CN111936371A - 转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆的转向操纵的转向装置(100)，其具备：供操作部件(110)安装，在车辆的前侧与驾驶员侧之间沿出退方向进行往复移动的可动体(123)；向出退方向(129)引导可动体(123)，自身也进行往复移动的中间引导件(124)；被安装于车辆，将中间引导件(124)向出退方向(129)引导的基础引导件(125)；具有使中间引导件(124)相对于基础引导件(125)往复移动的出退驱动源(126)的第一出退机构(121)；以及使用出退驱动源(126)的驱动力，使可动体(123)相对于中间引导件(124)往复移动的第二出退机构(122)。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及能够使方向盘等操作部件的位置和姿势变化而扩展驾驶员的前方空间的转向装置。

背景技术

在车辆的自动驾驶中，在系统负全责的自动驾驶等级为3以上的状态下，驾驶员不需要对车辆的操作具有責任，不需要把持方向盘。因此，若在自动驾驶时方向盘移动而较宽地确保了驾驶员前方的空间，则能够提高驾驶员的舒适性。因此，提出了在自动驾驶时使方向盘向车辆的前侧的退避位置移动的技术(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2003-118591号公报

以往，为了根据驾驶员的体形对方向盘的位置进行微调，在转向柱设置有伸缩机构。也提出了增加该伸缩机构的可动距离，在自动驾驶时能够使驾驶员尽可能远离方向盘的技术。

然而，需要使伸缩机构具有使方向盘往复移动的行程量的长度，因此存在安装伸缩机构的位置受到限制这样的问题。

另外，若增加伸缩机构的可动距离，则方向盘的后退动作以及进入动作花费时间，存在无法在短时间内进行从自动驾驶到手动驾驶的向驾驶员的权限转移这样的问题。

发明内容

本发明正是鉴于上述课题而完成的，其目的在于提供一种在使方向盘等操作部件退避的状态下能够变得紧凑、并能够迅速地出退的转向装置。

为了实现上述目的，作为本发明之一的转向装置是用于车辆的转向操纵的转向装置，其具备：可动体，其供操作部件安装，在上述车辆的前侧与驾驶员侧之间沿出退方向进行往复移动；中间引导件，其将上述可动体向上述出退方向引导，自身也沿上述出退方向进行往复移动；基础引导件，其被安装于上述车辆，将上述中间引导件向上述出退方向引导；第一出退机构，其具有使上述中间引导件相对于上述基础引导件往复移动的出退驱动源；以及第二出退机构，其使用上述出退驱动源或者与上述出退驱动源不同的驱动源的驱动力，使上述可动体相对于上述中间引导件往复移动。

根据本发明，能够使操作部件出退的行程变长，能够较大地确保驾驶员前方的空间。另外，在操作部件后退时，能够使转向装置变得紧凑，所以能够减少车辆的转向装置的设置区域。另外，由于可动体的行程与中间引导件的行程比较短并且联动，所以能够使操作部件迅速地出退。

附图说明

图1是表示实施方式1的转向装置的立体图。

图2是从车辆前方的下方表示实施方式1的转向装置的立体图。

图3是表示实施方式1的操作部件被折叠后的转向装置的立体图。

图4是从车辆侧方的下方表示实施方式1的转向装置的收缩状态的立体图。

图5是表示将实施方式1的突出状态的操作部件收纳于仪表板内时的转向装置的动作的流程的流程图。

图6是将使实施方式1的操作部件朝向驾驶员突出的状态的转向装置与仪表板一起表示的立体图。

图7是表示实施方式1的操作部件的向仪表板的收纳开始时的状态的立体图。

图8是表示实施方式1的操作部件被收纳于仪表板的最终阶段的状态的立体图。

图9是表示实施方式2的转向装置的立体图。

图10是表示实施方式2的中间导轨与基础导轨的配置关系的剖视图。

具体实施方式

接下来，参照附图来说明本发明的转向装置的实施方式。此外，以下说明的实施方式均表示概况或者具体的例子。以下的实施方式所示的数值、形状、材料、结构要素、结构要素的配置位置以及连接形态、步骤、步骤的顺序等是一个例子，并不是限定本发明的主旨。另外，以下的实施方式中的结构要素中的、表示最上位概念的独立技术方案中没有被记载的结构要素，作为任意结构要素来进行说明。

