CN111033938A - 车辆用电源系统、管理装置 - Google Patents

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Abstract

蓄电部由将多个串联连接多个单体(E111‑E1nn、E211‑E2nn、E311‑E3nn)的单体串(St1、St2、St3)并联连接而构成。电压检测部(111‑13n)检测多个单体串(St1、St2、St3)的各个电压。多个开关(S1、S2、S3)分别插入多个单体串(St1、St2、St3)。管理部(20)在搭载有本电源系统(1)的车辆(2)的非行驶状态下，接通多个开关(S1、S2、S3)的两个以上而执行使多个单体串(St1、St2、St3)间的电压/容量均等化的均等化处理。

Description

车辆用电源系统、管理装置
技术领域
本发明涉及具备将多个单体(cell)多串联多并联连接而成的蓄电部的车辆用电源系统、管理装置。
背景技术
近年来，混合动力车(HV)、插电式混合动力车(PHV)、电动车(EV)正在普及。在这些车辆上搭载有二次电池作为关键装置。作为车载用的二次电池，主要是镍氢电池以及锂离子电池在普及。预计今后能量密度高的锂离子电池的普及会加速。
作为车辆用的蓄电部，一般是将并联连接多个单体而成的并联单体串联连接多个而构成的连接形态。与此相对，在本说明书中，采用将串联连接多个单体而成的单体串并联连接多个的连接形态。在前者的连接形态中，若串联的电流路径的一部分产生异常，则蓄电部整体的使用变得困难，但在后者的连接形态中，即使一部分单体串产生异常，也能够继续使用剩余的单体串。由于纯粹的EV不搭载内燃机，因此如无法使用蓄电部，则无法行驶。从该观点出发，后者的连接形态可以说是牢靠的车辆用电源系统。
在并联连接多个单体串的结构中，由于个体差异、环境条件的不同，存在在单体串之间产生电压偏差的可能性。若在将单体串之间的电压偏差放置不管的状态下启动车辆用电源系统，则有可能在单体串之间流过过大的电流而使单体劣化。
作为使并联连接的多个单体串的电压一致的方法，考虑在充电时个别控制各单体串的充电停止定时的方法(例如，参照专利文献1)、在放电时分别控制各单体串的放电开始定时的方法等。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2008-226511公报
发明内容
发明要解决的课题
在前者的充电时一致的方法中，在不将车辆与充电器连接而长时间放置不管的情况下，无法排除在车辆用电源系统启动时在单体串之间产生电压偏差的可能性。此外，在后者的放电时一致的方法中，有可能在EV起步时电动机的驱动电流不足。
本发明是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于提供一种能够使并联连接的单体串之间的电压在任意的定时一致的技术。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，本发明的某一方式的车辆用电源系统具备：多个单体串联连接的单体串和多个并联连接蓄电部；电压检测部，检测所述多个单体串的各个电压；多个开关，分别插入所述多个单体串；以及管理部，在搭载有本电源系统的车辆的非行驶状态下，接通所述多个开关的两个以上而执行使所述多个单体串之间的电压/容量均等化的均等化处理。
发明效果
根据本发明，能够使并联连接的单体串之间的电压在任意的定时一致。
附图说明
图1是用于说明搭载了本发明的实施方式所涉及的电源系统的车辆的图。
图2是表示本发明的实施方式所涉及的电源系统的结构的图。
图3是表示蓄电模块所包含的多个单体的放电电路的结构例的图。
图4是用于说明单体串之间的均等化处理的第1实施例的流程图。
图5是表示图4的步骤S18的处理的详细的流程图。
图6是用于说明单体串之间的均等化处理的第2实施例的流程图。
