CN111867907A - 行驶控制装置及车辆 - Google Patents

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夏见宏贵
麦品桑普
早崎将司
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Abstract

本发明的行驶控制装置具备：加速开始信息获取部，获取车辆的加速开始信息；以及行驶控制部，通过仅利用发动机的第一驱动力进行的第一行驶、以及利用第一驱动力和电机的第二驱动力这两者进行的第二行驶中的某一种，来使车辆行驶，行驶控制部在车辆以第一行驶来行驶时，在获取了加速开始信息的时间点之后开始车辆的第二行驶。

Description

行驶控制装置及车辆
技术领域
本发明涉及行驶控制装置及车辆。
背景技术
以往，已知有具备发动机和电机这两者，且通过基于发动机的驱动力和电机的驱动力这两者的辅助行驶来行驶的车辆(例如，参照专利文献1)。通常所知的是，在车辆出发时等车辆开始加速的时间点进行这样的辅助行驶。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-145946号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在车辆利用发动机的驱动力来加速时，由于搭载于车辆的变矩器等的影响，有时会出现车辆的实际的驱动力与根据加速器开度等而设想的理想的驱动力极端偏离的时间点。
在这样的情况下，若在车辆开始加速的时间点进行辅助行驶，则根据向电机供给电力的电池容量的不同，有可能该电力不能持续到上述的时间点，从而辅助行驶中的辅助效率变差。
本发明的目的在于，提供能够提高车辆的辅助行驶中的辅助效率的行驶控制装置及车辆。
解决问题的方案
本发明的行驶控制装置具备：
加速开始信息获取部，获取车辆的加速开始信息；以及
行驶控制部，通过仅利用发动机的第一驱动力进行的第一行驶、以及利用所述第一驱动力和电机的第二驱动力这两者进行的第二行驶中的某一种，来使所述车辆行驶，
所述行驶控制部在所述车辆以所述第一行驶来行驶时，在获取了所述加速开始信息的时间点之后，开始所述车辆的所述第二行驶。
本发明的车辆具备：
发动机；
电机，使用电力来旋转；以及
上述的行驶控制装置。
发明效果
根据本发明，能够提高车辆的辅助行驶(第二行驶)中的辅助效率。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式中的车辆的结构的图。
图2是表示本实施方式的行驶控制装置的结构的一例的框图。
图3是表示自车辆开始行驶起的加速器开度的时间变化的图。
图4是表示自车辆开始行驶起的输出扭矩的时间变化的图。
图5是表示现有技术中的输出扭矩的时间变化的图。
图6是表示行驶控制装置中的辅助行驶的控制的动作例的流程图。
图7是表示进行了档位切换时的档位的时间变化的图。
图8是表示进行了档位切换时的输出扭矩的时间变化的图。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是表示本发明的实施方式中的车辆1的结构的图。
如图1所示，车辆1具有：发动机11、电机12、电池13、逆变器14、前离合器15、变矩器16、变速器17、传动轴18、差动齿轮19、驱动轮20、加速器传感器21、扭矩传感器22以及行驶控制装置100。
发动机11例如是柴油发动机等内燃机。电机12使用从电池13供给的电力来旋转并输出驱动力。发动机11的驱动轴经由前离合器15与电机12的驱动轴在同轴上连接。
电池13在由行驶控制装置100要求电机12的驱动的情况下，对电机12供给电力。逆变器14在由行驶控制装置100要求电机12的驱动的情况下，将电池13的直流电力转换为三相交流电力并供给至电机12。
前离合器15根据行驶控制装置100的控制，将发动机11的驱动轴与电机12的驱动轴连接或者断开。在前离合器15连接的情况下，车辆1能够通过电机12使发动机11起动。另外，在前离合器15连接的情况下，车辆1能够选择作为仅利用发动机11进行的第一行驶的一例的发动机行驶、和作为发动机11与电机12协作的第二行驶的一例的辅助行驶中的某一种。
另一方面，在前离合器15断开的情况下，车辆1在仅利用电机12进行的电机行驶时，能够不受到发动机11的摩擦而高效地行驶。
变矩器16配设于电机12与变速器17之间，发动机11和电机12的输出经由变矩器16和变速器17并经由传动轴18和差动齿轮19传递至驱动轮20。
车辆1通过这样的结构，能够如基于发动机11的驱动力(第一驱动力)进行的行驶(发动机行驶)、基于电机12的驱动力(第二驱动力)进行的行驶(电机行驶)以及发动机11的驱动力与电机12的驱动力协作的行驶(辅助行驶)那样，选择多种行驶中的某一种来行驶。
变速器17例如是自动变速器(Automatic Transmission)。变速器17具有多个内部离合器及/或内部制动器，通过切换这些内部离合器及/或内部制动器的连接状态构成多个变速档位。
换言之，变速器17具有通过内部离合器及/或内部制动器的组合来将电机12的驱动轴与传动轴18连接或者断开的离合器机构和变速机构。在车辆1的行驶中，行驶控制装置100基于车速或所需扭矩等使变速器17的离合器机构和变速机构动作，从而能够进行顺畅的行驶。
加速器传感器21对车辆1的加速器开度进行检测。
扭矩传感器22对发动机11的输出扭矩进行检测。输出扭矩与本发明的“驱动力信息”对应。
行驶控制装置100具备：CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、存储有控制程序的ROM(Read Only Memory，只读存储器)以及RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)等工作用存储器等。CPU从ROM中读出控制程序并在RAM中展开，与所展开的控制程序协作来对发动机11、电机12、电池13、逆变器14以及前离合器15的动作进行集中控制。图2是表示本实施方式的行驶控制装置100的结构的一例的框图。
如图2所示，行驶控制装置100具有加速开始信息获取部110、驱动力信息获取部120以及行驶控制部130，对车辆1的辅助行驶的开始时间点进行控制。
加速开始信息获取部110从加速器传感器21获取加速器开度，并将其输出至行驶控制部130。
驱动力信息获取部120从扭矩传感器22获取发动机11的输出扭矩，并将其输出至行驶控制部130。
行驶控制部130在车辆1利用发动机11的驱动力行驶时，基于加速开始信息获取部110所获取的加速器开度，对车辆1的辅助行驶的开始时间点进行控制。
