CN208858477U - 一种高效降噪的汽车进气谐振腔 - Google Patents

Abstract

一种高效降噪的汽车进气谐振腔，包括上壳体、下壳体、第一隔板、第二隔板、第一谐振管、第二谐振管、第三谐振管、进气口和出气口，所述第一隔板和第二隔板将下壳体划分为三个独立的小谐振腔，分别为第一谐振腔、第二谐振腔和第三谐振腔，所述进气口和出气口均设置在下壳体的外壁上，并且进气口和出气口与第一谐振管、第二谐振管和第三谐振管均导通。本实用新型对不同频率的噪声建立了三个独立的小谐振腔，每个谐振腔内都设计了独立的谐振管，对应的消声频率为90‑155HZ，并且谐振管与谐振腔之间使用TPV软质弹性体双料注塑结构，确保各腔体独立且密封，有效的保证消声效果，主谐振腔使用焊接方式连接上下壳体，有效的保证的腔体的密封性。

Description

一种高效降噪的汽车进气谐振腔

技术领域

本实用新型属于汽车零部件技术领域，具体地，涉及一种高效降噪的汽车进气谐振腔。

背景技术

汽车进气系统即是把空气或混合气导入发动机气缸的零部件集合体。在现有的汽车进气系统，是将外部的空气或者混合气体经过空气滤清器后，导入气缸，但是现有的与空气滤清器连接的进气道为一进气管，在长时间进气的过程中，由于气体碰撞进气管的管壁，产生共振，从而能产生很大的噪音。

随着生活水平的提高，人们对汽车的要求不断提升，发动机噪声是汽车噪声的主要部分,它是由多种声源发出的噪声组合而成的，在发动机的噪声源中,进气噪声约占总噪声的20%,是所有噪声源中所占比例较大的,分为高频噪声和低频噪声，如果进气噪声较大会给驾乘人员不舒适的感受。加装发动机进气消声器是目前发动机进气系统设计时必须要考虑的内容，确保驾乘人员在车内有感受到较小的噪声源,提高驾乘舒适度。研制声学性能良好的进气谐振腔是本申请的目的。

实用新型内容

实用新型目的：本实用新型的目的是提供一种高效降噪的汽车进气谐振腔，解决了发动机进气过程中产生巨大噪声的技术问题。

技术方案：本实用新型提供了一种高效降噪的汽车进气谐振腔，包括上壳体、下壳体、第一隔板、第二隔板、第一谐振管、第二谐振管、第三谐振管、进气口和出气口，所述下壳体内部为中空结构，所述上壳体罩设在下壳体上内部形成整体的谐振腔，所述第一隔板和第二隔板设置在下壳体的内壁上，所述第一隔板和第二隔板将下壳体划分为三个独立的小谐振腔，分别为第一谐振腔、第二谐振腔和第三谐振腔，所述第一谐振管的一端设置在第一谐振腔的内壁上，所述第二谐振管的一端设置在第二谐振腔的内壁上，所述第三谐振管的一端设置在第三谐振腔的内壁上，所述进气口和出气口均设置在下壳体的外壁上，并且进气口和出气口与第一谐振管、第二谐振管和第三谐振管均导通。本实用新型的高效降噪的汽车进气谐振腔，对不同频率的噪声建立了三个独立的小谐振腔，每个谐振腔内都设计了独立的谐振管，对应的消声频率为90-155HZ，并且谐振管与谐振腔之间使用TPV软质弹性体双料注塑结构，确保各腔体独立且密封，有效的保证消声效果，主谐振腔使用焊接方式连接上下壳体，有效的保证的腔体的密封性。

进一步的，上述的高效降噪的汽车进气谐振腔，所述第一谐振管和第二谐振管均为圆筒形，所述第三谐振管的截面为V型。根据不同频率的噪声，设置的第一谐振管、第二谐振管和第三谐振管的长短和截面形状均不同。

进一步的，上述的高效降噪的汽车进气谐振腔，所述上壳体和下壳体的截面为矩形，并且上壳体和下壳体的其中一个角部设有凹陷部，所述进气口和出气口设置在凹陷部内，所述第一谐振管、第二谐振管和第三谐振管的一端均与凹陷部所对应的下壳体的内壁连接。

