JP2008054416A - 組電池均等化装置、組電池搭載車両 - Google Patents

Abstract

【課題】組電池の均等化装置における電力消費を抑制することにある。
【解決手段】均等化回路４０は、複数の電池セルを組み合わせた組電池２０における電池特性を検出し、検出結果に応じて電池セル間または電池セル群間の電池特性を均等化する。均等化回路４０に対しては、補機バッテリ１１２がリレー式スイッチ１１０を介して電力を供給し、均等化回路４０を動作させている。そして、電池ＥＣＵ１１４は、回路停止条件に従って、リレー式スイッチ１１０をＯＦＦに切り替え、均等化回路の動作を停止させる。電池ＥＣＵ１１４における条件変更部１１８は、均等化回路４０における電池特性の検出結果に基づいて、回路停止条件を変更することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、電池セルを組み合わせた組電池の均等化を行う技術、特に、均等化の実施時期を制御する技術に関する。

下記特許文献１には、車両用のリチウムイオン電池に対し、定期的に均等化装置による均等化を実施する技術が開示されている。また、下記特許文献２，３にも、エンジン停止後、所定時間毎に、均等化を実施する技術が開示されている。下記特許文献４には、実際に均等化を実施している時間を、電池状態に応じて変更する技術が開示されている。

なお、下記特許文献５には、エンジンを停止して所定時間経過後に、ＥＣＵへの電力供給を遮断して、暗電流による電力消費を防止する技術が開示されている。

特開２０００−９２７３３号公報 特開２００２−３４５１６１号公報 特開２００３−２８２１５９号公報 特開２００１−３０９５７０号公報 特開平１１−３３４４９８号公報

上記特許文献１乃至３の技術のように、定期的に均等化を実施する場合には、たとえ均等化が不要であっても、均等化装置では、電力を消費して均等化の必要性を判断しなければならない。また、均等化装置が定期的な均等化の時期を待つ待機期間中にも、暗転流による電力消費や、タイマによる電力消費が行われる。

本発明の目的は、均等化装置における電力消費を抑制することにある。

組電池及び均等化装置は、車両に搭載されることも多い。本発明の別の目的は、車両に搭載された均等化装置に適した制御態様を開発することにある。

本発明の組電池均等化装置は、複数の電池セルを組み合わせた組電池における電池特性を検出し、検出結果に応じて電池セル間または電池セル群間の電池特性を均等化する均等化回路と、前記均等化回路に対し、当該均等化回路を動作させる電力を供給する電力供給手段と、回路停止条件に従って、前記電力供給を停止し、前記均等化回路を停止させる回路停止手段と、前記回路停止条件を変更する変更手段と、を備える。

リチウムイオン電池などを用いた組電池では、電池セル間、あるいは、複数の電池セルからなる電池セル群間における電池特性（電池特性は、典型的には、電圧あるいは残存容量（SOC）などによって表現される）にバラツキがあると、過充電や過放電が発生し、十分な性能が発揮できなくなる。均等化回路は、こうした電池特性を均等化し、電池性能を回復させるための回路である。均等化回路では、各電池セル間、あるいは各電池セル群間と言ったような組電池内の電池特性を検出し、必要に応じて（例えば、所定値以上のバラツキがある場合）均等化を行う。均等化は、バラツキを緩和すること、あるいはバラツキを解消することをいい、典型的には過充電状態にある電池セルや電池セル群の電力を強制的に消費することで行われる。もちろん、過放電状態にある電池セルや電池セル群を強制的に充電することで、均等化を図ってもよい。

電力供給手段は、組電池あるいは別の電源から均等化回路に電力を供給し、均等化回路を動作させる手段である。つまり、均等化回路は、電力供給手段から電力供給を受けることで、持続的にあるいは間欠的に電力特性を検出し、その結果に基づいて均等化を行うことが可能となる。

回路停止手段は、回路を停止させるための条件（回路停止条件）が充足した場合に、前記電力供給を停止し、均等化回路の動作を停止させる。つまり、一旦回路停止手段が働くと、それ以降は電力供給手段による電力供給が行われなくなり、均等化回路による検出動作及び均等化動作は停止したままとなる。

変更手段は、回路停止条件を変更する。つまり、組電池均等化回路においては、均等化回路の停止タイミングは、常に一定ではなく、変更することができる。回路停止条件は、様々に変更することが可能であり、例えば、均等化の要請と、電力消費抑制の要請とを勘案して変更される。