具体而言，行驶控制部130根据加速器开度来判定车辆1是否正在加速。图3是表示自车辆1开始行驶起的加速器开度的时间变化的图。
如图3所示，在车辆1开始行驶之后(时刻t1)，伴随加速器开度的增加，车辆1逐渐加速，直至达到一定的速度为止(时刻t2)。行驶控制部130通过该加速器开度增加而判定为车辆1正在加速。表示加速器开度的增加已开始的信息与本发明的“加速开始信息”对应。
行驶控制部130在该基于加速器开度的车辆1的加速开始时间点(时刻t1)之后，开始车辆1的辅助行驶。图4是表示自车辆1开始行驶起的输出扭矩的时间变化的图。
更详细地，如图4所示，行驶控制部130基于加速器开度，获取作为车辆1的理想驱动力的一例的理想输出扭矩。理想输出扭矩是根据加速器开度设想的理想的输出扭矩。在图4中，作为理想输出扭矩示出了具有与该加速器开度大致相同的轨迹的虚线L1。
行驶控制部130计算驱动力信息获取部120所获取的车辆1的实际的输出扭矩(实线L2)与理想输出扭矩之间的差值，根据该差值来判定是否开始车辆1的辅助行驶。行驶控制部130在该差值为规定值以上的情况下，开始车辆1的辅助行驶。规定值是可根据用途等来适当设定的值。
在此，例如，在车辆1通过发动机11的驱动来加速时，由于搭载于车辆1的变矩器16或涡轮增压器等的影响，如图4的实线L2那样，有时会出现车辆1的实际的输出扭矩与理想输出扭矩极端偏离的时间点。
具体地，可举出如下例子：在车辆1的出发时，实际的输出扭矩与理想输出扭矩同样地升高后暂时减少，然后再度升高。例如，当变矩器16的扭矩放大作用变弱的情况下，或者，当在涡轮增压器中产生喘振的情况下，出现上述现象。在图4中，例如示出了，在时刻t3时，理想输出扭矩为A，相对于此，实际的输出扭矩为比A小的B。
在这种情况下，若在理想输出扭矩与实际的输出扭矩的偏离较大的时刻t3开始车辆1的辅助行驶，则能够如虚线L3所示的开始辅助行驶后的辅助输出扭矩那样，以弥补理想输出扭矩与实际的输出扭矩之间的差的方式构成输出扭矩。
例如，若在加速器开度开始升高的时刻t1开始辅助行驶，则如图5所示，虚线L4所示的辅助输出扭矩追随理想输出扭矩(虚线L1)的时间较长。但是，根据向电机12供给电力的电池13的容量的不同，有可能该电力不能持续到实际的输出扭矩(实线L2)减少的时间点，而与实线L2同样地，导致辅助输出扭矩下降。
但是，在本实施方式中，如图4所示，能够构成如虚线L3那样的辅助输出扭矩，因此能够提高辅助行驶中的辅助效率。
对如上述那样构成的行驶控制装置100中的辅助行驶的控制的动作例进行说明。图6是表示行驶控制装置100中的辅助行驶的控制的动作例的流程图。例如，在车辆1开始动作时执行图6中的处理。另外，在车辆1的动作过程中重复执行图6中的处理。
如图6所示，行驶控制部130判定车辆1是否已开始加速(步骤S101)。具体而言，行驶控制部130判定从加速器传感器21获取的加速器开度是否已开始增加。
在判定的结果为车辆1未开始加速的情况下(步骤S101：“否”)，结束本控制。另一方面，在车辆1已开始加速的情况下(步骤S101：“是”)，行驶控制部130判定理想输出扭矩与实际的输出扭矩之间的差值是否为规定值以上(步骤S102)。
在判定的结果为差值小于规定值的情况下(步骤S102：“否”)，行驶控制部130判定车辆1的加速是否已结束(步骤S103)。关于车辆1的加速是否已结束的判定，例如通过来自于加速器传感器21的加速器开度达到一定值，而判定为车辆1的加速已结束。
在判定的结果为车辆1的加速未结束的情况下(步骤S103：“否”)，处理返回至步骤S102。另一方面，在车辆1的加速已结束的情况下(步骤S103：“是”)，结束本控制。
在返回至步骤S102的判定后差值为规定值以上的情况下(步骤S102：“是”)，行驶控制部130开始辅助行驶(步骤S104)。在步骤S104之后，结束本控制。
根据如上述那样构成的本实施方式，在车辆1的加速开始时间点之后开始车辆1的辅助行驶，因此当在车辆1的加速中出现理想输出扭矩与实际的输出扭矩偏离的时间点的情况下，能够有针对性地在该时间点进行辅助行驶。其结果，能够提高车辆1的辅助行驶的辅助效率。
另外，基于理想输出扭矩与实际的输出扭矩之间的差值来开始车辆1的辅助行驶，因此能够进一步提高车辆1的辅助行驶的辅助效率。
应予说明，在上述实施方式中，将车辆1的出发时，也就是车辆1开始行驶的时间点作为加速开始时间点进行了例示，但本发明不限于此。例如，也可以将车辆1开始档位切换的时间点设为加速开始时间点。表示档位切换的开始的信息与本发明的“加速开始信息”对应。
如图7所示，在为了使车辆1加速而将档位例如由3速档向2速档切换时，会出现档位暂时被设为空档的时间(时刻t4～t5)。在档位被设为空档的期间，来自发动机11或电机12的输出不会传递至驱动轮20。
因此，在车辆1开始加速的时间点即从3速档进行切换的时刻t4，档位被设为空档，因此即使在时刻t4开始车辆1的辅助行驶，电机12的输出也不会传递至驱动轮20。也就是说，车辆1的辅助行驶的效率较差。
但是，例如，在开始加速的时间点之后的、档位切换为2速档的时间点(时刻t5)进行辅助行驶的控制，由此能够进行将档位被设为空档的期间的时间考虑在内的辅助行驶。
另外，如图8所示，由于变矩器16或涡轮增压器的影响，在被切换为2速之后，有时在加速的中途会出现在理想输出扭矩(虚线L5)与实际的输出扭矩(实线L6)之间产生偏离的时间点。在这种情况下，与上述实施方式同样地，通过有针对性地在出现该时间点的时刻(时刻t6)时开始辅助行驶，从而能够构成如虚线L7那样的输出扭矩，进而能够进一步提高辅助效率。
另外，在上述实施方式中，作为加速开始信息，例示了加速器开度，但本发明不限于此，只要是表示车辆1已加速的参数，则无论将什么样的参数作为加速开始信息都可以。
另外，在上述实施方式中，作为驱动力信息，例示了发动机11的输出扭矩，但本发明不限于此，只要是与车辆1的驱动力相关的参数，则无论将什么样的参数作为驱动力信息都可以。
另外，上述实施方式都仅表示实施本发明的具体化的一例，本发明的技术范围不应受这些实施方式的限制。即，能够不脱离其要点或其主要特征地以各种形式实施本发明。
本申请基于在2018年3月7日提交的日本专利申请(特愿2018-040836)，其内容在此作为参照而全部引入。
工业实用性
本发明的行驶控制装置作为能够使车辆的辅助行驶中的辅助效率提高的行驶控制装置及车辆，是有用的。
附图标记说明
1 车辆
11 发动机
12 电机
13 电池
14 逆变器
15 前离合器
16 变矩器
17 变速器
18 传动轴
19 差动齿轮
20 驱动轮
21 加速器传感器
22 扭矩传感器
100 行驶控制装置
110 加速开始信息获取部
120 驱动力信息获取部
130 行驶控制部