另外，附图是为了表示本发明而适当地进行了强调、省略、比率的调整的示意图，存在与实际的形状、位置关系、比率不同的情况。

(实施方式1)

图1是从驾驶员侧的上方表示转向装置的立体图。图2是从车辆前方的下方表示转向装置的立体图。转向装置100是被安装于能够在手动驾驶与自动驾驶之间进行切换的汽车、公共汽车、卡车、建筑机械、农业机械等车辆的装置，具备：操作部件110、可动体123、中间引导件124、基础引导件125、第一出退机构121以及第二出退机构122。在本实施方式1的情况下，转向装置100还具备折叠机构130、以及反作用力产生装置140。转向装置100是组装在被称为所谓的电动转向的系统中的装置，操作部件110与轮胎没有被机械地连接，输出表示操作部件110的转向操纵角的信息，由此利用马达使轮胎旋转而转向。

操作部件110是在手动驾驶时被驾驶员操作并用于指示车轮的角度(转向角)的所谓的方向盘，具备两个直行前进把持部111、和下连结部112。在本实施方式1的情况下，操作部件110是圆环状的部件，还具备上连结部113和连接部114。

直行前进把持部111是配置为在手动驾驶时使车辆直行前进时的操作部件110的姿势中，驾驶员用双手分别容易把持的部分，从包含操作部件110的旋转中心的水平面向上方以转向操纵轴为中心的30度左右的角度范围分别相当于直行前进把持部111。

下连结部112是连结两个直行前进把持部111并以下方突出状弯曲的部分。在本实施方式1的情况下，下连结部112以半圆弧状弯曲。

上连结部113是连结两个直行前进把持部111并以上方突出状弯曲的部分。在本实施方式1的情况下，上连结部113以部分圆弧状弯曲。

下连结部112以及上连结部113在手动驾驶时的转向操纵时能够由驾驶员把持。因此，能够任意地选择转向操纵时的手的位置，能够提高转向操纵的容易性，能够抑制转向操纵错误而提高安全性。另外，若操作部件110为环状，则能够提高作为整体的构造的强度，由于没有锐利突出的部分，所以在二次碰撞时能够提高对驾驶员的安全性。

此外，虽将操作部件110分为两个直行前进把持部111、下连结部112以及上连结部113的各部分来进行了说明，但操作部件110是环状的部件，很难明确地区别直行前进把持部111、下连结部112以及上连结部113。

另外，操作部件110并不限于圆环状，也可以是椭圆、长圆、多边形等，也可以是组合这些而成的。另外，虽说明了使下连结部112以及上连结部113弯曲的情况，但在本说明书以及技术方案中，弯曲作为多边形的一部分等包含直线、角部的概念来使用。

连接部114是连接操作部件110与折叠机构130，以操作部件110的外周的中心位于转向操纵轴上的方式进行保持的部件。在本实施方式1的情况下，连接部114是从两个直行前进把持部111的下端部分朝向操作部件110的转向操纵轴突出的部件，沿着操作部件110的直径方向延伸。

此外，连接部114并不限于附图等中所记载的形状、配置、姿势等，能够任意设定。

可动体123是供操作部件110安装，在车辆的前侧与驾驶员侧之间沿出退方向129进行往复移动的部件。在本实施方式1的情况下，可动体123是经由反作用力产生装置140以及折叠机构130来安装操作部件110的部件。可动体123的形状、构造虽没有特别限定，但在本实施方式1的情况下，是能够收纳在箱形状的中间引导件124的内侧的大小。可动体123在中间引导件124的内侧沿着以沿出退方向129延伸的状态被固定于中间引导件124的直动引导件151，能够沿出退方向129往复移动。

中间引导件124是将可动体123向出退方向129引导，自身也沿出退方向129往复移动的部件。中间引导件124在到达基础引导件125的驾驶员侧的端部的情况下，与基础引导件125相比向驾驶员侧突出。由此，能够使可动体123以大于或等于基础引导件125的长度的方式出退。

