CN110937027B - 转向支承结构 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种转向支承结构。驾驶员座梁前部(70)的车辆宽度方向外侧末端被固定在前柱下部(100A)上。驾驶员座梁后部(60)被设置于与驾驶员座梁前部(70)相比靠车辆前后方向后方，车辆宽度方向外侧末端被固定在前柱下部(100A)上。转向托架(80)被固定在驾驶员座梁后部(60)上并且在从该固定点起向车辆前后方向前方而延伸设置的部分上设置有对转向管柱(91)进行支承的第一立柱支承点(84)。驾驶员座梁前部(70)的车辆宽度方向内侧末端被固定在第一立柱支承点(84)上，驾驶员座梁前部(70)的与前柱下部(100A)的固定点(86)被设置于与第一立柱支承点(84)相比靠车辆前后方向后方。驾驶员座梁前部(70)从与该前柱下部(100A)的固定点(86)起朝向第一立柱支承点(84)而向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向前方延伸设置。

Description

转向支承结构

本申请要求于2018年9月21日提交的日本专利申请号2018-177179的优先权，其全文以引用方式并入本文中。

技术领域

本公开内容涉及一种被搭载于车辆上的转向支承结构。

背景技术

作为车辆的转向支承结构，而在车辆上设置有仪表面板加强件(以下，适当地记载为仪表板加强件)。例如，图21所例示、且日本特开2012-46002号公报所公开的仪表板加强件200为，在车辆宽度方向上延伸设置的管部件，其车辆宽度方向两端被固定在前柱202、202等的框架部件上。

在仪表板加强件200上，经由作为保持部件的转向托架204以及转向托架206而安装有转向管柱208。在转向管柱208的车辆前后方向后端上设置有转向盘210。

例如，由于在转向管柱208上设置倾斜机构，因此，转向管柱208在车辆前后方向上跨及多个点而被支承。例如，转向托架204的后端与仪表板加强件200接合，并且从此处起向车辆前后方向前方延伸设置。另外，转向托架206的前端与仪表板加强件200接合，并且从此处起向车辆前后方向后方延伸设置。

转向管柱208的车辆前后方向前方部分经由倾斜轴螺栓214而以能够转动的方式被支承在转向托架204上。

另外，转向管柱208的车辆前后方向后方部分被支承在可动托架218以及固定托架216上，其中，所述固定托架216被设置于可动托架218的外周上。可动托架218以及被其支承的转向管柱208能够相对于固定托架216而在车辆上下方向上进行移动。固定托架216经由后螺栓212以及未图示的螺母而被支承在转向托架206上。

通过如上的支承结构，从而转向管柱208能够以倾斜轴螺栓214为旋转中心而使转向盘210上下运动(倾斜移动)。

发明内容

发明所要解决的课题

可是，在车辆的转向过程中，有时会从转向盘210被输入有车辆宽度方向上的载荷。例如在车辆的弯道行驶时，驾驶员握住转向盘210而承受横向上的加速度(横G)的情况等就相当于此。

此时，载荷从转向管柱208被输入至仪表板加强件200。具体而言，如图22所例示的那样，在转向托架206中，在与固定托架216的结合点、即后螺栓212处被输入有载荷F1。而且，与载荷F1为相反成分的载荷F2从与转向托架204的结合点、即倾斜轴螺栓214被输入至转向托架204。

此时，转向托架204以及转向托架206成为所谓的力矩的臂而发挥作用，在仪表板加强件200中被输入有所谓的弯曲力矩。其结果为，如图22的虚线所示，仪表板加强件200被弯曲变形。另外，将产生转向托架204以及转向托架206以转向盘210向车辆宽度方向内侧位移的方式而倾斜的、所谓的内倾。通过仪表板加强件200的弯曲变形以及转向盘210的内倾，从而降低了所谓的转向支承刚性。