この構成によれば、回路停止手段による電力供給停止以降において、均等化回路での電力消費を抑制乃至防止することが可能となる。そして、この電力供給停止の条件を、適宜設定できるため、例えば、無駄に均等化を繰り返して電力を消費したり、均等化が必要であるにもかかわらず均等化を停止したりするといった状況を防止することができる。

本発明の組電池均等化回路の一態様においては、動作中の前記均等化回路における電力特性の検出は、設定されたタイミングで間欠的に行われ、動作中の前記均等化回路は、設定されたタイミングを待つ間も、供給される電力を消費する。つまり、電力特性の検出は、常時行われるのではなく、定期的あるいは不定期的に間をあけて行われる。しかし、検出タイミングを待つ待ち時間中にも、均等化回路には暗電流が流れる可能性があり、また、検出タイミングを指示するタイマを起動させなければならないこともある。しかし、回路停止手段による回路停止を行うことで、このような電力消費を抑制乃至防止することが可能となる。

本発明の組電池均等化装置の一態様においては、前記変更手段は、前記組電池における電池特性の検出結果に基づいて、前記回路停止条件を変更する。つまり、現在または過去に検出した電池特性に基づいて、回路停止条件を変更する。現在における組電池のバラツキ状態は、その組電池における現時点での均等化必要性を反映している。また、過去における組電池のバラツキ状態は、組電池の恒常的特性を反映している。こうした情報に基づいて回路停止条件を変更することで、実情にあった条件で回路を停止することが可能となる。

本発明の組電池搭載車両は、前記組電池均等化装置と、前記組電池と、を搭載する。組電池搭載車両は、内燃機関により駆動されても、モータにより駆動されてもよい。また、組電池の電力は、組電池搭載車両を駆動するために使用されてもよいし、組電池搭載車両に別途搭載された電気機器を起動させるために使用されてもよい。

本発明の組電池搭載車両の一態様においては、前記回路停止条件には、当該組電池搭載車両の運行停止から設定時間が経過したとの条件が含まれる。運行停止とは、一旦停止のような単なる停止ではなく、エンジンやモータなどの動力源を停止させ、ドライバが長期間車両から離れられる状態にすることを言う。運行停止後は、組電池が使用されなくなる（または組電池の使用量が激減する）ため、組電池の電池特性のバラツキ増大が抑制される。したがって、必ずしも長期にわたって均等化回路を動作させる必要がなくなる一方、均等化回路を長期間動作させることによる電力消費量が増大する。そこで、設定時間経過後に、均等化回路を停止させることとした。しかし、設定時間をどの程度にするかは必ずしも一律に決定できるものではない。そこで、設定時間を変更可能とすることが有効となる。

本発明の組電池搭載車両の一態様においては、前記変更手段は、ユーザ指示に基づいて、前記設定時間を変更する。ユーザは、典型的には組電池搭載車両のドライバである。このため、運転席に変更指示装置、あるいは設定時間表示装置を設けることも有効となる。設定時間は様々に変更可能である。例えば、組電池における電池特性のバラツキ解消を重視する観点から、設定時間を無限大に設定することも可能である。また、電池の消耗を防ぐ観点から、設定時間を０、すなわち均等化動作を全く行うことなく、均等化回路を停止させることも有効である。

なお、ユーザ指示が、必ずしも適切に行われない場合の対策として、設定可能な設定時間の範囲を限定することも有効である。すなわち、電池特性の検出結果により均等化が必要と判断された場合に、または、検出結果にかかわらず、少なくとも一回は均等化を実施するように設定時間（回路停止条件）を定めてもよい。これにより、組電池における電池特性のバラツキをある程度解消することが担保される。なお、こうした設定可能な設定時間の範囲限定は、ユーザ指示以外の判断条件に基づいて設定時間を変更する場合にも有効である。

本発明の組電池搭載車両の一態様においては、前記変更手段は、当該組電池搭載車両の周囲の温度に基づいて、前記設定時間を変更する。組電池搭載車両周囲の温度の取得は、例えば、組電池搭載車両内や周囲の温度を測定したり、外部から測定結果を受信したりして得られる。また、カレンダや組電池搭載車両位置に基づく統計的温度を取得してもよい。典型的には、換算テーブルなどに基づいて、温度の設定時間を変更することができる。一般に、均等化回路における消費電力の多少は温度に依存するため、温度に応じて、前記設定時間を変更することが有効となる。

