CN111674397A - 一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法、装置及车载设备 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法、装置及车载设备。该方法包括：通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据受力转动信息，获取第一脱手检测结果；通过第二类传感器实时获取与方向盘匹配的接触状态信息，并根据接触状态信息，获取第二脱手检测结果；根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态。该方法通过异构冗余的传感器检测方向盘脱手状态，可以解决同构传感器的失效问题，综合检测方向盘脱手状态，提高检测的准确性。

Description

一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法、装置及车载设备

技术领域

本发明实施例涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法、装置及车载设备。

背景技术

自动驾驶又称为无人驾驶、电脑驾驶或者轮式移动，是一种通过电脑系统实现辅助驾驶员进行驾驶的技术。目前，自动驾驶汽车还未实现完全自动化驾驶，取代驾驶员驾驶。在自动驾驶汽车时，需要驾驶员操控方向盘。如果驾驶员未操控方向盘即脱手时，可能难以对突发情况进行及时处理。因此，需要对驾驶员是否脱手进行检测，以提示驾驶员操控方向盘。

现有技术中，采用单一传感器或者同结构的多传感器进行脱手检测，无法在单一传感器失效或者同结构的多传感器存在同性失效问题时实现脱手检测，同时检测错误率高。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法、装置及车载设备，可以解决同构传感器的失效问题，综合检测方向盘脱手状态，提高检测的准确性。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法，该方法包括：

通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据所述受力转动信息，获取第一脱手检测结果；

通过第二类传感器实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息，并根据所述接触状态信息，获取第二脱手检测结果；

根据所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果，检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆的方向盘脱手状态的检测装置，该装置包括：

第一脱手检测结果获取模块，用于通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据所述受力转动信息，获取第一脱手检测结果；

第二脱手检测结果获取模块，用于通过第二类传感器实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息，并根据所述接触状态信息，获取第二脱手检测结果；

方向盘脱手状态检测模块，用于根据所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果，检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车载设备，该车载设备包括：

一个或多个处理器；

第一类传感器，用于实时获取与方向盘匹配的受力转动信息；

第二类传感器，用于实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明任意实施例所述的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例所述的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法。

本发明实施例的技术方案，通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据受力转动信息，获取第一脱手检测结果；通过第二类传感器实时获取与方向盘匹配的接触状态信息，并根据接触状态信息，获取第二脱手检测结果；根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态，解决了现有技术采用单一传感器或者同结构的多传感器存在同性失效的问题，通过异构冗余的传感器检测方向盘脱手状态，实现了综合检测方向盘脱手状态，提高检测的准确性效果。

附图说明

图1a是本发明实施例一提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法的流程图；

图1b是本发明实施例一提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法的流程图；

图2a是本发明实施例二提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法的流程图；

图2b是本发明实施例二提供的第一脱手检测结果的获取流程图；

图2c是本发明实施例二提供的第二脱手检测结果的获取流程图；

图2d是本发明实施例二提供的检测车辆是否属于方向盘脱手状态的流程图；

图2e是本发明实施例二提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法的流程图；

图3是本发明实施例三提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测装置的结构示意图；

图4是本发明实施例四提供的一种车载设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1a是本发明实施例一提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法的流程图，本实施例可适用于车辆自动驾驶中检测方向盘是否处于脱手状态的情况，该方法可以由车辆的方向盘脱手状态的检测装置来执行，该装置可以通过软件，和/或硬件的方式实现，装置可以集成在车载设备中，如图1a所示，该方法具体包括：

步骤110、通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据受力转动信息，获取第一脱手检测结果。

其中，驾驶员操控车辆方向盘的状态通常分为脱手状态和接管状态。脱手状态是指当前驾驶员没有通过方向盘操控车辆。接管状态是指当前驾驶员通过方向盘操控车辆。在自动驾驶或者辅助驾驶领域，需要对方向盘脱手状态进行检测以增强车辆驾驶安全。