图7是用于说明单体串之间的均等化处理的第3实施例的流程图。
图8是用于说明单体串之间的均等化处理的第4实施例的流程图
具体实施方式
图1是用于说明搭载了本发明的实施方式所涉及的电源系统1的车辆2的图。在本实施方式中，作为车辆2，设想能够从商用电力系统(以下，以下简称为系统3)充电的电动汽车(EV)。
车辆2具备电源系统、逆变器30、电动机40、充电部50以及外部充电开关60。逆变器30在动力运行时将从电源系统1供给的直流电力转换为交流电力并向电动机40供给。在再生时，将从电动机40供给的交流电力转换为直流电力并向电源系统1供给。电动机40在动力运行时，根据从逆变器30供给的交流电力而旋转。在再生时，将减速产生的旋转能量转换为交流电力并向逆变器30供给。
电源系统1能够从设置于车辆2之外的充电装置4充电。充电装置4与车辆2之间通过充电电缆5连接。在车辆2内，与充电电缆5连接的供电线与充电部50连接。充电部50经由外部充电开关60与电源系统1连接，将从充电装置4供给的电力充电至电源系统1。外部充电开关60例如能够使用继电器或者半导体开关。
充电装置4设置在家庭、汽车经销商、服务区、商业设施、公共设施等中。充电装置4与系统3连接，将AC100/200V的单相交流电力经由充电电缆5供给到车辆2。另外，在AC100V下以低电流进行充电的情况下，也可以不设置充电装置4，而将充电电缆5的插头直接插入家庭用的插座。
图2是表示本发明的实施方式所涉及的电源系统1的结构的图。搭载于电源系统1内的蓄电部将串联连接多个单体而成的单体串并联连接多个而构成。在图2中，示出了将3个单体串St1-St3并联连接的例子。第1单体串St1是将多个蓄电模块M11、M12、···、M1n串联连接而构成的。各蓄电模块M11、M12、···、M1n分别包含串联连接的多个单体E111-E11n、E121-E12n、···、E1n1-E1nn。第2单体串St以及第3单体串St3也是与第1单体串St1相同的结构。
单体能够使用锂离子电池单体、镍氢电池单体、铅电池单体、双电层电容器单体、锂离子电容器单体等。以下，在本说明书中，设想使用锂离子电池单体(标称电压：3.6-3.7V)的例子。构成各单体串St1-St3的单体的串联数根据电动机40的驱动电压而决定。例如，在电动机40的驱动电压为400V左右的情况下，在锂离子电池中需要将100个单体左右串联连接。
在多个单体串St1-St3分别串联插入电流传感器141-143。各电流传感器141-143检测分别流过各单体串St1-St3的电流，并输出至管理部20。电流传感器141-143例如能够将分流电阻/霍尔元件与放大器组合而构成。
在多个蓄电模块M11-M3n的每一个中设置有电压检测部111-13n。电压检测部111通过多个电压线与串联连接的多个单体E111-E11n的各节点连接，通过分别检测相邻的两条电压线之间的电压，来检测各单体E111-E11n的电压。电压检测部111例如能够由ASIC(Application Specific Integrated Circuit：专用集成电路)构成。电压检测部111包括多路复用器以及A/D转换器。多路复用器以规定的顺序将多个单体E111～E11n的各电压值输出至A/D转换器，A/D转换器将从多路复用器输入的模拟信号的电压值转换为数字信号的电压值。
检测构成第1单体串St1的多个单体E111-E1nn的电压的多个电压检测部111-11n经由通信线与管理部20菊花链连接。多个电压检测部111-11n与管理部20之间经由光电耦合器等绝缘电路而连接。这是因为，多个电压检测部111-11n的电源分别从多个蓄电模块M11-M1n供给，管理部20的电源从车辆2内的辅机蓄电池(一般为12V的铅电池)供给。
检测构成第2单体串St2的多个单体E211-E2nn的电压的多个电压检测部121-12n、以及检测构成第3单体串St3的多个单体E311-E3nn的电压的多个电压检测部131-13n的连接形态也与检测构成第1单体串St1的多个单体E111-E1nn的电压的多个电压检测部111-11n的连接形态相同。
