CN111479664B - 轮胎硫化用气囊和充气轮胎 - Google Patents

Abstract

该轮胎硫化用气囊由氟橡胶制成，并且在轮胎硫化用气囊的外表面的圆周上形成有在宽度方向上延伸的多个槽部，在槽部之间形成有连接槽部的多个凹部。该充气轮胎具有一个以上的含氟颗粒，含氟颗粒在轮胎内表面的每100μm²的区域中具有1.0μm以上最大直径；在轮胎内表面的圆周上形成有在轮胎宽度方向上延伸的多个气囊凸脊；并且气囊凸脊之间形成有连接气囊凸脊的多个凹部。

Description

轮胎硫化用气囊和充气轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎硫化用气囊和充气轮胎。

背景技术

充气轮胎(以下还简称为轮胎)的制造过程包括生胎(未硫化轮胎)的硫化处理。在该硫化处理中，通常将包括轮胎构成构件的生胎放入轮胎硫化模具中，并进一步将被称为轮胎硫化用气囊(以下还简称为气囊)的橡胶制袋插入生胎的内腔，该气囊包括具有圆形或马蹄形截面的筒状环。接下来，将成形气体引入该气囊，并且进行成形以使生胎的内表面与气囊紧密接触。之后，将诸如高温蒸汽或高温氮气的高温惰性气体引入气囊。结果，生胎被强有力地压在硫化模具的内表面上，并且还从生胎的内部加热。此外，硫化模具与高温蒸汽等同时被加热，因此生胎也从其外表面被加热，从而硫化和成型轮胎。

作为该轮胎硫化用气囊，通常使用丁基橡胶制成的气囊(例如，参照专利文献1)。在此，丁基橡胶与接触气囊的生胎内表面构件的橡胶发生化学反应，从而与橡胶紧密接触。因此，当使用由丁基橡胶制成的气囊执行硫化处理时，生胎的内表面涂刷有包含硅或滑石的脱模剂。

然而，涂装机用于利用脱模剂对生胎的内表面进行涂刷，因此，例如存在以下问题：需要消耗机器的操作能量以及诸如涂刷液的材料并且需要操作员。

为了解决这些问题，还建议使用氟橡胶制成的轮胎硫化用气囊。氟橡胶不会与生胎内表面构件发生化学反应，因此不必在生胎的内表面涂刷脱模剂。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-184579号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，如图7所示，与示出丁基橡胶的气囊的图8不同，发现氟橡胶与丁基橡胶相比较硬，因此，在硫化之前从隆起部到胎圈部，成形期间在气囊和生胎之间残留大量空气。因此，发现生胎不与气囊充分接触，因此在硫化后的轮胎内表面可能产生裸露。