示例性的，自动驾驶中，驾驶员激活车道保持或者超级巡航功能时，驾驶员可以释放双脚，但是需要握紧方向盘，在出现紧急情况时，及时做出反应以确保驾驶安全。因此，在车道保持或者超级巡航功能激活时，需要进行方向盘脱手状态检测。比如，在检测到方向盘为脱手状态时，提醒用户握紧方向盘。或者，在方向盘一直处于脱手状态时，退出车道保持或者超级巡航功能。

示例性的，自动驾驶中，驾驶员激活高速公路自动驾驶模式或者拥堵跟车功能时，驾驶员可以释放双手双脚。但是一些情况下，驾驶员需要自己操控车辆，需要通过操控方向盘获得控制权。因此，在高速公路自动驾驶模式或者拥堵跟车功能激活时，需要进行方向盘脱手状态检测。比如，在检测到方向盘为接管状态时，将车辆的控制权交给驾驶员。

为了实现对方向盘脱手状态的检测，可以通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，进而实现对方向盘脱手状态的检测。其中，受力转动信息是指车辆根据方向盘的实际出力产生的转动和/或移动效果。第一类传感器可以是基于驾驶员操控方向盘实现的实际出力效果进行检测的传感器。例如，电动助力转向系统中的扭矩传感器。

在获取与方向盘匹配的受力转动信息时，第一类传感器可以是检测车辆状态信息的传感器。例如，检测车速的速度传感器、检测方向盘转角的角度传感器、检测方向盘转速的速度传感器或者检测路面颠簸程度的位移传感器等。通过受力转动信息可以监控驾驶员对方向盘的操控细节状态和意图，比如，以多大角度进行左转或右转等。

其中，第一脱手检测结果可以是接管状态、脱手状态、中间状态或者故障状态。其中，中间状态可以无法确定是接管状态或者脱手状态的状态。故障状态可以是第一类传感器发生故障时的第一脱手检测结果。第一脱手检测结果可以是对受力转动信息进行滤波以及逻辑运算处理后得到的结果。

在本发明实施例的一个具体实现方式中，可以存在多个或组第一类传感器。可以在获取受力转动信息的第一类传感器存在故障时，启动其它冗余的第一类传感器获取受力转动信息。可以减少方向盘脱手状态的检测失效概率。

步骤120、通过第二类传感器实时获取与方向盘匹配的接触状态信息，并根据接触状态信息，获取第二脱手检测结果。

其中，接触状态信息是指驾驶员与方向盘是否接触或者如何接触的信息，例如，双手握、单手握、手指接触、非手部接触、或者未接触的手握状态。第二类传感器可以设置在方向盘的轮圈上。第二类传感器可以是接触类传感器，第二类传感器可以通过手与方向盘的接触信号判别驾驶员是握紧还是脱手方向盘。例如，第二类传感器可以是复阻抗类传感器。示例性的，复阻抗类传感器可以是电容、电感等传感器。

其中，第二脱手检测结果可以是接管状态、脱手状态、中间状态或者故障状态。其中，中间状态可以无法确定是接管状态或者脱手状态的状态。故障状态可以是第二类传感器发生故障时的第二脱手检测结果。第二脱手检测结果可以是对接触状态信息进行滤波以及逻辑运算处理后得到的结果。

在本发明实施例的一个具体实现方式中，可以存在多个或组第二类传感器。可以在获取接触状态信息的第二类传感器存在故障时，启动其它冗余的第二类传感器获取接触状态信息。可以减少方向盘脱手状态的检测失效概率。

步骤130、根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态。

其中，第一脱手检测结果和第二脱手检测结果为根据不同结构的传感器的获取信息得到的检测结果。可以根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果综合判断车辆是否属于方向盘脱手状态。例如，在第一脱手检测结果和第二脱手检测结果均为脱手状态时，可以确定车辆属于方向盘脱手状态。或者，在第一脱手检测结果为脱手状态，第二脱手检测结果为中间状态时，可以确定车辆属于方向盘脱手状态。

在上述实施方式的基础上，可选的，在根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态之后，还包括：若检测车辆属于方向盘脱手状态，提示车辆的驾驶员握紧方向盘安全驾驶。