本発明の組電池搭載車両の一態様においては、前記均等化回路以外の電気機器であって、前記組電池または別電源から電力供給される電気機器を備え、前記変更手段は、前記電気機器に対する電力供給用の配線が外された場合に、前記回路停止条件を変更する。この態様は、電気機器に対する配線を外す動作を、長期的に車両の運行が行われない兆候であるとみなして、回路停止条件を変更するものである。したがって、回路停止時期を早めるように回路停止条件を変更する方がよいと考えられる。

本発明の組電池搭載車両の一態様においては、前記均等化回路が停止されている場合に、少なくとも当該組電池搭載車両の運行再開を条件として、前記電力供給手段に電力の供給を再開させる再開手段を備える。一旦、回路を停止させた後、永遠に電力供給を再開しないのでは、組電池のバラツキが増大してしまう。そこで、適当なタイミングで均等化回路を再動作させる必要がある。車両においては、運行再開後に組電池が（頻繁に）使用されるようになるため、運行再開時あるいは運転再開後の適当な時期に均等化回路を再起動させることがよいと考えられる。

以下に本発明の実施形態を例示する。

図１は、本実施の形態にかかる均等化システム１０の構成例を示す図である。均等化システム１０には、組電池２０が設けられている。組電池２０は、リチウムイオン電池の電池セル２２，２４，２６，２８，．．．を直列に接続した電池である。そして、組電池２０に対しては、リレー式スイッチ３０によるスイッチを挟んで、負荷３２が接続されている。

組電池２０に対しては、均等化回路４０が接続されている。均等化回路４０は、均等化システム１０において、組電池２０内の電気特性の検出と均等化を行う回路である。均等化回路４０は、各電池セルの各極に接続された配線を備える他、この配線間に接続された電気抵抗及びスイッチと、電気抵抗及びオペレーションアンプを備えている。また、均等化回路４０は、電池特性の検出と均等化のための演算を行う制御部８０も備えている。

具体的には、各電池セル２２，２４，２６，２８，．．．の各極には、配線５０，５２，５４，５６，．．．．が接続されている。例えば、配線５０は電池セル２２の正極に接続され、配線５２は電池セル２２の負極と電池セル２４の正極の間に接続され、配線５４は電池セル２４の負極と電池セル２６の正極の間に接続されている。つまり、配線５０，５２は、それぞれ電池セル２２の正極と負極に接続され、配線５２，５４は、それぞれ電池セル２４の正極と負極に接続されている。

隣り合う配線５０，５２の間には、直列配置された電気抵抗６０及びスイッチ６２が接続されている。同様にして、隣り合う配線５２，５４の間には、電気抵抗６４及びスイッチ６６が接続され、隣り合う配線５４，５６の間には、電気抵抗６８及びスイッチ７０が接続されている。

また、隣り合う配線５０，５２の間には、直列配置された電気抵抗９０及びオペレーションアンプ９２が、電気抵抗６０及びスイッチ６２と並列に接続されている。すなわち、オペレーションアンプ９２の一方の入力端子は電気抵抗９０を介して配線５０に接続され、オペレーションアンプ９２の他方の入力端子は配線５２に接続されている。同様にして、隣り合う配線５２，５４の間には、電気抵抗９４及びオペレーションアンプ９６が接続され、隣り合う配線５４，５６の間には、電気抵抗９８及びオペレーションアンプ１００が接続されている。

オペレーションアンプ９２，９６，１００，．．．は、入力端子に入力された電圧の差分値を算出し、制御部８０に出力している。制御部８０では、オペレーションアンプ９２，９６，１００，．．．からの入力された各差分値のバラツキを計算する。そして、制御部８０は、バラツキの大きさが所定値以上である場合には、電圧の大きな電池セルを放電させて、このバラツキを小さくする。例えば、オペレーションアンプ９２からの入力値が大きな値を示す場合には、対応する配線５０，５２間に設けられたスイッチ６２をＯＮ（通電状態）にする。これによって、電池セル２２に充電されている電力が電気抵抗６０で消費され、電池セル２２の電圧が低下する。同様にして、制御部８０は、スイッチ６６，７０，．．．をそれぞれ個別に、または、他と連動させてＯＮまたはＯＦＦ（非通電状態）に切り替えることができる。

制御部８０は、補機バッテリ１１２から電力供給を受けている。補機バッテリ１１２は、負荷３２以外の電気機器に電力を供給するバッテリである。もちろん、回路構成は様々に設計可能であり、例えば、制御部８０へは、補機バッテリ１１２から電力供給を行う代わりに、組電池２０から電力供給を行うようにしてもよい。