为了解决该问题，本发明的目的是提供一种轮胎硫化用气囊，其能够抑制硫化轮胎中的裸露的产生，并且能够减少使用该轮胎硫化用气囊制造的充气轮胎中的裸露。

用于解决问题的方案

本发明的要点构造如下。

根据本发明，提供了一种轮胎硫化用气囊，其包含氟橡胶，其中，

在轮胎硫化用气囊的外表面的圆周上形成有在宽度方向上延伸的多个槽部，并且

在槽部之间形成有将槽部彼此连接的多个凹部。

在此，“槽部”是指深度(最大深度)为0.3mm以上的部分。

另外，“凹部”是指深度(最大深度)为0.1mm至0.25mm的部分。

根据本发明，提供了一种充气轮胎，其包括一个以上的含氟颗粒，含氟颗粒在轮胎内表面的每100μm²的区域中具有1.0μm以上的最大直径，其中，

在轮胎内表面的圆周上形成有在轮胎宽度方向上延伸的多个气囊凸脊，并且

在气囊凸脊之间形成有将气囊凸脊彼此连接的多个凸部。

在此，“气囊凸脊”是指在大气压下的高度(最大高度)为0.3mm以上的部分。

此外，“凸部”是指在大气压下的高度(最大高度)为0.1mm至0.25mm的部分。

在本说明书中，“轮辋”表示在生产和使用轮胎的地区有效的工业标准中已经说明或未来说明的适用尺寸的标准轮辋(ETRTO标准手册中的测量轮辋和TRA年鉴中的设计轮辋)，该工业标准例如为日本JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)的JATMA年鉴、欧洲ETRTO(欧洲轮胎轮辋技术组织)的标准手册、美国TRA(轮胎轮辋协会)的年鉴等，(即除了现有尺寸外，上述“轮辋”还包括未来可以包含在上述工业标准中的尺寸。“未来要说明的尺寸”的示例包括在ETRTO标准手册2013版中说明为“未来发展(FUTURE DEVELOPMENTS)”的尺寸)。然而，在轮辋具有上述工业标准中未说明的尺寸的情况下，“轮辋”是指具有与轮胎的胎圈宽度相对应的宽度的轮辋。另外，“规定内压”是指与上述JATMA等标准中的适用尺寸的轮胎中的轮胎最大负荷能力相对应的气压(最大气压)。注意，在上述工业标准中未说明的尺寸的情况下，“规定内压”是指为安装有轮胎的各车辆规定的与最大负荷能力相对应的气压(最大气压)。

发明的效果

根据本发明，提供了一种轮胎硫化用气囊，其能够抑制硫化轮胎中的裸露的产生，并且能够减少使用轮胎硫化用气囊制造的充气轮胎中的裸露。

附图说明

图1是示出根据本发明的一实施方式的轮胎硫化用气囊的宽度方向截面图。

图2是示出根据本发明的一实施方式的轮胎硫化用气囊的外表面的一部分的展开图。

图3是示出槽部的截面图。

图4是示出根据本发明的一实施方式的充气轮胎的轮胎宽度方向截面图。

图5是示出根据本发明的一实施方式的充气轮胎的轮胎内表面的一部分的展开图。

图6是示出气囊凸脊的截面图。

图7是氟橡胶制成的轮胎硫化用气囊对硫化前的生胎的追随性的说明图。

图8是丁基橡胶制成的轮胎硫化用气囊对硫化前的生胎的追随性的说明图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图示例性地详细说明本发明的实施方式。注意，除非另有说明，否则本说明书中的尺寸等对应于新产品时的尺寸等。

<轮胎硫化用气囊>

图1是示出根据本发明的一实施方式的轮胎硫化用气囊1的宽度方向截面图。图1示出了处于被压在未硫化轮胎的内表面上的状态下的轮胎硫化用气囊1的示意性截面形状。如图1所示，轮胎硫化用气囊1(以下还简称为气囊)是橡胶制的袋，其包括具有圆形或马蹄形(在示出的示例中为马蹄形)的截面的筒状环。本实施方式的气囊1由氟橡胶(包括作为主要成分的氟橡胶的橡胶组合物)制成。

图2是示出根据本发明的一实施方式的轮胎硫化用气囊1的外表面的一部分的展开图。如图2所示，在气囊1的外表面的圆周上形成有在宽度方向上延伸的多个槽部2。注意，在该示例中，槽部2在周向上以等间隔配置，但是可以隔着不同的间隔配置。此外，在该示例中，槽部2在宽度方向上倾斜延伸，但是可以沿着宽度方向延伸。另外，在该示例中，槽部2在该展开图中直线地延伸，但是可以弯曲延伸。另外，根据该示例，槽部2连续地延伸，但是可以不连续地延伸。

在此，在被压在未硫化轮胎的内表面上的本实施方式的气囊1中，在外表面的宽度方向上的任意位置处，在周向上每英寸形成五个以上的槽部2。此外，在本实施方式的气囊1中，在槽部2之间形成有将槽部2彼此连接的多个凹部3(注意，在图3中省略了图示)。在本实施方式中，凹部3的深度为0.1mm至0.25mm。如图所示，凹部3具有包括分支成三个以上部分的随机形状，并且形成所谓的卵石图案。注意，在图1中省略了槽部2和凹部3的图示。

以下，将说明本实施方式的轮胎用硫化气囊1的作用效果。

在轮胎硫化过程中，发现氟橡胶难以拉伸，因此空气可能残留在气囊1和生胎的内表面之间的空隙中。

根据本实施方式的轮胎硫化用气囊1，在槽部2之间形成有将槽部2彼此连接的多个凹部3。因此，即使在如上所述地残留空气的情况下，空气也能够通过多个凹部3逸出到槽部2，并且能够从槽部2排出残留空气。因此，能够抑制残留空气，并且能够抑制硫化轮胎的裸露的产生。