其中，车辆的方向盘脱手状态的检测可以是自动驾驶时激活需要驾驶员握紧方向盘的功能时对车辆方向盘的检测。例如，车道保持或者超级巡航等功能。若在驾驶员激活需要握紧方向盘的自动驾驶功能时，检测到车辆属于方向盘脱手状态，可以提示车辆的驾驶员握紧方向盘安全驾驶。提示的方式可以是通过车载的人机交互页面。例如，可以通过声音、文字、和/或振动等方式提示驾驶员。

此外，车辆的方向盘脱手状态的检测可以是自动驾驶时激活驾驶员可以脱手方向盘的功能时对车辆方向盘的检测。例如，高速公路自动驾驶模式或者拥堵跟车功能等。若在驾驶员激活可以脱手方向盘的自动驾驶功能时，检测到车辆属于方向盘接管状态，可以将车辆的控制权交给驾驶员。

图1b是本发明实施例一提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法的流程图。如图1b所示，本实施例的技术方案，通过异构且原理不同的第一类传感器和第二类传感器分别获取与方向盘匹配的受力转动信息和接触状态信息。通过异构的第一判断模块和第二判断模块分别判断受力转动信息和接触状态信息所对应的方向盘脱手状态，并分别生成第一脱手检测结果和第二脱手检测结果。通过综合判断模块根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态。根据方向盘脱手状态检测结果，通过人机交互界面及时对驾驶员进行提示，以确保安全驾驶。

需要说明的是上述步骤110与步骤120的执行顺序不限于本实施例中所公开的顺序，可以先执行步骤120再执行步骤110。

本实施例的技术方案，通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据受力转动信息，获取第一脱手检测结果；通过第二类传感器实时获取与方向盘匹配的接触状态信息，并根据接触状态信息，获取第二脱手检测结果；根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态，解决了现有技术采用单一传感器或者同结构的多传感器存在同性失效的问题，通过异构冗余的传感器检测方向盘脱手状态，实现了综合检测方向盘脱手状态，提高检测的准确性效果。

实施例二

图2a是本发明实施例二提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法的流程图。本实施例是对上述技术方案的进一步细化，本实施例中的技术方案可以与上述一个或者多个实施例中的各个可选方案结合。如图2a所示，该方法包括：

步骤210、通过扭矩传感器，获取方向盘扭矩值作为受力转动信息。

其中，扭矩传感器可以是电动助力转向系统内部的传感器。可以通过扭矩传感器采集方向盘接管或者脱手时的力矩信号，电动助力转向控制器可以处理力矩信号并生成扭矩值。

步骤220、根据受力转动信息，获取第一脱手检测结果。

其中，可以通过滤波算法以及运算逻辑算法预先获取驾驶员接管或者脱手时受力转动信息的特性曲线。比如，当扭矩值大于特性曲线中的预设阈值时，可以认为第一脱手检测结果为接管状态；当扭矩值小于特性曲线中的预设阈值时，可以认为第一脱手检测结果为脱手状态。

步骤230、通过复阻抗传感器，获取方向盘的双手握、单手握、手指接触、非手部接触、或者未接触的手握状态作为接触状态信息。

其中，复阻抗传感器可以是电感或者电容等接触类传感器。根据复阻抗传感器获取的接触信号，可以通过控制器判断方向盘的接触状态信息是双手握、单手握、手指接触、非手部接触、或者未接触的手握状态中的一种。

步骤240、根据接触状态信息，获取第二脱手检测结果。

步骤250、根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态。

步骤260、若检测车辆属于方向盘脱手状态，提示车辆的驾驶员握紧方向盘安全驾驶。

图2b是本发明实施例二提供的第一脱手检测结果的获取流程图，如图2b所示，可选的，步骤220可以包括如下的步骤221至步骤226：

步骤221、判断受力转动信息是否小于预设转动阈值；若是执行步骤222；否则，执行步骤225。

其中，预设转动阈值可以是脱手状态与接管状态的临界转动值。可以通过滤波算法以及运算逻辑算法预先获取驾驶员接管或者脱手时受力转动信息的特性曲线。例如，扭矩值的特性曲线。预设转动阈值可以是脱手状态与接管状态的临界扭矩值。

