JP6904211B2 - 配車システムおよびそれに用いられる配車装置ならびに配車方法 - Google Patents

Description

本開示は、配車システムおよびそれに用いられる配車装置ならびに配車方法に関し、より特定的には、無人運転可能に構成された電気自動車を配車する技術に関する。

近年、電気自動車の配車に関する様々な技術が提案されている。電気自動車では、蓄電装置の残存電力量（以下、「残量」と略す）不足により走行不能となることが懸念される。また、一般に、残量が少なくなった蓄電装置の充電には、ある程度の時間を要する。そのため、たとえば目的地に向かう途中で残量不足により充電ステーションに立ち寄ると、目的地への到着が遅れてしまう可能性がある。

このような事情に鑑み、たとえば特開２０１５−０９２３２０号公報（特許文献１）は、２台の車両を連携させる技術を開示する。ユーザまたは荷物を乗せた第１の車両が残量不足により走行不能になった場合（あるいは走行不能となる可能性が高くなった場合）、第１の車両とは異なる第２の車両が連携地点に配車される。

第１の車両が充電ステーションまで自走できないと判定された場合には、第１の車両と第２の車両とが連結され、ともに目的地へと向かう。一方、第１の車両が充電ステーションまで自走可能と判定された場合には、第１の車両に代えて、第２の車両が第１の車両が運んでいたユーザまたは荷物を載せて目的地へと向かう。この場合、第１の車両は、充電ステーションへと移動する（特許文献１の段落［００８３］，［００８９］参照）。

特開２０１５−０９２３２０号公報

特許文献１によれば、第１の車両の蓄電装置の残量を示す情報と、第１の車両の直近の所定期間（たとえば１０分間）における電気消費量を示す情報とに基づき、第１の車両が連携地点から充電ステーションまで自走可能か否かが判定される（たとえば特許文献１の段落［００７７］，［００８１］，［００９７］、請求項１１を参照）。

しかしながら、第１の車両が充電ステーションまで自走可能か否かは、蓄電装置の残量および直近の所定期間における電気消費量に関する情報だけで定まるとは必ずしも限らず、特許文献１では、第１の車両が自走するための他の情報が考慮されていない。仮に第１の車両が充電ステーションに到達できないと、次のユーザのために第１の車両を配車することもできなくなり、配車システムの継続的な運営に支障をきたす可能性がある。この点において、特許文献１に開示された技術には改善の余地が存在する。

本開示は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、無人運転可能に構成された電気自動車の配車を継続的に運営可能とするための技術を提供することである。

（１）本開示のある局面に従う配車システムは、各々が無人運転可能に構成された電気自動車である第１および第２の車両と、第１および第２の車両と通信するサーバとを備える。サーバは、ユーザが乗車する第１の車両が目的地への到着前に蓄電装置の電力不足により走行不能となる場合に、第１の車両の現在地と目的地との間にユーザが第１の車両から第２の車両への乗継ぎを行なうための乗継地点を第１〜第３の情報を用いて設定し、乗継地点に第２の車両を配車するための指示を送信する。第２の車両は、指示に従って乗継地点で第１の車両と合流すると、ユーザを乗車させて目的地へと走行する。第１の車両は、ユーザの降車後に蓄電装置を充電可能な充電施設に向けて無人運転により走行する。第１の情報は、充電施設の位置情報である。第２の情報は、乗継地点から充電施設への第１の車両の無人運転ルートに関する情報である。第３の情報は、第１の車両が無人運転ルートを無人運転により走行して充電施設に辿り着けるかどうかの信頼性の高さを示す指標値に関する情報である。サーバは、指標値を用いて乗継地点を決定する。

上記（１）の構成によれば、乗継地点を設定する際に、第１の車両が無人運転ルートを無人運転により走行して充電施設に辿り着けるかどうかの信頼性の高さを示す「指標値」に関する情報（第３の情報）が考慮される。この指標値に関する情報は、たとえば、乗継地点から充電施設への無人運転ルートについて、無人運転のために予め作成された地図が存在するか否かに関する情報、どのくらいの台数の無人運転車両が過去にそのルートを走行したかに関する情報、そのルートの交通量の多さに関する情報などを含む。このような情報を用いることにより、第１の車両が、より確実に無人運転により充電施設に辿り着くことが可能になる。したがって、充電施設において蓄電装置を充電し、次のユーザのために第１の車両を配車することができる。その結果、配車システムを継続的に運営することができる。

（２）好ましくは、サーバは、乗継地点の候補が複数存在する場合には、指標値が最も高い候補を乗継地点として決定する。

上記（２）の構成によれば、指標値が最も高い候補が選択されるので、第１の車両が一層確実に無人運転により充電施設に辿り着くことが可能になる。

（３）好ましくは、サーバは、指標値が基準値よりも高い乗継地点の候補が複数存在する場合には、乗継地点への第１の車両の到着時間と第２の車両の到着時間との時間差が最も短い候補を乗継地点として決定する。

上記（３）の構成によれば、時間差が最も短い候補が選択される。これにより、乗継中の車両（第１および第２の車両のうちの一方）が駐車スペースを占有し、他車両の走行の妨げになる可能性を低減することができる。

（４）好ましくは、配車システムは、サーバとの通信によりサーバから受信した情報をユーザに提供するとともに、ユーザの操作を受け付けることが可能に構成された入出力装置（ユーザの携帯端末、ナビゲーション装置など）をさらに備える。入出力装置は、指標値が基準値よりも高い乗継地点の候補が複数存在する場合には、当該複数の候補の中からいずれかの候補を選択するためのユーザの操作を受け付け、受け付けた操作結果をサーバに送信する。サーバは、ユーザにより選択された候補を乗継地点として決定する。

上記（４）の構成によれば、ユーザの選択を受け付けることで、たとえば第１の車両の到着時間と第２の車両の到着時間との時間差が短い（待ち時間が短い）乗継地点を選択することが可能になる。

（５）好ましくは、第１の車両は、第１の連結具を含む。第２の車両は、第１の連結具と連結可能に構成された第２の連結具と、第２の車両へのユーザの乗車を検出する検出部とを含む。第１の車両と第２の車両とは、乗継地点において第１の連結具と第２の連結具とが連結された状態で合流する。第２の車両は、ユーザの乗車を検出部により検出すると、第１の連結具と第２の連結具との連結を解除して無人運転による走行を開始する。