根据本实施方式的轮胎硫化用气囊1，能够抑制硫化轮胎中的裸露的产生，并且在硫化轮胎中减少裸露。

在如上述实施方式中的被压在未硫化轮胎的内表面上的本发明的轮胎硫化用气囊1中，优选的是，在外表面的宽度方向上的任意位置处，在周向上每英寸形成五个以上的槽部2。这是因为可以缓和硫化期间每个槽部2的应力，并且可以抑制由于该应力而可能出现的龟裂的产生和发展。

另外，在本发明的轮胎硫化用气囊1中，优选的是，在外表面的宽度方向上的任意位置处，在周向上每英寸形成20个以下的槽部2。这是因为可以抑制硫化处理中的橡胶流动不良。

另外，优选的是，在外表面的宽度方向上的任意位置处，在周向上每英寸形成8个以上且15个以下的槽部2。这是因为，如果在周向上每英寸形成8个以上的槽部2，则可以进一步缓和每个槽部2的应力集中，而如果在周向上每英寸形成15个以下的槽部2，则可以进一步抑制硫化处理中的橡胶流动不良。在本发明的轮胎硫化用气囊1中，优选的是，在外表面的宽度方向上的任意位置处，在周向上每英寸形成10个以上的槽部2。这是因为，如果在周向上每英寸形成10个以上的槽部2，则可以进一步缓和每个槽部2的应力集中。

图3是示出槽部2的截面图。

在本发明中，优选的是，比B/A满足：0.03≤B/A≤0.15，其中A(mm)是轮胎硫化用气囊1的厚度，而B(mm)是槽部2的深度。

这是因为，如果将比B/A设定为0.03以上，则可以进一步改善轮胎内表面的品质，而如果将比B/A设定为0.15以下，则可以确保对于在槽部2中产生的应力的刚性，并且可以进一步改善气囊1的耐久性。

在此，“厚度”是指最大厚度，“深度”是指最大深度。

在本发明中，优选的是，比B/C满足：0.3≤B/C≤1.0，其中C(mm)是每个槽部2的宽度，并且B(mm)是槽部2的深度。

这是因为，如果比B/C为0.3以上，则可以进一步改善轮胎内表面的品质，而如果比B/C为1.0以下，则可以确保对于在槽部2中产生的应力的刚性，并且能够进一步改善气囊1的耐久性。

在此，“槽部的宽度”是指槽部的一个侧壁的两个弯曲点之间的在延伸方向上的中点到另一侧壁的两个弯曲点之间的在延伸方向上的中点的在宽度方向上的距离。

在本发明中，优选的是，比B/D满足：0.001≤B/D≤0.006，其中D(个数)是圆周上的全部槽部2的数量，而B(mm)是每个槽部2的深度。

这是因为，如果比B/D为0.001以上，则可以进一步改善轮胎内表面的品质，而如果比B/D为0.006以下，则可以确保对于在槽部2中产生的应力的刚性，并且能够进一步改善气囊1的耐久性。

在本发明中，优选的是，比B/E满足：1.0≤B/E≤5.0，其中E(mm)是槽部2的在延伸方向上的截面中的各槽部2的底部的角部的曲率半径，而B(mm)是槽部2的深度。

这是因为，如果比B/E为1.0以上，则可以进一步改善轮胎内表面的品质，而如果比B/E为5.0以下，则可以确保对于在槽部2中产生的应力的刚性，并且能够进一步改善气囊1的耐久性。

在本发明中，优选的是，槽部2的深度B为0.3mm至0.5mm。

在本发明的轮胎硫化用气囊中，优选的是，仅在气囊1的与轮胎的完成品的从隆起部到胎圈部的一部分(从隆起部的在轮胎径上的最外侧端到胎圈部的在轮胎径向上的最内侧端)对应的、抵接生胎的内表面的部分中设置凹部3。在上述应力最容易集中的区域中，可以进一步缓解应力，并且可以抑制橡胶流动不良。此外，该区域也是容易残留空气的区域，并且残留空气可以通过凹部3从槽部2有效地排出。另一方面，轮胎内表面构件(诸如海绵材料等的声控体、或者密封剂等的防刺穿构件)可以容易地附接到轮胎的中央部。这是因为，如果凸部形成在(凹部3被转印至)中央部，则轮胎内表面构件与轮胎内表面之间的接触面积减少，从而粘合力降低。