步骤222、确定受力转动信息小于预设转动阈值的第一持续时长，并判断第一持续时长是否超过脱手状态时长阈值；若是，执行步骤223；否则，执行步骤224。

其中，第一持续时长是指受力转动信息小于预设转动阈值的持续时长。可以是从确定受力转动信息小于预设转动阈值时开始计时。在计时过程中，可以一直判断受力转动信息是否小于预设转动阈值，如果确定受力转动信息小于预设转动阈值，可以继续计时；如果确定受力转动信息不小于预设转动阈值，可以停止计时。

在计时过程中，可以实时判断第一持续时长是否超过脱手状态时长阈值。脱手状态时长阈值可以是预先设置的时长阈值，车辆在超过脱手状态时长阈值的时长内，扭矩值一直很小，可以确定车辆处于脱手状态。脱手状态时长阈值可以是预先通过对车辆的测试得到的检测数据。

步骤223、确定第一脱手检测结果为脱手状态，结束。

其中，在受力转动信息小于预设转动阈值，且持续时长超过脱手状态时长阈值时，可以确定车辆处于方向盘脱手状态。通过预设转动阈值以及脱手状态时长阈值的双参数对方向盘脱手状态进行检测，检测结果更可靠、准确，可以避免发生误判。

示例性的，可以避免下述误判情况。车辆在一小段平缓的道路上行驶时，受力转动信息可能很小，第一持续时长也很小。如果不考虑时间参数，可能会确定第一脱手检测结果为脱手状态。但实际上，可能由于道路平缓、道路短等原因，驾驶员可能接管方向盘但对方向盘进行微小的调整或未调整。

步骤224、确定第一脱手检测结果为中间状态，执行步骤221。

其中，中间状态为无法确定当前驾驶状态为脱手状态或者接管状态的驾驶状态。在受力转动信息小于预设转动阈值，且持续时长未超过脱手状态时长阈值时，无法确定车辆处于方向盘脱手状态还是方向盘接管状态，可以确定第一脱手检测结果为中间状态。或者，在受力转动信息不小于预设转动阈值，且持续时长未超过接管状态时长阈值时，无法确定车辆处于方向盘脱手状态还是方向盘接管状态，可以确定第一脱手检测结果为中间状态。

通过预设转动阈值、脱手状态时长阈值以及接管状态时长阈值的单扭矩参数、双时间参数，对方向盘脱手状态进行检测，增加中间状态，可以使检测结果更可靠、准确，可以避免发生误判。避免在无法确定方向盘状态时，直接给出脱手状态或者接管状态的第一脱手检测结果，造成误判。

步骤225、确定受力转动信息不小于预设转动阈值的第二持续时长，并判断第二持续时长是否超过接管状态时长阈值；若是，执行步骤226；否则，执行步骤224。

其中，第二持续时长是指受力转动信息不小于预设转动阈值的持续时长。可以是从确定受力转动信息不小于预设转动阈值时开始计时。在计时过程中，可以一直判断受力转动信息是否小于预设转动阈值，如果确定受力转动信息不小于预设转动阈值，可以继续计时；如果确定受力转动信息小于预设转动阈值，可以停止计时。

在计时过程中，可以实时判断第二持续时长是否超过接管状态时长阈值。接管状态时长阈值可以是预先设置的时长阈值，车辆在超过接管状态时长阈值的时长内，扭矩值一直偏大，可以确定车辆处于接管状态。接管状态时长阈值可以是预先通过对车辆的测试得到的检测数据。

步骤226、确定第一脱手检测结果为接管状态，结束。

其中，在受力转动信息不小于预设转动阈值，且持续时长超过接管状态时长阈值时，可以确定车辆处于方向盘接管状态。通过预设转动阈值以及接管状态时长阈值的双参数对方向盘脱手状态进行检测，检测结果更可靠、准确，可以避免发生误判。

