CN110949518A

CN110949518A - 前副车架结构

Info

Publication number: CN110949518A
Application number: CN201910884412.9A
Authority: CN
Inventors: 早川诚二; 佐佐木悌己; 舆石武彦; 渡部知央
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-09-27
Filing date: 2019-09-18
Publication date: 2020-04-03
Anticipated expiration: 2039-09-18
Also published as: CN110949518B; JP6761012B2; JP2020050212A

Abstract

调和(兼顾)使碰撞时的前副车架的脱落与前副车架的刚性、强度的提高这两者的前副车架结构。其具备在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁(16、16)和将各纵梁(16)的车辆后方端部(16b)与作为车身侧构件的外伸支架(22)连结的左右一对托架(24、24)，各托架(24)具有与各纵梁(16)紧固的第一紧固部(34)和与外伸支架(22)紧固的第二紧固部(36)，在第二紧固部(36)设置有在车辆发生碰撞时促进托架(24)从第二紧固部(36)脱落的狭缝(40)(脱落促进部)。

Description

前副车架结构

技术领域

本发明涉及配置于车辆前方的前副车架结构。

背景技术

例如，在专利文献1中，公开了在前表面碰撞时通过控制前侧框架的变形模式而使前副车架向车身地板的下方脱落的构造。

另外，在专利文献2中，公开了设置将前侧框架的后端与纵框架的后部装配件分别连结的固定件的构造。在该专利文献2公开的构造中，在碰撞时纵框架的后部脱离，避免对配置于其后方的构件干涉。

在先技术文献

专利文献1：日本专利第5460684号公报

专利文献2：日本专利第5134324号公报

发明内容

发明要解决的课题

可以考虑对专利文献1公开的前副车架的脱落构造应用专利文献2公开的固定件，来提高前副车架的刚性、强度。

然而，在对专利文献1公开的前副车架的脱落构造组装了专利文献2的固定件的情况下，固定件有可能妨碍到前副车架的脱落。

本发明是鉴于所述点而完成的，其目的在于，提供一种能够调和(兼顾)碰撞时的前副车架的脱落与前副车架的刚性、强度的提高这两者的前副车架结构。

用于解决课题的方案

为了达成所述目的，本发明是一种前副车架，其具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁和在左右一对所述纵梁之间沿着车宽方向延伸的横梁，其特征在于，所述前副车架具备将各所述纵梁的车辆后方端部与车身侧构件连结的左右一对托架，各所述托架具有与各所述纵梁紧固的第一紧固部和与所述车身侧构件紧固的第二紧固部，在所述第一紧固部和所述第二紧固部的至少任一方，设置有在车辆发生碰撞时促进所述托架从所述第一紧固部或第二紧固部脱落的脱落促进部。

发明效果

在本发明中，能够获得能够调和(兼顾)碰撞时的前副车架的脱落与前副车架的刚性、强度的提高这两者的前副车架结构。

附图说明

图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的前副车架的车辆前部而得到的立体图。

图2是图1所示的前副车架的仰视图。

图3是图2所示的E部的放大仰视图。

图4是从图2的箭头X方向观察到的放大向视图。

图5是沿着图2的V-V线的纵剖视图。

图6是沿着图3的VI-VI线的剖面图。

附图标记说明：

10 前副车架

16 纵梁

16b (纵梁的)车辆后方端部

18 横梁

20 拉条

22 外伸支架(车身侧构件)

24 托架

26 基部

28 前凸缘部

30 后凸缘部

32 U字状截面部

34 第一紧固部

36 第二紧固部

38 紧固孔

40 狭缝(脱落促进部)

42 臂安装部

46 悬架臂

A 假想延长线

具体实施方式

接着，一边适当参照附图，一边对本发明的实施方式进行详细说明。图1是从斜上方观察组装有本发明的实施方式的前副车架的车辆前部而得到的立体图，图2是图1所示的前副车架的仰视图。需要说明的是，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(铅垂上下方向)。

如图1所示，在车辆前部配置有本发明的实施方式的前副车架10。该前副车架10安装于沿着车辆前后方向延伸的左右一对前侧框架12、12(参照图2)的下方侧。另外，前副车架10支承未图示的前轮用悬架装置，并且经由未图示的装配机构而支承动力单元(马达、发动机等驱动源)。

需要说明的是，左右一对前侧框架12、12的车辆后方端部12a、12a连结于左右一对外伸支架(车身侧构件)22、22的车辆前方部22a、22a(参照图2)。

如图1所示，前副车架10构成为具备左右一对纵梁16、16、横梁18及一对拉条20、20。横梁18在左右一对纵梁16、16的中央部之间沿着车宽方向延伸。

左右一对纵梁16、16大致沿着车辆前后方向延伸。各纵梁16的车辆前方端部16a经由朝向上方延伸的连结框架17(参照图5)而连结于前侧框架12。各纵梁16的车辆后方端部16b连结于地板14的车辆前方端部14a(参照图2)。