进一步的，上述的高效降噪的汽车进气谐振腔，所述凹陷部所对应的下壳体的内壁设有第一导气管、第二导气管和第三导气管，所述第一导气管处于下壳体内的端部与第一谐振管连接，所述第二导气管处于下壳体内的端部与第二谐振管连接，所述第三导气管处于下壳体内的端部与第三谐振管连接。设置的第一导气管、第二导气管和第三导气管与进气口和出气口连通，能够将气体引入谐振腔后在导出至发动机，降低了噪声。

进一步的，上述的高效降噪的汽车进气谐振腔，所述第一隔板的截面为矩形，所述第一隔板与下壳体内壁形成矩形截面的第一谐振腔，所述第二隔板的截面为V字形，所述第二隔板和第一隔板以及下壳体内壁形成多边形的第二谐振腔，所述第二隔板和下壳体内壁形成多边形的第三谐振腔。根据降噪频率的不同，设置的各个小谐振腔的结构均不同，

进一步的，上述的高效降噪的汽车进气谐振腔，所述凹陷部上设有气体导管，所述气体导管包括气体导管上外壳和气体导管下外壳，所述气体导管上外壳设置在凹陷部的外壁上，所述气体导管下外壳与气体导管上外壳连接，所述进气口和出气口均设置在气体导管下外壳上，所述气体导管上外壳的截面为弧形，并且气体导管上外壳的外壁与第一导气管、第二导气管和第三导气管连接。设置的导气管为分体式连接，降低了加工难度。

进一步的，上述的高效降噪的汽车进气谐振腔，所述进气口的中心线与出气口的中心线夹角为90°，所述出气口的外壁上设有密封圈。气体通过进气口进入个小谐振腔后，反折回来通过出气口进入发动机。

进一步的，上述的高效降噪的汽车进气谐振腔，所述下壳体的下端部设有一组缓冲垫，所述缓冲垫包括缓冲垫本体和凸部，所述凸部设置在缓冲垫本体的上端面上，所述缓冲垫本体和凸部之间设有凹槽，所述缓冲垫本体和凸部上设有第一通孔，所述凸部的外壁为倾斜面。谐振腔总成与发动机连接使用四个橡胶缓冲垫快速连接。

进一步的，上述的高效降噪的汽车进气谐振腔，所述下壳体的内壁上设有一组加强筋。设置的加强筋保证了矩形框结构的下壳体结构的稳定性，提高下壳体强度。

进一步的，上述的高效降噪的汽车进气谐振腔，所述下壳体的上面设有凸棱，所述上壳体的下端面设有卡槽，所述凸棱可置于卡槽中。设置的卡槽与凸棱配合，便于装配，同时保证上壳体和下壳体连接过程中，位置配合精准，防止上壳体和下壳体发生错位。

上述技术方案可以看出，本实用新型具有如下有益效果：本实用新型所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，结构简单、合理，使用方便，应用成本低，适应性好，通过建立不同的三个独立的小谐振腔，每个谐振腔内都设计了独立的谐振管，能够将不同频率的噪声进行分区降噪，大大提高了降噪效率。

附图说明

图1为本实用新型所述高效降噪的汽车进气谐振腔的结构示意图一；

图2为本实用新型所述高效降噪的汽车进气谐振腔的结构示意图二；

图3为本实用新型所述高效降噪的汽车进气谐振腔的俯视图；

图4为本实用新型所述高效降噪的汽车进气谐振腔的主视图；

图5为本实用新型所述下壳体的内部结构示意图；

图6为本实用新型所述缓冲垫的剖面图一；

图7为本实用新型所述缓冲垫的剖面图二；

图8为本实用新型所述第一谐振管的剖面图；

图9为本实用新型所述第二谐振管的剖面图；

图10为本实用新型所述第三谐振管剖面图。

图中：上壳体1、下壳体2、第一谐振腔21、第二谐振腔22、第三谐振腔23、缓冲垫24、缓冲垫本体241、凸部242、凹槽243、第一通孔244、倾斜面245、加强筋25、凸棱26、第一隔板3、第二隔板4、第一谐振管5、第二谐振管6、第三谐振管7、进气口8、出气口9、凹陷部10、第一导气管101、第二导气管102、第三导气管103、气体导管20、气体导管上外壳201、气体导管下外壳202、加强棱203、紧固螺丝30。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