示例性的，可以避免下述误判情况。车辆在一小段颠簸的道路上行驶时，受力转动信息可能偏大，第二持续时长很小。如果不考虑时间参数，可能会确定第一脱手检测结果为接管状态。但实际上，可能由于道路颠簸、道路短等原因，驾驶员可能脱手方向盘，但车辆振动致使方向盘由于振动原因出现较大调整。

需要说明的是，上述步骤221至步骤226的执行顺序，不限于本实施例列举的顺序，也可以先执行确定受力转动信息不小于预设转动阈值对应的步骤，再执行确定受力转动信息小于预设转动阈值对应的步骤。

还需说明的是，在执行上述步骤221至步骤226之前，可以先判断扭矩传感器是否发生故障，如果扭矩传感器发生故障，第一脱手状态结果可以是故障状态。也可以在扭矩传感器发生故障时，启动冗余的扭矩传感器，根据冗余的扭矩传感器获取的方向盘扭矩值执行步骤221至步骤226。

图2c是本发明实施例二提供的第二脱手检测结果的获取流程图，如图2c所示，可选的，步骤240可以包括如下的步骤241至步骤246：

步骤241、判断接触状态信息是否为双手握或者单手握；若是，执行步骤242；否则，执行步骤243。

步骤242、确定第二脱手检测结果为接管状态，结束。

其中，若通过控制器判断方向盘的接触状态信息是双手握或者单手握，可以确定驾驶员可以及时对方向盘进行操控，可以确定第二脱手检测结果为接管状态。

步骤243、判断接触状态信息是否为手指接触或者非手部接触；若是，执行步骤244；否则，执行步骤245。

步骤244、确定第二脱手检测结果为中间状态，结束。

其中，若通过控制器判断方向盘的接触状态信息是手指接触或者非手部接触，无法确定驾驶员是否能够及时对方向盘进行操控，可以确定第二脱手检测结果为中间状态。中间状态为无法确定当前驾驶状态为脱手状态或者接管状态的驾驶状态。

步骤245、判断接触状态信息是否为未接触；若是，执行步骤246；否则，执行步骤241。

步骤246、确定第二脱手检测结果为脱手状态，结束。

其中，若通过控制器判断方向盘的接触状态信息是未接触，可以确定驾驶员不能够及时对方向盘进行操控，可以确定第二脱手检测结果为脱手状态。

需要说明的是，上述步骤241至步骤246的执行顺序，不限于本实施例列举的顺序。脱手状态、接管状态以及中间状态对应的判断条件以及确定的第二脱手检测结果的执行顺序可以调整。

还需说明的是，在执行上述步骤241至步骤246之前，可以先判断复阻抗传感器是否发生故障，如果复阻抗传感器发生故障，第二脱手状态结果可以是故障状态。也可以在复阻抗传感器发生故障时，启动冗余的复阻抗传感器，根据冗余的复阻抗传感器获取的接触状态信息执行步骤241至步骤246。

图2d是本发明实施例二提供的检测车辆是否属于方向盘脱手状态的流程图，如图2d所示，可选的，步骤250可以包括如下的步骤251至步骤256：

步骤251、判断第一脱手检测结果是否为故障状态；若是，执行步骤252；否则，执行步骤253。

步骤252、根据第二脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态，结束。

其中，当第一脱手检测结果为故障状态时，通过第二脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态。在实际应用中，第一脱手检测结果的故障状态可能是由于扭矩传感器的故障造成的，也可以是扭矩传感器所在的系统存在同性问题导致的故障问题。此时，即便存在多个冗余扭矩传感器也无法避免第一脱手检测结果为故障状态。本发明实施例通过在第一脱手检测结果为故障状态时，通过第二脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态，可以降低车辆的方向盘脱手状态检测的失效率。

步骤253、判断第二脱手检测结果是否为故障状态；若是，执行步骤254；否则，执行步骤255。

步骤254、根据第一脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态，结束。

其中，当第二脱手检测结果为故障状态时，通过第一脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态。在实际应用中，第二脱手检测结果的故障状态可能是由于复阻抗传感器的故障造成的，也可以是复阻抗传感器所在的系统存在同性问题导致的故障问题。此时，即便存在多个冗余复阻抗传感器也无法避免第二脱手检测结果为故障状态。本发明实施例通过在第二脱手检测结果为故障状态时，通过第一脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态，可以降低车辆的方向盘脱手状态检测的失效率。