在本发明的轮胎硫化用气囊中，优选的是，凹部3设置在气囊1的外表面的圆周上的至少与生胎的胎体帘布层的圆周上的接合部(胎体帘布层的重叠部分)抵接的位置处或该位置的附近。这是因为，在圆周上的该位置处，最容易残留空气，因此可以有效地抑制空气残留，并且可以抑制硫化轮胎中的裸露的产生。例如，凹部3可以设置在气囊1的外表面的整个圆周上。

如上所述，凹部3本身以随机形状配置，因此，上述小陆部可以具有如上所述的随机形状。另一方面，优选的是，在气囊1的外表面的整个圆周上，上述小陆部的数量密度被设定为在圆周上几乎恒定。可替代地，优选的是，在气囊1的外表面的圆周上的至少与生胎的胎体帘布层的圆周上的接合部(胎体帘布层的重叠部分)抵接的位置处或该位置附近，数量密度被设定为大于圆周上的其它区域的数量密度。

<充气轮胎>

图4是示出根据本发明的一实施方式的充气轮胎10的轮胎宽度方向截面图。如图4所示，在环形地跨接埋设在一对胎圈部11中的胎圈芯11a的胎体12的在轮胎径向上的外侧，轮胎10依次包括：带束13，其包括一个或多个(在图示示例中为两个)带束层；带束保护层14，其包括一层或多层(在图示示例中为一层)；以及胎面15。此外，在胎圈芯11a的在轮胎径向上的外侧配置有三角形截面形状的胎圈填胶11b。除了轮胎内表面16的结构之外，对本发明的轮胎没有任何特别的限制。例如，轮胎并非必须包括胎圈填胶11b或带束保护层14。此外，对胎体帘布层的数量、带束层和带束保护层中的每一方的层数、帘线的材质等、胎体结构或带束结构没有特别的限制。

本实施方式的充气轮胎是通过使用上述实施方式的轮胎硫化用气囊的硫化处理而制造的。因此，本实施方式的轮胎包括轮胎内表面16的每100μm²区域上具有1.0μm以上的最大直径的一种或多种含氟颗粒。

图5是示出根据本发明的一实施方式的充气轮胎的轮胎内表面16的一部分的展开图。如图5所示，在本实施方式的轮胎中，在轮胎内表面16的圆周上形成有在轮胎宽度方向上延伸的多个气囊凸脊17。注意，在该示例中，槽部2在轮胎周向上等间隔地配置，但是可以隔着不同的间隔配置。此外，在该示例中，气囊凸脊17在轮胎宽度方向上倾斜延伸，但是可以沿着轮胎宽度方向延伸。另外，在该示例中，气囊凸脊17在该展开图中直线地延伸，但是可以弯曲延伸。另外，根据该示例，气囊凸脊17连续地延伸，但是可以不连续地延伸。

在轮胎内表面16的在轮胎宽度方向上的任意位置处，在轮胎周向上每英寸形成五个以上的气囊凸脊17。此外，如图5所示，在气囊凸脊17之间形成有将气囊凸脊17彼此连接的多个凸部18(注意，在图6中省略了图示)。凸部18仅形成在从隆起部到胎圈部的内表面(从隆起部的在轮胎径向上的最外侧端到胎圈部的在轮胎径向上的最内侧端)，并且凸部不形成在作为中间区域的中央部的内表面中。在本实施方式中，凸部18在大气压下的高度为0.1mm至0.25mm。如图所示，凸部18具有包括分支成三个以上部分的随机形状，并形成所谓的卵石图案。此外，特别是在各胎圈部11的内表面的在轮胎宽度方向上的任意位置处，在轮胎周向上每英寸形成五个以上的气囊凸脊17。注意，在图4中省略了气囊凸脊17和凸部18的图示。

此外，在轮胎10中，在作为隆起部之间的轮胎宽度方向区域的中央部的至少一部分的轮胎宽度方向区域(在本实施方式中为中央部的轮胎内表面的周长的中央80％的区域)中布置有轮胎内表面构件19(在本实施方式中为包含海绵材料的声控体)。因此，在中央部的轮胎内表面的周长的两端10％的区域中，未形成上述凸部18，并且未布置轮胎内表面构件19。