为了检测构成蓄电部的多个单体E111-E3nn各自的温度，设置有多个温度传感器T11-T3n。温度传感器T11-T3n例如能够使用热敏电阻。设置的温度传感器的数量越多，越能够更高精度地推定多个单体E111-E3nn的各温度。在图2中，为了简化附图，示出了针对每个蓄电模块M11-M3n设置一个温度传感器T11-T3n的例子，但优选针对每个蓄电模块M11-M3n设置多个温度传感器。多个温度传感器T11-T3n分别将检测出的温度输出到管理部20。
多个单体串St1-St3的正侧在与一个电流路径合流后，经由主开关Sm与连接于逆变器30的正侧的高压线HV+连接。与主开关Sm并联地连接有串联连接的预充电开关Sp以及预充电电阻Rp。主开关Sm以及预充电开关Sp例如能够使用继电器或者半导体开关。
在使蓄电部和逆变器30通电时，先接通预充电开关Sp。由此，能够以被预充电电阻Rp限制的电流预充电到负载侧的电容。然后，通过使主开关Sm接通，能够抑制向负载的冲击电流。在主开关Sm接通后切断预充电开关Sp，消除预充电电阻Rp的电力消耗。
在多个单体串St1-St3的负侧分别串联插入多个串开关S1-S3。多个单体串St1-St3的负侧经由多个串开关S1-S3后与一个电流路径合流。合流后的电流路径与连接于逆变器30的负侧的高压线HV-连接。多个串开关S1-S3例如也能够使用继电器或者半导体开关。
管理部20例如能够由微处理器构成。管理部20根据由电压检测部111-13n、电流传感器141-143、温度传感器T11-T3n检测出的多个单体E111-E3nn的电压、电流、温度来管理电源系统1整体。如上所述，管理部20从车辆2内的辅机蓄电池接受电源供给而进行动作。管理部20经由CAN(ControllerArea Network，控制器局域网)等车载网络与车辆2内的上位的ECU进行通信。
管理部20推定多个单体E111-E3nn的SOC(State OfCharge：充电状态)、SOH(StateOfHealth：健康状态)。SOC例如能够通过OCV(Open Circuit Voltage：开路电压)法或者电流累计法来推定。OCV法是基于由电压检测部111-13n检测出的OCV和SOC-OCV曲线的特性数据来推定SOC的方法。电流累计法是基于由电压检测部111-13n检测出的充放电开始时的OCV和由电流传感器141-143检测出的电流的累计值来推定SOC的方法。
SOH由当前的满充电容量相对于初期的满充电容量的比率来规定，数值越低(越接近0％)则表示劣化越进展。SOH能够根据与内部电阻的相关关系来推定。内部电阻能够通过将在电池中流过规定电流规定时间时产生的电压降除以该电流来进行推定。内部电阻处于温度越上升则越降低的关系，出于电池的劣化越加重而越增加的关系。电池的劣化随着充放电次数增加而进行。此外，电池的恶化劣化也依赖于个体差异、使用环境。因此，随着使用期间变长，多个单体E111-E3nn的容量的偏差基本上变大。
管理部20分别执行串联连接的多个单体E111-E1nn、E211-E2nn、E311-E3nn间的均等化处理。另外，在图2中，为了简化附图，没有描绘用于进行单体的均等化处理的放电电路。实际上，在各单体E111-3nn的两端分别连接均等化用的放电电路。
图3是表示蓄电模块M11所包含的多个单体E111-E118的放电电路Di1的结构例的图。在图3中，示出了一个蓄电模块M11由串联连接的八个单体E111-E118构成的例子。串联连接的放电开关S11和放电电阻R1与单体E111的两端并联连接。其他单体E112-E118也是同样的结构。此外，其他蓄电模块M12-M3n中所包含的单体E121-E3nn也是同样的结构。