步骤255、判断第二脱手检测结果是否为中间状态；若是，执行步骤254；否则，执行步骤256。

其中，如果第一脱手检测结果和第二脱手检测结果均不为故障状态，可以进一步判断第二脱手检测结果是否为中间状态。中间状态为无法确定当前驾驶状态为脱手状态或者接管状态的驾驶状态。如果第二脱手检测结果为中间状态，可以根据第一脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态。可以在第二脱手检测结果无法给出脱手状态或者接管状态的准确判断时，通过第一脱手检测结果进行判断，可以提高车辆的方向盘脱手状态检测的准确率，以及可靠性。

步骤256、判断第一脱手检测结果是否为中间状态；若是，执行步骤252；否则，执行步骤254。

其中，如果第一脱手检测结果和第二脱手检测结果均不为故障状态，第二脱手检测结果也不为中间状态，可以进一步判断第一脱手检测结果是否为中间状态。如果第一脱手检测结果为中间状态，可以根据第二脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态。如果第一脱手检测结果不为中间状态，可以根据第一脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态。

本发明实施例可以在第二脱手检测结果不为中间状态时，进一步判断第一脱手检测结果是否为中间状态，在第一脱手检测结果不为中间状态时，采用第一脱手检测结果检测车辆的方向盘脱手状态；在第一脱手检测结果为中间状态时，采用第二脱手检测结果检测车辆的方向盘脱手状态，可以提高车辆的方向盘脱手状态检测的准确率，以及可靠性。

示例性的，可以避免第二脱手检测结果为接管状态，但第一脱手检测结果为脱手状态，根据第二脱手检测结果检测车辆的方向盘脱手状态出现错误的情况。比如，可以避免驾驶员单手握方向盘，但扭矩值很小的情况，应检测为脱手状态时，但根据第二脱手检测结果检测为接管状态的情况。

图2e是本发明实施例二提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法的流程图。如图2e所示，本实施例的技术方案，通过扭矩传感器获取与方向盘匹配的扭矩值作为受力转动信息，通过复阻抗传感器获取与方向盘匹配的手握状态作为接触状态信息。通过扭矩值(出力效果)判断模块和手握状态判断模块分别确定第一脱手检测结果和第二脱手检测结果。通过综合判断模块根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态。根据方向盘脱手状态检测结果，通过人机交互界面及时对驾驶员进行提示，以确保安全驾驶。

本实施例的技术方案，通过扭矩传感器实时获取与方向盘匹配的扭矩值作为受力转动信息，并根据受力转动信息，获取第一脱手检测结果；通过复阻抗传感器实时获取与方向盘匹配的握手状态作为接触状态信息，并根据接触状态信息，获取第二脱手检测结果；根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态，解决了现有技术采用单一传感器或者同结构的多传感器存在同性失效的问题，通过异构冗余的传感器检测方向盘脱手状态，实现了综合检测方向盘脱手状态，提高检测的准确性及可靠性，降低检测失效性的效果。

实施例三

图3是本发明实施例三提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测装置的结构示意图。结合图3，该装置包括：第一脱手检测结果获取模块310，第二脱手检测结果获取模块320和方向盘脱手状态检测模块330。

其中，第一脱手检测结果获取模块310，用于通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据受力转动信息，获取第一脱手检测结果；

第二脱手检测结果获取模块320，用于通过第二类传感器实时获取与方向盘匹配的接触状态信息，并根据接触状态信息，获取第二脱手检测结果；

方向盘脱手状态检测模块330，用于根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态。

可选的，第一脱手检测结果获取模块310，包括：

扭矩值获取单元，用于通过扭矩传感器，获取方向盘扭矩值作为受力转动信息。

可选的，第一脱手检测结果获取模块310，包括：

受力转动信息判断单元，用于判断受力转动信息是否小于预设转动阈值；

第一持续时长确定单元，用于若受力转动信息小于预设转动阈值，则确定受力转动信息小于预设转动阈值的第一持续时长；

第一脱手检测结果确定单元，用于若第一持续时长超过脱手状态时长阈值，确定第一脱手检测结果为脱手状态；否则，继续判断受力转动信息是否小于预设转动阈值，并确定第一脱手检测结果为中间状态；