中间引导件124的形状、构造虽没有特别限定，但在本实施方式1的情况下是矩形的箱型形状，以收纳状态具备沿出退方向129延伸的直动引导件151。另外，在箱形状的中间引导件124的顶板设置有在使操作部件110后退时反作用力产生装置140的一部分嵌入的切口部152。切口部152是在中间引导件124的顶板的厚度方向上贯通的切口。另外，中间引导件124是在使操作部件110后退的状态下，能够收纳反作用力产生装置140的一部分的大小的箱形状。由此，在使操作部件110后退的状态下，特别是在上下方向能够使转向装置100紧凑。

基础引导件125是被安装于车辆，将中间引导件124向出退方向129引导的部件。基础引导件125的形状、构造虽没有特别限定，但在本实施方式1的情况下，基础引导件125是在出退方向129上，比可动体123以及中间引导件124长的部件，如图4所示，被设定为与环状的操作部件110的直径相同的程度，或者比直径稍长。由此，在使操作部件110后退的状态下，即在转向装置100最收缩的状态下，在出退方向129上转向装置100的长度成为基础引导件125的长度，所以特别是在出退方向129上能够使转向装置100紧凑。另外，基础引导件125具备将中间引导件124向出退方向129引导，并且抑制以出退方向129为轴的中间引导件124的旋转的二根导轨169。

此外，在本实施方式1的情况下，基础引导件125经由铰链128以及托架133而被安装于车辆，在出退方向129上被固定于车辆，但采用了绕铰链128倾动的倾斜机构。

第一出退机构121是相对于基础引导件125使中间引导件124往复移动的机构，具备出退驱动源126。第一出退机构121的构造虽没有特别限定，但在本实施方式1的情况下，作为第一出退机构121采用第一丝杠轴161和第一螺母163相对直线移动的滚珠丝杠。另外，第一出退机构121采用传递出退驱动源126的驱动力的驱动力传递机构166。

第一丝杠轴161是在外周面设置有螺旋状的槽的轴体，沿出退方向129延伸，以在出退方向129以及将出退方向129作为轴旋转的旋转方向上均不能移动的方式固定于基础引导件125。

第一螺母163通过滚珠与设置在被刺穿的第一丝杠轴161的周面的螺旋状的槽卡合的部件，以在出退方向129上被固定，且沿以出退方向129为轴旋转的旋转方向旋转的方式被安装于中间引导件124的端面。第一螺母163以向基础引导件125侧突出的方式被安装于中间引导件124，刺穿第一螺母163的第一丝杠轴161以突出状从中间引导件124朝向外侧延伸。

另外，第一螺母163通过出退驱动源126经由驱动力传递机构166而被赋予旋转驱动力，正转、或者反转，由此能够相对于沿出退方向129延伸的第一丝杠轴161，使中间引导件124往复移动。此外，中间引导件124被基础引导件125的导轨169限制旋转，所以不会随着第一螺母163的旋转而旋转。

驱动力传递机构166没有特别限定，只要是能够对第一螺母163赋予旋转驱动力的机构即可。驱动力传递机构166例如可例示出带驱动器、齿轮的组合等。在本实施方式1的情况下，采用齿轮的组合。出退驱动源126虽没有特别限定，但在本实施方式1的情况下，使用电动马达，还产生使中间引导件124与可动体123一起沿出退方向129驱动的力。

第二出退机构122是使用出退驱动源126的驱动力，与中间引导件124的往复移动联动而使可动体123往复移动的机构。第二出退机构122的构造虽没有特别限定，但在本实施方式1的情况下，第二出退机构122采用第二丝杠轴162和第二螺母164相对直线移动的滚珠丝杠。

第二丝杠轴162与第一丝杠轴161相同，是在外周面设置有螺旋状的槽的轴体。另外，第二丝杠轴162沿出退方向129延伸，在出退方向129上固定在中间引导件124，按照以出退方向129为轴旋转的方式被安装于中间引导件124。

第二螺母164是经由滚珠与被刺穿的第二丝杠轴162的槽卡合的部件，被固定于可动体123的端面。第二螺母164以被收纳于中间引导件124内的状态被安装于可动体123。如上所述，第二出退机构122通过使能够旋转地安装于中间引导件124的第二丝杠轴162旋转，能够使被第二丝杠轴162刺穿的第二螺母164沿出退方向129往复移动，可动体123伴随着第二螺母164而相对于中间引导件124往复移动。