上記（５）の構成によれば、第１の車両と第２の車両とを連結することにより、第１および第２の車両の駐車場所を詳細に定めることができる。また、第１の車両と第２の車両とが接近した状態で駐車するので、ユーザの乗継ぎに便利になるとともに、他車両の走行の妨げになることも防止される。

（６）本開示の他の局面に従う配車システムは、通信装置と、処理装置とを備える。通信装置は、各々が無人運転可能に構成された電気自動車である第１および第２の車両と通信する。処理装置は、ユーザが乗車する第１の車両が目的地への到達前に蓄電装置の電力不足により走行不能となる場合に、第１の車両の現在地と目的地との間にユーザが第１の車両から第２の車両への乗継ぎを行なうための乗継地点を第１〜第３の情報を用いて設定し、乗継地点に第２の車両を配車するための指示を送信する。第２の車両は、指示に従って乗継地点で第１の車両と合流すると、ユーザを乗車させて目的地へと走行する。第１の車両は、ユーザの降車後に蓄電装置を充電可能な充電施設に向けて無人運転により走行する。第１の情報は、充電施設の位置情報である。第２の情報は、乗継地点から充電施設への第１の車両の自動運転ルートに関する情報である。第３の情報は、第１の車両が無人運転ルートを無人運転により走行して充電施設に辿り着けるかどうかの信頼性の高さを示す指標値に関する情報である。処理装置は、指標値を用いて乗継地点を決定する。

上記（６）の構成によれば、上記（１）の構成と同様に、無人運転可能に構成された電気自動車の配車を継続的に運営可能とすることができる。

（７）本開示の他の局面に従う配車方法は、各々が無人運転可能に構成された電気自動車である第１および第２の車両の配車方法である。この配車方法は、ユーザが乗車する第１の車両が目的地への到着前に蓄電装置の電力不足により走行不能となる場合に、第１〜第４のステップを含む。第１のステップは、第１の車両の現在地と目的地との間にユーザが第１の車両から第２の車両への乗継ぎを行なうための乗継地点を、第１の車両が乗継地点から蓄電装置を充電可能な充電施設へと無人運転により走行して充電施設に辿り着けるかどうかの信頼性の高さを示す指標値に関する情報を用いて設定するステップである。第２のステップは、乗継地点に第２の車両を配車するための指示を送信するステップである。第３のステップは、指示に従って乗継地点で第１の車両と合流した第２の車両がユーザを乗車させて目的地へと走行するステップである。第４のステップは、ユーザの降車後に第１の車両が充電施設に向けて無人運転により走行するステップである。

上記（７）の方法によれば、上記（１）および（６）の構成と同様に、無人運転可能に構成された電気自動車の配車を継続的に行なうことができる。

本開示によれば、無人運転可能に構成された電気自動車の配車を継続的に行なうことができる。

本実施の形態に係る配車システムの全体構成を概略的に示す図である。 第１の車両の構成を概略的に示す図である。 本実施の形態における乗継制御の概要を説明するための図である。 本実施の形態における乗継制御のシーケンス図である。 図４に示した乗継処理（Ｓ５０の処理）を詳細に説明するためのシーケンス図である。 車両情報のデータ構造の一例を示す図である。 乗継地点候補を説明するための図である。 第２の車両による算出結果の一例を示す図である。 充電情報のデータ構造の一例を示す図である。 第１の車両による算出結果（情報Ｉ１）の一例を示す図である。 サーバによる乗継車両候補および乗継地点候補の絞り込み手法の一例を示す図である。 無人運転情報のデータ構造の一例を示す図である。 乗継時における連結制御を説明する図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態］
＜配車システムの全体構成＞
図１は、本実施の形態に係る配車システムの全体構成を概略的に示す図である。図１を参照して、配車システム９００は、複数の車両と、配車センター９とを備える。配車センター９は、ユーザの携帯端末８（たとえばスマートフォン）からの配車要求に応じて、複数の車両の中から適切な車両を選択してユーザの現在地（あるいはユーザが指定した地点）に配車する。

なお、図１では、図面が煩雑になるのを防ぐため４台の車両１〜４のみを示すが、車両の台数は２台以上であれば特に限定されない。多くの場合、配車システム９００には多数（たとえば数十台〜数千台）の車両が含まれる。

車両１〜４の各々は、無人での自動運転（以下、「無人運転」と記載する）が可能に構成された電気自動車（ＥＶ:Electric Vehicle）である。無人運転とは、車両の加速、減速、停止および操舵等の運転操作が車両のドライバの運転操作によらずに実行される制御を意味する。無人運転には、たとえば車線維持制御および航行制御が含まれる。車線維持制御では、車両が走行車線から逸脱せず走行車線に沿って走行するようにハンドル（図示せず）が自動で操舵される。航行制御では、たとえば、車両の前方に先行車が存在しない場合に、予め設定された速度で車両を定速走行させる定速制御が実行される一方で、車両の前方に先行車が存在する場合には、先行車との車間距離に応じて車両の車速を調整する追従制御が実行される。

車両１〜４を含む多数の車両と配車センター９とは、通信ネットワーク７の基地局７１との双方向通信が可能に構成されており、無線通信によって各種情報の授受を行なう。配車センター９は、各車両１〜４の走行状況を管理しており、必要な情報を車両１〜４に提供したり様々な指令を車両１〜４に送信したりする。配車センター９は、サーバ９０と、地図情報データベース９１と、車両情報データベース９２と、充電情報データベース９３と、無人運転情報データベース９４と、通信装置９５とを含む。

地図情報データベース９１は、道路地図データを格納する。車両情報データベース９２は、車両１〜４を含む複数の車両の位置情報、各車両の使用状況を示す情報（包括的に「車両情報」とも称する）を格納する（図６参照）。充電情報データベース９３は、電動車両（電気自動車、プラグインハイブリッド車など）を充電するための充電ステーションＳ（図２参照）の位置情報などの情報（包括的に「充電情報」とも称する）を格納する（図９参照）。無人運転情報データベース９４は、各車両の無人運転のための情報（無人運転情報）を格納する（図１２参照）。