以下，将说明本实施方式的充气轮胎的作用效果。

在轮胎硫化处理中，发现氟橡胶难以拉伸，因此空气可能残留在气囊1与生胎的内表面之间的空隙中。

在此，轮胎10的气囊凸脊17是通过转印气囊1的槽部2而形成的，并且轮胎10的凸部18是通过转印气囊1的凹部3而形成的。

根据本实施方式的充气轮胎10，在气囊凸脊17之间形成有将气囊凸脊17彼此连接的多个凸部18。因此，即使在如上所述残留空气的情况下，空气也能够通过多个凹部3逸出到槽部2，并且残留空气可以从槽部2排出。因此，可以抑制残留空气，并且可以减少轮胎的裸露。

根据本实施方式的充气轮胎10，可以减少裸露。

在此，在本发明的充气轮胎10中，优选的是，如上述实施方式中的在轮胎内表面16的在轮胎宽度方向上的任意位置处，在轮胎周向上每英寸形成五个以上的气囊凸脊17。这是因为，可以缓和硫化期间在硫化中所使用的气囊1的每个槽部2的应力，可以抑制由于该应力而产生的龟裂的产生和发展，并且可以使充气轮胎10的轮胎内表面16具有优良的品质。

在此，在本发明的充气轮胎10中，优选的是，在轮胎内表面16的在轮胎宽度方向上的任意位置处，在轮胎周向上每英寸形成20个以下的气囊凸脊17。这是因为抑制了硫化处理中的橡胶流动不良，并且轮胎具有高品质。

此外，在本发明的充气轮胎10中，优选的是，在轮胎内表面16的在轮胎宽度方向上的任意位置处，在轮胎周向上每英寸形成8个以上且15个以下的气囊凸脊17。这是因为，如果在周向上每英寸形成8个以上的气囊凸脊17，则轮胎内表面16可以具有更优异的品质，而如果在周向上每英寸形成15个以下的气囊凸脊17，则可以进一步抑制硫化处理中的橡胶流动不良。在本发明的充气轮胎10中，优选的是，在周向上每英寸形成10个以上的气囊凸脊17。这是因为，如果在周向上每英寸形成10个以上的气囊凸脊17，则轮胎内表面16可以具有更加优异的品质。

在本发明中，优选的是，在胎圈部11的内表面中，在轮胎周向上的圆周上的每英寸形成5个以上的气囊凸脊17。这是因为轮胎内表面16可以具有更加优异的品质。

图6是示出气囊凸脊17的截面图。

在本发明中，优选的是，比B'/C'满足：0.3≤B'/C'≤1.0，其中C'(mm)是各气囊凸脊17的宽度，而B'(mm)是气囊凸脊17的高度。

这是因为如果比B'/C'为0.3以上，则可以进一步改善轮胎内表面的品质，而如果比B'/C'为1.0以下，则可以进一步改善轮胎内表面16的品质。

在此，“气囊凸脊的宽度”是指从大气压下的气囊凸脊的一个侧壁的两个弯曲点之间在延伸方向上的中点和另一侧壁的两个弯曲点之间的在延伸方向上的中点的在宽度方向上的距离，并且“高度”是指大气压下的最大高度。

在本发明中，优选的是，比B'/D'满足：0.001≤B'/D'≤0.006，其中D'(个数)是整个圆周上的气囊凸脊17的数量，而B'(mm)是各气囊凸脊17的高度。

这是因为，如果比B'/D'为0.001以上，则可以进一步改善轮胎内表面的品质，而如果比B'/D'为0.006以下，则可以进一步改善轮胎内表面16的品质。

在本发明中，优选的是，比B'/E'满足：1.0≤B'/E'≤5.0，其中E'(mm)是在气囊凸脊17的在延伸方向上的截面中的各气囊凸脊17的顶点的角部的曲率半径，而B'(mm)是气囊凸脊17的高度。

这是因为，如果比B'/E'为1.0以上，则可以进一步改善轮胎内表面的品质，而如果比B'/E'为5.0以下，则可以进一步改善轮胎内表面16的品质。

在本发明中，优选的是，例如在用于乘用车的轮胎中，气囊凸脊17的高度B'为0.3mm至0.5mm。

在本发明中，优选的是，在气囊凸脊17之间形成有将气囊凸脊17彼此连接的多个凸部18，并且凸部18仅形成在从隆起部到胎圈部(从隆起部的在轮胎径向上的最外侧端到胎圈部的在轮胎径向上的最内侧端)的内表面。