Claims (6)

1.一种行驶控制装置，其具备：
加速开始信息获取部，获取车辆的加速开始信息；以及
行驶控制部，通过仅利用发动机的第一驱动力进行的第一行驶、以及利用所述第一驱动力和电机的第二驱动力这两者进行的第二行驶中的某一种，来使所述车辆行使，
所述行驶控制部在所述车辆以所述第一行驶来行驶时，在获取了所述加速开始信息的时间点之后开始所述车辆的所述第二行驶。
2.如权利要求1所述的行驶控制装置，其中，
所述加速开始信息包含表示加速器开度的增加已开始的信息。
3.如权利要求2所述的行驶控制装置，其中，
具备驱动信息获取部，该驱动信息获取部获取所述车辆的驱动力信息，
所述行驶控制部根据所述车辆的实际的驱动力与基于增加后的所述加速器开度的理想驱动力之间的差值，来判定是否开始所述车辆的所述第二行驶。
4.如权利要求1所述的行驶控制装置，其中，
所述加速开始信息获取部在所述车辆的行驶开始时获取所述加速开始信息。
5.如权利要求1所述的行驶控制装置，其中，
所述加速开始信息包含表示档位切换的开始的信息。
6.一种车辆，其具备：
发动机；
电机，使用电力来旋转；以及
权利要求1所述的行驶控制装置。
CN201980016860.5A 2018-03-07 2019-03-06 行驶控制装置及车辆 Pending CN111867907A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

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