CN111508271A - 用于自主代客停车的系统、方法、基础设施和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种自主代客停车方法，该方法包括：启动自主代客停车过程；基础设施确定从下车区通往目标位置的多个候选引导路线；基础设施确定多个候选引导路线的加权因子；基础设施从多个候选引导路线中选择一个候选引导路线作为到目标位置的引导路线；向车辆传送目标位置和引导路线；车辆沿着引导路线执行到目标位置的自主行驶；车辆在目标位置执行自主停车；以及完成自主代客停车过程。

Description

用于自主代客停车的系统、方法、基础设施和车辆

相关申请的交叉引用

本申请要求于2018年12月31日提交的申请号为10-2018-0173420的韩国专利申请的优先权和权益，该韩国专利申请的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本公开涉及一种用于执行自主代客停车的系统、方法、基础设施和车辆。本公开使得无人车辆能够自主地移动到空停车位并停放在空停车位。

背景技术

该部分中的陈述仅提供与本公开有关的背景信息，并且可能不构成现有技术。

许多现代城市遭受与车辆停放有关的各种问题。例如，在停车场中有车辆碰撞的风险。对于在例如大型购物中心的拥挤地方停车，由于在进入停车场之前交通拥堵，需要花费较长的时间和大量的精力来停放车辆。另外，即使进入停车场之后，仍然需要花费较长的时间和大量的精力来找到空停车位。另外，驾驶员在离开访问区域时必须移动到其车辆停放的地点或者驾驶员因忘记其车辆停放的地点而经常难以找回其车辆，因此带来不便。

发明内容

本公开提供一种自主代客停车功能，通过自主代客停车功能，驾驶员可以在预定的下车(drop-off)区离开其车辆，并且车辆自主移动到停车场内的空停车位并停放在空停车位。

此外，该自主代客停车功能使得已经停放的车辆从停车位自主地移动到预定的提车(pickup)区，从而驾驶员可以方便地提取车辆并离开停车场。

根据本公开的一个方面，一种自主代客停车方法包括：启动自主代客停车过程；基础设施确定从下车区通往目标位置的多个候选引导路线；基础设施确定多个候选引导路线的加权因子；基础设施从多个候选引导路线中选择一个候选引导路线作为到目标位置的引导路线；基础设施向车辆传送目标位置和引导路线；车辆根据引导路线执行到目标位置的自主行驶；车辆在目标位置执行自主停车；以及完成自主代客停车过程。

根据本公开的另一方面，一种用于自主代客停车的装置包括处理器和收发器。该装置确定目标位置，确定将车辆从下车区引导到目标位置的多个候选引导路线，确定各个候选引导路线的加权因子，通过将加权因子应用于各个候选引导路线从多个候选引导路线中选择一个候选引导路线作为引导路线，并且通过收发器将所确定的目标位置和引导路线传送给车辆。

根据本文提供的描述，其它应用领域将变得显而易见。应理解的是，描述和特定示例仅旨在用于说明的目的，并不旨在限制本公开的范围。

附图说明

为了可以很好地理解本公开，现在将参照附图通过示例的方式描述本公开的各种形式，其中：

图1是示出自主代客停车系统的示图；

图2是示出自主代客停车装置的示图；

图3是示出自主代客停车系统和方法的概念图；

图4A和图4B是分别示出用于自主代客停车的基础设施和车辆执行的操作的示图；

图5是示出车辆和用于自主代客停车的基础设施执行的通信过程的示图；

图6是示出车辆和用于自主代客停车的基础设施执行的通信过程的示图；

图7是示出车辆和用于自主代客停车的基础设施执行的通信过程的示图；

图8是示出确定引导路线的方法的示图；

图9是示出确定多个候选引导路线的方法和确定各个候选引导路线的基于长度的加权因子的方法的示图；

图10是示出根据左转弯和右转弯的数量确定加权因子的方法的示图；

图11是示出根据窄路径的数量确定加权因子的方法的示图；以及

图12是示出根据移动车辆的数量确定加权因子的方法的示图。

本文描述的附图仅出于说明目的，并且不旨在以任何方式限制本公开的范围。

具体实施方式

以下描述本质上仅是示例性的，并且不旨在限制本公开、应用或用途。应理解的是，在所有附图中，相应的附图标记表示相同或相应的部件和特征。

在下文中，将参照附图详细描述本公开的示例性形式。从以下详细描述中将清楚地理解本公开的构造和操作效果。在详细描述本公开的示例性形式之前，应注意的是，在所有附图中，相同的组件将尽可能由相同的附图标记表示，并且当关于现有组件和功能的详细描述可能模糊本公开的主题时，省略关于现有组件和功能的详细描述。

还应注意的是，本公开的详细描述中使用的术语被如下定义。

术语“驾驶员”是指使用由自主代客停车系统提供的自主代客停车服务的人。

术语“驾驶权限”是指控制车辆操作的权限。术语“车辆操作”是指诸如车辆的转向、加速、制动、换挡、车辆启动以及车门锁定和解锁的操作。

术语“车辆”是指具有自主代客停车特征的车辆。

术语“电动车辆”是指由电动马达驱动的车辆，该电动马达可以以电缆插入方式或无线充电方式进行充电。

术语“控制中心”是指可以监控停放在停车场中的车辆的设施或确定目标位置、引导路线和允许行驶区域并向车辆传送行驶开始指令或紧急停车指令的设施。

术语“基础设施”是指停车设施并包括安装在停车设施中的传感器。可选地，在某些情况下，术语“基础设施”可以指控制停车场出入口、停车场中的车辆等的控制中心。

基础设施100包括用于执行通信的收发器和用于执行计算的处理器。根据一种形式，基础设施100可以进一步包括用于检测附近物体和测量周围参数的传感器。在本公开中，由基础设施100执行的确定和计算由处理器执行。