实施例

如图1-5所示的高效降噪的汽车进气谐振腔，包括上壳体1、下壳体2、第一隔板3、第二隔板4、第一谐振管5、第二谐振管6、第三谐振管7、进气口8和出气口9，所述下壳体2内部为中空结构，所述上壳体1罩设在下壳体2上内部形成整体的谐振腔，所述第一隔板3和第二隔板4设置在下壳体2的内壁上，所述第一隔板3和第二隔板4将下壳体2划分为三个独立的小谐振腔，分别为第一谐振腔21、第二谐振腔22和第三谐振腔23，所述第一谐振管5的一端设置在第一谐振腔21的内壁上，所述第二谐振管6的一端设置在第二谐振腔22的内壁上，所述第三谐振管7的一端设置在第三谐振腔23的内壁上，所述进气口8和出气口9均设置在下壳体2的外壁上，并且进气口8和出气口9与第一谐振管5、第二谐振管6和第三谐振管7均导通。进气口8的中心线与出气口9的中心线夹角为90°，所述出气口9的外壁上设有密封圈91。其中，如图8-10所示的第一谐振管5和第二谐振管6均为圆筒形，所述第三谐振管7的截面为V型。第一谐振管5、第二谐振管6和第三谐振管7处于下壳体2内的端部通过紧固螺丝30固定在下壳体2的底面上。本申请中上壳体1和下壳体2的截面为矩形，并且上壳体1和下壳体2的其中一个角部设有凹陷部10，所述进气口8和出气口9设置在凹陷部10内，所述第一谐振管5、第二谐振管6和第三谐振管7的一端均与凹陷部10所对应的下壳体2的内壁连接。凹陷部10所对应的下壳体2的内壁设有第一导气管101、第二导气管102和第三导气管103，所述第一导气管101处于下壳体2内的端部与第一谐振管5连接，所述第二导气管102处于下壳体2内的端部与第二谐振管6连接，所述第三导气管103处于下壳体2内的端部与第三谐振管7连接。第一谐振管5、第二谐振管6和第三谐振管7与第一导气管101、第二导气管102和第三导气管103连接的端部均设有密封圈。此外，第一隔板3的截面为矩形，所述第一隔板3与下壳体2内壁形成矩形截面的第一谐振腔21，所述第二隔板4的截面为V字形，所述第二隔板4和第一隔板3以及下壳体2内壁形成多边形的第二谐振腔22，所述第二隔板4和下壳体2内壁形成多边形的第三谐振腔23。通过第一隔板3和第二隔板4将第一谐振腔21、第二谐振腔22和第三谐振腔23划分为形状大小均不同的多边形。本实用新型的凹陷部10上设有气体导管20，所述气体导管20包括气体导管上外壳201和气体导管下外壳202，所述气体导管上外壳201设置在凹陷部10的外壁上，所述气体导管下外壳202与气体导管上外壳201连接，所述进气口8和出气口9均设置在气体导管下外壳202上，所述气体导管上外壳201的截面为弧形，并且气体导管上外壳201的外壁与第一导气管101、第二导气管102和第三导气管103连接。在气体导管上外壳201和气体导管下外壳202的外表面均设有加强棱203，增加气体导管上外壳201和气体导管下外壳202的强度。

如图6、7所示的下壳体2的下端部设有一组缓冲垫24，所述缓冲垫24包括缓冲垫本体241和凸部242，所述凸部242设置在缓冲垫本体241的上端面上，所述缓冲垫本体241和凸部242之间设有凹槽243，所述缓冲垫本体241和凸部242上设有第一通孔244，所述凸部242的外壁为倾斜面245。