本公开内容的目的在于，提供一种与现有技术相比能够提高车辆宽度方向上的转向支承刚性的转向支承结构。

用于解决课题的方法

本公开内容涉及一种转向支承结构。该结构具备：仪表板加强件，其车辆宽度方向两端被固定在车辆的框架部件上；转向托架，其被固定在所述仪表板加强件上，并在车辆前后方向上延伸设置。仪表板加强件具备驾驶员座梁前部、驾驶员座梁后部、以及副驾驶座梁。驾驶员座梁前部的车辆宽度方向外侧末端被固定在驾驶员座侧的框架部件上。驾驶员座梁后部被设置于与驾驶员座梁前部相比靠车辆前后方向后方，且车辆宽度方向外侧末端被固定在驾驶员座侧的框架部件上。副驾驶座梁的车辆宽度方向内侧末端与驾驶员座梁后部的车辆宽度方向内侧末端连接，并且，车辆宽度方向外侧末端被固定在副驾驶座侧的框架部件上。转向托架被固定在驾驶员座梁后部上，并且，在从该固定点起向车辆前后方向前方延伸设置的部分上，设置有对转向管柱进行支承的第一立柱支承点。驾驶员座梁前部的车辆宽度方向内侧末端被固定在第一立柱支承点上，驾驶员座梁前部的与框架部件的固定点被设置于与第一立柱支承点相比靠车辆前后方向后方。驾驶员座梁前部从其与框架部件的固定点起朝向第一立柱支承点而向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向前方延伸设置。

根据上述结构而设为了如下的结构，即，省略如现有的转向托架所承担的那样的、连接从立柱支承点起至仪表板加强件之间的的载荷传递路径，并且使作为仪表板加强件的一个部件的驾驶员座梁前部直接承受(顶撑)从转向盘被输入至第一立柱支承点处的车辆宽度方向上的载荷的结构。由此，在车辆宽度方向上的载荷被输入至转向盘时，省略了成为力矩的臂的结构。另外，驾驶员座梁前部以相对于转向托架的内倾而进行顶撑的方式向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向前方延伸设置。其结果为，与现有技术相比，能够抑制仪表板加强件的弯曲变形。

另外，在上述公开内容中，仪表板加强件也可以被构成为，包括与延伸设置方向垂直的截面呈Π字形状的槽形部件。

根据该结构，由于截面呈Π字形状的槽型部件包含平面，因此，能够使托架的凸缘等的接合平面与仪表板加强件直接抵接(面对面重叠)并接合。因此，与由例如截面呈圆筒形状的管部件来形成仪表板加强件的情况相比，无需设置具备与该管部件的外周面抵接的内周面和与凸缘等抵接的接合平面的作为中间部件的托架。

另外，在上述公开内容中，也可以在驾驶员座梁后部上设置有对转向管柱进行支承的第二立柱支承点。在该情况下，驾驶员座梁后部的、与框架部件的固定点被设置于与第二立柱支承点相比靠车辆前后方向前方。而且，驾驶员座梁后部具备第一驾驶员座梁后部，所述第一驾驶员座梁后部从其与所述框架部件的固定点起朝向第二立柱支承点而向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向后方延伸设置。

根据上述结构，在车辆前后方向上于两个部位处对转向管柱进行支承的情况下，通过将后方的第二立柱支承点设置在驾驶员座梁后部上，从而驾驶员座梁后部能够直接接受(顶撑)从转向管柱被输入至该第二立柱支承点的车辆宽度方向上的载荷。另外，第一驾驶员座梁后部以相对于转向托架的、向与内倾相反的方向倾倒的外倾而顶撑的方式，向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向后方被延伸设置为直线状。

另外，在上述结构中，驾驶员座梁前部的与框架部件的固定点、和第一驾驶员座梁后部的与框架部件的固定点也可以被接近地配置。在该情况下，第一驾驶员座梁后部被形成为，在车辆前后方向前方开口的截面呈Π字形状的槽型。另外，驾驶员座梁前部被形成为，在车辆前后方向后方开口的截面呈Π字形状的槽型。而且，第一驾驶员座梁后部以及驾驶员座梁前部在与框架部件的固定点周边被重叠并形成了封闭截面。