术语“目标位置”是指可用于停车的空停车位。可选地，在驾驶员离开停车场的情况下，术语“目标位置”可以指驾驶员进入其车辆的提车区。可选地，“目标位置”是指配备有用于对车辆的电源进行无线充电的无线充电系统的可无线充电的停车位。例如，目标位置可以是电磁感应线圈埋在地下或安装在停车位内的地面上的停车位。

术语“引导路线”是指车辆行驶以到达目标位置所沿的路线。例如，在停放车辆的情况下，引导路线是车辆从下车区启动后行驶直到到达空停车位所沿的路径。例如，以例如“行驶50m的距离并在下一拐弯处左转”的指令形式提供引导路线。术语“行驶路线”是指车辆行驶所沿的行驶路径。

术语“允许行驶区域”是指车辆可以在停车场中行驶的区域。例如，允许行驶区域包括行驶路线。允许行驶区域由隔离墙、停放的车辆、停车线等限定。

图1是示出根据本公开的一种形式的自主代客停车系统的示图。参照图1，自主代客停车系统10包括基础设施100和自主代客停车装置200。

基础设施100是指用于操作、管理和控制自主代客停车系统的设施或系统。例如，基础设施100可以是停车设施。根据一种形式，基础设施100可以包括传感器、通信装置、警报装置、显示装置以及控制这些装置的服务器装置。可选地，在某些情况下，术语“基础设施”可以指控制停车场出入口、停车场中的车辆等的控制中心。

自主代客停车装置200是指可以执行自主代客停车的车辆。根据示例性形式，自主代客停车装置200是指能够执行自主代客停车的一个组件或一组组件。

图2是示出根据本公开的一种形式的自主代客停车装置的示图。参照图2，自主代客停车装置(例如，车辆200)包括传感器210、收发器220、处理器230和车辆控制器240。

传感器210监控自主代客停车装置200的周围环境。传感器210检测自主代客停车装置200与特定物体之间的距离或检测附近物体。例如，传感器210可以包括选自超声传感器、雷达(RADAR)传感器、激光雷达(LIDAR)传感器、摄像机、红外传感器、热传感器和毫米波传感器中的传感器中的至少一个。

传感器210将由传感器获取的数据传送到收发器220或车辆控制器240。

收发器220与基础设施100交换数据。该通信被称为车辆到基础设施(V2I)通信。收发器220与其它车辆通信数据。该通信被称为车辆到车辆(V2V)通信。V2I通信和V2V通信统称为车辆到所有(V2X)通信。在一种形式中，收发器220从基础设施100接收诸如目标位置、引导路线、行驶路线、指令等的数据，处理接收到的数据，并将处理的数据传送到处理器230。收发器220将由车辆200收集和生成的数据传送到基础设施100。收发器220与车辆200的驾驶员的终端装置交换数据。

收发器220通过使用无线通信协议或电缆通信协议来接收和传送数据。无线通信协议的示例包括但不限于无线LAN(WLAN)、数字生活网络联盟(DLNA)、无线宽带(Wibro)、全球互通微波存取(Wimax)、全球移动通信系统(GSM)、码分多址(CDMA)、码分多址2000(CDMA2000)、数据优化(EV-DO)、宽带CDMA(WCDMA)、高速下行分组接入(HSPDA)、高速上行分组接入(HSUPA)、IEEE802.16、长期演进(LTE)、高级长期演进(LTE-A)、无线移动宽带服务(WMBS)、蓝牙、红外数据通讯(IrDA)、超宽带(UWB)、ZigBee、近场通信(NFC)、超声通信(USC)、可见光通信(VLC)、Wi-Fi和Wi-Fi直连。电缆通信协议的示例包括但不限于有线局域网(LAN)、有线广域网(WAN)、电力线通信(PLC)、USB通信、以太网通信、串行通信以及光/同轴电缆通信。支持装置之间的通信的其它协议落入本公开中使用的通信协议的定义内。

处理器230控制车辆200的整体操作。处理器230基于从传感器210和收发器220传送的数据来控制车辆控制器240。处理器230根据从基础设施100传送的数据来生成用于自适应地控制车辆控制器240的控制信号，并将控制信号传送到车辆控制器240。

换言之，处理器230是指执行一系列计算或做出一系列确定以控制车辆200进行自主代客停车的装置。例如，处理器230可以是能够执行包括用于执行自主代客停车的指令的软件程序的处理器。

处理器230的示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、微控制器单元(MCU)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)和图形处理单元(GPU)。

车辆控制器240根据处理器230发出的控制信号来控制车辆200的操作。在一种形式中，车辆控制器240响应于从处理器230传送的控制信号来控制车辆200。例如，车辆控制器240控制各种车辆操作，例如行驶、停止、恢复行驶、转向、加速、减速、停车、亮灯、发出警报声等。

即，应理解的是，车辆控制器240用于控制本文所描述的车辆200的所有操作。车辆控制器240可以包括驱动单元、制动单元、转向单元、加速单元、警报单元和照明单元。

另一方面，尽管本文中未描述，但是本文中描述的车辆200的操作和/或功能通过选自传感器210、收发器220、处理器230以及车辆控制器240中的一个或多个组件的结合来执行。

图3是示出根据本公开的一种形式的自主代客停车系统和方法的概念图。

参照图3，在步骤(1)中，驾驶员将车辆驾驶到停车场中的下车区。

在步骤(2)中，驾驶员在下车区离开车辆，并且驾驶或控制车辆的权限被移交给基础设施。

在步骤(3)中，基础设施搜索空停车位，并为车辆分配合适的空停车位。基础设施确定通往分配的空停车位的引导路线。在确定停车位和引导路线之后，车辆沿着引导路线自主地行驶以到达停车位并在该停车位执行自主停车。