另外，下壳体2的内壁上设有一组加强筋25。下壳体2的上面设有凸棱26，所述上壳体1的下端面设有卡槽，所述凸棱26可置于卡槽中。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进，这些改进也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：包括上壳体（1）、下壳体（2）、第一隔板（3）、第二隔板（4）、第一谐振管（5）、第二谐振管（6）、第三谐振管（7）、进气口（8）和出气口（9），所述下壳体（2）内部为中空结构，所述上壳体（1）罩设在下壳体（2）上内部形成整体的谐振腔，所述第一隔板（3）和第二隔板（4）设置在下壳体（2）的内壁上，所述第一隔板（3）和第二隔板（4）将下壳体（2）划分为三个独立的小谐振腔，分别为第一谐振腔（21）、第二谐振腔（22）和第三谐振腔（23），所述第一谐振管（5）的一端设置在第一谐振腔（21）的内壁上，所述第二谐振管（6）的一端设置在第二谐振腔（22）的内壁上，所述第三谐振管（7）的一端设置在第三谐振腔（23）的内壁上，所述进气口（8）和出气口（9）均设置在下壳体（2）的外壁上，并且进气口（8）和出气口（9）与第一谐振管（5）、第二谐振管（6）和第三谐振管（7）均导通。

2.根据权利要求1所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：所述第一谐振管（5）和第二谐振管（6）均为圆筒形，所述第三谐振管（7）的截面为V型。

3.根据权利要求1所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：所述上壳体（1）和下壳体（2）的截面为矩形，并且上壳体（1）和下壳体（2）的其中一个角部设有凹陷部（10），所述进气口（8）和出气口（9）设置在凹陷部（10）内，所述第一谐振管（5）、第二谐振管（6）和第三谐振管（7）的一端均与凹陷部（10）所对应的下壳体（2）的内壁连接。

4.根据权利要求3所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：所述凹陷部（10）所对应的下壳体（2）的内壁设有第一导气管（101）、第二导气管（102）和第三导气管（103），所述第一导气管（101）处于下壳体（2）内的端部与第一谐振管（5）连接，所述第二导气管（102）处于下壳体（2）内的端部与第二谐振管（6）连接，所述第三导气管（103）处于下壳体（2）内的端部与第三谐振管（7）连接。

5.根据权利要求1所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：所述第一隔板（3）的截面为矩形，所述第一隔板（3）与下壳体（2）内壁形成矩形截面的第一谐振腔（21），所述第二隔板（4）的截面为V字形，所述第二隔板（4）和第一隔板（3）以及下壳体（2）内壁形成多边形的第二谐振腔（22），所述第二隔板（4）和下壳体（2）内壁形成多边形的第三谐振腔（23）。

6.根据权利要求3所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：所述凹陷部（10）上设有气体导管（20），所述气体导管（20）包括气体导管上外壳（201）和气体导管下外壳（202），所述气体导管上外壳（201）设置在凹陷部（10）的外壁上，所述气体导管下外壳（202）与气体导管上外壳（201）连接，所述进气口（8）和出气口（9）均设置在气体导管下外壳（202）上，所述气体导管上外壳（201）的截面为弧形，并且气体导管上外壳（201）的外壁与第一导气管（101）、第二导气管（102）和第三导气管（103）连接。

7.根据权利要求6所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：所述进气口（8）的中心线与出气口（9）的中心线夹角为90°，所述出气口（9）的外壁上设有密封圈（91）。

8.根据权利要求1所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：所述下壳体（2）的下端部设有一组缓冲垫（24），所述缓冲垫（24）包括缓冲垫本体（241）和凸部（242），所述凸部（242）设置在缓冲垫本体（241）的上端面上，所述缓冲垫本体（241）和凸部（242）之间设有凹槽（243），所述缓冲垫本体（241）和凸部（242）上设有第一通孔（244），所述凸部（242）的外壁为倾斜面（245）。

9.根据权利要求1所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：所述下壳体（2）的内壁上设有一组加强筋（25）。

10.根据权利要求1所述的高效降噪的汽车进气谐振腔，其特征在于：所述下壳体（2）的上面设有凸棱（26），所述上壳体（1）的下端面设有卡槽，所述凸棱（26）可置于卡槽中。