构成第1单体串St1的多个单体E111-E1nn的容量由于随时间劣化、使用环境而产生偏差。例如，在多个单体E111-E1nn间产生温度的偏差的情况下，容量有偏差。与此相对，管理部20执行多个单体E111-E1nn间的均等化处理。在基于放电的均等化处理(被动均衡)中，使其他单体的容量与多个单体E111-E1nn中容量最少的单体一致。
管理部20为了使其他多个单体的容量与容量最少的单体一致，决定其他多个单体的各放电时间。管理部20根据基于各单体的当前的容量与均等化目标容量的差分的放电容量、和放电电阻的电阻值，来决定其他多个单体的各放电时间。管理部20根据所决定的各放电时间，控制其他多个单体的各放电开关。另外，各单体E111-E1nn的容量能够通过由电压检测部111检测出的OCV来推定。管理部20对于第2单体串St2及第3单体串St3，也与第1单体串St1同样地执行单体的均等化处理。
在本实施方式中，除了单体间的均等化处理以外，还执行串之间的均等化处理。管理部20在车辆2的非行驶状态下，能够接通多个串开关S1-S3的两个以上来使多个单体串St1-St3间的电压/容量均等化。
图4是用于说明单体串之间的均等化处理的第1实施例的流程图。在第1实施例中，以车辆2为停车状态、不从充电装置4充电的状态为前提。即，以车辆2处于电源断开状态(相当于发动机车的点火熄灭状态)为前提。管理部20搭载有定期启动功能。
当从车辆2的电源断开或者上一次启动起经过了规定时间(例如，几小时)时(S10的“是”)，管理部20从关闭/待机状态启动(S11)。管理部20基于从多个电压检测部111-13n取得的电压值，检测各单体串St1、St2、St3的电压(S12)。各单体串St1、St2、St3的电压能够通过将构成各单体串St1、St2、St3的单体E111-1nn、E211-2nn、E311-3nn的电压相加而求出。另外，也可以另外设置检测各单体串St1、St2、St3的两端电压的电压检测电路。
管理部20算出检测出的各单体串St1、St2、St3的多个电压中的最大电压与最小电压的差分电压ΔV(S13)。管理部20将计算出的差分电压ΔV与设定值进行比较(S14)。该设定值被设定为单体串之间的电压偏差的最大容许值。考虑到电压偏差产生时的对单体E111-3nn的损伤、电压检测部111-13n的测量误差等，由设计者决定该最大容许值。
在差分电压ΔV超过设定值的情况下(S14的“是”)，管理部20预测在全部的单体串St1-St3的各单体串St1、St2、St3中流动的电流(S15)。
管理部20基于各单体串St1、St2、St3所包含的单体E111-3nn的温度以及SOH来确定出各单体串St1、St2、St3的容许电流(S16)。管理部20针对每个单体串确定容许电流最小的单体，将所确定的容许电流最小的单体的容许电流设为各单体串St1、St2、St3的容许电流。单体的容许电流处于温度越低则越降低、SOH越低则越降低的关系。管理部20能够根据所保持的单体的电流-温度特性以及电流-SOH特性来确定出单体的容许电流。
管理部20分别比较流过各单体串St1、St2、St3的预测电流和各单体串St1、St2、St3的容许电流(S17)。在全部的单体串St1-St3中预测电流为容许电流以下的情况下(S17的“是”)，管理部20使多个串开关S1-S3的全部接通，执行多个单体串St1-St3整体的均等化处理(S19)。管理部20在最大电压与最小电压的差分电压ΔV为规定值以下，或者由电流传感器141-143检测出的电流值为规定值以下时，使多个串开关S1-S3切断，结束该单体串之间的均等化处理。当该均等化处理结束时，管理部20过渡到关闭/待机状态(S110)。
在上述步骤S14中，在最大电压与最小电压的差分电压ΔV为设定值以下的情况下(S14的“否”)，由于不需要多个单体串St1-St3间的均等化处理，因此过渡到步骤S110，管理部20立即过渡到关闭/待机状态(S110)。