根据该结构，通过在与框架部件的固定点处将驾驶员座梁设为封闭截面结构，从而能够提高驾驶员座梁向框架部件安装的所谓的安装刚性(例如扭转刚性)。

发明效果

根据本公开内容，可以提供一种能够提高车辆宽度方向上的转向支承刚性的转向支承结构。

附图说明

基于以下的附图而对本发明的代表性实施例进行详细描述，其中：

图1为对本实施方式所涉及的转向支承结构进行例示的立体图。

图2为对本实施方式所涉及的转向支承结构进行例示的俯视图。

图3为对本实施方式所涉及的转向支承结构中的、仪表板加强件的副驾驶座梁以及前围上盖板托架进行例示的分解立体图。

图4为图2、图3的G-G剖视图。

图5为图2、图3的H-H剖视图。

图6为对本实施方式所涉及的转向支承结构中的、地板托架以及加强板进行例示的分解立体图。

图7为对本实施方式所涉及的转向支承结构中的、第二驾驶员座梁后部的梁上部、地板托架、以及加强板的接合部进行例示的放大立体图。

图8为图2、图7的F-F剖视图。

图9为图7的I-I剖视图。

图10为图7的J-J剖视图。

图11为对在本实施方式中仪表板加强件中的、构成驾驶员座梁的各部件以及转向托架进行例示的分解立体图。

图12为图2的A-A剖视图。

图13为图2的B-B剖视图。

图14为图2的C-C剖视图。

图15为图2的D-D剖视图。

图16为图2的E-E剖视图。

图17为对相对于本实施方式所涉及的仪表板加强件而从转向盘输入右方向的载荷时的、载荷的传递路径进行例示的俯视图。

图18为对相对于本实施方式所涉及的仪表板加强件而从转向盘输入左方向的载荷时的、载荷的传递路径进行例示的俯视图。

图19为表示本实施方式所涉及的转向支承结构的其他示例的立体图。

图20为图19所示的其他示例的俯视图。

图21为对现有的转向支承结构进行例示的俯视图。

图22为对从转向盘向现有的转向支承结构输入载荷时的情况进行例示的俯视图。

具体实施方式

在图1中，例示了本实施方式所涉及的转向支承结构。并且，在图1至图20中，利用由记号FR所示的轴来表示车辆前后方向，利用由记号RW所示的轴来表示车辆宽度方向，利用由记号UP表示的轴来表示铅直方向。记号FR为Front(前方)的简写，车辆前后轴FR将车辆前方方向设为正方向。记号RW为Right Width(右侧宽度)的简写，车辆宽度轴RW将右宽度方向设为正方向。另外，车辆上下轴UP将上方向设为正方向。如图1所示，这些车辆前后轴(FR轴)、车辆宽度轴(RW轴)、车辆上下轴(UP轴)相互正交。。

在图1中，例示了左侧驾驶汽车的转向支承结构的立体图，在图2中，例示了该俯视图。另外，对将转向盘90和转向支承结构隔开的仪表板(仪表面板)省略了图示。

本实施方式所涉及的转向支承结构被构成为，包括仪表板加强件10(仪表面板加强件)、转向托架80、前围上盖板托架30以及地板托架40。

本实施方式所涉及的仪表板加强件10对转向管柱91进行支承，并且其车辆宽度方向两端被固定于车辆的框架部件上。例如，仪表板加强件10的车辆宽度方向两端经由前柱托架102A、102B而被结合于作为框架部件的前柱下部100A、100B上。通过使仪表板加强件10的车辆宽度方向两端被固定于框架部件上，从而仪表板加强件10主要在车辆宽度方向上对转向管柱91进行支承。

另外，仪表板加强件10被固定于地板托架40以及前围上盖板托架30上。如后文所述，仪表板加强件10通过地板托架40而在车辆上下方向上被支承。另外，仪表板加强件10通过前围上盖板托架30而在车辆前后方向上被支承。

本实施方式所涉及的仪表板加强件10与现有的圆筒管那样的单一部件不同，而是由多个部件(零件)构成。具体而言，仪表板加强件10被构成为，包括副驾驶座梁20、驾驶员座梁后部60、驾驶员座梁前部70、以及加强板50。

参照图1、图2，在本实施方式所涉及的仪表板加强件10中，驾驶员座梁前部70从作为驾驶员座侧的框架部件的前柱下部100A起向转向托架80的第一立柱支承点84而延伸设置。如后文所述，第一立柱支承点84为转向托架80对转向管柱91进行支承的支承点，来自转向盘90的载荷经由转向管柱91而被输入至第一立柱支承点84。

在本实施方式所涉及的转向支承结构中，成为如下的结构，即，朝向第一立柱支承点84而延伸设置有驾驶员座梁前部70，驾驶员座梁前部70直接承受从第一立柱支承点84被输入的车辆宽度方向载荷。由此，在车辆宽度方向上的载荷被输入至转向盘90时，由于不存在如现有的转向托架所承担的那样的、成为力矩的臂的结构，因此，能够抑制仪表板加强件10的弯曲变形量。

＜副驾驶座周边的结构＞

利用图3至图5，对仪表板加强件10的副驾驶座(P座)周边的结构进行说明。作为副驾驶座周边的部件，仪表板加强件10具备副驾驶座梁20。另外，在副驾驶座梁20上固定有前围上盖板托架30。