在上述应力最容易集中的与隆起部和胎圈部相对应的部分中，可以进一步缓和应力。此外，可以抑制橡胶流动不良，并且轮胎可以具有优异的品质。另外，这些部分也是容易残留空气的区域，并且残留空气可以通过凹部3从槽部2有效地排出。另一方面，轮胎内表面构件(诸如海绵材料等的声控体或密封剂等的防刺穿构件)可以容易地附接到轮胎10的中央部。这是因为，如果在中央部中形成凸部18，则轮胎内表面构件19与轮胎内表面16之间的接触区域减小，从而粘合力降低。

注意，本发明并非必须限于仅在上述位置处形成凸部18的情况，凸部可以包括在例如中央部或整个轮胎内表面16中。

在本发明的充气轮胎中，优选的是，凸部18设置在轮胎内表面16的圆周上的胎体帘布层的圆周上的至少接合部的位置处和该位置的附近。这是因为，可以以与上述相同的方式有效地减少裸露。例如，凸部18可以设置在轮胎内表面16的整周上。

如上所述，凸部3本身以随机形状配置，因此上述小凹部具有随机形状。另一方面，优选的是，在轮胎内表面16的整周上，上述小凹部的数量密度被设定为在圆周上几乎恒定。可替代地，优选的是，在轮胎内表面16的圆周上的胎体帘布层的圆周上的至少接合部的位置处和该位置附近，数量密度被设定为大于圆周上的其它区域的数量密度。

在本发明中，轮胎内表面构件19可以布置在轮胎内表面16的在轮胎宽度方向上的任意位置处。例如，在将轮胎内表面构件19布置在中央部的内表面的情况下，也可以将轮胎内表面构件19布置在中央部的一部分或中央部的整个区域中。

此外，在本发明中，轮胎内表面构件19可以布置在轮胎内表面16的圆周的至少一部分的区域中。优选的是，轮胎内表面构件19布置在轮胎内表面16的整周上。

在本实施方式中，轮胎内表面构件19是包括海绵材料的声控体。海绵材料是海绵状的多孔结构，并且包括具有例如泡沫橡胶或合成树脂的连续气泡的所谓的海绵。此外，除了上述海绵之外，海绵材料还包括动物纤维、植物纤维、合成纤维等交织并络合成一体的网状材料。注意，上述“多孔结构”是指该结构不仅包括具有连续气泡的结构，而且还包括具有独立气泡的结构。在如上所述的这种海绵材料中，在表面和内部中形成的空隙将使空气振动的振动能转换成热能。这可以抑制轮胎内腔中的空腔共振，并且最终可以减少路噪。此外，海绵材料容易以其它方式收缩、弯曲或变形。因此，如果将海绵材料形成的声控体固定到轮胎内表面16，则轮胎10在行驶期间的变形基本不会受到影响。即，将声控体固定至轮胎内表面16的该构造难以对操纵稳定性等产生不利影响。海绵材料的材料示例包括：诸如醚聚氨酯海绵、酯聚氨酯海绵、聚乙烯海绵的合成树脂海绵；以及诸如氯丁橡胶海绵(CR海绵)、乙丙橡胶海绵(EPDM海绵)和丁腈橡胶海绵(NBR海绵)的橡胶海绵。考虑到声音可控制性、轻便性、发泡的可调节性、耐用性等观点，优选地使用诸如包括醚聚氨酯海绵的聚氨酯或聚乙烯海绵。注意，对构成声控体的材料没有任何特殊限制，只要它可以控制通过使空腔共振能量的松弛或吸收、转换为另一种能量(例如，热能)等而减少的空腔共振能量即可。上述海绵材料不受限制，例如，可以使用聚氨酯或无纺布。此外，考虑到轮胎重量的增加与抑制空腔共振的效果之间的平衡，海绵材料的比重优选地为0.005至0.06，更优选地为0.01至0.04，并且特别优选地为0.01至0.03。此外，声控体的体积优选地为轮胎内腔总容积的0.4％至20％。如果确保了声控体的体积为轮胎内腔总容积的0.4％以上，则容易实现将空腔共振能量减少与期望的量(例如2dB以上)一样多的效果。声控体的体积更优选地为轮胎内腔总容积的1％以上，进一步优选地为2％以上，特别优选地为4％以上。另一方面，即使声控体的体积超过轮胎内腔总容积的20％，也不能期望减小空腔共振能量的效果得到改善。相当令人担忧的是组件的重量平衡恶化。从这种观点出发，声控体的体积更优选地为轮胎内腔总容积的16％以下，特别优选地为10％以下。注意，上述体积比与声控体的数量无关。即，在存在多个声控体的情况下，如果多个声控体的所有体积的总和满足上述体积比关系，则可以获得类似的效果。