在上述步骤S17中，在存在预测电流超过容许电流的单体串的情况下(S17的“否”)，管理部20执行两个单体串之间的均等化处理(S18)。
图5是表示图4的步骤S18的处理的详细的流程图。管理部20根据检测出的各单体串St1、St2、St3的电压，确定出两个单体串之间的差分电压ΔV成为第二大的两个单体串(S181)。例如，在第1单体串St1的电压为400V、第2单体串St2的电压为390V、第3单体串St3的电压为370V的情况下，确定出第2单体串St2和第3单体串St3这两个。
管理部20预测在由确定出的两个单体串形成的电流环路中流过的电流(S182)。流过该电流环路的循环电流Ic能够通过下述(式1)来预测。
Ic＝ΔV/(R1+R2)···(式1)
R1：检测到最大电压的单体串所包含的单体的内部电阻的总和
R2：检测到最小电压的单体串所包含的单体的内部电阻的总和
如上述那样，单体的内部电阻处于温度越低则越增加、SOH越低(劣化越进展)则越增加的关系。
管理部20将流过该电流环路的预测电流与该电流环路的容许电流进行比较(S183)。在预测电流为容许电流以下的情况下(S183的“是”)，管理部20使该两个单体串的两个串开关接通，执行该两个单体串之间的均等化处理(S184)。在预测电流超过容许电流的情况下(S183的“否”)，过渡到步骤S181，确定出新的两个单体串(S181)。
当图5所示的两个单体串之间的均等化处理结束时，多个单体串St1、St2、St3中的两个单体串的电压变化。在上述的例子中，第2单体串St2以及第3单体串St3的电压均成为380V。伴随该电压变化，图4的步骤S13所示的最大电压与最小电压的差分电压ΔV的值变小。由此，多个单体串St1、St2、St3整体接近均等化的状态。
图6是用于说明单体串之间的均等化处理的第2实施例的流程图。在第2实施例中，以在电源系统1的内部/外部具备用于加热蓄电部的加热器为前提。步骤S10-S17、S19-S110的处理与图4所示的第1实施例所涉及的流程图的处理相同。在第2实施例中，在预测电流超过容许电流的情况下(S17的“否”)，管理部20使加热器工作，使蓄电部加热规定时间(S18a)。由于该加热引起的单体的温度上升，步骤S16中的单体的容许电流增加，在步骤S17中预测电流收敛在容许电流以下(S17的“是”)。
图7是用于说明单体串之间的均等化处理的第3实施例的流程图。在第3实施例中，是在相同时机进行串联连接的单体间的均等化处理和并联连接的单体串之间的均等化处理的例子。
当从车辆2的电源断开或者上一次的启动经过了规定时间时(S10的“是”)，管理部20从关闭/待机状态启动(S11)。管理部20根据从多个电压检测部111-13n取得的单体E111-3nn的电压值，分别执行串联连接的多个单体E111-E1nn、E211-E2nn、E311-E3nn间的均等化处理(S115)。该单体间的均等化处理结束后，管理部20执行并联连接的单体串之间的均等化处理(S11-S110)。在单体串之间的均等化处理中，能够使用图4所示的第1实施例所涉及的均等化处理或者图5所示的第2实施例所涉及的均等化处理。
并联连接的单体串之间的均等化处理在串联连接的单体间的均等化处理的结束后执行。如上所述，单体间的均等化处理以使用放电电路的被动均衡方式为主流。在被动均衡方式中，由于产生能量消耗，因此与均等化处理前的单体电压的总和相比，均等化处理后的单体电压的总和变低。此外，基于均等化处理的能量消耗量根据单体电压间的偏差的程度而不同。因此，若先执行单体串之间的均等化处理，之后执行单体间的均等化处理，则有由于单体间的均等化处理而在单体串之间的电压产生偏差的可能性。因此，在后执行单体串之间的均等化处理的情况下，能够较长地维持单体串之间的电压一致的状态。
图8是用于说明单体串之间的均等化处理的第4实施例的流程图。第4实施例所涉及的均等化处理在行驶结束后在司机进行了断开车辆2的电源的操作之后立即执行。