在步骤(4)中，驾驶员提出提车请求并移动到车辆将返还给驾驶员的提车区。

在步骤(5)中，基础设施确定合适的目标位置。例如，合适的目标位置可以是提车区内的多个停车位中的空停车位。另外，基础设施确定将车辆引导至目标位置的引导路线。在确定了目标位置和引导路线并将目标位置和引导路线传送给车辆之后，车辆沿着引导路线自主地行驶以到达目标位置并在该目标位置执行自主停车。

在步骤(6)中，驾驶员到达提车区并接管控制车辆的权限。驾驶员朝着停车场的出口驾驶车辆。

图4A和图4B是示出根据本公开的一种形式的由用于自主代客停车的基础设施和车辆执行的操作的示图。

在步骤(1)中，基础设施和车辆执行操作以开始自主代客停车过程。基础设施识别驾驶员和车辆，并确定驾驶员和车辆是否有资格。例如，基础设施通过读取驾驶员输入的识别号(ID)或密码来确定该驾驶员是否是有资格的驾驶员。另外，基础设施通过读取车辆的车辆识别号来确定车辆是否是有资格的车辆。车辆可以自行启动和关闭发动机。车辆可以自行打开和关闭电源。例如，车辆的发动机关闭并且电源打开的状态被称为辅助开启(ACC-On)状态。车辆的发动机启动/关闭和电源打开/关闭根据从基础设施传送的指令来执行，或者在不依赖从基础设施传送的指令的情况下自动执行。车辆可以自行锁定/解锁车门。车门的锁定/解锁根据从基础设施传送的指令执行，或者在不依赖来自基础设施的指令的情况下自动执行。当车辆进行到自主停车步骤时，车门可以被锁定。另外，车辆的驾驶权限从车辆移交给基础设施。驾驶权限是指控制车辆操作的权限。车辆操作包括转向、加速、制动、换挡、启动开关打开和关闭以及车门锁定和解锁。由于将驾驶权限移交给基础设施，因此在车辆的自主代客停车期间，基础设施将完全控制车辆。因此，可以降低发生意外车辆操作的风险，并且防止停车场中的车辆事故。但是，在某些情况下，驾驶权限可以部分移交给基础设施，使得车辆仍可以控制某些车辆操作，或者驾驶权限可以由车辆和基础设施共享。例如，当在自主代客停车过程中发生紧急情况时，可以执行制动操作。因此，当车辆借助ADAS传感器感测到危险时，车辆可以在没有基础设施干预的情况下执行制动。另外，车辆检查车辆中是否有人或动物。由于从完成自主代客停车到车辆从停车场离开的停车时间长，所以如果有人或动物意外地留在车辆中，则该人或动物将处于危险中。因此，在停放车辆之前需要确保车辆是空的。利用安装在车辆中的传感器检查车辆中是否有人或动物。

在步骤(2)中，执行确定目标位置、引导路线和行驶路线的过程。目标位置、引导路线和行驶路线的确定由基础设施执行。由基础设施确定的目标位置、引导路线和行驶路线从基础设施传送到车辆。

目标位置是车辆要到达的最终目的地。在车辆进入停车场的情况下，目标位置可以是停车场的停车区域中的空停车位。在车辆离开停车场的情况下，目标位置可以是停车场的提车区中的空停车位。可选地，目标位置可以是在空停车位附近的特定地点。例如，当在停车场的特定区域中有多个连续的空停车位时，目标位置可以是具有空停车位的特定区域附近的特定地点。在这种情况下，车辆自主行驶到特定地点，并且启动安装在车辆中的高级驾驶员辅助系统(ADAS)的自主停车功能，从而可以将车辆停放在特定地点附近的期望的停车位中。ADAS的自主停车功能可以是部分自动停车系统(PAPS)。在这种情况下，可以提高可用停车位的管理效率。在这种情况下，基础设施无需精确计算目标位置。即，仅期望目标位置的粗略估计。因此，可以减少用于数据处理的计算资源。

引导路线是车辆在停车场中自主行驶所需沿着的路径。引导路线以例如向前执行10米、在拐弯处右转、向前执行20米、左转等的一系列指令的形式提供给车辆。可选地，引导路线以停车场地图上绘制的包括直线和曲线的线的形式提供给车辆。线表示停车场地图上从车辆的当前位置延伸到目标位置的行驶车道。可选地，引导路线包括停车场地图上标记的多个航路点和一个目标位置。例如，引导路线包括作为多个航路点的三个支柱A1、B2和C3以及作为目标位置的停车位D23。当引导路线以多个航路点和目标位置的形式表示时，不需要有关直线和/或曲线以及距离(例如，10m)的信息。因此，该引导路线减少了V2I通信的信息量。

在步骤(3)中，在停车场中执行车辆的自主行驶操作。车辆的自主行驶包括行驶、停止和恢复行驶。车辆的自主行驶根据从基础设施传送到车辆的指令来执行。可选地，车辆的自主行驶可以在不依赖从基础设施传送的指令的情况下执行。车辆可以在允许行驶区域内沿着引导路线自主行驶到目标位置。在车辆的无人驾驶自主行驶期间，车辆被控制为以预设速度以下的速度行驶。该预设速度可以是从基础设施传送到车辆的值，或者可以是存储在车辆中的值。另外，车辆被控制为在沿着引导路线行驶时不偏离给定的引导路线的误差容限。该预设误差容限可以是从基础设施传送到车辆的值，或者可以是存储在车辆中的值。另外，当在沿着引导路线自主行驶期间需要转弯时，车辆可以以预设的最小转弯半径转弯。该预设的最小转弯半径可以是从基础设施传送到车辆的值，或者可以是存储在车辆中的值。当沿着引导路线自主行驶时，车辆被控制为不超过预设的最大加速度。该预设最大加速度值可以是从基础设施传送到车辆的值，或者可以是存储在车辆中的值。

