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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fortbewegungsmittel sowie eine Anwenderschnittstelle für ein Level 4 autonom fahrfähiges Fortbewegungsmittel. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine platzsparende Unterbringung des Lenkrades in einem autonomen Fahrzustand.
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Früher war das Lenkrad rein zum Lenken gedacht. Mit der Zeit haben sich immer mehr Funktionen im Lenkrad positioniert (unter anderem der Airbag, die Hupe oder das Ändern der Lautstärke des Entertainmentsystems). Auch die Funktionen, die man zusätzlich integrieren kann, sind hinsichtlich Übersichtlichkeit und Platz begrenzt. Dadurch, dass das ganze Lenkrad für Lenkbewegungen beweglich ist, können Anzeigen und/oder Bedienelemente im/am Lenkrad nicht beliebig angeordnet werden, da in Abhängigkeit des Lenkeinschlages nicht gewährleistet ist, dass diese in jeder Position abgelesen bzw. bedient werden können. Des Weiteren wird beim hochautomatisierten Fahren („Ease-Modus“) das Lenkrad teilweise überflüssig. In der Zeit, in der das Fahrzeug die Fahraufgabe komplett übernimmt, kann der Fahrer anderen Aktivitäten nachgehen. Mit der aktuellen Bauweise des Lenkrades wird dieses beispielsweise beim Arbeiten am Laptop im Weg sein.
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Bereits 1971 schuf Giorgetto Giugiaro mit seiner Studie für Maserati „Boomerang“ ein Lenkrad mit feststehender Nabe und im Lenkradkranz angeordneten Anzeige- und Bedienelementen (https://en.wikipedia.org/wiki/Maserati_Boomerang). https://www.all-electronics.de/lenkrad-mit-feststehender-nabe/ offenbart ein Fortbewegungsmittel mit feststehender Nabe, sodass der Frontalairbag für den Fahrer eine von einer runden Form abweichende Gestalt annehmen kann. Zusätzlich bietet das Konzept einer feststehenden Nabe verbesserten Komfort für den Fahrer und ermöglicht größere Designfreiheit für den Fahrzeughersteller. Anzeigen und Bedienelemente können auf dem Lenkrad untergebracht werden, statt dicht an dicht auf bereits überladenen Instrumententafeln angeordnet zu sein.
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Ausgehend vom vorgenannten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Ausgestaltung eines Fahrerarbeitsplatzes sowohl für den manuellen als auch für den automatischen Fahrmodus ergonomisch und funktionell auszugestalten.
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Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Anwenderschnittstelle für ein Level 4 autonom fahrfähiges Fortbewegungsmittel gelöst. Als Anwenderschnittstelle kommt insbesondere der Fahrerarbeitsplatz mit einem Lenkrad infrage. Das Lenkrad weist einen Lenkradkranz und einen gegenüber Lenkbewegungen des Lenkradkranzes feststehenden Pralltopf auf. Der Pralltopf könnte auch als Nabe des Lenkrades bzw. der Lenksäule bezeichnet werden. Hierbei ist der Pralltopf zumindest im manuellen Fahrbetrieb von den Lenkbewegungen des Lenkradkranzes entkoppelt. Dies schließt nicht aus, dass die Nabe eine im Wesentlichen lineare Bewegung, insbesondere in Richtung parallel zur Lenksäule, ausführen kann. Der Lenkradkranz ist derart in der Anwenderschnittstelle angeordnet, dass er um den Pralltopf schwenkfähig ausgestaltet ist. Mit anderen Worten kann eine vom Pralltopf unabhängige Bewegung durch