サーバ９０は、ユーザからの要求に応じて、車両１〜４のうち適切な車両をユーザの下に配車するための各種処理を行なう処理装置である。各データベースに格納された情報（データ）およびサーバ９０による処理の詳細については後述する。

＜車両構成＞
車両１〜４は基本的に共通の構成を有するので、以下では車両１の構成について代表的に説明する。

図２は、車両１の構成を概略的に示す図である。図２を参照して、車両１は、蓄電装置１０と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）２１と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）２２と、モータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）２３と、動力伝達ギア２４と、駆動輪２５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを備える。

蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン二次電池またはニッケル水素電池などの二次電池を含んで構成される。蓄電装置１０として電気二重層キャパシタ等のキャパシタも採用可能である。蓄電装置１０は、車両１の走行駆動力を生成するための電力をＰＣＵ２２へ供給する。また、蓄電装置１０は、モータジェネレータ２３の回生制動により発電された電力により充電されたり、車両外部から供給される電力により充電されたりする。

ＳＭＲ２１は、蓄電装置１０とＰＣＵ２２との間に電気的に接続されている。ＳＭＲ２１の閉成／開放は、ＥＣＵ１００からの指令に応じて制御される。

ＰＣＵ２２は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、蓄電装置１０とモータジェネレータ２３との間で電力変換を行なう。ＰＣＵ２２は、蓄電装置１０から電力を受けてモータジェネレータ２３を駆動するインバータと、インバータに供給される直流電圧のレベルを調整するコンバータ（いずれも図示せず）等とを含んで構成される。

モータジェネレータ２３は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ２３は、ＰＣＵ２２に含まれるインバータによって駆動され、駆動軸（図示せず）を回転させる。モータジェネレータ２３が出力するトルクが動力伝達ギア２４を介して駆動輪２５に伝達され、それにより車両１が走行する。また、モータジェネレータ２３は、車両の制動時には駆動輪の回転力を受けて発電する。モータジェネレータ２３によって発電された電力は、ＰＣＵ２２を通じて蓄電装置１０に蓄えられる。

車両１は、車両外部からの電力による蓄電装置１０の充電（いわゆる外部充電）を行なうための構成として、充電リレー３１と、電力変換装置３２と、インレット３３とをさらに備える。蓄電装置１０の外部充電時には、充電ケーブル３４の充電コネクタ３５がインレット３３に連結される。そして、充電ステーションＳ等から供給される電力が充電ケーブル３４を介して車両１に供給される。

充電リレー３１は、蓄電装置１０と電力変換装置３２との間に電気的に接続されている。充電リレー３１が閉成され、かつＳＭＲ２１が閉成されると、インレット３３と蓄電装置１０との間での電力伝送が可能な状態となる。

電力変換装置３２は、充電リレー３１とインレット３３との間に電気的に接続されている。電力変換装置３２は、ＥＣＵ１００からの指令に従って、充電ステーションＳ等から供給される電力を、蓄電装置１０が充電可能な電力に変換する。なお、電力変換装置３２は、蓄電装置１０からの電力を車両外部へ出力することが可能な電力に変換することも可能である。

車両１は、車両１の外部状況または走行状態を把握したり、車両外部と通信したりするための構成として、通信モジュール４０と、ナビゲーション装置５０と、センサ群６０とをさらに備える。センサ群６０は、カメラ６１と、レーダー（Ｒａｄａｒ）６２と、ライダー（ＬＩＤＡＲ：Laser Imaging Detection and Ranging）６３と、車速センサ６４と、加速度センサ６５と、ジャイロセンサ６６とを含む。

通信モジュール４０は、車載ＤＣＭ（ＤＣＭ：Data Communication Module）であって、ＥＣＵ１００と配車センター９内のサーバ９０との双方向のデータ通信が可能なように構成されている。

ナビゲーション装置５０は、人工衛星からの電波に基づいて車両１の現在地を特定するＧＰＳ受信機（図示せず）を含む。ナビゲーション装置５０は、ＧＰＳ受信機により特定された車両１の現在地の位置情報（ＧＰＳ情報）を用いて車両１の各種ナビゲーション処理を実行する。より具体的には、ナビゲーション装置５０は、車両１のＧＰＳ情報とメモリ（図示せず）に格納された道路地図データとに基づいて、車両１の現在地から目的地までの走行ルート（走行予定ルートまたは目標ルート）を算出し、その走行ルートの情報をＥＣＵ１００に出力する。

なお、ナビゲーション装置５０は、たとえばタッチパネル付き液晶パネルで構成された表示部および入力部（図示せず）を含む。表示部は、車両１の現在地を道路地図上に重ね合せて表示したり、サーバ９０から車両１に送信された情報またはＥＣＵ１００からの情報を表示したりする。入力部は、ユーザによる様々な操作を受け付ける。ナビゲーション装置５０は、本開示に係る「入出力装置」の一例に相当する。「入出力装置」は、ユーザの携帯端末８であってもよい。

センサ群６０は、車両１の外部状況を検出したり、車両１の走行状態に応じた情報および車両１の操作（操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作）を検出したりする。ＥＣＵ１００は、センサ群６０により検出（または取得）された各種情報に基づいて、無人運転（完全自動運転あるいは自動回送）が可能に構成されている。つまり、センサ群６０による自動運転においては、すべての状況下においてドライバの乗車もドライバの操作も必要としない。

カメラ６１は、車両１の外部状況を撮像し、車両１の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１００に出力する。

レーダー６２は、電波（たとえばミリ波）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物に関する障害物情報としてＥＣＵ１００に出力する。

ライダー６３は、光（典型的には紫外線、可視光線または近赤外線）を車両１の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダー６３は、たとえば、障害物までの距離および障害物の方向を障害物情報としてＥＣＵ１００に出力する。

車速センサ６４は、車両１の車輪または駆動軸などに設けられる。車速センサ６４は、車輪の回転速度を検出して車両１の速度を含む車速情報をＥＣＵ１００に出力する。

加速度センサ６５は、たとえば、車両１の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両１の横加速度を検出する横加速度センサとを含む。加速度センサ６５は、両方の加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１００に出力する。