参照图1、图2、图3、图4，前围上盖板托架30为在车辆前后方向上被延伸设置的加强部件(托架)，且主要接受(顶撑)载荷的棱线在大致车辆前后方向上被延伸设置。前围上盖板托架30的前端被固定在作为车辆的面板部件的前围板面板104(参照图1)上，且后端被固定在副驾驶座梁20上。

并且，被固定于副驾驶座梁20上的托架部件也可以代替前围上盖板托架30而采用车厢前壁托架。车厢前壁托架的前端被固定在未图示的车厢前壁上，并从此处起向车辆前后方向后方延伸设置，且后端被固定在副驾驶座梁20上，其中，未图示的车厢前壁被设置于前围板面板104的下方。

在图4中例示了图2的G-G截面。前围上盖板托架30为车辆上下方向下方被开口的截面呈Π形状的部件，且在其前端处形成有与车辆前后方向相面对的前方凸缘31(参照图3)。另外，在后端处形成有在车辆上下方向上相面对的后方凸缘32、32。前方凸缘31和前围板面板104(参照图1)通过螺栓和螺母等的结合单元而被结合。另外，通过焊接等而被接合在后方凸缘32、32和副驾驶座梁20的上壁部27上。并且，在各剖视图中，由焊接等实现的接合部以纵线的阴影(||||)而被表示。

参照图3，副驾驶座梁20在大致车辆宽度方向上被延伸设置，并且主要接受(顶撑)载荷的棱线在大致车辆宽度方向上被延伸设置。在图5中例示了图2和图3的H-H截面。副驾驶座梁20为车辆前后方向前方被开口的截面大致呈Π形状的部件，且在车辆上下方向上方具备在车辆前后方向上延伸设置的上壁部27，并且在车辆上下方向下方具备同样地在车辆前后方向上延伸设置的下壁部28。而且，具备对上壁部27以及下壁部28进行连结并在车辆上下方向上延伸设置的侧壁部29。参照图3，在侧壁部29上，跨及车辆宽度方向的几乎整个宽度而形成有突条25。

参照图3，在副驾驶座梁20的侧壁部29的车辆宽度方向内侧端部处形成有在车辆宽度方向上相面对的内侧凸缘21。内侧凸缘21通过焊接等而被接合在地板托架40的底壁部41(参照图6)上。而且，参照图7，地板托架40的倾斜凸缘40A、和第二驾驶员座梁后部62的梁上部63的凸缘63D被接合。也就是说，副驾驶座梁20的车辆宽度方向内侧端部经由地板托架40而与第二驾驶员座梁后部62的车辆宽度方向内侧末端连接。

参照图3，在副驾驶座梁20的上壁部27以及下壁部28的、车辆宽度方向外侧端部处形成有在车辆前后方向上相面对的外侧凸缘23。参照图1，副驾驶座梁20的车辆宽度方向外侧末端经由外侧凸缘23以及前柱托架102B而被固定在作为副驾驶座侧的框架部件的、前柱下部100B上。

另外，参照图2，副驾驶座梁20具备在俯视观察时为回旋镖状的曲线结构。即，在副驾驶座梁20的车辆宽度方向外侧形成有侧端部22，在车辆宽度方向内侧形成有倾斜部24。而且，作为侧端部22与倾斜部24的分界点而在副驾驶座梁20上形成有弯曲部26。

＜地板托架周边的结构＞

在图7中，例示了地板托架40的车辆上下方向上端部的周边结构。第二驾驶员座梁后部62的、梁下部64的车辆宽度方向内侧末端在与梁上部63的车辆宽度方向内侧末端相比靠近前处而成为终端。也就是说，梁上部63与梁下部64相比而进一步向车辆宽度方向内侧伸出。

在该伸出的部分上，形成有在车辆上下方向下侧相面对的凸缘63D。凸缘63D在大致车辆宽度方向上被延伸设置，并且从地板托架40分离的(也就是说靠近加强板50的)车辆宽度方向外侧部分与加强板50的上部凸缘50A接合。另外，凸缘63D的、靠近地板托架40的车辆宽度方向内侧部分向车辆宽度方向且车辆上下方向倾斜，该倾斜部分与地板托架40的倾斜凸缘40A接合。