den Lenkradkranz vollzogen werden, bei welcher der Lenkradkranz seine ursprüngliche Ebene verlässt. Der Pralltopf vollzieht eine derartige Bewegung erfindungsgemäß nicht mit. Dies schließt nicht aus, dass der Pralltopf während des Schwenkens des Lenkradkranzes eine andere Bewegung ausführt. Insbesondere kann die Bewegung des Pralltopfes von der Bewegung des Lenkradkranzes abhängen. Auf diese Weise kann der Pralltopf beim Wechsel von einem ersten Fahrmodus (z. B. ein manueller Fahrmodus) in einen zweiten Fahrmodus (z. B. automatischer Fahrmodus oder Level 4-autonomes Fahren) in eine für den Pralltopf bestmögliche Position verbracht werden, während der Lenkradkranz beim selben Wechsel der Fahrprofile in einen für den Lenkradkranz am besten geeignete Position verbracht werden kann. Arbeitsplatzergonomie, Bedienkomfort und Crashsicherheit können auf diese Weise unabhängig vom Fahrmodus optimiert werden.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Der Lenkradkranz selbst kann einstückig und/oder flexibel ausgeführt sein. Insbesondere ist der Lenkradkranz nicht teilbar oder in sich klappbar ausgeführt. Der Lenkradkranz erhält hierdurch eine hohe Steifigkeit und eine für den Anwender vertrauenserweckende Haptik. Ein unverformbares Lenkrad bzw. ein unverformbarer Lenkradkranz bietet hinsichtlich der Übertragung von Lenkbewegungen des Anwenders auf die Räder eine größtmögliche Zuverlässigkeit.
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Der Pralltopf kann eingerichtet sein, nicht ausschließlich zur Lenksäulenverstellung im Sinne einer Erhöhung der Bedienergonomie beim Ausführen von Lenkbewegungen eine Linearverschiebung auszuführen. Hierbei kann der Pralltopf in eine Position verbracht werden, in welcher er nicht mit dem Lenkradkranz während dessen Schwenkbewegung kollidiert, während der Pralltopf in seiner ursprünglichen Position während der Ausführung der Schwenkbewegung mit dem Lenkradkranz kollidieren würde. Die Linearverschiebung kann beim Verbringen des Pralltopfes aus der Konfiguration für das manuelle Fahren (Level 1 bis 3) in die Konfiguration für das automatische Fahren (Level 4 oder 5) insbesondere in Richtung der Fahrzeugfront gerichtet sein, und somit räumlich und logisch vollständig in die Instrumententafel integriert werden. Hierbei wird im Unterschied zu einer herkömmlichen Lenksäulenverstellung (s.o.) durch den Pralltopf eine Linearverschiebung bevorzugt unabhängig von einer Linearverschiebung des Lenkradkranzes ausgeführt. Auf diese Weise entfernt sich der Pralltopf vom Anwender und verschafft diesem Bewegungsfreiheit, Crashsicherheit und kann sich bestmöglich in das Armaturenbrett bzw. die Fahrgastzellenarchitektur einfügen.
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Bevorzugt ist der Pralltopf eingerichtet, im Zuge einer Schwenkung des Lenkradkranzes zwangsläufig die Linearverschiebung auszuführen. Insbesondere kann die Zwangskopplung beider Bewegungen mechanisch vorgegeben sein. Mit noch anderen Worten ist eine Verschwenkung des Lenkradkranzes unabhängig von einer Linearverschiebung des Pralltopfes nicht möglich. Somit kann zuverlässig verhindert werden, dass der Lenkradkranz mit dem Pralltopf und den gegebenenfalls auf diesem angeordneten Bedienelementen kollidiert und eine Kollision mit den Fingern oder einer Hand des Nutzers beim Bedien- oder Auslösevorgang vermieden werden.