ジャイロセンサ６６は、車両１の水平方向からの傾きを検出し、車両１の走行経路の勾配情報をＥＣＵ１００に出力する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１と、メモリ１０２と、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）と等を含んで構成されている。ＥＣＵ１００は、センサ群６０からの入力に基づき、車両１の無人運転を実現するための各種制御（車線維持制御、航行制御、停車制御など）を実行する。また、ＥＣＵ１００は、通信モジュール４０を介して様々な情報（車両１の位置情報など）をサーバ９０に送信したり、サーバ９０から指令または通知を受信したりする。

＜乗継制御＞
電気自動車である車両１では、蓄電装置１０の残量（あるいはＳＯＣ（State Of Charge））不足により走行不能となることが懸念される。また、一般に、残量が少なくなった蓄電装置の充電には、ある程度の時間を要する。そのため、たとえば、車両１が目的地Ｄに向かう途中で残量不足により充電ステーションＳに立ち寄ると、目的地Ｄへの到着が遅れてしまう可能性がある。このような事情に鑑み、本実施の形態では、車両１以外の車両を活用することで目的地Ｄへの早期の到着を実現する「乗継制御」が実現される。

図３は、本実施の形態における乗継制御の概要を説明するための図である。図３を参照して、本実施の形態においては、説明の簡略化のため、ユーザが車両１に乗っており、目的地Ｄまで走行ルートＲ１上を移動している場合を例に説明する。ここでは、この移動中に蓄電装置１０の残量が不足し、車両１が走行不能となる可能性が高くなった状況を想定する。

このような場合に、乗継制御を実行することで、他の車両（たとえば車両２）が走行ルートＲ１上の乗継地点Ｔへと配車される。乗継地点Ｔの決定手法については後に詳細に説明する。車両１，２は乗継地点Ｔで合流すると、ユーザは、車両１から車両２に乗り換える。そして、車両２は、ユーザを乗せて目的地Ｄに向けて走行する。一方、車両１は、乗継地点Ｔの近隣の充電ステーションＳに向けて走行する。そして、車両１が充電ステーションＳに到着すると、車両１の蓄電装置１０の外部充電が行なわれる。なお、ユーザが車両１に乗る前に蓄電装置１０の残量不足が判明した場合には、車両１の走行開始前に車両２の配車が行なわれてもよい。

＜乗継制御のシーケンス＞
続いて、シーケンス図を参照しながら乗継制御の詳細について説明する。

図４は、本実施の形態における乗継制御のシーケンス図である。図４に示すシーケンス図は、一例として、ユーザが車両１に乗車した場合に実行される。図４では、図中左側から右側に順に、ユーザ（ユーザの携帯端末８）、サーバ９０、車両１および車両２により実行される処理が記載されている。

図１〜図４を参照して、まず、ユーザは、たとえば携帯端末８を操作して目的地Ｄを入力する（Ｓ１１）。目的地Ｄの位置情報（目的地情報）は、サーバ９０に送信され、さらに、サーバ９０から車両１に送信される。なお、ユーザが車両１のナビゲーション装置５０を操作して目的地を直接入力してもよい。この場合には、目的地情報が車両１からサーバ９０に送信される。

車両１は、経路探索を実行することにより、車両１の現在地Ｐ１から目的地Ｄまでの走行ルートＲ１を算出し、走行ルートＲ１の情報をサーバ９０へと送信する（Ｓ３１）。走行ルートＲ１の算出には、ナビゲーション装置における一般的な経路探索技術を利用可能であるため、詳細な説明は繰り返さない。

その後、目的地Ｄへ向けた車両１の走行が開始される（Ｓ３２）。そして、走行中に蓄電装置１０のＳＯＣが低下し、蓄電装置１０に蓄えられた電力では目的地Ｄに到達できないと判断されると（Ｓ３３）、車両１は、電力不足が生じた旨（あるいは電力不足が生じる可能性が高い旨）をサーバ９０に通知する。なお、車両１に搭載された蓄電装置１０の電力不足は、車両１により判断されてもよいし、蓄電装置１０のＳＯＣおよび車両１の電費に関する情報に基づいてサーバ９０により判断されてもよい。

サーバ９０は、車両１からの通知を受けると、ユーザの携帯端末８に対し、ユーザが乗継制御の実行を希望するか否かを問い合わせる（Ｓ２１）。ユーザが携帯端末８を操作して乗継制御の実行を希望すると（Ｓ１２）、携帯端末８からサーバ９０に乗継要求が送信される。

サーバ９０は、ユーザからの乗継要求に応答して、走行ルートＲ１の近隣に位置する複数の車両（車両２〜４）中から配車すべき車両を選択するとともに乗継地点Ｔを決定するための「乗継処理」を実行する（Ｓ５０）。

図５は、図４に示した乗継処理（Ｓ５０の処理）を詳細に説明するためのシーケンス図である。図５を参照して、サーバ９０は、乗継ぎ先の車両（以下、「乗継車両」とも略す）の候補を少なくとも１台選択する（Ｓ５１）。また、サーバ９０は、車両１の走行ルートＲ１上にて車両１からの乗継ぎが行なわれる候補となる地点（以下、「乗換候補地点」とも称する）を少なくとも１地点設定する（Ｓ５２）。乗継車両の選択には、車両情報データベース９２に格納された車両情報が用いられる。

図６は、車両情報のデータ構造の一例を示す図である。図６に示すように、車両情報は、たとえば、車両の識別情報（ＩＤ）と、車種に関する情報と、車両の使用状況に関する情報と、車両の現在地および目的地の位置情報と、車両のＳＯＣの現在値および電費（単位距離を走行するのに消費する電力量）の実績値に関する情報とを含む。車両の使用状況に関する情報とは、たとえば、車両がユーザを乗せて目的地に走行中（乗車中）、車両がユーザの下へと走行中（迎車中）、車両が回送中（待機中を含む）または車両が外部充電中であることを示す情報を含む。