通过左右一对纵梁16、16和横梁18，前副车架10在俯视时呈大致H字状(参照图2)。另外，各纵梁16的车辆前方端部16a设置成比各纵梁16的车辆后方端部16b位于车宽方向外侧的前开状态。

如图2所示，在各纵梁16的车辆后方端部16b侧设置有左右一对托架24、24。左右的各托架24由同一形状构成，例如，通过将金属制板体冲压成形并实施凹凸加工而制造出。各托架24在仰视时呈长条的大致带状体。另外，各托架24配置成从作为车宽方向内侧的纵梁16的车辆后方端部16b朝向大致车宽方向外侧延出。

图3是图2所示的E部的放大仰视图，图4是从图2的箭头X方向观察到的放大向视图，图5是沿着图2的V-V线的纵剖视图，图6是沿着图3的VI-VI线的剖面图。

如图3及图4所示，各托架24具有由平板状的基部26、位于基部26的车辆前方侧的前凸缘部28及位于基部26的车辆后方侧的后凸缘部30构成的U字状截面部32(参照图6)。

另外，在各托架24的沿着轴向的两端部，设置有经由螺栓B及螺母(未图示)而紧固的第一紧固部34和第二紧同部36。第一紧固部34将托架24的车宽方向内侧端部24a与各纵梁16的车辆后方端部16b紧固。第二紧固部36将托架24的车宽方向外侧端部24b与各外伸支架(车身侧构件)22的车辆前方部22a紧固。第一紧固部34及第二紧固部36由与作为一般部的基部26相比较朝向下方侧鼓出而形成的鼓出部构成。

在第一紧固部34及第二紧固部36，分别形成有在仰视时由圆形状构成且供螺栓B紧固的紧固孔38。另外，在第二紧固部36形成有狭缝40，该狭缝40由切掉围绕紧固孔38的周围的一部分而得到的凹部构成，且从紧固孔38的中心向外径方向延伸。

该狭缝(凹部)40形成为从第二紧固部36的轴心朝向车宽方向外侧延伸(参照图2)。该狭缝40作为技术方案1所记载的“在车辆发生碰撞时促进所述托架从所述第一紧固部或所述第二紧固部脱落的脱落促进部”而发挥功能。

需要说明的是，在本实施方式中，例示出将作为脱落促进部而发挥功能的狭缝40仅设置于第二紧固部36的情况，但是并不限定于此。例如，狭缝40可以形成于第一紧固部34和第二紧固部36的任一方或分别形成于该两方。

如图1所示，在各纵梁16的沿着轴向的中间部，在车宽方向上与横梁18重叠的部位，设置有左右一对臂安装部42、42。在各臂安装部42安装有呈分岔状分支的臂安装金属件44。悬架臂46的一端部经由未图示的衬套而以能够转动的方式安装于各臂安装金属件44(参照图2)。各臂安装部42配置于各拉条20的假想延长线A上。

一对拉条20、20比横梁18配置于车辆后方，以呈斜十字交叉状地架设的方式将左右一对纵梁16、16彼此连结。各托架24的第二紧固部36配置于各拉条20的轴线的假想延长线A上(参照图2)。

应用了本实施方式的前副车架结构的前副车架10基本上如以上那样构成，接下来，对其作用效果进行说明。

在本实施方式中，具备将各纵梁16的车辆后方端部16b与作为车身侧构件的外伸支架22的车辆前方部22a连结的左右一对托架24、24。各托架24具有与各纵梁16紧固的第一紧固部34和与外伸支架22的车辆前方部22a紧固的第二紧固部36。在第二紧固部36设置有在车辆碰撞时促进托架24从第二紧固部36脱落的脱落促进部(狭缝40)。

在本实施方式中，经由将各纵梁16的车辆后方端部16b与外伸支架22的车辆前方部22a连结的托架24，能够实现纵梁16与作为车身侧构件的外伸支架22之间的载荷传递。由此，在本实施方式中，能够提高针对从悬架臂46(参照图2)等向前副车架10输入的载荷的刚性、强度。另外，在本实施方式中，在第二紧固部36设置有在车辆碰撞时促进托架24脱落的脱落促进部(例如狭缝40)，所以，能够在提高前副车架10的刚性、强度的同时，使前副车架10从车身侧构件可靠地脱落。其结果是，在本实施方式中，能够调和(兼顾)碰撞时的前副车架10的脱落与前副车架10的刚性、强度的提高这两者。