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Eine lenksäulenseitige Kontur bzw. Oberfläche des Pralltopfes (sozusagen seine Rückseite) kann zu einer Kontur eines Armaturenbrettes des Fortbewegungsmittels korrespondierend ausgestaltet sein. Mit anderen Worten kann in der Konfiguration des Fahrerarbeitsplatzes für das Level 4-Fahren eine Kavität in der Fahrgastzellenbegrenzung (Armaturenbrett) des Fortbewegungsmittels durch den Pralltopf gefüllt werden. Hierdurch schmiegt sich der Pralltopf besonders formschön und crashsicher in die Innenraumbegrenzung der Fahrgastzelle ein. Insbesondere können hierbei die Bedienelemente, welche auf dem Pralltopf angeordnet sein können, logisch in die gegebenenfalls im Armaturenbrett angeordneten weiteren Bedienelemente eingefügt werden. Mit anderen Worten können zwischen dem Pralltopf und dem Armaturenbrett lediglich schmale Spalte verbleiben, sobald der Pralltopf in die Konfiguration für das Level 4-Fahren gebracht worden ist.
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Um zu vermeiden, dass der sich allmählich verringernde Spalt zwischen dem Pralltopf und dem Armaturenbrett Verletzungen hervorrufen kann, kann ein Sensor am Fahrerarbeitsplatz bzw. an der Anwenderschnittstelle vorgesehen sein, welcher einen Einklemmschutz zwischen dem Pralltopf und dem Armaturenbrett bereitstellt. Dieser Sensor kann beispielsweise optisch, kapazitiv, mechanisch oder magnetisch arbeiten. Er kann als Wegsensor ausgestaltet sein und im Falle seines Ansprechens einen sofortigen Stopp der Linearbewegung des Pralltopfes bewirken. Alternativ oder zusätzlich kann eine Warnung an den Anwender/die Insassen des Fortbewegungsmittels ausgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Pralltopf ein Stück weit in Richtung seiner ursprünglichen Position zurückweichen, um gegebenenfalls eingeklemmte Objekte/Personen freizugeben.
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Der Lenkradkranz kann insbesondere eingerichtet sein, um eine horizontale, vom Pralltopf ausgehend in positiver X-Richtung gelegene Achse geschwenkt zu werden. Die Achse kann hierbei insbesondere in Y-Richtung verlaufen. Sämtliche im Rahmen der vorliegenden Offenbarung genannten Richtungen beziehen sich auf das Fahrzeugkoordinatensystem (X: Fahrzeuglängsrichtung, Y: Fahrzeugquerrichtung, Z: Vertikale). Hierbei wird der Lenkradkranz zunächst in Richtung des Fahrerarbeitsplatzes/des Fahrers gekippt und kann insbesondere nach ungefähr einer Schwenkbewegung von 90° in Richtung der Fahrzeugfront verschoben werden. Dies schließt nicht aus, dass der Lenkradkranz im Wesentlichen parallel zur Längserstreckung der Längssäule verschoben wird. Auf diese Weise kann der Lenkradkranz weitestmöglich vom Fahrer entfernt ruhen, ohne den Fußraum des Fahrerarbeitsplatzes unnötig einzunehmen. Andererseits ist der Lenkradkranz in ergonomischer Höhe angeordnet und kann vom Anwender (anteilig) auch in einem autonomen Fahrmodus ergriffen oder gar optisch erfasst werden. Der Lenkradkranz kann eingerichtet sein, eine im Wesentlichen parallel zur Längssäule orientierte Position einzunehmen. Mit anderen Worten ist eine durch den Lenkradkranz definierte Fläche im Wesentlichen parallel zur Längssäule angeordnet, wenn der Lenkradkranz in die Position für das autonome Fahren geschwenkt ist. Insbesondere kann das Schwenken derart erfolgen, dass ein momentan zuoberst gelegener Teil des Lenkradkranzes zunächst in Richtung des Fahrers geschwenkt wird (negative X-Richtung) und hierbei in zunehmendem Maße abgesenkt wird (negative Z-Richtung). Hingegen wird ein momentan zuunterst gelegener Teil des Lenkradkranzes unmittelbar in Richtung der Lenksäule (positive X-Richtung, gegebenenfalls positive Z-Richtung) geschwenkt. Auf diese Weise nimmt der Lenkradkranz minimalen Fußraum ein oder lässt sich gar vollständig im Armaturenbrett unterbringen. Das Schwenken des Lenkradkranzes um die Y-Achse verkürzt insbesondere die Linearbewegung der Lenkradkranz-Pralltopf-Kombination in x-Richtung, was eine reduziertere Linearverschiebung und damit einen kürzeren Bauraum in x-Richtung bedingt.