第二持续时长确定单元，用于若受力转动信息不小于预设转动阈值，则确定受力转动信息不小于预设转动阈值的第二持续时长；

第一脱手检测结果确定单元，又用于若第二持续时长超过接管状态时长阈值，确定第一脱手检测结果为接管状态；否则，继续判断受力转动信息是否小于预设转动阈值，并确定第一脱手检测结果为中间状态；

其中，中间状态为无法确定当前驾驶状态为脱手状态或者接管状态的驾驶状态。

可选的，第二脱手检测结果获取模块320，包括：

手握状态获取单元，用于通过复阻抗传感器，获取方向盘的双手握、单手握、手指接触、非手部接触、或者未接触的手握状态作为接触状态信息。

可选的，第二脱手检测结果获取模块320，包括：

第二脱手检测结果确定单元，用于若接触状态信息为双手握或者单手握，确定第二脱手检测结果为接管状态；

第二脱手检测结果确定单元，又用于若接触状态信息为手指接触或者非手部接触，确定第二脱手检测结果为中间状态；

第二脱手检测结果确定单元，还用于若接触状态信息为未接触，确定第二脱手检测结果为脱手状态；

其中，中间状态为无法确定当前驾驶状态为脱手状态或者接管状态的驾驶状态。

可选的，方向盘脱手状态检测模块330，包括：

第一脱手检测结果和第二脱手检测结果均包括：脱手状态、接管状态、中间状态和故障状态，其中，中间状态为无法确定当前驾驶状态为脱手状态或者接管状态的驾驶状态；

方向盘脱手状态检测单元，用于当第一脱手检测结果为故障状态时，根据第二脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态；

方向盘脱手状态检测单元，又用于当第二脱手检测结果为故障状态时，根据第一脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态；

方向盘脱手状态检测单元，还用于当第一脱手检测结果和第二脱手检测结果均不为故障状态时，执行如下操作：

若第一脱手检测结果和第二脱手检测结果均不为中间状态，则根据第一脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态；

若第一脱手检测结果为中间状态，第二脱手检测结果不为中间状态，根据第二脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态；

若第一脱手检测结果不为中间状态，第二脱手检测结果为中间状态，根据第一脱手检测结果检测车辆是否属于方向盘脱手状态。

可选的，该装置，还包括：

安全驾驶提示模块，用于在根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测车辆是否属于方向盘脱手状态之后，若检测车辆属于方向盘脱手状态，提示车辆的驾驶员握紧方向盘安全驾驶。

本发明实施例所提供的车辆的方向盘脱手状态的检测装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆的方向盘脱手状态的检测方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4是本发明实施例四提供的一种车载设备的结构示意图，如图4所示，该设备包括：

一个或多个处理器410，图4中以一个处理器410为例；

存储器420；

所述设备还可以包括：输入装置430和输出装置440；

第一类传感器450，用于实时获取与方向盘匹配的受力转动信息；

第二类传感器460，用于实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息。

所述设备中的处理器410、存储器420、输入装置430、输出装置440第一类传感器450和第二类传感器460可以通过总线或者其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。

存储器420作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法对应的程序指令/模块(例如，附图3所示的第一脱手检测结果获取模块310，第二脱手检测结果获取模块320和方向盘脱手状态检测模块330)。处理器410通过运行存储在存储器420中的软件程序、指令以及模块，从而执行计算机设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法，即：

通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据所述受力转动信息，获取第一脱手检测结果；

通过第二类传感器实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息，并根据所述接触状态信息，获取第二脱手检测结果；

根据所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果，检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态。

存储器420可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据计算机设备的使用所创建的数据等。此外，存储器420可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态性固态存储器件。在一些实施例中，存储器420可选包括相对于处理器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至终端设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置430可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与计算机设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置440可包括显示屏等显示设备。