補機バッテリ１１２から、制御部８０へ電力供給を行う配線上には、リレー式スイッチ１１０が設けられている。リレー式スイッチ１１０は、電池ＥＣＵ（電気制御器）１１４からの制御信号によってＯＮ（通電状態）またはＯＦＦ（断線状態）に制御されている。

電池ＥＣＵ１１４は、演算ハードウエアと、その演算動作を制御するプログラムとにより構築された装置である。電池ＥＣＵ１１４には、タイマ１１６と条件変更部１１８が設けられている。タイマ１１６は、設定された時間をカウントする装置である。これにより、電池ＥＣＵ１１４は、あるトリガを入力した後、設定時間が経過した場合に、リレー式スイッチ１１０をＯＦＦにすることができる。

また、条件変更部１１８は、タイマ１１６に設定する時間を変更するものである。条件変更部１１８には、制御部８０から、過去または現在における電池特性の状況が入力される。条件変更部１１８は、この電池特性に応じて、タイマ１１６への設定時間を変更することができる。変更態様は様々に可能である。例えば、現在の電池特性のバラツキが小さい場合に、設定時間を短くする変更を行うことで、消費電力を一層抑制することが可能となる。また、条件変更部１１８は、制御部８０以外の外部入力に基づいて、条件変更を行うことができる。この態様については、後で、図２を用いて詳しく説明する。

続いて、均等化システム１０の動作について説明する。

組電池２０は、充電と放電を繰り返して使用される電池である。例えば、リレー式スイッチ３０がＯＮにされた場合には、組電池２０は、負荷３２に電力を供給してその残存容量を減少させる。また、充電が行われることで、組電池２０は、その残存容量を回復させる。なお、リレー式スイッチ３０のＯＦＦ時には、組電池２０と負荷３２との電気回路が物理的に切り離されるため、負荷３２に暗電流は流れず、組電池２０の残存容量減少が防止される。

組電池２０を構成する各電池セル２２，２４，２６，２８，．．．は、一般に若干の性能上のバラツキがある。このため、組電池２０の充電や放電の過程で、各電池セル２２，２４，２６，２８，．．．の充電や放電は、必ずしも一律には行われない。このため、各電池セル２２，２４，２６，２８，．．．の残存容量にバラツキが生じることになる。

均等化回路４０は、各電池セル２２，２４，２６，２８，．．．の残存容量（この大小は一般に電圧の大小に反映される）を均等化するための回路である。均等化回路４０では、リレー式スイッチ１１０がＯＮに設定され、制御部８０が補機バッテリ１１２から電力供給を受けることで、均等化が可能となる。

オペレーションアンプ９２では、電池セル２２の両極間電圧を制御部８０に出力する。同様に、オペレーションアンプ９６，１００では、それぞれ電池セル２４，２６の両極間電圧を制御部８０に出力する。制御部８０では、これらの各電圧を比較しバラツキの度合いを調べる。バラツキの検出は、例えば、各電圧が、最小の電圧に比べてどの程度大きいかを調べることで行われる。そして、所定値以上に大きな電圧をもつ電池セルについては、対応するスイッチをＯＮにして、電力を消費させる。例えば、電池セル２２の電圧が高い場合には、スイッチ６２がＯＮに設定され、その電力が電気抵抗６０によって消費される。一般に電気抵抗６０の値は大きく設定され、長時間（例えば、数時間〜１日程度）かけて、ゆっくりと電力消費が行われる。そして、予定された時間が経過した場合や目標電圧に低下した場合などに、スイッチ６２がＯＦＦに切り替えられ、電力消費がストップされる。

なお、典型的には、スイッチ６２，６６，７０，．．．には、半導体スイッチが用いられる。半導体スイッチには、一般に、機械式のリレースイッチに比べて大きな暗電流が流れる。しかし、均等化回路４０においては電気抵抗６０，６４，６８，．．．の値が非常に大きいため、スイッチ６２，６６，７０，．．．に印可される電圧は小さく、ＯＦＦ時に流れる暗電流は無視できるほど小さい。これに対し、制御部８０では、均等化のタイミングを待っている待機期間中であっても、補機バッテリ１１２から比較的大きな暗電流が流れる。制御部８０内の半導体には、スイッチ６２，６６，７０，．．．に比べて大きな電圧が印可され、電流が漏れ出すためである。