在图8中例示了图2以及图7的F-F剖视图。如该图所示，向上方被开口的截面呈帽子形状的加强板50、和下方被开口的截面呈帽子形状的梁上部63通过上部凸缘50A以及凸缘63D而被接合，从而构成了封闭截面结构。

另外，同样地，在图9中例示了图7的I-I剖视图。如该图所示，向上方被开口的截面帽子形状的地板托架40、和下方被开口的截面帽子形状的梁上部63通过倾斜凸缘40A以及凸缘63D而被接合，从而构成了封闭截面结构。

在图6中例示了地板托架40以及加强板50的立体图。参照图1，地板托架40为在车辆上下方向上被延伸设置的加强部件，且主要接受(顶撑)载荷的棱线在车辆上下方向上被延伸设置。地板托架40的上端被固定在第二驾驶员座梁后部62的梁上部63以及副驾驶座梁20上。另外，地板托架40的下端被固定在地板通道106的侧壁106A上。

参照图6、图7，地板托架40的车辆上下方向上端部以向车辆宽度方向伸出的方式而被形成，并且沿着其棱线而形成有倾斜凸缘40A、40A。另外，在与上述伸出部相比靠车辆上下方向下方形成有在车辆宽度方向上相面对且在车辆上下方向上被延伸设置的铅直凸缘40B、40B。

加强板50为对梁上部63和地板托架40的支承结构进行加强的部件，并具备在车辆宽度方向上被延伸设置的水平部51、在车辆上下方向上被延伸设置的铅直部52、以及被设置于两者之间并以向车辆宽度方向且车辆上下方向倾斜的方式而延伸设置的倾斜部53。水平部51、铅直部52、以及倾斜部53均被形成为截面呈帽子形状。

如上文所述，水平部51的上部凸缘50A、50A与第二驾驶员座梁后部62的梁上部63的凸缘63D、63D接合。另外，在图10中例示了图7的J-J剖视图。当参照该图时，在车辆宽度方向左侧被开口的截面呈帽子形状的加强板50的铅直部52、和在车辆宽度方向右侧被开口的截面呈帽子形状的地板托架40通过与下部凸缘50B、50B以及铅直凸缘40B、40B重叠而被接合。由此，构成了封闭截面结构。

＜驾驶员座周边的结构＞

利用图1、图2、图11至图18，对仪表板加强件10的、驾驶员座(驾驶员座)周边的结构进行说明。作为驾驶员座周边的部件，仪表板加强件10具备驾驶员座梁后部60以及驾驶员座梁前部70。驾驶员座梁后部60被设置于与驾驶员座梁前部70相比靠车辆前后方向后方。

参照图1、图2、图11，驾驶员座梁后部60具备第一驾驶员座梁后部61以及第二驾驶员座梁后部62。第一驾驶员座梁后部61被设置于与第二驾驶员座梁后部62相比靠车辆宽度方向外侧。

第一驾驶员座梁后部61的车辆宽度方向外侧末端经由前柱托架102A而被固定在作为驾驶员座侧的框架部件的前柱下部100A上。将前柱托架102A理解为前柱下部100A的一部分，从而第一驾驶员座梁后部61的车辆宽度方向外侧末端和前柱下部100A的固定点87被设置于前柱托架102A上。参照图2，固定点87被设置于与第二立柱支承点85相比靠车辆前后方向前方。

第一驾驶员座梁后部61的车辆宽度方向内侧末端与第二驾驶员座梁后部62的车辆宽度方向外侧末端连接。例如第一驾驶员座梁后部61的车辆宽度方向内侧端部与第二驾驶员座梁后部62的车辆宽度方向外侧端部重叠，并通过焊接等而被接合。

第一驾驶员座梁后部61在俯视观察时被倾斜配置。即，第一驾驶员座梁后部61从与前柱下部100A接合的车辆宽度方向外侧末端起至内侧末端为止、换言之从固定点87朝向第二立柱支承点85而向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向后方延伸设置。这样，第一驾驶员座梁后部61从固定点87朝向第二立柱支承点85而被延伸设置为直线状。

在图13中例示了图2的B-B剖视图。第一驾驶员座梁后部61由向车辆前后方向前方被开口的、截面呈Π形状的槽形部件构成。由于截面呈Π字形状的槽型部件包含平面，因此，能够使前柱托架的凸缘等的接合平面与第一驾驶员座梁后部61直接抵接(面对面重叠)并接合。因此，例如与由截面呈圆筒形状的管部件来形成仪表板加强件的情况相比，无需设置具备与该管部件的外周面接合的内周面和与凸缘等抵接的接合平面的作为中间部件的托架。