另外，第二丝杠轴162通过出退驱动源126经由驱动力传递机构166与第一螺母163一起被施加旋转驱动力。即、第二丝杠轴162与第一螺母163联动。

如上所述，在本实施方式1的情况下，第一出退机构121以及第二出退机构122均采用了滚珠丝杠。由此，不仅能够通过出退驱动源126使操作部件110顺畅地出退，还能够通过手动使操作部件110出退。

折叠机构130是被安装于可动体123，使操作部件110绕与出退方向129交叉的轴亦即折叠轴(在图中为Y轴方向)旋转，使操作部件110相对于可动体123折叠的机构。

折叠机构130使操作部件110的整体相对于可动体123旋转，使得下连结部112绕折叠轴(在图中为Y轴方向)面向朝向车辆的前侧的方向。折叠机构130的构造虽没有特别限定，但在本实施方式1的情况下，具备折叠轴体131、和折叠驱动源132。

折叠轴体131是配置于操作部件110的直径上、或者与直径平行的轴上的棒状的部件。在本实施方式1的情况下，被水平地配置，被能够旋转地固定于可动体123。在折叠轴体131的两端部分别固定地安装有操作部件110的连接部114的前端。

折叠驱动源132使折叠轴体131绕轴旋转，产生经由折叠轴体131使操作部件110相对于可动体123旋转并折叠的动力。在本实施方式1的情况下，折叠驱动源132电动马达。

反作用力产生装置140是在驾驶员转动操作部件110进行转向操纵时，向操作部件110施加与驾驶员的力相反的扭矩的装置。该反作用力产生装置140是在机械地连接轮胎与操作部件的现有的车辆中再现驾驶员进行转向操纵所需的力的感觉等的装置。在本实施方式1的情况下，反作用力产生装置140具备反作用力马达141，夹装配置在可动体123与折叠机构130之间。此外，反作用力产生装置140往往也具备减速机。

接下来，对被安装于车辆的转向装置100的动作进行说明。图5是表示将突出状态的操作部件收纳于仪表板内时的转向装置的动作的流程的流程图。

如图6所示，若转向装置100接收表示从手动驾驶改变为自动驾驶的信息，则朝向驾驶员突出状态的操作部件110返回到设定位置(S101)。设定位置虽没有限定，但在本实施方式1的情况下，是在手动驾驶时使车辆直行前进时的操作部件110的姿势、所谓的中心位置。另外，使操作部件110向设定位置返回的旋转移动通过反作用力产生装置140来进行。另外，也可以在设定位置通过锁定机构等锁定操作部件110。

接下来，使出退驱动源126动作而使中间引导件124和可动体123联动地动作，开始操作部件110的后退(S102)。

接下来，使折叠机构130动作而使操作部件110以与出退方向129交叉的轴旋转，相对于可动体123，开始操作部件110的折叠(S103)。

这里，使操作部件110向设定位置返回的时刻、操作部件110的后退开始时刻、以及操作部件110的折叠开始时刻并不限于上述顺序，可以改变顺序，或者也可以使至少两个时刻同时。另外，也可以在相同的期间内执行后退与折叠，而且也可以在操作部件110的折叠结束后，开始后退。此外，若先开始操作部件110的后退，则能够减少折叠中途的操作部件110的上连结部113干涉驾驶员的可能性。

接下来，折叠机构130在操作部件110被插入仪表板201之前结束操作部件110的折叠(S104)。操作部件110的折叠角度虽没有特别限定，但在本实施方式1的情况下，折叠机构130基于折叠驱动源132使折叠轴体131旋转，由此如图3、图7所示，使操作部件110旋转而折叠到包含直行前进把持部111和下连结部112的面与出退方向129平行或者大致平行。这样，折叠操作部件110，由此在出退方向129上能够减少操作部件110相对于仪表板201的投影面积，能够抑制将操作部件110收纳于仪表板201内时操作部件110通过的开口部202的面积。因此，能够抑制仪表板201的构造的强度的降低，并且能够提高仪表板201的美观。