在步骤(4)中，执行位置检测操作。位置检测的目标可以是将停放在停车场中的车辆、该停车场中存在的障碍物或已停放在该停车场中的车辆。基础设施检测车辆或障碍物的位置，并将检测的位置存储在数据库中。基础设施识别并检测车辆或障碍物，并监控停车场中的多个车辆中的每一个的安全性。另外，基础设施监控到达目标位置之后正在执行自主停车的车辆的操作状态，并基于监控的结果传送指令。车辆自行检测自身位置。车辆将检测的自身位置传送到基础设施。车辆检测的自身位置的误差需要在预定的误差范围内。预定的误差范围由基础设施确定。车辆检测车辆周围存在的障碍物，检测障碍物的位置，并将所检测的各个障碍物的位置传送到基础设施。车辆和基础设施之间的通信以预定频率执行。

在步骤(5)中，由车辆执行自主停车操作。自主停车是指车辆到达目标位置周围并在没有驾驶员的情况下进入目标停车位的操作。借助安装在车辆上的距离传感器，车辆通过感测附近的障碍物或附近停放的车辆来执行自主停车。安装在车辆上的距离传感器的示例包括超声传感器、RADAR传感器、LIDAR传感器和摄像机。

在步骤(6)中，执行紧急制动操作。车辆的紧急制动根据从基础设施传送的指令来执行，或者可以在车辆检测到障碍物时自行执行。当确定车辆周围的区域不安全时，基础设施指示车辆执行紧急制动。当执行紧急制动后基础设施确定车辆的周围环境变得安全时，基础设施指示车辆恢复自主行驶或自主停车。当车辆检测到障碍物时，车辆自行执行紧急制动。另外，车辆向基础设施报告由紧急制动或作为紧急制动的原因的障碍物的类型或位置。车辆根据为紧急制动预设的预定减速度值降低自身速度。该预定减速度值是由基础设施确定的值或存储在车辆中的值。预定减速度值可以根据障碍物的类型、障碍物的位置以及车辆与障碍物之间的距离来确定。车辆在从基础设施接收到用于自主行驶或自主停车的恢复指令时，恢复自主行驶或自主停车。可选地，当车辆确认障碍物被移除时，车辆可以恢复自主行驶或自主停车。车辆向基础设施报告自主行驶或自主停车的恢复及障碍物的移除。

在步骤(7)中，自主代客停车过程完成。在车辆完成自主行驶和自主停车之后，基础设施向车辆发出控制释放指令。车辆可以根据从基础设施接收到的指令或在不依赖来自基础设施的指令的情况下启动和关闭发动机以及打开和关闭电源。另外，车辆可以根据从基础设施接收到的指令或在不依赖来自基础设施的指令的情况下锁定和解锁车门。此外，车辆可以根据从基础设施接收到的指令或在不依赖来自基础设施的指令的情况下执行停车制动。

在步骤(8)中，执行错误控制操作。当车辆和基础设施之间的通信中发生错误时和/或当发生车辆的机械错误时，执行错误控制。基础设施监控基础设施与车辆之间的通信，以检测是否发生通信错误。车辆通过监控基础设施与车辆之间的通信来检测通信错误。车辆通过监控包括安装在其上的传感器的内置附件的操作状态来检测是否发生机械操作错误。车辆检测车辆中人或动物的存在，并在检测到人或动物的存在时执行紧急制动。在车辆处于紧急停止状态时，车辆根据从基础设施接收到的指令恢复自主停车或自主行驶。可选地，车辆可以自行确定紧急制动的原因是否消除，并且当紧急制动的原因消除时，恢复自主停车或自主行驶。

图5是示出根据本公开的一种形式的由车辆和用于自主代客停车的基础设施执行的通信过程的示图。

在步骤(1)中，将车辆资格信息从车辆传送到基础设施。车辆资格信息包括将每个车辆与其它车辆区分开的标识符。例如，车辆资格信息可以是车辆的唯一车辆编号(例如，牌照号)。在车辆进入停车场之后开始自主代客停车过程的阶段传送车辆资格信息(参见图4A的(1))。

在步骤(2)中，自主代客停车准备指令从基础设施传送到车辆。自主代客停车准备指令在车辆的自主行驶开始之前传送。

在步骤(3)中，车辆信息从车辆传送到基础设施。车辆信息包括车辆的状态信息和车辆的位置信息。车辆的状态信息包括车辆是否正在行驶、车辆是否停止或车辆是否处于紧急停止状态。车辆信息以特定频率(例如，1Hz，表示每秒一次)周期性地传送。车辆信息用作确定车辆与基础设施之间是否发生通信错误的参数。例如，当在根据通信频率估计的特定时间车辆信息未到达基础设施时，基础设施确定车辆与基础设施之间的通信中发生了错误。

在步骤(4)中，从基础设施向车辆传送车辆信息的接收的确认。车辆信息的接收的确认以与在步骤(3)中传送的车辆信息的传送相同的频率传送。因此，将车辆信息的接收的确认用作确定车辆与基础设施之间的通信中是否发生错误的参数。例如，当在根据通信频率估计的特定时间车辆信息的接收的确认未到达车辆时，车辆确定车辆与基础设施之间的通信中发生了错误。

在步骤(5)中，将目标位置和引导路线从基础设施传送到车辆。目标位置和引导路线的传送可以在自主代客停车开始指令从基础设施传送到车辆之前或之后执行。

在步骤(6)中，将行驶区域边界信息从基础设施传送到车辆。行驶区域边界信息包括标记允许行驶区域的边界的地标(例如，划分停车位的线、中心线和划分行驶车道的车道边界线)。行驶区域边界信息的传送在传送自主代客停车准备指令之后执行。该行驶区域边界信息以停车场地图的形式从基础设施传送到车辆。