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Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Lenkradkranz in einer vordefinierten Rotationslage (z. B. entsprechend einer Geradeausfahrt) angeordnet sein muss, damit er in erfindungsgemäßer Weise schwenkfähig ist. Mit anderen Worten kann eine mechanische und/oder elektrische und/oder logische Barriere das Schwenken des Lenkradkranzes verhindern, sofern die vordefinierte Rotationslage nicht besteht. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass bei der Wiederaufnahme der manuellen Fahrzeugführung unerwartete Lenkzustände hergestellt werden.
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Der Pralltopf kann eine Anwenderschnittstelle aufweisen, welche sowohl im manuellen als auch im automatisierten Fahrmodus für den Anwender zur Verfügung steht. Hierbei können Ausgaben und insbesondere auch Eingaben mittels der Anwenderschnittstelle im Pralltopf erfolgen. Insbesondere kann der obere Teil des Pralltopfes eine horizontale Anzeigefläche enthalten, in der fahrrelevante Informationen angezeigt werden können (z.B. Geschwindigkeit, Warnhinweise, Check-Control Meldungen etc.). Beispielsweise kann der Pralltopf ein berührungsempfindliches Eingabeelement (z. B. ein Touchscreen, mehrere berührungsempfindliche/berührungssensitive Bedienflächen und/oder Eingabeelemente) und/oder mechanische Schalter, Räder, Digitiser o. Ä. aufweisen. Dies schließt nicht aus, dass die Anwenderschnittstelle bzw. der durch sie verfügbare Funktionsumfang im manuellen Fahrmodus ein anderer als im automatisierten Fahrmodus ist. Der Funktionsumfang kann auf die jeweils verfügbaren Funktionen abgestimmt sein. Beispielsweise kann eine logische Gliederung der Anwenderschnittstelle derart umgesetzt werden, dass in einem ersten Bereich (z. B. links am Pralltopf) die für die Fahrzeugführung relevanten Informationen und/oder Eingabeelemente angeordnet sind, während in einem zweiten Bereich (z.B. rechts am Pralltopf) die für die Anzeige und Bedienung der Infotainmentumfänge vorgesehenen Anzeige-/Bedienelemente angeordnet sind.
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Insbesondere können in einem automatisierten Fahrmodus die der Fahrzeugführung zugeordneten Eingabeelemente (anteilig) durch andere Bedienelemente ersetzt werden bzw. mit anderen Funktionen belegt werden. Insbesondere können Komfort-/Unterhaltungsfunktionen auf Bedienelemente/Anzeigeelemente gelegt werden, welche an derjenigen Stelle angeordnet sind, an welcher zuvor die zur Fahrzeugführung vorgesehenen Anzeige-/Bedienelemente angeordnet waren.