另外，在使操作部件110折叠到与出退方向129平行或者大致平行的状态下，反作用力产生装置140被配置为位于被直行前进把持部111与下连结部112围起的空间内。由此，能够将操作部件110折叠到与出退方向129平行或者大致平行。另外，在将操作部件110收纳于仪表板201内时，还能够利用操作部件110通过的仪表板201的开口部202的一部分而使反作用力产生装置140通过。此时，不需要确保大的开口部202的大小，能够抑制开口部202的大小。另外，能够紧凑地将转向装置100容纳在仪表板201内。

接下来，进一步使中间引导件124以及可动体123后退，如图8所示，使折叠结束的操作部件110与反作用力产生装置140以及折叠机构130一起通过仪表板201的开口部202(S105)。

最后，若操作部件110到达上连结部113而被收纳于仪表板201内，则停止转向装置100的后退动作，结束操作部件110的收纳(S106)。

另一方面，使收纳状态的操作部件110从仪表板201内进出时的转向装置的动作的流程与上述流程相反地进行。这里，在使操作部件110进出的期间、或者在进出结束时，转向装置100取得通过自动驾驶而被转向的转向角，决定与转向角对应的转向操纵角。而且，反作用力产生装置140也可以以成为与转向操纵角对应的操作部件110的旋转角的方式，使操作部件110绕转向操纵轴旋转。由此，能够顺畅地从自动驾驶转移到手动驾驶而不会给驾驶员带来不协调感。

如以上的实施方式1那样，转向装置100具备中间引导件124，由此即使在出退方向129上缩短基础引导件125的长度，也能够充分地确保操作部件110的行程。另外，如图4所示，在使转向装置100收缩的状态下，在出退方向129上，中间引导件124、可动体123、操作部件110、折叠机构130以及反作用力产生装置140被收纳于基础引导件125内。因此，即使在仪表板201内的空间狭窄的情况下，也能够配置转向装置100，提高仪表板201的设计自由度。

另外，可动体123与中间引导件124联动地出退，所以能够实现使操作部件110进入的期间、后退的期间的缩短化。

另外，在手动驾驶时，即使是驾驶员能够比较容易进行转向操纵的圆环状且大型的操作部件110，在自动驾驶时也能够将操作部件110紧凑地容纳在仪表板201内，能够较大地确保驾驶员前方的空间，能够给驾驶员提供舒适性。另外，在驾驶员乘降时，能够使操作部件110退避，而使驾驶员容易乘降。

另外，在自动驾驶时，能够将比较大型的操作部件110与驾驶员隔离，所以能够防止误操作，确保安全。

另外，即使将操作部件110大型化，或设置下连结部112、上连结部113等自由地设计手柄形状，也能够抑制设置在仪表板201的开口部202的面积。而且由此，能够使安装于仪表板201的仪表类、显示装置等大型化，能够确保形状的自由度。

另外，具备中间引导件124，由此即使在出退方向129上缩短基础引导件125的长度，也能够充分确保操作部件110的行程。另外，如图4所示，在使转向装置100收缩的状态下，在出退方向129上，中间引导件124、可动体123、操作部件110、折叠机构130以及反作用力产生装置140被收纳于基础引导件125内。因此，即使在仪表板201内的空间狭窄的情况下，也能够配置转向装置100，提高仪表板201的设计自由度。

另外，由于可动体123与中间引导件124联动地出退，所以能够实现使操作部件110进入的期间、后退的期间的缩短化。

另外，在手动驾驶时，即使是驾驶员能够比较容易进行转向操纵的圆环状且大型的操作部件110，在自动驾驶时，也能够将操作部件110紧凑地容纳在仪表板201内，能够较大地确保驾驶员前方的空间，能够对驾驶员提供舒适性。另外，在驾驶员乘降时，能够使操作部件110退避而使驾驶员容易乘降。

另外，在自动驾驶时，能够使比较大型的操作部件110与驾驶员隔离，所以能够防止误操作，确保安全。

另外，即使将操作部件110大型化，或设置下连结部112、上连结部113等自由地设计手柄形状，也能够抑制设置于仪表板201的开口部202的面积。而且由此，能够使安装于仪表板201的仪表类、显示装置等大型化，能够确保形状的自由度。