参照图1、图2、图11，第二驾驶员座梁后部62与第一驾驶员座梁后部61的车辆宽度方向内侧末端连接，并在车辆宽度方向上被延伸设置。具体而言，在第二驾驶员座梁后部62上，在从与第一驾驶员座梁后部61的车辆宽度方向内侧末端接合的车辆宽度方向外侧端部起向内侧设置有弯曲部65(参照图2)。从该弯曲部65起，沿着车辆宽度方向而延伸设置有第二驾驶员座梁后部62。参照图1、图2、图11，在沿着车辆宽度方向而延伸设置的该部分上设置有双头螺栓64D、64D。

参照图1，在双头螺栓64D、64D上结合有被安装于转向管柱91上的固定托架93。在固定托架93上形成有未图示的开口，且在该开口中插入有双头螺栓64D、64D。通过在双头螺栓64D、64D的轴端中拧入有未图示的螺母，从而固定托架93经由双头螺栓64D、64D而被支承固定在第二驾驶员座梁后部62上。由此，设置有双头螺栓64D、64D的部位成为对转向管柱91进行支承的第二立柱支承点85(参照图2)。

参照图11，第二驾驶员座梁后部62具备作为上部部件的梁上部63和作为下部部件的梁下部64。在图15中例示了图2的D-D剖视图。梁上部63被构成为，车辆上下方向下侧被开口的大致Π形状。而且，在梁上部63的车辆前后方向前方形成有接合用的凸缘63A。梁下部64被构成为，车辆上下方向上侧被开口的大致Π形状。而且，在梁下部64的车辆前后方向前方形成有接合用的凸缘64A。

梁上部63的凸缘63A与梁下部64的凸缘64A重叠，并通过焊接等而被接合。而且，梁上部63的后方壁63B与梁下部64的后方壁64B重叠，并通过焊接等而被接合。由此，第二驾驶员座梁后部62成为封闭截面结构。

在图16中，例示了第二驾驶员座梁后部62的车辆宽度方向延伸设置部的截面(图2的E-E截面)。在梁上部63的前方壁63C上，通过焊接等而接合有转向托架上部82的后端部。而且，在梁下部64的下方壁64C上设置有双头螺栓64D。

这样，设置有双头螺栓64D、64D且设置有相对于转向管柱91的第二立柱支承点85、85(参照图2)的第二驾驶员座梁后部62成为封闭截面形状。由此，与该第二驾驶员座梁后部62为开放截面形状的情况相比，提高了转向盘90以及转向管柱91的支承刚性。

此外，如后文所述，通过在驾驶员座梁后部60上设置第二立柱支承点85、85，从而在从转向盘90被输入了车辆宽度方向的载荷时，能够抑制仪表板加强件10的弯曲变形。

即，从转向盘90被输入的车辆宽度方向的载荷经由转向管柱91而从第二立柱支承点85、85向第二驾驶员座梁后部62传递。此时，在车辆宽度方向上被延伸设置的第二驾驶员座梁后部62通过直接挡住(顶撑)从第二立柱支承点85、85被输入的车辆宽度方向上的载荷，从而抑制了弯曲力矩的产生。其结果为，抑制了包含第二驾驶员座梁后部62在内的仪表板加强件10的弯曲变形。

驾驶员座梁前部70的车辆宽度方向外侧末端经由前柱托架102A而被固定在作为驾驶员座侧的框架部件的前柱下部100A上。例如，图2所例示，前柱托架102的凸缘102A1与驾驶员座梁前部70的上壁70A以及底壁70B(参照图11)接合。将前柱托架102A理解为前柱下部100A的一部分，从而驾驶员座梁前部70的车辆宽度方向外侧末端和前柱下部100A的固定点86被设置于前柱托架102A的凸缘102A1上。固定点86被设置于与第一立柱支承点84相比靠车辆前后方向后方。

另外，驾驶员座梁前部70的车辆宽度方向内侧末端被固定在转向托架上部82的侧壁82A(参照图11)上。例如，如侧壁82A的虚线所示，驾驶员座梁前部70的车辆宽度方向内侧末端与转向托架上部82的侧壁82A抵接，并通过角焊接等而被接合。