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Des Weiteren können an den Seitenflächen rechts und links am Pralltopf weitere Bedienelemente angebracht werden, die sich somit nicht auf der dem Fahrer zugewandten Fläche, sondern rechts und links am Pralltopf in positiver X-Achse etwas vom Fahrer entfernt befinden. So können sich fahrgewohnheitsgemäß die Bedienung der Lichthupe sowie der Richtungsanzeiger auf einem Bedienelement auf der linken Seite, die Bedienelemente der Scheibenwischer- und Wischwasserpumpe auf der rechten Seite des Pralltopfes wiederfinden. Durch das oben beschriebene Verfahren zur Linearverschiebung des Pralltopfes in Richtung des Armaturenbrettes beim Übergang vom manuellen zum autonomen Fahren, wobei die zusätzlichen Bedienelemente hinderlich wären, können diese in dafür vorgesehene Aussparungen in den Seitenflächen rechts und links am Pralltopf eingefahren werden. Dies ist außerdem vorteilhaft, da die mit diesen Bedienelementen verbundenen Funktionen im autonomen Fahrmodus nicht mehr länger bedienbar und damit sichtbar sein müssen. Beim Übergang vom autonomen zum manuellen Fahrmodus werden die zusätzlichen Bedienelemente durch die Linearverschiebung des Pralltopfes in negative X-Achse wieder ausgefahren und damit wieder sichtbar und bedienbar.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel (z. B. ein Pkw, Motorrad, Transporter, Lkw, Luft- und/oder Wasserfahrzeug) vorgesehen sein, welches eine Anwenderschnittstelle gemäß dem erstgenannten Erfindungsaspekt aufweist. Die Merkmale, Merkmalskombinationen und die sich aus diesen ergebenen Vorteile des Fortbewegungsmittels ergeben sich derart ersichtlich in zur Anwenderschnittstelle entsprechender Weise, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
- 1 eine perspektivische Darstellung eines Fahrerarbeitsplatzes eines ersten Ausführungsbeispiels in einer Konfiguration für das manuelle Führen des Fortbewegungsmittels;
- 2 eine perspektivische Darstellung eines Fahrerarbeitsplatzes eines ersten Ausführungsbeispiels in einer Konfiguration für das automatisierte Führen des Fortbewegungsmittels;
- 3 eine perspektivische Detailansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Anwenderschnittstelle in einer Konfiguration für das manuelle Führen des Fortbewegungsmittels;
- 4 eine perspektivische Detailansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Anwenderschnittstelle in einer Konfiguration für das automatisierte Führen des Fortbewegungsmittels;
- 5 eine perspektivische Detailansicht eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Anwenderschnittstelle in einem Zwischenzustand;
- 6 eine detaillierte Draufsicht auf ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anwenderschnittstelle in einem ersten Zwischenzustand;
- 7 eine detaillierte Draufsicht auf ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anwenderschnittstelle in einem zweiten Zwischenzustand;
- 8 eine detaillierte Draufsicht auf ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anwenderschnittstelle in einer Konfiguration für das automatisierte Führen des Fortbewegungsmittels;
- 9 eine Frontalansicht eines Ausführungsbeispiels eines Pralltopfes eines erfindungsgemäßen Lenkrades; und
- 10 eine perspektivische Ansicht eines Ausführungsbeispiels eines Pralltopfes eines erfindungsgemäßen Lenkrades.
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1 zeigt eine Anwenderschnittstelle 1 eines Fahrerarbeitsplatzes gemäß der vorliegenden Erfindung, in welcher ein Lenkrad 2 einen Lenkradkranz 3 und einen feststehenden Pralltopf 4 aufweist. Der Pralltopf 4 vollzieht Lenkbewegungen des Lenkradkranzes 3 nicht mit. Insbesondere wird er nicht rotatorisch durch Lenkbewegungen bewegt. Vielmehr fügt sich der Pralltopf 4 mit seiner hinteren Kontur in ein Armaturenbrett 5 ein, welches hierzu eine korrespondierende Kontur in Form einer Ausnehmung aufweist. Der Spalt zwischen dem Pralltopf 4 und dem Armaturenbrett 5 wird durch einen (nicht dargestellten) Sensor daraufhin überwacht, ob Fremdkörper beim Übergang in einen automatisierten Fahrmodus (siehe 2) eingeklemmt werden könnten. Sofern ein Fremdkörper erkannt wird, wird der Übergang in den in 2 gezeigten Zustand abgebrochen bzw. (anteilig) rückgängig gemacht. Der feststehende Pralltopf 4 weist eine Anwenderschnittstelle 7 auf, welche zwei Touchpads als berührungsempfindliche Eingabeelemente 7 a, 7 b, einen mechanischen Schalter 7 c und einen Fingerabdrucksensor 7 d aufweist. Für den Übergang vom manuellen Führen des Fortbewegungsmittels zu einer automatisierten Fahrzeugführung wird die dargestellte Konfiguration entriegelt (elektrisch, mechanisch und/oder informationstechnisch) und der Lenkradkranz 3 in Richtung des Fahrersitzes gekippt. Dieser senkt sich bzw. neigt sich in seinem oberen Bereich dem (nicht dargestellten) Fahrersitz zu, während er sich in seinem unteren Bereich an die Lenksäule anschmiegt. Somit wird auf dem Armaturenbrett 5 eine ebene Arbeitsfläche geschaffen und der Fahrerfußraum nur minimal durch die Dicke des Lenkradkranzes 3 verringert.