实施例五

本发明实施例五提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例提供的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法：

通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据所述受力转动信息，获取第一脱手检测结果；

通过第二类传感器实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息，并根据所述接触状态信息，获取第二脱手检测结果；

根据所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果，检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态。

可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如”C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法，其特征在于，包括：

通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据所述受力转动信息，获取第一脱手检测结果；

通过第二类传感器实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息，并根据所述接触状态信息，获取第二脱手检测结果；

根据所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果，检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，包括：

通过扭矩传感器，获取方向盘扭矩值作为所述受力转动信息。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述受力转动信息，获取第一脱手检测结果，包括：

判断所述受力转动信息是否小于预设转动阈值；

若所述受力转动信息小于所述预设转动阈值，则确定所述受力转动信息小于所述预设转动阈值的第一持续时长；

若所述第一持续时长超过脱手状态时长阈值，确定所述第一脱手检测结果为脱手状态；否则，继续判断所述受力转动信息是否小于所述预设转动阈值，并确定所述第一脱手检测结果为中间状态；

若所述受力转动信息不小于所述预设转动阈值，则确定所述受力转动信息不小于所述预设转动阈值的第二持续时长；

若所述第二持续时长超过接管状态时长阈值，确定所述第一脱手检测结果为接管状态；否则，继续判断所述受力转动信息是否小于所述预设转动阈值，并确定所述第一脱手检测结果为中间状态；

其中，所述中间状态为无法确定当前驾驶状态为脱手状态或者接管状态的驾驶状态。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过第二类传感器实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息，包括：

通过复阻抗传感器，获取所述方向盘的双手握、单手握、手指接触、非手部接触、或者未接触的手握状态作为所述接触状态信息。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述接触状态信息，获取第二脱手检测结果，包括：

若所述接触状态信息为双手握或者单手握，确定所述第二脱手检测结果为接管状态；

若所述接触状态信息为手指接触或者非手部接触，确定所述第二脱手检测结果为中间状态；

若所述接触状态信息为未接触，确定所述第二脱手检测结果为脱手状态；

其中，所述中间状态为无法确定当前驾驶状态为脱手状态或者接管状态的驾驶状态。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果，检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态，包括：

所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果均包括：脱手状态、接管状态、中间状态和故障状态，其中，所述中间状态为无法确定当前驾驶状态为脱手状态或者接管状态的驾驶状态；

当所述第一脱手检测结果为故障状态时，根据所述第二脱手检测结果检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态；

当所述第二脱手检测结果为故障状态时，根据所述第一脱手检测结果检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态；

当所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果均不为故障状态时，执行如下操作：

若所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果均不为中间状态，则根据所述第一脱手检测结果检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态；

若所述第一脱手检测结果为中间状态，所述第二脱手检测结果不为中间状态，根据所述第二脱手检测结果检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态；

若所述第一脱手检测结果不为中间状态，所述第二脱手检测结果为中间状态，根据所述第一脱手检测结果检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在根据第一脱手检测结果和第二脱手检测结果，检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态之后，还包括：

若检测所述车辆属于方向盘脱手状态，提示所述车辆的驾驶员握紧方向盘安全驾驶。

8.一种车辆的方向盘脱手状态的检测装置，其特征在于，包括：

第一脱手检测结果获取模块，用于通过第一类传感器实时获取与方向盘匹配的受力转动信息，并根据所述受力转动信息，获取第一脱手检测结果；

第二脱手检测结果获取模块，用于通过第二类传感器实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息，并根据所述接触状态信息，获取第二脱手检测结果；

方向盘脱手状态检测模块，用于根据所述第一脱手检测结果和所述第二脱手检测结果，检测所述车辆是否属于方向盘脱手状态。

9.一种车载设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

第一类传感器，用于实时获取与方向盘匹配的受力转动信息；

第二类传感器，用于实时获取与所述方向盘匹配的接触状态信息；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7任一项所述的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的一种车辆的方向盘脱手状态的检测方法。

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