在图14中例示了图2的C-C剖视图。参照该图，驾驶员座梁前部70由向车辆前后方向后方被开口的、截面呈Π(派)形状的槽形部件构成。在图12中例示了图2的A-A剖视图。如图2所示，驾驶员座梁前部70与前柱下部100A的固定点86、以及第一驾驶员座梁后部61与前柱下部100A的固定点87被接近地配置。在这些固定点86、87周边，驾驶员座梁前部70的车辆宽度方向外侧端部在与第一驾驶员座梁后部61的车辆宽度方向外侧端部重叠的状态下通过焊接等而被接合。如上文所述，驾驶员座梁前部70被形成为，向车辆前后方向后方被开口的截面呈Π字形状的槽型。另外，第一驾驶员座梁后部61被形成为，向车辆前后方向前方被开口的截面呈Π字形状的槽型。通过使两者在与前柱下部100A的固定点86、87周边重叠并相互被接合，从而构成了封闭截面。

这样，通过使与作为车辆的框架部件的前柱下部100A接合的、驾驶员座梁后部60以及驾驶员座梁前部70的车辆宽度方向外侧末端部采用封闭截面结构，从而提高了仪表板加强件10相对于前柱下部100A的安装刚性。例如驾驶员座梁后部60以及驾驶员座梁前部70的车辆宽度方向外侧末端部的、相对于前柱下部100A的扭转变形通过采用封闭截面结构而被减轻。

参照图2，驾驶员座梁前部70在俯视观察时被倾斜配置。即，驾驶员座梁前部70从车辆宽度方向外侧端部起至车辆宽度方向内侧端部为止、换言之从固定点86朝向第一立柱支承点84而向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向前方被延伸设置。另外，驾驶员座梁前部70的、主要接受(顶撑)载荷的棱线以向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向前方倾斜的方式、即以用最短距离对从固定点86至第一立柱支承点84进行连接的方式而被延伸设置为直线状。

参照图1、图2、图11，驾驶员座梁前部70的车辆宽度方向内侧末端与转向托架上部82的侧壁82A抵接并接合。如图11的虚线所示，该接合点被设置于与转向托架下部81的倾斜轴开口81A接近的位置处。

在倾斜轴开口81A中插入有倾斜轴螺栓83。如后文所述，转向管柱91经由倾斜轴螺栓83而以能够进行转动的方式被支承在转向托架80上。也就是说，参照图2，在转向托架80上插入有倾斜轴螺栓83的部位处形成有第一立柱支承点84、84。

驾驶员座梁前部70朝向该第一立柱支承点84、84而延伸设置。通过具备这样的结构，从而如后文所述，在从转向盘90被输入了车辆宽度方向上的载荷时，能够抑制仪表板加强件10的弯曲变形。

即，从转向盘90被输入的车辆宽度方向上的载荷经由转向管柱91而从第一立柱支承点84、84向驾驶员座梁前部70传递。此时，通过在车辆宽度方向上被延伸设置的驾驶员座梁前部70直接挡住(顶撑)从第一立柱支承点84、84被输入的车辆宽度方向上的载荷，从而抑制了弯曲力矩的产生。其结果为，抑制了包含驾驶员座梁前部70在内的仪表板加强件10的弯曲变形。

这样，在本实施方式所涉及的仪表板加强件10中，驾驶员座梁前部70朝向作为转向管柱91的支承点的第一立柱支承点84而延伸设置。而且，驾驶员座梁后部60朝向第二立柱支承点85而延伸设置。这样，与从第一立柱支承点84以及第二立柱支承点85起经由托座或托架而向仪表板加强件10传递载荷的情况相比，由于省略了成为力矩的臂的结构，因此抑制了弯曲力矩的产生，其结果为，抑制了仪表板加强件10的弯曲变形。

另外，驾驶员座梁前部70以及驾驶员座梁后部60在彼此的车辆宽度方向外侧末端重叠的同时，朝向第一立柱支承点84以及第二立柱支承点85而被延伸设置。因此，驾驶员座梁前部70以及驾驶员座梁后部60通过以随着趋向于车辆宽度方向内侧而在车辆前后方向上远离的方式被配置的、所谓的V字结构，而对转向管柱91进行支承。

参照图2，通过这样采用V字结构，从而驾驶员座梁前部70以相对于转向托架80的内倾(参照图17的曲线箭头标记L1)而顶撑的方式，向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向前方被延伸设置为直线状。此外，第一驾驶员座梁后部61以相对于转向托架80的、向与内倾相反的方向倾倒的外倾(参照图18的曲线箭头标记L2)而顶撑的方式，向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向后方被延伸设置为直线状。其结果为，与现有技术相比，能够抑制仪表板加强件的弯曲变形。