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2 zeigt das in 1 diskutierte Ausführungsbeispiel nach einem Übergang in den automatisierten Fahrmodus. Die hintere Kontur des Pralltopfes 4 hat sich nahezu nahtlos in das Armaturenbrett 5 eingefügt. Die vorgenannten Elemente 7 a bis 7 d der Anwenderschnittstelle 7 sind nach wie vor bequem und ergonomisch durch den Anwender verwendbar. Dieser hat überdies jederzeit die in 1 oberen Bereiche des Lenkradkranzes 3 im Blick, auf welchen (z. B. LED-basiert) Informationen den Fahrmodus betreffend angezeigt werden. Beispielsweise kann eine Zuverlässigkeit der Umgebungserkennung des Fahrroboters kategorisiert und z.B. LED-basiert farblich codiert wiedergegeben werden oder Fahrerübernahmeaufforderungen (Take over request) ausgegeben werden, sofern der autonome Fahrmodus beendet wird.
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3 zeigt eine perspektivische Detailansicht veranschaulichend mechanische Komponenten zur Ermöglichung einer Längsverschiebung des Pralltopfes 4 im Zuge eines Schwenkens des Lenkradkranzes 3 des Lenkrades 2. In der dargestellten Konfiguration für die manuelle Führung des Fortbewegungsmittels ist der Lenkradkranz 3 im Wesentlichen in der Y-Z-Ebene liegend angeordnet. Der Pralltopf 4 befindet sich in seiner am weitesten hervorstehenden Position (minimale X-Koordinate).
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4 zeigt die in 3 bereits vorgestellte Anordnung nach einem Schwenken des Lenkradkranzes 3 in eine an die Längssäule 6 angeschmiegte Position (Übergangszustand). Der Lenkradkranz 3 wird um eine in Y-Richtung verlaufende, oberhalb der Längssäule 6 kurz hinter dem Pralltopf 4 angeordnete Achse 8 geschwenkt.
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5 zeigt eine perspektivische Detailansicht der hinter dem Pralltopf 4 gelegenen Aufhängung des Lenkradkranzes 3. Der Pralltopf 4 ist über eine rotatorisch feststehende, jedoch in Längsrichtung verschiebbare Aufnahme, welche in Verlängerung der Längssäule verläuft, eingerichtet, in einem manuellen Fahrmodus mit dem Lenkradkranz 3 als Lenkrad 2 zu fungieren, während seine Verschiebbarkeit ermöglicht, dem schwenkenden Lenkradkranz 3 zunächst auszuweichen, um eine Kollision mit dem Lenkradkranz 3 zu vermeiden und anschließend unabhängig vom Lenkradkranz 3 eine optisch und ergonomisch vorteilhafte Position im Armaturenbrett (nicht dargestellt) einzunehmen.
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6 zeigt eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Anwenderschnittstelle in einem ersten Übergangszustand, in welchem der Lenkradkranz 3 bereits in Richtung des Fahrersitzes geneigt angeordnet ist. Der Pralltopf 4 ist in der gezeigten Position bereits in positiver X-Richtung ausgewichen, um eine Kollision mit dem Lenkradkranz 3 zu vermeiden.