(实施方式2)

接着，对转向装置100的其它实施方式进行说明。此外，往往对具有与上述实施方式1相同的作用、功能、相同的形状、机构、构造的结构(部分)标注相同的附图标记并省略说明。另外，以下往往以与实施方式1不同的点为中心来进行说明，关于相同的内容省略其说明。

图9是从驾驶员侧的上方表示实施方式2的转向装置的立体图。图10是表示实施方式2的收缩状态的转向装置的反作用力产生装置附近的剖面的剖视图。实施方式2的转向装置100与实施方式1的转向装置100相同，是被安装于车辆的转向操纵装置，具备：操作部件110、可动体123、中间引导件124、基础引导件125、第一出退机构121、第二出退机构122、折叠机构130以及反作用力产生装置140。转向装置100没有机械地连接操作部件110与轮胎，而输出表示操作部件110的转向操纵角的信息，由此通过马达使轮胎旋转而转向。

实施方式2的操作部件110是圆角的八角形的扁平环状，具备直线状的两个直行前进把持部111、下连结部112以及上连结部113。操作部件110通过随着从折叠机构130沿宽度方向扩展而向出退方向129的进出侧逐渐倾斜的连接部114与折叠机构130连接。

实施方式2的中间引导件124具备：中间导轨171、中间块172、以及中间框架173。

中间导轨171是沿出退方向129延伸的棒状的部件。中间导轨171的形状虽没有特别限定，但在本实施方式2的情况下，是剖面矩形的棒状，在对置的两侧面分别设置有与中间块172具备的球体卡合的沿长边方向延伸的槽。一对中间导轨171在宽度方向(图中Y轴方向)上分别被配置于可动轴180的两侧。另外在本实施方式的情况下，中间导轨171虽将相同形状的部件配置为面对称，但也可以配置不同形状的中间导轨171。

中间块172是在中间导轨171的侧方分别被中间导轨171引导的部件。中间块172的形状、构造虽没有特别限定，但在实施方式2的情况下，中间块172具备在中间导轨171具备的槽与中间块172的主体之间滚动的多个球体。中间块172具备：作为球体与中间导轨171抵接地边滚动边移动的路径的抵接部、以及作为使通过中间块172的移动而被从抵接部排出的球体再次向抵接部返回的路径的循环部。中间块172被安装为分别与一对中间导轨171对置。在一对中间块172对置的面以交联状安装有可动体123具备的可动框架120。

此外，在实施方式2的情况下，构成球体利用中间导轨171与中间块172而循环的所谓的线性引导，但中间引导件124具备的直动机构并不限定于此。例如，中间引导件124也可以是将球体能够旋转地固定于中间块172的滚珠滑动构造，也可以不具备球体而是中间块172与中间导轨171面接触地滑动的滑动构造等。

中间框架173是以交联状安装于后述的基础引导件125具备的一对基础块182，以沿出退方向129延伸的方式保持一对中间导轨171的部件。

实施方式2的基础引导件125具备：基础导轨181、基础块182以及基础框架183。

基础导轨181是沿出退方向129延伸的棒状的部件。基础导轨181的形状虽没有特别限定，但在本实施方式2的情况下，使用与中间导轨171相同形状的部件。一对基础导轨181在宽度方向(图中Y轴方向)上分别被配置于一对中间导轨171的外侧。基础导轨181被配置为在包含一对基础导轨181的假想的立方体的最小区域内含有：包含一对中间导轨171的最小区域的一部分。这样配置基础导轨181以及中间导轨171，由此整体上能够将供基础导轨181配置的区域以及中间导轨171出退的区域设为薄型，能够容易确保折叠并配置于中间导轨171的下方的操作部件110的空间等。

基础块182是在基础导轨181的侧方分别被基础导轨181引导的部件。基础块182的形状、构造虽没有特别限定，但在实施方式2的情况下，基础块182使用与中间块172相同的部件。基础块182被安装为分别与一对基础导轨181对置。在一对基础块182对置的面以交联状安装有中间框架173，经由中间框架173安装有中间导轨171。