図５および図６の例では、各車両の現在地の位置情報に基づき、車両１の走行ルートＲ１の近傍に車両２〜４が存在することが判明した場合について説明する。この例では、車両３は、外部充電中であり、車両１からの乗継ぎには使用できない。よって、サーバ９０は、車両３以外の車両２，４について、蓄電装置１０のＳＯＣと電費とに基づいて、当該車両が車両１からの乗継後に目的地Ｄまで走行可能か否かを判定する。ここでは車両２，４の各々の蓄電装置１０には十分な電力が蓄えられており、目的地Ｄまで走行可能であるものとする。したがって、乗継車両候補となるのは車両２，４である。よって、車両２，４に対し、乗継地点候補が設定される。

図７は、乗継地点候補を説明するための図である。図７に示すように、車両１から車両２への乗継ぎのために、たとえば３つの乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃが選択される。より詳細には、車両１，２間の乗継ぎの際には、車両１，２の両方が駐車することが求められる。そのため、道路地図情報上に規定された駐車可能な領域の中から、車両１からの距離と車両２からの距離とがおおよそ等しい地点のうちの幾つかの地点（この例では３地点）が乗継地点候補として設定される。

以下では、車両１が現在地Ｐ１から乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃまで走行するのに要すると予想される時間を「ｔａ１〜ｔｃ１」とそれぞれ記載する。また、車両２が現在地Ｐ２から乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃまで走行するのに要すると予想される時間を「ｔａ２〜ｔｃ２」とそれぞれ記載する。図示しないが、他の車両４についても同様に、乗換候補地点Ｔｅ〜Ｔｆが設定される。なお、車両４の乗継地点候補は、車両２の乗継地点候補と同じであってもよい。

図５を再び参照して、サーバ９０は、乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃの位置情報を車両２に送信する。車両２は、乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃへの経路探索処理を行ない、乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃへの所要時間ｔａ２〜ｔｃ２を算出する（Ｓ５３）。

図８は、車両２による算出結果の一例を示す図である。車両２は、所要時間ｔａ１〜ｔｃ１（たとえば１０分、１５分、１７分）を含む図８に示すような情報Ｉ２をサーバ９０へと送信する。

また、サーバ９０は、乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃの位置情報を車両１にも送信する。さらに、サーバ９０は、乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃの近隣に設けられた充電ステーションＳの位置情報を車両１に送信する。充電ステーションＳの位置情報の提供には、充電情報データベース９３に格納された充電情報が用いられる。

図９は、充電情報のデータ構造の一例を示す図である。図９を参照して、充電情報は、充電ステーションの識別情報と、充電ステーションの位置情報と、充電ステーションに設けられた充電器の台数に関する情報とを含む。充電情報は、各充電ステーションにおける充電器の使用率（あるいは使用可能な充電器の台数（空き台数）に関する情報）をさらに含んでもよい。

サーバ９０は、充電情報を参照することによって、乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃの近隣に設けられた充電ステーションＳを選択する。そのような充電ステーションＳが複数箇所に存在する場合には、サーバ９０は、複数の充電ステーションＳの情報を送信してもよい。あるいは、サーバ９０は、各充電ステーションＳにおける充電器の使用率あるいは充電器の空き台数を考慮して、充電器の使用率が相対的に低い（空き台数が相対的に多い）充電ステーションＳに関する情報を優先的に送信してもよい。

車両１は、充電ステーションＳの位置情報と乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃの位置情報とを受けると、経路探索処理を行なう。そして、車両１は、乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃへの所要時間ｔａ１〜ｔｃ１を算出するとともに、乗継地点候補Ｔａ〜Ｔｃから充電ステーションＳまでの走行ルートとを算出する（Ｓ５４）。そして、車両１は、Ｓ５４の処理での算出結果を含む情報Ｉ１をサーバ９０に送信する。

図１０は、車両１による算出結果（情報Ｉ１）の一例を示す図である。図１０に示すように、車両１からの情報Ｉ１には、乗継地点候補（Ｔａ〜Ｔｃ）の情報と、乗継地点候補までの所要時間（たとえば４分、１１分、１８分）に関する情報と、車両１が乗継後に向かう充電ステーションＳの識別情報（たとえばｓｔ２，ｓｔ３）と、乗継地点候補から充電ステーションＳまでの走行ルートに関する情報とが含まれる。

サーバ９０は、車両１から情報Ｉ１を受けるとともに、車両２から情報Ｉ２を受ける。なお、図５では、サーバ９０が最初に車両２からの情報Ｉ２を受け、その後に車両１からの情報Ｉ１を受ける例が記載されているが、情報Ｉ１，Ｉ２の受信順序は問わない。サーバ９０は、最初に車両１からの情報Ｉ１を受け、その後に車両２からの情報Ｉ２を受けてもよい。

サーバ９０は、情報Ｉ１，Ｉ２に基づいて、乗継車両候補と乗継地点候補との組合せを絞り込む（Ｓ５５）。さらに、サーバ９０は、Ｓ５５にて絞り込まれた組合せの中から、無人運転情報データベース９４に格納された無人運転情報に基づいて、いずれか１つの組合せを決定する（Ｓ５６）。

図１１は、サーバ９０による乗継車両候補および乗継地点候補の絞り込み手法の一例を示す図である。図１１を参照して、サーバ９０は、車両１（ユーザ車両）の乗継地点候補までの所要時間と車両２，４（迎車車両）の乗継地点候補までの所要時間との時間差Δｔを算出する。一例として、車両１から車両２への乗継地点候補Ｔａに関し、車両１の所要時間が４分であり、車両２の所要時間が１０分である場合、これらの所要時間の時間差Δｔは−６分である（すなわち、車両１の方が車両２よりも６分間早く到達する）。このような時間差Δｔが各乗継車両候補および各乗継地点候補について算出される。

時間差Δｔが過度に長いと、乗継地点候補にて車両１，２のうちの一方が他方の到着を長時間待つことになり、乗継ぎを効率的に行なうことができない。そのため、サーバ９０は、時間差Δｔの絶対値が所定値以内である場合、その乗継車両候補および乗継地点候補の組合せを「選択可能」と判定する一方で、時間差Δｔの絶対値が所定値よりも長い場合には、その乗継車両候補および乗継地点候補は「選択不可能」と判定する。たとえば、時間差Δｔの絶対値が３分以内である場合に選択可能と判定され（ＯＫで示す）、時間差Δｔの絶対値が３分よりも長い場合には選択不可能と判定される（ＮＧで示す）。その結果、たとえば図１１に示す例では、乗継車両候補と乗継地点候補との組合せが３つにまで絞り込まれる。