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7 zeigt die in 6 dargestellte Anordnung in einem zweiten Übergangszustand, welcher dem Zustand für das autonome Fahren näherliegend ist. Der Pralltopf 4 ist deutlich in positive X-Richtung, also in Richtung des (nicht dargestellten) Armaturenbrettes gewandert. Der Lenkradkranz 3 ist bereits in die Neigung geschwenkt, welche er in der Ruhelage einnimmt. Der ursprünglich zuoberst gelegene Bereich des Lenkradkranzes 3 steht jedoch noch in negativer X-Richtung gegenüber dem Pralltopf 4 hervor.
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8 zeigt die in den 6 und 7 gezeigte Anordnung in einer endgültigen Ruhelage, welche die Anwenderschnittstelle 1 in einem vollautomatisierten (Level 4) Fahrzustand einnimmt. Die in 6 zuoberst gelegenen Bereiche des Lenkradkranzes 3 sind annähernd vollständig unter dem Pralltopf 4 angeordnet, welcher sich in der dargestellten Position in das (nicht dargestellte) Armaturenbrett einfügt. Somit steht auch der Lenkradkranz 3 kaum noch gegenüber dem Armaturenbrett hervor. Dennoch ist der Lenkradkranz 3 stets (anteilig) optisch durch den Anwender erfassbar und kann kurzfristig ergriffen und in die Konfiguration für die manuelle Führung des Fortbewegungsmittels zurückgebracht werden.
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9 zeigt eine Frontalansicht eines Pralltopfes 4 eines erfindungsgemäß ausgestalteten Lenkrades, auf dessen linker Seite ein Bedienhebel 7e hervorsteht, welcher zur Bedienung in negative X-Richtung zu ziehen ist. In gewohnter Weise kann hiermit eine Lichthupe betätigt werden, wenn sich das Lenkrad in einer Konfiguration für das manuelle Fahren befindet. Auf der rechten Seite des Pralltopfes 4 befindet sich ein Bedienhebel 7f, welcher für eine Betätigung des Scheibenwischers sowie der Wischwasserpumpe vorgesehen ist, sofern sich das Lenkrad in einer Konfiguration für das manuelle Fahren befindet. Um in einem automatischen Fahrmodus eine vollständige Integration des Pralltopfes 4 in das (nicht dargestellte) Armaturenbrett zu gewährleisten, kann das Armaturenbrett an den Positionen der Bedienhebel 7e, 7f entweder eine entsprechende Ausnehmung aufweisen oder die Bedienhebel 7e, 7f werden seitlich in den Pralltopf 4 eingefahren, um dessen Oberfläche zu schließen. Umgekehrt können die Bedienhebel 7e, 7f aus dem Pralltopf 4 ausgefahren werden, sobald sich das Lenkrad in die Konfiguration für das manuelle Fahren begibt.
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10 zeigt eine perspektivische Darstellung auf das in 9 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Pralltopfes 4 eines erfindungsgemäß ausgestalteten Lenkrades einer Anwenderschnittstelle gemäß der vorliegenden Erfindung. Eine Achse 8 ist zur Veranschaulichung der Kinematik der Bedienhebel 7e, 7f dargestellt. Die Achse 8 kann innerhalb einer Oberfläche des Pralltopfes 4 gelegen sein, um in einer eingeschwenkten Position eine geschlossene Oberfläche des Pralltopfes 4 zu ermöglichen. Mit anderen Worten ist die dargestellte Anordnung als Explosionszeichnung bezüglich des Bedienhebels 7e zu verstehen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Anwenderschnittstelle
- 2
- Lenkrad
- 3
- Lenkradkranz
- 4
- Pralltopf
- 5
- Armaturenbrett
- 6
- Lenksäule
- 7
- Anwenderschnittstelle
- 7 a, b
- Touchscreen
- 7 c
- Mechanischer Schalter
- 7 d
- Fingerabdrucksensor
- 7e, f
- Bedienhebel
- 8
- Schwenkachse
- X
- Fahrzeuglängsrichtung
- Y
- Fahrzeugquerrichtung
- Z
- Vertikale