基础框架183是被安装于车身，以沿出退方向129延伸的方式保持一对基础导轨181的部件。在实施方式2的情况下，基础框架183具备：保持基础导轨181的导轨保持部184、以及经由导轨保持部184连结一对基础导轨181的基础梁部185。基础梁部185以从包含导轨保持部184的立方体的最小区域向与配置有基础导轨181一侧相反的一侧突出的状态配置。在转向装置100被安装于车身的状态下，如图10所示，基础梁部185被配置为在从出退方向129观察时，至少一部分与车身的一部分即沿左右方向延伸的车身梁200重叠。由此，在中间框架173、可动轴180沿出退方向129移动时，不会与中间框架173或可动轴180的基础梁部185干涉，而能够尽可能地将基础框架183配置于上方。因此，能够将倾斜机构190的支点配置于上方。另外，能够提高配置减速机142等周边部件时的自由度。另外，即使在车身梁200存在突出位置的情况下，也能够回避与突出位置的干涉并且能够尽可能将基础框架183配置于上方，能够尽可能地扩展操作部件110的收纳空间、通过区域与驾驶员的腿之间的间隔。

实施方式2的可动体123具备连结反作用力产生装置140与操作部件110的可动轴180。可动轴180是管状的部件，被配置为管轴沿着出退方向129，并被配置为至少一部分与包含一对中间导轨171的立方体的最小区域重叠。并且，可动轴180被配置为一部分还与包含一对基础导轨181的立方体的最小区域重叠。另外，如图10所示，可动轴180经由减速机142与反作用力马达141连接，反作用力马达141的旋转轴被配置在不与包含一对中间导轨171的最小区域交叉的位置。这样，配置可动轴180、反作用力马达141，由此能够使转向装置100轻薄化，能够提高将转向装置100配置于车身内时的自由度。

在实施方式2的情况下，可动体123经由倾斜机构190(参照图9)与中间引导件124的中间块172连接。倾斜机构190通过组合马达、机械元件而构成，以操作部件110基于所输入的信号而沿上下方向移动的方式，使可动体123的整体相对于中间引导件124倾动。由此，能够使倾斜机构190具备的马达、减速机小型化，能够将倾斜机构190收纳于转向装置100的内侧而实现转向装置100整体的小型化。另外，与使转向装置100整体倾动的情况相比，能够提高转向装置100的刚性。另外，在进入状态的转向装置100中，仅使从仪表板201(参照图6等)突出的可动体123倾动，所以能够增大倾动范围。另外，在使转向装置100后退时，能够在可动体123与车身等干涉的位置，使可动体123倾动而避免干涉。

如以上的实施方式2那样，以将中间导轨171和基础导轨181与假想的一平面重叠的方式进行配置，从而能够使转向装置100整体轻薄化。因此，能够确保可以将驾驶员手动驾驶时操作的操作部件110收纳于仪表板201内的程度的长行程(长滑动)，并且能够以高的自由度将转向装置100配置在车身梁200与驾驶员的膝、腿之间的狭窄的空间。并且，在将操作部件110收纳于仪表板201的内侧的状态下，能够在驾驶员的腿下确保大的空间。

另外，使基础导轨181最长，由此能够确保转向装置100的长行程(长滑动)并且能够提高刚性，能够确保驾驶员操作操作部件110时的稳定性、使可动体123出退时的稳定性。

此外，本发明并不限于上述实施方式1、2。例如，也可以任意组合在本说明书中记载的结构要素，另外，也可以将去除了结构要素中的几个而实现的其它实施方式作为本发明的实施方式。另外，相对于上述实施方式，在不脱离本发明的宗旨、即技术方案所记载的语句表示的意思的范围内，本领域技术人员实施能够想到的各种变形而得到的变形例也包含于本发明。

例如、在实施方式1、2中，作为转向装置100，虽说明了以两个阶段进行伸缩的装置，但转向装置100也可以具备第一中间引导件、第二中间引导件等，是以三个阶段以上进行伸缩的装置。

另外，折叠机构130也可以是不具备折叠驱动源132，通过驾驶员的操作而旋转的机构。另外，也可以是通过第一出退机构121以及第二出退机构122，利用操作部件110后退的驱动力而使操作部件110相对于可动体123旋转的机构。