当车辆2的电源被断开时(S20的“是”)，管理部20使主开关Sm切断(S21)。管理部20在将多个串开关S1-S3维持为接通的状态下，从多个电流传感器141-143取得电流值(S22)。管理部20分别比较全部单体串的电流值和规定值(S23)。规定值被设定为零或者在零上加上考虑电流传感器141-143的测量误差等而决定的余量的值。
若全部单体串的电流值小于规定值(S23的“是”)，则管理部20使多个串开关S1-S3切断(S24)。之后，管理部20过渡到关闭/待机状态(S25)。在多个单体串St1-St3间产生电压差的情况下，电流从电压高的单体串流向电压低的单体串(横流)。若多个单体串St1-St3间的电压差消除，则横流停止。
如以上说明的那样，根据本实施方式，能够使并联连接的单体串St1-St3间的电压在任意的定时一致。即使在与充电装置4连接的充电状态、以及经由逆变器30与电动机40连接的放电状态以外的状态下，也能够执行单体串St1-St3间的均等化处理。因此，在车辆2的停车时也能够执行单体串St1-St3间的均等化处理，能够防止在车辆2的启动时在单体串St1-St3间产生过大的循环电流(横流)。由此，能够防止因过大电流导致的单体E111-E3nn的劣化。
此外，单体串St1-St3间的均等化处理是主动均衡方式，不会产生无用的能量损失。此外，管理部20并非始终监视多个单体串St1-St3的电压，而是在定期启动的定时检查单体串St1-St3的电压。由此，能够避免管理部20始终启动的状态，能够抑制车辆2内的辅机蓄电池的电力消耗。此外，通过在相同时机执行单体间的均等化处理和串之间的均等化处理，能够抑制管理部20的启动次数，能够抑制管理部20的消耗电力的增加。
以上基于实施方式说明了本发明。本领域技术人员应当理解的是，实施方式是例示，这些各结构要素、各处理工艺的组合可以有各种变形例，此外这样的变形例也在本发明的范围内。
例如，在第1-第3实施例的步骤S19中，说明了一次执行全部单体串St1-St3间的均等化处理的例子，但也可以是依次执行两个单体串之间的均等化处理的方式。此外，在图5的流程图中，说明了优先执行差分电压ΔV大的两个单体串之间的均等化处理的例子，但也可以优先执行差分电压ΔV小的两个单体串之间的均等化处理，也可以随机地执行任意的两个单体串之间的均等化处理。
如上所述，在车辆2的停车时，管理部20定期地启动来监视单体串St1-St3的电压。在上次启动时的单体串的电压与本次启动时的单体串的电压的差分(降低量)超过阈值的情况下，能够推定为在该单体串产生了异常。例如，有可能产生微小短路的单体。在该情况下，管理部20经由车载网络向上述ECU通知蓄电部的异常。管理部20将推定为产生了异常的单体串的串开关固定为断开状态直至异常消除。另外，通过许可使用未产生异常的单体串，能够确保用于在汽车经销商、修理工场自行移动的电源。
另外，实施方式也可以通过以下的项目来确定。
[项目1]
一种车辆用电源系统(1)，其特征在于，具备：蓄电部，其将串联连接多个单体(E111-E1nn、E211-E2nn、E311-E3nn)而成的单体串(St1、St2、St3)并联连接多个；电压检测部(111-13n)，其检测所述多个单体串(St1、St2、St3)各自的电压；多个开关(S1、S2、S3)，其分别插入所述多个单体串(St1、St2、St3)；以及管理部(20)，其在搭载有本电源系统(1)的车辆(2)的非行驶状态下，接通所述多个开关(S1、S2、S3)的两个以上来执行使所述多个单体串(St1、St2、St3)间的电压/容量均等化的均等化处理。
据此，能够在任意的定时执行多个单体串(St1、St2、St3)间的均等化处理。
[项目2]
根据项目1所述的车辆用电源系统(1)，其特征在于，在所述车辆(2)的停车时，所述管理部(20)定期启动，根据由所述电压检测部(111-13n)检测的电压来检测所述多个单体串(St1、St2、St3)的电压，在在检测出的所述多个单体串(St1、St2、St3)的电压中的最大电压与最小电压的差分超过设定值时，执行所述均等化处理。