電池ＥＣＵ１１４は、リレー式スイッチ１１０のＯＮまたはＯＦＦを制御している。電池ＥＣＵ１１４がリレー式スイッチ１１０をＯＮに維持している間は、均等化回路４０は待ち動作を含む一連の均等化動作を行う。他方、電池ＥＣＵ１１４がリレー式スイッチ１１０をＯＦＦに切り替えると、均等化回路４０は制御部８０への電力供給を断たれ、均等化動作が不可能となる。また、リレー式スイッチ１１０がＯＦＦにされている状態では、制御部８０と補機バッテリ１１２とが物理的に切断されるため、制御部８０に暗電流が流れることもない。

次に、図２を用いて、均等化システム１０を搭載した車両１２０について説明する。

車両１２０は、内燃機関やモータなどで生成された動力により運行する車両である。車両１２０には、電池ＥＣＵ１１４を含む均等化システム１０が搭載されている。車両１２０がモータ駆動される電気自動車である場合には、例えば、組電池２０を主電源、負荷３２を駆動用モータとして構成することも可能である。なお、電池ＥＣＵ１１４は、車両１２０に搭載された各種電気系統（図示せず）の制御も行っているが、ここでは、その説明を省略する。

車両１２０には、温度計１２２、車両起動スイッチ１２４、ＵＩ１２６、補機検出器１２８などが搭載されており、これらは、電池ＥＣＵ１１４と接続されている。温度計１２２は、車両１２０の周囲の気温を測定する装置である。温度計１２２から電池ＥＣＵ１１４へは、適当なサンプリング間隔で、測定結果が入力される。

車両起動スイッチ１２４は、イグニッションスイッチなど、車両１２０の運行状態のＯＮまたはＯＦＦを行うスイッチである。ドライバは、車両１２０に乗り込んで操縦を始めるにあたり車両起動スイッチ１２４をＯＮに切り替え、運転終了後には車両起動スイッチ１２４をＯＦＦに切り替える。

ＵＩ１２６は、ドライバに対する情報表示と、ドライバからの指示入力受け付けを行う装置であり、インストルメントパネルなどに設けられる。ドライバは、ＵＩ１２６を通じて、均等化システム１０の設定の把握と変更を行うことができる。

補機検出器１２８は、車両１２０に搭載された各種の電気機器の配線が切り離されたか否かを検出することができる。電気機器は、例えば図１における負荷３２であってもよいし、補機バッテリ１１２により電力供給される機器であってもよい。ドライバは、車両１２０を運転しない場合に、こうした電気機器（補機と呼ばれることがある）の配線を人為的に外して、バッテリの消耗を防止することがある。補機検出器１２８は、この操作（補機抜きと呼ばれることがある）を検出して、電池ＥＣＵ１１４に入力する。

続いて、電池ＥＣＵ１１４の動作について説明する。

電池ＥＣＵ１１４は、車両起動スイッチ１２４から車両１２０を起動したとの信号を入力すると、リレー式スイッチ１１０をＯＮにする。これにより、均等化回路４０が動作可能な状態になる。均等化回路４０は、車両運行中に均等化動作を行ってもよいが、典型的には、運行停止後に均等化動作を開始する。車両１２０の運行が停止されたか否かは、車両起動スイッチ１２４からの入力に基づいて検知することができる。そして、均等化回路４０は、設定された時間毎に各電池セルの電圧を検出し、必要に応じて各電圧の均等化を実施する。

しかし、車両１２０の運行停止後に、長期間運行が再開されない場合には、均等化のための通電によって、補機バッテリ１１２が比較的速く消耗してしまう。そこで、適当なタイミングでリレー式スイッチ１１０をＯＦＦに切り替え、均等化回路４０を動作不能状態にすることが有効となる。

電池ＥＣＵ１１４は、温度計１２２から入力した温度に応じて、リレー式スイッチ１１０をＯＦＦにするまでの設定時間を変更する。例えば、温度が高い場合には、一般に電池の消耗が速いため、ＯＦＦにするまでの設定時間を短くするようにしてもよい。設定時間の変更は、具体的には、電池ＥＣＵ１１４内のタイマ１１６の設定を変更することで行われる。