此外，在本实施方式中，轮胎内表面构件19是声控体，但是可以是任何其它构件，诸如密封剂等的防刺穿构件。在使用密封剂的情况下，可以使用任意已知的材料。

例如，在轮胎内表面构件19是声控体的情况下，可以改善轮胎的静音性能，并且在声控体包括海绵材料的情况下，可以有效地改善轮胎的静音性能。此外，例如，在轮胎内表面构件19是防刺穿构件的情况下，可以防止轮胎的刺穿，并且在防刺穿构件包括密封剂的情况下，可以有效地防止轮胎的刺穿。

如上所述，已经说明了本发明的实施方式，但是本发明不限于以上实施方式。特别地，例如，在凹部3被构造为将槽部2彼此连接或者凸部18被构造为将气囊凸脊17彼此连接的情况下，可以形成任意的卵石图案，并且不存在对凹部或凸部的形状、宽度、数量等的任何特殊限制。此外，例如，在上述实施方式中，凹部3或凸部18具有随机的形状或配置，但是这些部分中的一些或全部可以具有规则的形状或配置。另外，凹部3或凸部18可以彼此连通，并且对连通(分支)的数量没有特别的限制。

在下文中，将说明本发明的实施例，但是本发明不限于以下实施例。

实施例

为了检验本发明的效果，实验性地制造了根据发明例1和发明例2以及比较例的氟橡胶制成的轮胎硫化用气囊。表1示出了各个气囊的规格以及使用该气囊制造的轮胎的规格。

关于发明例1、发明例2和比较例，进行了评价各轮胎的裸露的产生的试验。

<裸露的产生率>

对于各制造的轮胎，目视观察轮胎内表面的裸露，并且计数产生裸露的轮胎。注意，“裸露”是指由于橡胶流动不良而在表面中残留凹痕的缺陷。

[表1]

如表1所示，可以看出，发明例1和发明例2的裸露均小于比较例。

附图标记说明

1：轮胎硫化用气囊；2：槽部；3：凹部；

10：充气轮胎；11：胎圈部；11a：胎圈芯；

11b：胎圈填胶；12：胎体；13：带束；14：带束保护层；

15：胎面；16：轮胎内表面；17：气囊凸脊；18：凸部；

19：轮胎内表面构件。

Claims (3)

1.一种轮胎硫化用气囊，其包含氟橡胶，其中，

在所述轮胎硫化用气囊的外表面的圆周上形成有在宽度方向上延伸的多个槽部，并且

在所述槽部之间形成有将所述槽部彼此连接的多个凹部，

所述槽部的深度为0.3mm至0.5mm，

所述槽部在延伸方向上的截面中的所述槽部的底部的角部的曲率半径为E，所述槽部的深度为B，B/E满足：1.0≤B/E≤5.0。

2.一种充气轮胎，其包括一个以上的含氟颗粒，所述含氟颗粒在轮胎内表面的每100μm²的区域中具有1.0μm以上的最大直径，其中，

在所述轮胎内表面的圆周上形成有在轮胎宽度方向上延伸的多个气囊凸脊，并且

在所述气囊凸脊之间形成有将所述气囊凸脊彼此连接的多个凸部，

所述气囊凸脊的高度为0.3mm至0.5mm，

所述气囊凸脊在延伸方向上的截面中的所述气囊凸脊的顶点的角部的曲率半径为E'，所述气囊凸脊的高度为B'，B'/E'满足：1.0≤B'/E'≤5.0。

3.根据权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，所述凸部仅形成在内表面的从隆起部到胎圈部的区域中，所述区域是在将所述轮胎安装到轮辋并以规定的内压加载和卸载的状态下沿着从胎面表面到轮胎最大宽度位置的轮胎外轮廓线的曲率半径最小的区域。

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