据此，即使在车辆(2)的停车中，也能够执行多个单体串(St1、St2、St3)间的均等化处理。此外，能够抑制管理部(20)的消耗电力的增加。
[项目3]
根据项目2所述的车辆用电源系统(1)，其特征在于，所述管理部(20)在所述最大电压与所述最小电压的差分超过所述设定值时，预测在所述多个单体串(St1、St2、St3)的全部的单体串(St1、St2、St3)中流动的电流的值，在预测出的各单体串(St1、St2、St3)的电流的值为所述各单体串(St1、St2、St3)的容许电流的值以下的情况下，使所述多个开关(S1、S2、S3)全部接通。
据此，通过多个单体串(St1、St2、St3)间的均等化处理，能够防止在单体中流过超过容许电流的电流。
[项目4]
根据项目2或者3所述的车辆用电源系统(1)，其特征在于，所述管理部(20)在所述最大电压与所述最小电压的差分超过所述设定值时，预测在所述单体串的每一个中流动的电流的值，在混合存在预测的各单体串的电流的值超过所述各单体串的容许电流的值和不超过所述各单体串的容许电流的值单体串的情况，确定不超过所述容许电流的值的两个单体串，使插入到所确定的两个单体串的两个开关接通。
据此，能够避免在单体中流过超过容许电流的电流，并且能够使多个单体串(St1、St2、St3)间的电压接近。
[项目5]
根据项目3或者4所述的车辆用电源系统(1)，其特征在于，
所述容许电流的值根据单体的温度以及SOH来设定。
据此，能够自适应地设定最佳容许电流的值。
[项目6]
根据项目1～5中的任一项所述的车辆用电源系统(1)，其特征在于，所述电压检测部(111-13n)检测在所述多个单体串(St1、St2、St3)中分别包含的多个单体(E111-E1nn、E211-E2nn、E311-E3nn)的电压，在所述车辆(2)的停车时，所述管理部(20)定期启动，对所述多个单体串(St1、St2、St3)的每一者执行多个单体(E111-E1nn、E211-E2nn、E311-E3nn)间的均等化处理，在该单体的均等化处理的结束后，执行所述多个单体串(St1、St2、St3)间的均等化处理。
据此，能够高效地执行单体(E111-E1nn、E211-E2nn、E311-E3nn)间的均等化处理和单体串(St1、St2、St3)间的均等化处理。
[项目7]
根据项目1～6中的任一项所述的车辆用电源系统(1)，其特征在于，还具备电流检测部(141、142、143)，其检测在所述多个单体串(St1、St2、St3)中分别流动的电流，在本电源系统(1)与所述车辆(2)内的负载(30)被电切断而使所述车辆(2)过渡至停车状态时，所述管理部(20)在由所述电流检测部(141、142、143)检测出的电流的值成为规定值以下后，使所述多个开关(S1、S2、S3)切断。
据此，能够在多个单体串(St1、St2、St3)间的电压一致的状态下开始停车状态。
[项目8]
一种管理装置(20)，管理车辆用电源系统(1)，在所述车辆用电源系统(1)具备：蓄电部，其将串联连接多个单体(E111-E1nn、E211-E2nn、E311-E3nn)而成的单体串(St1、St2、St3)并联连接的多个；电压检测部(111-13n)，其检测所述多个单体串(St1、St2、St3)的各个电压；以及多个开关，其分别插入所述多个单体串(St1、St2、St3)，其特征在于，在搭载有所述电源系统(1)的车辆(2)的非行驶中，使所述多个开关(S1、S2、S3)的两个以上接通来执行使所述多个单体串(St1、St2、St3)间的电压/容量均等化的均等化处理。
据此，能够在任意的定时执行多个单体串(St1、St2、St3)间的均等化处理。
附图标记的说明
1：电源系统，
2：车辆，
3：电力系统，
4：充电装置，
30：逆变器，