另外，在本实施方式中，在第二紧固部36具有供螺栓B紧固的紧固孔38，作为脱落促进部，设置有形成为从紧固孔38向外径方向延伸的狭缝40。由此，在本实施方式中，能够在通常时利用螺栓B的轴力(紧固力)将前副车架10固定于车身侧构件。另外，在由于车辆碰撞而向轴交叉方向传递了碰撞载荷时，能够经由狭缝40而使托架24从螺栓B脱落。其结果是，在本实施方式中，通过使脱落促进部成为简易的结构而能够容易地制造，并且通过调整螺栓B的轴力、狭缝40的取向方向(包括狭缝40的形状)，能够简便地控制车辆碰撞时的脱落模式。

而且，在本实施方式中，狭缝40形成为从第二紧固部36的轴心朝向车宽方向外侧延伸。例如，在偏移碰撞时，前副车架10的纵梁16有时会朝向车辆后方且车宽方向中央位移。在本实施方式中，即便是这样的偏移碰撞的情况下，通过将狭缝40形成为从第二紧固部36的轴心朝向车宽方向外侧延出，也能够应对纵梁16的位移而使托架24容易且可靠地从螺栓B脱落。

再者，在本实施方式中，狭缝40形成为从第二紧固部36的轴心朝向车辆前方延伸。例如，在前表面碰撞的情况下，前副车架10的纵梁16朝向车辆后方位移。在本实施方式中，即便是这样的前表面碰撞的情况下，由于将狭缝40形成为从第二紧固部36的轴心朝向车辆前方延伸，所以，也能够应对纵梁16的位移而使托架24容易且可靠地从螺栓B脱落。

再者，在本实施方式中，托架24具有由基部26、位于车辆前方侧的前凸缘部28及位于车辆后方侧的后凸缘部30构成的U字状截面部32。在本实施方式中，通过使托架24成为U字状截面部32，能够提高托架24自身的单体刚性、单体强度，并且，能够提高针对从悬架臂46等输入的载荷的车身刚性、单体强度。

再者，在本实施方式中，具备在一对纵梁16、16间呈斜十字交叉状地架设的一对拉条20、20。托架24的第二紧固部36配置于各拉条20的轴线的假想延长线A上。在本实施方式中，经由一对拉条20、20而能够实现左右一对纵梁16、16间的载荷传递。另外，通过在各拉条20的假想延长线A上配置第二紧固部36，从一方的纵梁16向另一方的纵梁16的载荷传递路径和从另一方的纵梁16向车身侧的载荷传递路径成为大致直线状。其结果是，在本实施方式中，经由呈大致直线状配置的两方的载荷传递路径，载荷传递效率提高，由此，能够更进一步提高车身刚性、车身强度。

再者，在本实施方式中，在各纵梁16的沿着轴向的中间部设置有臂安装部42，该臂安装部42具有供悬架臂46的一端部安装的臂安装金属件44。该臂安装部42配置于各拉条20的假想延长线A上。在本实施方式中，通过将形成为比较高刚性、高强度的臂安装部42配置于拉条20的假想延长线A上，能够以具有高刚性、高强度的臂安装部42来承受从拉条20传递的载荷。而且，能够将以该臂安装部42承受的载荷向托架24及悬架臂46传递，能够更进一步提高车身刚性、车身强度。

Claims

1.一种前副车架，其具有在车辆前后方向上延伸的左右一对纵梁和在左右一对所述纵梁之间沿着车宽方向延伸的横梁，其特征在于，

所述前副车架具备将各所述纵梁的车辆后方端部与车身侧构件连结的左右一对托架，

各所述托架具有与各所述纵梁紧固的第一紧固部和与所述车身侧构件紧固的第二紧固部，

在所述第一紧固部和所述第二紧固部的至少任一方，设置有在车辆发生碰撞时促进所述托架从所述第一紧固部或第二紧固部脱落的脱落促进部。

2.根据权利要求1所述的前副车架结构，其特征在于，

所述第一紧固部及所述第二紧固部具有供螺栓紧固的紧固孔，

所述脱落促进部是形成为从所述紧固孔向外径方向延伸的狭缝。

3.根据权利要求2所述的前副车架结构，其特征在于，

所述狭缝形成为从所述第二紧固部的轴心朝向车宽方向外侧延伸。

4.根据权利要求2或3所述的前副车架结构，其特征在于，

所述狭缝形成为从所述第二紧固部的轴心朝向车辆前方延伸。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的前副车架结构，其特征在于，

所述托架具有由基部、位于车辆前方侧的前凸缘部及位于车辆后方侧的后凸缘部构成的U字状截面部。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的前副车架结构，其特征在于，

所述前副车架结构具备呈斜十字交叉状地架设于左右一对所述纵梁间的一对拉条，

所述第二紧固部配置于各所述拉条的轴线的假想延长线上。

7.根据权利要求6所述的前副车架结构，其特征在于，

在各所述纵梁的沿着轴向的中间部，设置有供悬架臂的一端部安装的臂安装部，

所述臂安装部配置于各所述拉条的所述假想延长线上。