図１２は、無人運転情報のデータ構造の一例を示す図である。図１２を参照して、無人運転情報は、様々な走行ルート（たとえば乗継地点候補から充電ステーションまでの走行ルート）について、無人運転のために予め作成された地図が存在するか否かに関する情報（無人運転地図情報）、どのくらいの台数の無人運転車両が過去にその走行ルートを走行したかに関する情報（無人運転履歴情報）、その走行ルートの交通量の多さに関する情報（交通量情報）などを含む。

無人運転履歴情報は、たとえば１０段階評価で走行台数が多いほど点数が高くなるように評価付けされている。また、交通量情報は、たとえば１０段階評価で交通量ほど少ないほど点数が高くなるように評価付けされている。そして、各走行ルートについて、無人運転地図情報、無人運転履歴情報および交通量情報に基づいて、その走行ルートの無人運転による走行を完遂し、その走行ルートの先に辿り着けるかどうかの信頼性の高さを示す「信頼度指数」が定められている。この信頼度指数は、本開示に係る「指標値」に相当する。

信頼度指数は、たとえば無人運転地図情報、無人運転履歴情報および交通量情報の各々の評価に重み付け係数を掛け合わることで、無人運転の信頼度の高さを１０段階で総合評価したものである。ある走行ルートの信頼度指数は、その走行ルートに無人運転のために予め作成された地図が存在し、その走行ルートを過去に走行した無人運転車両の台数が多く、その走行ルートの交通量が少ないほど高く算出される。図１２に示す例では、Ｒ１００１との識別情報が付された走行ルートの信頼度指数が最も高く、無人運転に最も適していることが表されている。

図１１にて説明した例では、サーバ９０は、時間差Δｔの条件を満たすように選択された乗継車両候補と乗継地点候補との３つの組合せについて、車両１の乗継候補地点から充電ステーションまでの走行ルートの信頼度指数を比較する。そして、サーバ９０は、３つの組合せのうち、信頼度指数が最も高い走行ルートに対応する組合せを採用することを決定する（図５のＳ５６）。この例では、車両２の乗継候補地点Ｔｃの乗継地点Ｔとしての採用が決定されたものとする。乗継地点Ｔが決定されると、サーバ９０は、乗継地点Ｔの位置情報を車両１，２の両方に送信する。

なお、ここでは、時間差Δｔの条件に基づいて乗継車両候補と乗継地点候補との組合せを絞り込み、その組合せの中で信頼度指数が最も高い組合せを採用すると説明した。しかし、信頼度指数が最高の組合せを採用することは必須ではない。

たとえば、３つの組合せのうち２つの組合せにおいて信頼度指数が基準値（図１２に示す例では、たとえば５）を上回る場合に、それら２つの組合せの中では相対的に信頼度指数が低くても時間差Δｔが小さい組合せが存在するときには、その組合せを採用してもよい。つまり、信頼度指数が基準値を上回る乗継地点候補のうち、時間差Δｔが最も短い候補を乗継地点として決定してもよい。

また、サーバ９０は、たとえば、３つの組合せのうち２つの組合せにおいて信頼度指数が基準値を上回る場合に、それら２つの組合せにおける乗継地点および時間差Δｔに関する情報を携帯端末８またはナビゲーション装置５０を介してユーザに提供してもよい。ユーザは、乗継地点および時間差Δｔに関する情報に基づいて、いずれかの組合せを選択することができる。ユーザは、乗継地点として、たとえば利便性が高い地点を選択してもよいし、治安が良い地点を選択してもよい。また、ユーザは、時間差Δｔが短い地点を選択することもできる。さらに、ユーザは、乗継地点の特徴（地域性など）と時間差Δとの両方を考慮して希望の乗継地点を選択することもできる。

さらに、サーバ９０は、乗継車両として採用可能な車両が複数存在する場合、それらの車両の情報（たとえば車種を含む情報）をユーザの携帯端末８に送信してもよい。ユーザは、複数の車両の中から、たとえば車種情報に基づいて、希望の車両を選択することができる。

図４に戻り、乗継地点Ｔが決定されると、車両１，２の各々は、決定された乗継地点Ｔへ向けて走行する（Ｓ３５，Ｓ４１）。そして、乗継地点Ｔに到着すると（Ｓ４２）、車両２は、乗継地点Ｔに到着したことをサーバ９０に通知する。この通知は、サーバ９０を介してユーザの携帯端末８に送信される。これにより、ユーザは、車両２が乗継地点Ｔに待機していることを知ることができる。

続いて車両１も乗継地点Ｔに到着すると（Ｓ３５）、車両１からサーバ９０へ車両１の乗継地点Ｔへの到着が通知される。これにより、サーバ９０は、車両１，２の両方が滞りなく乗継地点Ｔに到着したことを認識することができる。なお、車両１，２の乗継地点Ｔへの到着順序は、図１１にて説明したように逆であってもよい。

乗継地点Ｔにおいて、車両１，２は、車両１，２間の位置決めをスムーズに行なうための連結制御（Ｓ６０）を行なう。この連結制御については図１３にて詳細に説明する。

ユーザは、車両１から車両２に乗り換える（Ｓ１３）。車両２は、ユーザを乗せて目的地Ｄへ向けて走行し（Ｓ４３）、その後、目的地Ｄに到着する（Ｓ４４）。一方、車両１は、充電ステーションＳへ向けて信頼度が高い走行ルートを走行する（Ｓ３６）。そして、車両１が充電ステーションＳに到着すると（Ｓ３７）、図示しないが、車両１に搭載された蓄電装置１０の外部充電が行なわれる。