40：电动机，
50：充电部，
60：外部充电开关，
St1、St2、St3：单体串，
M11、M12、M1n、M21、M22、M2n、M31、M32、M3n：蓄电模块，
E111、E112、E11n、E121、E122、E12n、E1n1、E1n2、E1nn、E211、E212、E21n、E221、E222、E22n、E2n1、E2n2、E2nn、E311、E312、E31n、E321、E322、E32n、E3n1、E3n2、E3nn：单体，
111、112、11n、121、122、12n、131、132、13n：电压检测部，
141、142、143：电流传感器，
T11、T12、T1n、T21、T22、T2n、T31、T32、T3n：温度传感器，
20：管理部，
Sm：主开关，
Sp：预充电开关，
Rp：预充电电阻，
S1、S2、S3：串开关，
Di：放电电路，
S11、S12、S13、S14、S15、S16、S17、S18：放电开关，
R1、R2、R3、R4、R5、R6、R7、R8：放电电阻。

Claims (8)

1.一种车辆用电源系统，具备：
蓄电部，其将串联连接多个单体而成的单体串并联连接多个；
电压检测部，其检测所述多个单体串各自的电压；
多个开关，其分别插入所述多个单体串；以及
管理部，其在搭载有本电源系统的车辆的非行驶状态下，接通所述多个开关的两个以上来执行使所述多个单体串之间的电压/容量均等化的均等化处理。
2.根据权利要求1所述的车辆用电源系统，其中，
在所述车辆的停车时，所述管理部定期启动，根据由所述电压检测部检测的电压来检测所述多个单体串的电压，在检测出的所述多个单体串的电压中的最大电压与最小电压的差分超过设定值时，执行所述均等化处理。
3.根据权利要求2所述的车辆用电源系统，其中，
所述管理部在所述最大电压与所述最小电压的差分超过所述设定值时，预测在所述多个单体串的全部的单体串中流动的电流的值，在预测出的各单体串的电流的值为所述各单体串的容许电流的值以下的情况下，使所述多个开关全部接通。
4.根据权利要求2或者3所述的车辆用电源系统，其中，
在所述最大电压与所述最小电压的差分超过所述设定值时，预测在所述单体串的每一个中流动的电流的值，在混合存在预测的各单体串的电流的值超过所述各单体串的容许电流的值和不超过所述各单体串的容许电流的值的单体串情况下，确定不超过所述容许电流的值的两个单体串，使插入到所确定的两个单体串的两个开关接通。
5.根据权利要求3或者4所述的车辆用电源系统，其中，
所述容许电流的值根据单体的温度以及SOH来设定。
6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆用电源系统，其中，
所述电压检测部检测在所述多个单体串中分别包含的多个单体的电压，
在所述车辆的停车时，所述管理部定期启动，对所述多个单体串的每一者执行多个单体间的均等化处理，在该单体的均等化处理的结束后，执行所述多个单体串之间的均等化处理。
7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆用电源系统，其中，
还具备：电流检测部，其检测在所述多个单体串中分别流动的电流，
在本电源系统与所述车辆内的负载被电切断而使所述车辆过渡至停车状态时，所述管理部在由所述电流检测部检测出的电流的值成为规定值以下后，使所述多个开关切断。
8.一种管理装置，管理车辆用电源系统，所述车辆用电源系统具备：
蓄电部，其将串联连接多个单体而成的单体串并联连接多个；
电压检测部，其检测所述多个单体串各自的电压；以及
多个开关，其分别插入所述多个单体串，
在搭载有所述电源系统的车辆的非行驶中，接通所述多个开关的两个以上来执行使所述多个单体串之间的电压/容量均等化的均等化处理。
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