在步骤(7)中，自主代客停车开始指令从基础设施传送到车辆。自主代客停车开始指令的传送在引导路线和行驶区域边界信息被传送之后执行。可选地，自主代客停车开始指令在消除紧急制动的原因时传送。

在步骤(8)中，紧急制动指令从基础设施传送到车辆。

在步骤(9)中，从基础设施向车辆传送车辆控制释放指令。车辆控制释放指令的传送在车辆自主地停放在停车位之后执行。

图6是示出用于自主代客停车的基础设施100与车辆200之间执行的通信过程的示图。

在步骤(1)中，车辆200进入停车场并在预定的停止位置停止。该停止位置可以是停车场的入口。车辆200将其到达报告给基础设施100。在步骤(2)中，基础设施100检测车辆200的尺寸，并基于车辆200的身份验证ID对车辆200进行身份验证。在步骤(3)中，基础设施100将身份验证ID提交请求传送至车辆200。在步骤(4)中，车辆200将身份验证ID传送至基础设施100。在步骤(5)中，基础设施100基于接收的身份验证ID确定是否允许车辆200进入停车场。在步骤(6)中，基础设施100根据接收的身份验证ID的身份验证结果通知车辆是否允许车辆200进入停车场。例如，基础设施100在安装在停止位置附近的显示面板上显示指示允许或不允许车辆进入停车场的消息。当允许车辆进入停车场时，驾驶员将车辆200驾驶到下车区。在步骤(7)中，驾驶员关闭车辆200的启动开关，从车辆200下车，锁定车门，并离开下车区。在步骤(8)中，将驾驶车辆200的权限从车辆200(或驾驶员)移交给基础设施100。另外，在步骤(9)中，基础设施100通知驾驶员基础设施100接管在停车场中控制车辆200的权限。这样的通知可以通过移动通信网络被传送到驾驶员的智能装置。

图7是示出用于自主代客停车的基础设施100与车辆200之间执行的通信过程的示图。

在步骤(1)中，基础设施100向车辆200传送启动开关打开请求。在步骤(2)中，车辆200根据从基础设施100传送的启动开关打开请求打开启动开关。在步骤(3)中，车辆200通知基础设施100启动开关打开。在步骤(4)中，基础设施100向车辆200传送自主代客停车准备请求。在步骤(5)中，车辆200向基础设施100传送对自主代客停车准备请求的响应。响应是指示自主代客停车准备完成的OK消息，或者指示自主代客停车准备未完成的NG消息。在步骤(6)中，基础设施100向车辆200传送同步请求。同步请求是用于指示时间同步的请求，以使得基础设施100的计时器与车辆200的计时器同步。例如，同步请求包括与基础设施100的计时器指示的时间有关的信息。在步骤(7)中，车辆200根据同步请求执行同步。在步骤(8)中，车辆200向基础设施100传送指示同步完成的响应。例如，可以从基础设施100向车辆200传送多个同步请求，直到基础设施100与车辆200之间的同步完成为止。在步骤(9)中，基础设施100将停车场地图信息传送到车辆200。停车场地图信息包括地标信息。在步骤(10)中，车辆200基于所传送的地标信息来估计或计算车辆200的位置，并且车辆200将估计的车辆200的位置传送到基础设施100。在步骤(11)中，基础设施100确定目标位置(例如，停车位)。在步骤(12)中，基础设施100向车辆200传送关于允许行驶区域的信息。例如，基础设施100向车辆200传送允许行驶区域的边界信息。在步骤(13)中，基础设施100向车辆200传送引导路线。在步骤(14)中，基础设施100向车辆200传送自主代客停车开始指令。

图8是示出根据本公开的一种形式的确定引导路线的方法的示图。

图9是示出根据本公开的一种形式的确定多个候选引导路线的方法和确定各个候选引导路线的基于长度的加权因子的过程的示图。

图10是示出根据本公开的另一种形式的根据左转弯和右转弯的数量确定加权因子的方法的示图。

图11是示出根据本公开的一种形式的根据窄路径的数量确定加权因子的方法的示图。

图12是示出根据本公开的一种形式的根据移动车辆的数量确定加权因子的方法的示图。

参照图8和图9至图12，将描述根据本公开的一种形式的确定引导路线的方法。

参照图8，在步骤S810中，计算多个候选引导路线。

参照图9，计算两个候选引导路线，以将车辆从当前位置引导到目标位置。在这两个候选引导路线中，图9中的散点表示的部分和斜线表示的部分被分别方便地称为第一候选引导路线和第二候选引导路线。基础设施拥有高分辨率停车场地图和有关当前正在行驶至目标位置以执行自主代客停车的车辆以及已经停放在停车场中的车辆的信息。基础设施可以基于停车场地图信息和车辆信息来导出能够将车辆从当前位置引导到目标位置的多个候选引导路线。

参照图8，在步骤S820中，基于沿着各个候选引导路线的行驶距离来确定各个候选引导路线的加权因子。例如，当车辆沿着第一候选引导路线移动时，车辆需要行驶60m的总距离以从当前位置到达目标位置。另一方面，当车辆沿着第二候选引导路线移动时，车辆需要行驶75m的总距离以从当前位置到达目标位置。当执行自主行驶以到达要执行自主代客停车的目标位置时，随着由于行驶路径上可能存在的其它车辆和障碍物或由于车辆的周围环境导致的到目标位置的距离增加，计划的行驶路径和实际行驶路径之间的误差增加。因此，根据本公开，基于沿着各个候选引导路线的行驶距离的加权因子被应用于确定最终引导路线。