図１３は、乗継時における連結制御（図４に示したＳ６０の制御）を説明する図である。サーバ９０から乗継地点Ｔの位置情報を受けた車両１，２は、乗継地点Ｔに向けて走行する。この際、ナビゲーション装置５０により特定される自車両の位置が乗継地点Ｔの付近に達すると、ナビゲーション装置５０を用いた経路案内が終了する。一般に、ナビゲーション装置５０により取得される位置情報（ＧＰＳ情報）は、ある程度の誤差を含む。そのため、どのような相対的な位置関係で車両１と車両２とを駐車させればよいのかが課題となる。また、車両１と車両２とが乗継地点Ｔの付近で少し離れた位置に駐車することも考えられる。そうすると、たとえば悪天時にユーザの乗継ぎ（あるいは車両間の荷物の積み替え）に不都合が生じたり、乗継中の車両１，２が駐車スペースを占有することで他車両の走行の妨げになったりする可能性がある。このような課題への対策として連結制御が実行される。

図１３（Ａ）を参照して、ここでは車両２が乗継地点Ｔに先に到着しており、その後に車両１が到着し、車両１が車両２の後方から車両２に近付く状況を例に説明する。まず、車両１は、乗継車両として車両２を特定する。この特定には、車両１と車両２との間で通信を行なってもよいし、車両１に搭載されたカメラ６１により車両２を撮影してもよいし、通信とカメラ６１とを併用してもよい。各車両１，２の前方には連結具２６１が設けられており、後方には連結具２６２が設けられている。連結具２６１と連結具２６２とは連結可能に構成されている。

車両１は、車両２の後方の連結具２６２をカメラ６１により特定すると、連結具２６２に照準を合わせて徐行運転を行なう。そして、車両１は、車両１の前方の連結具２６１と車両２の後方の連結具２６２とが連結すると停止する（図１３（Ｂ）参照）。

連結具２６１と連結具２６２とを連結するための制御について、より詳細に説明する。連結前の車両１は、連結具２６２に向けた目標軌跡を生成する。目標軌跡の生成においては、車両１自身が認識する車両１の位置と、車両１に設けられた連結具２６２の位置との間には、厳密には差異が存在する点に留意することが望ましい。

たとえば、車両１は、ナビゲーション装置５０により特定されるＧＰＳ情報に基づき、車両１のおおよその位置（ＧＰＳ誤差を含む位置）を取得することができる。この位置情報を、カメラ６１、レーダー６２およびライダー６３等の各種センサにより取得された情報を用いて補正することで、車両１の正確な位置（自己位置と記載する）が求められる。また、車両１において、自己位置算出の基準となる位置（たとえばＧＰＳ情報により特定される位置）と、連結具２６１が設けられた位置との間の相対的な位置関係は、車両１の仕様から予め求めることができる。よって、車両１の自己位置と、上記相対的な位置関係とを用いて、連結具２６１の位置を正確に算出することができる。このようにして算出された車両１の連結具２６１の位置と、車両２の連結具２６２の位置とを結ぶ軌跡が目標軌跡として定められる。車両１は、目標軌跡上を自立走行することで連結具２６２に対して連結する。

また、車両１の連結具２６１が連結具２６２に近付くに従って、徐々に車両１の速度を低下させるような速度制御が実行されてもよい。そのようにすることで、連結具２６１と連結具２６２との連結を、より確実に行なうことができる。

車両１は、連結具２６１，２６２の連結をもって車両１，２が乗継ぎ可能な状態になったとして、車両１からのユーザの降車を許可する。たとえば、車両１は、スピーカー（図示せず）からの音声出力により車両１内のユーザに乗継ぎを案内するとともに、ドアロック（図示せず）を解除することができる。

ユーザは、車両１から車両２に乗り継ぐ（図１３（Ｃ）参照）。たとえば、車両１に搭載された重量センサ（図示せず）により重量の減少が検出され、その後に車両２に搭載された重量センサにより重量の増加が検出され、その旨が車両１，２間の通信により共有されると、車両２は、ユーザの乗継ぎが完了したとして、連結具２６１と連結具２６２との連結を解除し、目的地Ｄに向けた走行を開始する（図１３（Ｄ）参照）。なお、車両２に与えられる目的地Ｄの位置情報は、サーバ９０から事前に送信されていてもよいしユーザが再び入力してもよい。

一方、車両１は、充電ステーションＳに向けた無人運転を開始する。この際、車両１からサーバ９０に対して、蓄電装置１０の残量不足により他のユーザの下への走行（迎車）はできないとの通知を送信することが望ましい。

このように連結制御を実行することにより、車両１，２の停車場所を詳細に定めることができる。また、車両１と車両２とが接近した状態で駐車するので、ユーザの乗継ぎに便利になるとともに、他車両の走行の妨げになることも防止される。ただし、連結制御は車両１から車両２への乗継ぎに必須の制御ではなく、任意選択的な制御である。

以上のように、本実施の形態によれば、車両１の蓄電装置１０の残量が目的地Ｄまでの走行に十分でない場合であっても、車両１は、ユーザを乗せて目的地Ｄへ向けた走行を開始する。そして、乗継地点Ｔにおいて車両１から車両２へのユーザの乗継ぎが行なわれ、今度は車両２がユーザを乗せて目的地Ｄへ向けて走行する。これにより、ユーザが蓄電装置１０の外部充電を待つことが不要になり、早期に目的地Ｄに到着することができる。

また、車両１は、乗継地点Ｔにおいてユーザを降ろした後、外部充電を行なうために充電ステーションＳへ向けて走行する。乗継地点Ｔとしては、乗継地点Ｔから充電ステーションＳまでの走行ルートが無人運転に適しており、信頼度指数が高い地点が定められる。したがって、車両１は、より確実に充電ステーションＳに到達することができる。車両１の外部充電を確実に行なうことで、次のユーザに車両１を配車することが可能になる。よって、配車システムの継続的な運営することができる。

