道总成，其特征在于，所述第二分离板设置为向下凹陷的弧形板，所述出杂口设置在所述第二分离板的切线延伸方向。
8.根据权利要求1-3中任一项所述的汽车用进气道总成，其特征在于，所述进气道壳体的第一侧壁还设置出杂口，所述出杂口靠近所述进气道壳体的底壁，所述出杂口和所述第一进气口设置在所述第一分离板的相对两侧，所述第一分离板的内侧设置谐振腔；
所述进气腔内还设置第二分离板，所述第二分离板设置在所述出气口的上方，所述第二分离板包括依次连接的前段分离板、中段分离板和后段分离板，所述前段分离板和所述后段分离板之间的开口朝向所述出气口；
优选地，所述谐振腔的体积与所述进气腔的体积比为1：8-10；
优选地，下段第一分离板、进气道壳体的所述第一侧壁和导流壁围成所述谐振腔，所述导流壁自所述下段第一分离板的顶端延伸至所述出气口的靠近除杂口的一侧，上段第一分离板的斜率与导流壁的斜率差值为A，上段第一分离板的斜率与下段第一分离板的斜率差值为B，所述A小于B。
9.根据权利要求1-3任一项所述的汽车用进气道总成，其特征在于，所述进气道壳体的底壁还设置出杂口，所述出杂口的一侧设置所述第一进气口，另一侧设置所述出气口，所述出杂口和所述第一进气口设置在所述第一分离板的外侧，所述第一分离板的内侧设置谐振腔；
优选地，所述谐振腔的体积与所述进气腔的体积比为1：8-10；
优选地，下段第一分离板、进气道壳体的第一侧壁和导流壁围成所述谐振腔，所述导流壁自所述下段第一分离板的顶端延伸至所述出气口的靠近除杂口的一侧，上段第一分离板的斜率与导流壁的斜率差值为A，上段第一分离板的斜率与下段第一分离板的斜率差值为B，所述A小于B；
优选地，所述出杂口高于所述出气口，所述第一侧壁连接所述出气口和所述出杂口，靠近所述出杂口的第一侧壁包括弧形过渡面。
10.一种汽车进气机构，其特征在于，包括进气道总成、空滤器和一个支架，所述进气道总成选自权利要求1-9中任一项所述的汽车用进气道总成；
所述进气道总成的出气口连接的出气管直接与所述空滤器的进气口连接，所述进气道总成与所述空滤器共用所述支架安装在所述汽车的车架上。
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