在根据沿着候选引导路线的行驶距离来确定要应用于各个候选引导路线的加权因子的形式中，多个候选引导路线中具有最短行驶距离的候选引导路线被确定为最终引导路线。例如，在将应用了较小加权因子的具有较低分数的候选引导路线确定为引导路线的情况下，到目标位置的行驶距离较短的第一候选引导路线被分配的加权因子比到目标位置的行驶距离较长的第二候选引导路线被分配的加权因子小。例如，当将基于行驶距离的加权因子应用于各个候选引导路线时，第一候选引导路线的加权因子被计算为(第一候选引导路线的行驶距离)/(第一候选引导路线的行驶距离和第二候选引导路线的行驶距离之和)。在图9所示的形式中，第一候选引导路线的基于距离的加权因子被计算为60/(60+75)，并且第二候选引导路线的基于距离的加权因子被计算为75/(60+75)。应用基于距离的加权因子的第一引导路线的分数被计算为60×60/135，等于约26.67，并且应用基于距离的加权因子的第二引导路线的分数被计算为75×75/135，等于约41.67。在该形式中，最终将具有较低分数的候选引导路线确定为要使用的引导路线。因此，最终将第一候选引导路线确定为引导路线。

可选地，具有较高分数的候选引导路线可以最终被确定为要使用的引导路线。

参照图8，在步骤S830中，基于到目标位置的行驶路径上存在的左转弯/右转弯的数量，确定各个候选引导路线的加权因子。参照图10，沿着第一候选引导路线的行驶路径上的左转弯和右转弯的数量为两个，沿着第二候选引导路线的行驶路径上的左转弯和右转弯的数量为四个。当执行自主行驶以到达目标停车位时，位置识别的干扰主要由于在左转弯或右转弯期间发生的高横摆率(yaw rate)而引起。即，在左转弯或右转弯期间极有可能发生意外事件。因此，根据本公开，可以根据行驶路径上的左转弯和右转弯的数量来确定应用于各个候选引导路线的加权因子。

在这种情况下，即，当根据行驶路径上的左转弯和右转弯的数量确定加权因子时，最终将行驶路径上的左转弯/右转弯的数量最小的候选引导路线确定为引导路线。例如，在将应用了最小加权因子的具有最低分数的候选引导路线确定为引导路线的情况下，行驶路径上左转弯和右转弯的数量较小的第一候选引导路线被分配的加权因子可以比行驶路径上左转弯和右转弯的数量较大的第二候选引导路线被分配的加权因子小。例如，当将基于转弯数量的加权因子应用于各个候选引导路线时，第一候选引导路线的加权因子被计算为(第一候选引导路线的行驶路径上的左转弯和右转弯的数量)/(第一候选引导路线的行驶路径上的左转弯和右转弯的数量和第二候选引导路线的行驶路径上的左转弯和右转弯的数量之和)。在图10所示的形式中，第一候选引导路线的基于转弯数量的加权因子被计算为2/(2+4)，第二候选引导路线的基于转弯数量的加权因子被计算为4/(2+4)。

可以根据多个参数的组合或单个参数来确定加权因子。即，可以通过应用本公开中建议的各种加权因子或一种加权因子来确定引导路线。

为了确定引导路线，可以通过组合应用图9所示的基于距离的加权因子和图10所示的基于转弯数量的加权因子来计算候选引导路线的分数。即，第一候选引导路线的分数被计算为26.67×2/6(即，约8.89)，第二候选引导路线的分数被计算为41.67×4/6(即，约27.78)。在该形式中，由于最终将具有较低分数的候选引导路线确定为要使用的引导路线，因此最终将第一候选引导路线确定为引导路线。

可选地，当最终将具有较高分数的候选引导路线确定为引导路线时，可以将第二候选引导路线确定为引导路线。

参照图8，在步骤S840中，基于包括在候选引导路线中的窄路径的数量，确定各个候选引导路线的加权因子。参照图11，在第一候选引导路线上的两个块中以及在第二候选引导路线上的六个块中出现窄路径。当为了自主代客停车而执行自主行驶以到达目标停车位时，相对窄的路径需要更多的计算，并且车辆碰撞的可能性更高。因此，根据本公开，可以根据车辆通过的窄路径的数量来确定应用于各个候选引导路线的加权因子。

在本公开中，术语“窄路径”被定义为宽度小于参考值的路径。当应用基于窄路径数量的加权因子时，具有较小数量的窄路径的候选引导路线最终被确定为引导路线。例如，在将多个候选引导路线中应用了最小加权因子的具有最低分数的候选引导路线最终确定为引导路线的情况下，具有较小数量的窄路径的第一候选引导路线被分配的加权因子可以比具有较大数量的窄路径的第二候选引导路线被分配的加权因子小。例如，第一候选引导路线的基于窄路径数量的加权因子被计算为(第一候选引导路线上的窄路径的数量)/(第一候选引导路线上的窄路径的数量和第二候选引导路线上的窄路径的数量之和)。在图11所示的形式中，第一候选引导路线的基于窄路径数量的加权因子被计算为2/(2+6)，第二候选引导路线的基于窄路径数量的加权因子被计算为6/(2+6)。

可以根据多个参数的组合或单个参数来确定加权因子。即，可以通过应用本公开中建议的各种加权因子或一种加权因子来确定引导路线。

为了确定引导路线，可以通过组合应用图9中所示的基于距离的加权因子、图10中所示的基于转弯数量的加权因子以及图11中所示的基于窄路径数量的加权因子来计算候选引导路线的分数。即，第一候选引导路线的分数被计算为8.89×2/8(即，约2.22)，第二候选引导路线的分数被计算为27.78×6/8(即，约20.84)。在该形式中，由于最终将具有较低分数的候选引导路线确定为要使用的引导路线，因此最终将第一候选引导路线确定为引导路线。