なお、本実施の形態では、車両１，２によるすべての走行が完全自動運転により行なわれる例を説明したが、完全自動運転が必須であるのは、車両１による乗継地点Ｔから充電ステーションＳまでの車両１の走行と、車両２の乗継地点Ｔまでの走行である。つまり、乗継地点Ｔまでの車両１の走行と、乗継地点Ｔから目的地Ｄまでの車両２の走行とは、ユーザの運転（有人運転）によるものであってもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１〜４ 車両、７ 通信ネットワーク、７１ 基地局、８ 携帯端末、９ 配車センター、９０ サーバ、９１ 車両情報データベース、９２ 充電情報データベース、９３ 地図情報データベース、９４ 通信装置、１０ 蓄電装置、２１ ＳＭＲ、２２ ＰＣＵ、２３ モータジェネレータ、２４ 動力伝達ギア、２５ 駆動輪、３１ 充電リレー、３２ 電力変換装置、３３ インレット、３４ 充電ケーブル、３５ 充電コネクタ、４０ 通信モジュール、５０ ナビゲーション装置、６０ センサ群、６１ カメラ、６２ レーダー、６３ ライダー、６４ 車速センサ、６５ 加速度センサ、６６ ジャイロセンサ、１００ ＥＣＵ、１０１ ＣＰＵ、１０２ メモリ、９００ 配車システム。

Claims (7)

1. 各々が無人運転可能に構成された電気自動車である第１および第２の車両と、
   前記第１および第２の車両と通信するサーバとを備え、
   前記サーバは、ユーザが乗車する前記第１の車両が目的地への到着前に蓄電装置の電力不足により走行不能となる場合に、前記第１の車両の現在地と前記目的地との間に前記ユーザが前記第１の車両から前記第２の車両への乗継ぎを行なうための乗継地点を第１〜第３の情報を用いて設定し、前記乗継地点に前記第２の車両を配車するための指示を送信し、
   前記第２の車両は、前記指示に従って前記乗継地点で前記第１の車両と合流すると、前記ユーザを乗車させて前記目的地へと走行し、
   前記第１の車両は、前記ユーザの降車後に前記蓄電装置を充電可能な充電施設に向けて無人運転により走行し、
   前記第１の情報は、前記乗継地点の近隣に設けられた前記充電施設の位置情報であり、
   前記第２の情報は、前記乗継地点から前記充電施設への前記第１の車両の無人運転ルートに関する情報であり、
   前記第３の情報は、前記第１の車両が前記無人運転ルートを無人運転により走行して前記充電施設に辿り着けるかどうかの信頼性の高さを示す指標値に関する情報であり、
   前記サーバは、前記第１の情報、前記第２の情報、および、前記指標値を用いて前記乗継地点を決定する、配車システム。
2. 前記サーバは、前記乗継地点の候補が複数存在する場合には、前記指標値が最も高い候補を前記乗継地点として決定する、請求項１に記載の配車システム。
3. 前記サーバは、前記指標値が基準値よりも高い前記乗継地点の候補が複数存在する場合には、前記乗継地点への前記第１の車両の到着時間と前記第２の車両の到着時間との時間差が最も短い候補を前記乗継地点として決定する、請求項１に記載の配車システム。
4. 前記サーバとの通信により前記サーバから受信した情報を前記ユーザに提供するとともに、前記ユーザの操作を受け付けることが可能に構成された入出力装置をさらに備え、
   前記入出力装置は、前記指標値が基準値よりも高い前記乗継地点の候補が複数存在する場合には、当該複数の候補の中からいずれかの候補を選択するための前記ユーザの操作を受け付け、受け付けた操作結果を前記サーバに送信し、
   前記サーバは、前記ユーザにより選択された候補を前記乗継地点として決定する、請求項１に記載の配車システム。
5. 前記第１の車両は、第１の連結具を含み、
   前記第２の車両は、
   前記第１の連結具と連結可能に構成された第２の連結具と、
   前記第２の車両への前記ユーザの乗車を検出する検出部とを含み、
   前記第１の車両と前記第２の車両とは、前記乗継地点において前記第１の連結具と前記第２の連結具とが連結された状態で合流し、
   前記第２の車両は、前記ユーザの乗車を前記検出部により検出すると、前記第１の連結具と前記第２の連結具との連結を解除して無人運転による走行を開始する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の配車システム。
6. 各々が無人運転可能に構成された電気自動車である第１および第２の車両との通信する通信装置と、
   ユーザが乗車する前記第１の車両が目的地への到達前に蓄電装置の電力不足により走行不能となる場合に、前記第１の車両の現在地と前記目的地との間に前記ユーザが前記第１の車両から前記第２の車両への乗継ぎを行なうための乗継地点を第１〜第３の情報を用い
   て設定し、前記乗継地点に前記第２の車両を配車するための指示を送信する処理装置とを備え、
   前記第２の車両は、前記指示に従って前記乗継地点で前記第１の車両と合流すると、前記ユーザを乗車させて前記目的地へと走行し、
   前記第１の車両は、前記ユーザの降車後に前記蓄電装置を充電可能な充電施設に向けて無人運転により走行し、
   前記第１の情報は、前記乗継地点の近隣に設けられた前記充電施設の位置情報であり、
   前記第２の情報は、前記乗継地点から前記充電施設への前記第１の車両の無人運転ルートに関する情報であり、
   前記第３の情報は、前記第１の車両が前記無人運転ルートを無人運転により走行して前記充電施設に辿り着けるかどうかの信頼性の高さを示す指標値に関する情報であり、
   前記処理装置は、前記第１の情報、前記第２の情報、および、前記指標値を用いて前記乗継地点を決定する、配車装置。
7. 各々が無人運転可能に構成された電気自動車である第１および第２の車両の配車方法であって、
   ユーザが乗車する前記第１の車両が目的地への到着前に蓄電装置の電力不足により走行不能となる場合に、
   前記第１の車両の現在地と前記目的地との間に前記ユーザが前記第１の車両から前記第２の車両への乗継ぎを行なうための乗継地点を、前記乗継地点の近隣に設けられた充電施設の位置情報と、前記乗継地点から前記充電施設への前記第１の車両の無人運転ルートに関する情報と、前記第１の車両が前記無人運転ルートを無人運転により走行して前記充電施設に辿り着けるかどうかの信頼性の高さを示す指標値に関する情報とを用いて設定するステップと、
   前記乗継地点に前記第２の車両を配車するための指示を送信するステップと、
   前記指示に従って前記乗継地点で前記第１の車両と合流した前記第２の車両が前記ユーザを乗車させて前記目的地へと走行するステップと、
   前記ユーザの降車後に前記第１の車両が前記充電施設に向けて無人運転により走行するステップとを含む、配車方法。

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