ＵＩ１２６からは、ドライバは、リレー式スイッチ１１０のＯＦＦまでの設定時間を変更することができる。ドライバは、今後の車両１２０の運行予定をある程度予測可能であり、例えば、長期にわたって運行をしないつもりであれば、即座にＯＦＦに設定したり、ＯＦＦまでの設定時間を短くしたりして、電池の消耗を防止することができる。ただし、車両１２０に詳しくないドライバにとっては、ＯＦＦまでの設定時間を変更すべきか否か判断しかねることもあり得る。そこで、ＵＩ１２６では、設定時間の変更を問い合わせるのではなく、「しばらく（例えば１週間や１か月）運転しない予定ですか？」とか、「（電力消費を抑制する）スタンバイモードに入りますか？」と言うように、間接的に設定時間の変更必要性を問い合わせてもよい。もちろん、専用の「スタンバイスイッチ」を設けることも有効である。電池ＥＣＵ１１４では、このようなユーザ指示を受け付けた場合には、リレー式スイッチ１１０を即座にＯＦＦにしたり、ＯＦＦまでの設定時間を短くしたりする制御を行う。

補機検出器１２８は、ある補機の補機抜きが行われたことを、電池ＥＣＵ１１４に伝達する。補機抜きは、今後しばらく車両１２０の運行が行われないとの合図であるとみなすことができる。そこで、電池ＥＣＵ１１４では、リレー式スイッチ１１０をＯＦＦにするまでの設定時間を短くし、節電を重視することが有効となる。

以上の説明においては、電池セル間の電池特性のバラツキを緩和乃至解消する態様について示した。しかし、この均等化の手法は、電池セル群間の電池特性のバラツキについても、同様に適用可能である。また、以上に示した均等化システム１０の回路構成は、実施可能な態様の一部に過ぎず、これ以外にも様々に回路設計可能である。

均等化システムの一例を示す図である。 均等化システムを搭載した車両の例を示す図である。

符号の説明

１０ 均等化システム、２０ 組電池、２２，２４，２６，２８ 電池セル、３０ リレー式スイッチ、３２ 負荷、４０ 均等化回路、５０，５２，５４，５６ 配線、６０，６４，６８ 電気抵抗、６２，６６，７０ スイッチ、８０ 制御部、９０，９４，９８ 電気抵抗、９２，９６，１００ オペレーションアンプ、１１０ リレー式スイッチ、１１２ 補機バッテリ、１１４ 電池ＥＣＵ、１１６ タイマ、１１８ 条件変更部、１２０ 車両、１２２ 温度計、１２４ 車両起動スイッチ、１２６ ＵＩ、１２８ 補機検出器。

Claims (9)

1. 複数の電池セルを組み合わせた組電池における電池特性を検出し、検出結果に応じて電池セル間または電池セル群間の電池特性を均等化する均等化回路と、
   前記均等化回路に対し、当該均等化回路を動作させる電力を供給する電力供給手段と、
   回路停止条件に従って、前記電力供給を停止し、前記均等化回路を停止させる回路停止手段と、
   前記回路停止条件を変更する変更手段と、
   を備える組電池均等化装置。
2. 請求項１に記載の組電池均等化装置において、
   動作中の前記均等化回路における電力特性の検出は、設定されたタイミングで間欠的に行われ、
   動作中の前記均等化回路は、設定されたタイミングを待つ間も、供給される電力を消費する組電池均等化装置。
3. 請求項１に記載の組電池均等化装置において、
   前記変更手段は、前記組電池における電池特性の検出結果に基づいて、前記回路停止条件を変更する組電池均等化装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の組電池均等化装置と、
   前記組電池と、
   を搭載した組電池搭載車両。
5. 請求項４に記載の組電池搭載車両において、
   前記回路停止条件には、当該組電池搭載車両の運行停止から設定時間が経過したとの条件が含まれる組電池搭載車両。
6. 請求項５に記載の組電池搭載車両において、
   前記変更手段は、ユーザ指示に基づいて、前記設定時間を変更する組電池搭載車両。
7. 請求項５に記載の組電池搭載車両において、
   前記変更手段は、当該組電池搭載車両の周囲の温度に基づいて、前記設定時間を変更する組電池搭載車両。
8. 請求項４に記載の組電池搭載車両において、
   前記均等化回路以外の電気機器であって、前記組電池または別電源から電力供給される電気機器を備え、
   前記変更手段は、前記電気機器に対する電力供給用の配線が外された場合に、前記回路停止条件を変更する組電池搭載車両。
9. 請求項４に記載の組電池搭載車両において、
   前記均等化回路が停止されている場合に、少なくとも当該組電池搭載車両の運行再開を条件として、前記電力供給手段に電力の供給を再開させる再開手段を備える組電池搭載車両。
   

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