可选地，当最终将具有较高分数的候选引导路线确定为引导路线时，可以将第二候选引导路线确定为引导路线。

在本形式中，可以根据将执行自主行驶的车辆的长度和宽度来自适应地确定用于确定窄路径的参考值。例如，针对较小车辆的用于确定窄路径的参考值可以小于针对较大车辆的用于确定窄路径的参考值。

参照图8，在步骤S850中，基于每个候选引导路线上的移动车辆的数量，确定各个候选引导路线的加权因子。参照图12，第一候选引导路线上的移动车辆的数量为零，第二候选引导路线上的移动车辆的数量为二。当为了自主代客停车而执行自主行驶以到达目标停车位时，车辆碰撞的风险取决于行驶路径上的移动车辆、障碍物和附近物体。因此，根据本公开，根据移动车辆的数量确定各个候选引导路线的加权因子。

在本公开中，移动车辆是指在引导路线上或附近自主行驶的车辆。在根据移动车辆的数量确定加权因子的情况下，可以将在其上或附近存在较小数量的移动车辆的候选引导路线最终确定为引导路线。例如，在将应用了最小加权因子的具有最低分数的候选引导路线确定为引导路线的情况下，其上存在较小数量的移动车辆的第一候选引导路线被分配的加权因子可以比其上存在较大数量的移动车辆的第二候选引导路线被分配的加权因子小。例如，第一候选引导路线的基于移动车辆数量的加权因子被计算为(第一候选引导路线上的移动车辆的数量)/(第一候选引导路线上的移动车辆的数量和第二候选引导路线上的移动车辆的数量之和)。然而，当候选引导路线(例如，本形式中的第一候选引导路线)上的移动车辆的数量为零时，可以添加默认值1或2。当这应用于本形式时，第一候选引导路线的加权因子被计算为(默认值+第一候选引导路线上的移动车辆的数量)/(默认值+第一候选引导路线上的移动车辆的数量+第二候选引导路线上的移动车辆的数量)。在图12所示的形式中，第一候选引导路线的基于移动车辆数量的加权因子被计算为1/(1+0+2)，第二候选引导路线的基于移动车辆数量的加权因子被计算为2/(1+0+2)。

可以根据多个参数的组合或单个参数来确定加权因子。即，可以通过应用本公开中建议的各种加权因子或一种加权因子来确定引导路线。

为了确定引导路线，可以通过组合应用图9中所示的基于距离的加权因子、图10中所示的基于转弯数量的加权因子、图11中所示的基于窄路径数量的加权因子以及图12中所示的基于移动车辆数量的加权因子来计算候选引导路线的分数。即，第一候选引导路线的分数被计算为2.22×1/3(即，约0.74)，第二候选引导路线的分数被计算为20.84×2/3(即，约13.89)。在该形式中，由于最终将具有较低分数的候选引导路线确定为要使用的引导路线，因此最终将第一候选引导路线确定为引导路线。

可选地，当最终将具有较高分数的候选引导路线确定为引导路线时，可以将第二候选引导路线确定为引导路线。

参照图8，在步骤S860中，如上所述将候选引导路线中的一个确定为引导路线。

在一个或多个示例性形式中，可以以硬件、软件、固件或其任意组合的形式来实现所描述的功能。当以软件的形式实现时，这些功能可以以一个或多个指令或代码的形式存储在计算机可读介质中或传送到计算机可读介质。计算机可读介质是指可以将计算机程序从一台计算机转移到另一台计算机的任意介质。例如，计算机可读介质可以是通信介质或计算机可读存储介质。该存储介质可以是可以由计算机访问的任意介质。计算机可读介质包括但不限于RAM、ROM、EEPROM、诸如CD-ROM的光盘、磁盘以及可以由计算机访问并可以用于将指令形式的计算机程序从一个地方传送到另一个地方的任何介质。计算机可读介质适当地被称为可以由计算机任意访问的介质。例如，可以通过电缆或通过无线通道从网站、服务器或其它远程源传送软件。电缆的示例包括同轴电缆、光纤电缆、双绞线电缆和数字用户线(DSL)。无线通道的示例包括红外频率波、射频波和超高频波。在这种情况下，同轴电缆、光纤电缆、双绞线电缆、DSL和无线通道都落入介质的定义。磁盘或光盘包括压缩光盘(CD)、激光光盘(LD)、光学光盘(OD)、数字多功能光盘(DVD)、软盘(FD)和蓝光光盘。光盘通常是指光学读取数据的介质，而磁盘是指磁性读取数据的介质。上述介质的组合也落入计算机可读介质的定义内。

当形式被实施为程序代码或代码段时，代码段可以是过程、函数、子程序、程序、例程、子例程、模块、软件包、类、指令、数据结构、程序命令串或任意一组程序命令串。一个代码段可以以传送和接收信息、数据、自变量、参数或存储器内容的方式与另一代码段或硬件电路连接。可以使用诸如存储器共享、消息传递、令牌传递、网络传输等的任何合适的方式来传递、发送或传送信息、自变量、参数、数据等。另外，在某些方面，方法或算法的步骤和/或操作可以以可集成到计算机程序产品中的一个或多个代码和/或一个或多个指令的组合或集合的形式驻留在机械可读介质和/或计算机可读介质中。

当被实施为软件时，本文描述的技术可以实施为执行本文描述的功能的模块(例如，过程、功能等)。软件代码可以存储在存储器单元中，并且可以由处理器执行。该存储器单元可以被嵌入在处理器中或者可以设置在处理器外部。在这种情况下，存储器单元可以通过本领域中已知的各种方式与处理器通信地连接。

当被实施为硬件时，处理单元可以被实施为一个或多个专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理装置(DSPD)、可编程逻辑装置(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、处理器、控制器、微控制器、微处理器、被设计成执行本文描述的功能的电子装置或者这些硬件的任意组合。