另外，第一出退机构121以及第二出退机构122不仅可以采用具备中间引导件124的多阶段的伸缩机构，还可以采用缩放机构(Pantograph mechanism)等平行连杆机构。

另外，关于第一出退机构121以及第二出退机构122，虽说明了基于一个出退驱动源126同时进行动作的情况，但第一出退机构121以及第二出退机构122也可以分别具备驱动源。

工业上利用的可能性

本发明能够应用于可手动驾驶并且可自动驾驶的汽车、公共汽车、卡车、农用机械、建筑机械等具备车轮或者无限轨道等的车辆等。

附图标记的说明

100…转向装置，110…操作部件，111…直行前进把持部，112…下连结部，113…上连结部，114…连接部，120…可动框架，121…第一出退机构，122…第二出退机构，123…可动体，124…中间引导件，125…基础引导件，126…出退驱动源，128…铰链，129…出退方向，130…机构，131…轴体，132…驱动源，133…托架，140…反作用力产生装置，141…反作用力马达，142…减速机，151…直动引导件，152…切口部，161…第一丝杠轴，162…第二丝杠轴，163…第一螺母，164…第二螺母，166…驱动力传递机构，169…导轨，171…中间导轨，172…中间块，173…中间框架，180…可动轴，181…基础导轨，182…基础块，183…基础框架，184…导轨保持部，185…基础梁部，190…倾斜机构，200…车身梁，201…仪表板，202…开口部。

Claims (8)

1.一种转向装置，用于车辆的转向操纵，其具备：

可动体，其供操作部件安装，在上述车辆的前侧与驾驶员侧之间沿出退方向进行往复移动；

中间引导件，其将上述可动体向上述出退方向引导，自身也沿上述出退方向进行往复移动；

基础引导件，其被安装于上述车辆，将上述中间引导件向上述出退方向引导；

第一出退机构，其具有使上述中间引导件相对于上述基础引导件往复移动的出退驱动源；以及

第二出退机构，其使用上述出退驱动源或者与上述出退驱动源不同的驱动源的驱动力，使上述可动体相对于上述中间引导件往复移动。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

上述操作部件是方向盘，

还具备折叠机构，该折叠机构与上述可动体连接，使上述操作部件绕与上述出退方向交叉的轴亦即折叠轴旋转。

3.根据权利要求2所述的转向装置，其中，

上述操作部件是圆环状，

上述折叠机构经由反作用力产生装置与上述折叠机构连接，

上述反作用力产生装置的至少一部分被收纳在通过上述折叠机构而被折叠后的上述操作部件的内侧。

4.根据权利要求3所述的转向装置，其中，

在使上述操作部件后退的状态下，上述中间引导件收纳上述反作用力产生装置的一部分，并具备供上述反作用力产生装置的一部分嵌入的切口部。

5.根据权利要求1所述的转向装置，其中，

上述中间引导件具备：

沿上述出退方向延伸的一对中间导轨、以及分别被上述中间导轨引导的中间块，

上述基础引导件具备：

沿上述出退方向延伸的一对基础导轨；以及分别被上述基础导轨引导，供上述中间导轨安装的基础块，

上述中间导轨与上述基础导轨被配置为，包含一对上述中间导轨的立方体的最小区域与包含一对上述基础导轨的立方体的最小区域的至少一部分重叠。

6.根据权利要求5所述的转向装置，其中，

上述可动体具备：

可动轴，其供上述操作部件安装；以及

反作用力产生装置，其产生经由上述可动轴向上述操作部件施加的反作用力，

被配置为包含一对上述中间导轨的立方体的最小区域与上述可动轴的至少一部分重叠。

7.根据权利要求5或者6所述的转向装置，其中，

上述基础引导件具备：

基础框架，该基础框架具有连结一对上述基础导轨的基础梁部，

上述基础梁部被配置为，从上述出退方向观察时，至少一部分与车身的一部分即沿左右方向延伸的车身梁重叠。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的转向装置，其中，具备：

倾斜机构，其以上述操作部件沿上下方向移动的方式，使上述可动体相对于上述中间引导件倾动。

Images