上述内容包括一个或多个示例性形式。当然，上述形式未涵盖用于实施本公开的组件和/或方法的所有可能的组合。因此，本领域普通技术人员将理解的是，各种形式中的组件和/或方法的许多进一步的组合和替换是可能的。因此，上述形式涵盖落入所附权利要求书的宗旨和范围内的所有这样的改变、修改和变化。此外，关于在说明书或所附权利要求书中使用的术语“包括”的范围，应注意的是，“包括”被类似地解释为在权利要求书中用作过渡连接词的“包括有”。

如本文中所使用的，术语“推断”或“推论”通常是指根据事件和/或数据的一组观察值来确定或推断系统、环境和/或用户的状态的过程。例如，推断可以用于识别特定情况或动作，或可以生成某些状态的概率分布。推断是概率性的。即，推断可以意味着基于对数据和事件的研究来计算这些状态的概率分布。推断可以涉及用于根据一组事件和/或数据构造更高级别事件的技术。推论是指从一组观察到的事件和/或存储的事件数据中推断新事件或动作、确定事件在时间上是否紧密相关以及确定事件和数据是否来自一个或多个事件和数据源的过程。

此外，本文中使用的诸如“组件”、“模块”和“系统”的术语可以指但不限于诸如硬件、固件、硬件和软件的任何组合、软件以及正在执行的软件程序的计算机实体。例如，术语“组件”可以指但不限于在处理器上运行的进程、处理器、对象、可执行执行线程、程序和/或计算机。通过说明的方式，在计算装置上运行的应用和计算装置本身可以落入组件的定义。一个或多个组件可以驻留在进程和/或执行线程中。一个或多个组件可以一起设置在一台计算机中，或分布在两台或更多台计算机中。另外，这些组件可以在存储有各种数据结构的各种计算机可读介质上运行。这些组件可以利用本地和/或远程进程通信包含一个或多个数据包(例如，来自基于在例如互联网的网络上传送的信号来与本地系统、分布式系统的组件和/或其它系统进行交互的任意组件的数据)的信号。

Claims (16)

1.一种自主代客停车方法，包括：

启动自主代客停车过程；

基础设施确定从下车区通往目标位置的多个候选引导路线；

所述基础设施确定所述多个候选引导路线的加权因子；

所述基础设施从所述多个候选引导路线中选择一个候选引导路线作为到所述目标位置的引导路线；

所述基础设施向车辆传送所述目标位置和所述引导路线；

所述车辆沿着所述引导路线执行自主行驶并在所述目标位置执行自主停车；以及

完成所述自主代客停车过程。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，

在确定各个候选引导路线的加权因子时，基于所述多个候选引导路线中的每一个的行驶距离来确定所述加权因子，并且

将所述多个候选引导路线中具有最短行驶距离的候选引导路线确定为所述引导路线。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，

在确定所述多个候选引导路线的加权因子时，基于所述多个候选引导路线中的每个候选引导路线上的左转弯和右转弯的数量来确定所述加权因子，并且

将所述多个候选引导路线中具有最小数量的左转弯和右转弯的候选引导路线确定为所述引导路线。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，

在确定所述多个候选引导路线的加权因子时，基于所述多个候选引导路线的每个候选引导路线上的窄路径的数量来确定所述加权因子，并且

将所述多个候选引导路线中具有最小数量的窄路径的候选引导路线确定为所述引导路线。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，

基于所述多个候选引导路线的长度和宽度来确定所述窄路径。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，

在确定所述多个候选引导路线的加权因子时，基于所述多个候选引导路线中的每个候选引导路线上的移动车辆的数量来确定所述加权因子，并且

将所述多个候选引导路线中候选引导路线上存在最小数量的移动车辆的所述候选引导路线确定为所述引导路线。

7.根据权利要求1所述的方法，其中，

从所述车辆的当前位置到所述目标位置的所述引导路线被表示为曲线、直线或曲线和直线的组合。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，

所述引导路线包括多个航路点和所述目标位置。

9.一种用于自主代客停车的装置，所述装置包括处理器和收发器，

其中所述装置：

确定目标位置，

确定将车辆从下车区引导到所述目标位置的多个候选引导路线，

确定各个候选引导路线的加权因子，

通过将所述加权因子应用于各个候选引导路线，从所述多个候选引导路线中选择一个候选引导路线作为引导路线，并且

通过所述收发器将所述目标位置和所述引导路线传送给所述车辆。

10.根据权利要求9所述的装置，其中，

基于沿着各个候选引导路线的行驶距离来确定所述加权因子，并且

将所述多个候选引导路线中具有最短行驶距离的候选引导路线确定为所述引导路线。

11.根据权利要求9所述的装置，其中，

所述装置确定各个候选引导路线的基于转弯数量的加权因子，并且

将所述多个候选引导路线中具有最小数量的左转弯和右转弯的候选引导路线确定为所述引导路线。

12.根据权利要求9所述的装置，其中，

所述装置确定各个候选引导路线的基于窄路径数量的加权因子，并且

将所述多个候选引导路线中具有最小数量的窄路径的候选引导路线确定为所述引导路线。

13.根据权利要求12所述的装置，其中，

基于各个候选引导路线的长度和宽度来确定所述窄路径。

14.根据权利要求9所述的装置，其中，

所述装置确定各个候选引导路线的基于移动车辆数量的加权因子，并且

将所述多个候选引导路线中候选引导路线上存在最小数量的移动车辆的所述候选引导路线确定为所述引导路线。

15.根据权利要求9所述的装置，其中，

从所述车辆的当前位置到所述目标位置的所述引导路线被表示为曲线、直线或曲线和直线的组合。

16.根据权利要求9所述的装置，其中，

所述引导路线包括多个航路点和所述目标位置。

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