当驾驶员座梁前部70以及驾驶员座梁后部60采用V字结构时，利用图17来对俯视观察时的倾斜角的设定进行说明。在图17中，示出了第一驾驶员座梁后部61相对于车辆宽度方向轴(RW轴)的倾斜角θ1、和驾驶员座梁前部70相对于该车辆宽度方向轴的倾斜角θ2。

例如，在相对于转向盘90而被输入了车辆宽度方向右方向的载荷时、和被输入了车辆宽度方向左方向的载荷时，从仪表板加强件10的耐载荷性相等的观点出发，可以设为倾斜角θ1＝倾斜角θ2。

＜转向托架＞

在图11中例示了转向托架80的立体图。转向托架80为，被固定于仪表板加强件10上并在车辆前后方向上被延伸设置的支承部件。如图2所例示的那样，转向托架80的车辆前后方向后方被固定于第二驾驶员座梁后部62上。如图2所例示的那样，例如，转向托架80的车辆前后方向后端被固定于第二驾驶员座梁后部62上。另外，转向托架80从与第二驾驶员座梁后部62的固定点起向车辆前后方向前方而被延伸设置。而且，在该延伸设置部分上，设置有对转向管柱91进行支承的第一立柱支承点84、84。

转向托架80具备作为下部部件的转向托架下部81、以及作为上部部件的转向托架上部82。转向托架上部82为在大致车辆前后方向上被延伸设置的加强部件。

如在图11的梁上部63上所示的虚线、或以图16所示的图2的E-E剖视图所例示的那样，转向托架上部82的车辆前后方向后端被接合在第二驾驶员座梁后部62上。例如，转向托架上部82为下方被开口的截面呈Π字形的部件，在车辆宽度方向上相对置的侧壁82A、82A上，抵接并接合有驾驶员座梁前部70的车辆宽度方向内侧末端。

转向托架下部81通过焊接等而与转向托架上部82接合。例如，被设置于转向托架上部82的前端上的凸缘82B、和设置于转向托架下部81的前端上的凸缘81B通过焊接而被接合。

转向托架下部81为，例如上方被开口的截面呈Π字形的部件，并且在车辆宽度方向上相对置的侧壁81C、81C的后端与转向托架上部82的侧壁82A、82A接合。

此外，在转向托架下部81的侧壁81C、81C上形成有倾斜轴开口81A。倾斜轴开口81A为，在厚度方向上(在车辆宽度方向上)贯穿侧壁81C、81C的贯穿口。

参照图1，在转向管柱91的车辆前后方向前方，以包围该转向管柱91的外周的方式而设置有动力转向盘机构94。在动力转向盘机构94的上端部上设置有突起，在该突起中形成有在车辆宽度方向上贯穿的贯穿口。在该贯穿口中插入有倾斜轴螺栓83。

即，使动力转向盘机构94的贯穿口、和被形成于转向托架下部81的侧壁82A、82A上的倾斜轴开口81A、81A(参照图11)对准(轴对齐)。而且，在成为同轴的贯穿口以及倾斜轴开口81A、81A中，插入有倾斜轴螺栓83。倾斜轴螺栓83的轴端被拧入螺母内。

由此，动力转向盘机构94以及转向管柱91经由倾斜轴螺栓83而以能够沿着车辆上下方向而转动的方式被支承在转向托架80上。由此，转向托架80的、插入有倾斜轴螺栓83的部位成为第一立柱支承点84、84(参照图2)。

另外，如上文所述，在第二驾驶员座梁后部62上设置有双头螺栓64D、64D。在双头螺栓64D、64D上结合有固定托架93。在固定托架93的内侧收纳有可动托架92。在可动托架92中插入有转向管柱91。可动托架92能够相对于固定托架93而在车辆上下方向上进行位移。

根据如上的结构，第二驾驶员座梁后部62的、设置有双头螺栓64D、64D的部位成为对转向管柱91进行支承的第二立柱支承点85(参照图2)。

＜载荷输入时的举动＞

在图17、图18中，例示了从转向盘90向仪表板加强件10的载荷传递路径。在图17中，示出了在转向盘90中被输入有车辆宽度方向右侧方向的载荷时的示例。

此时，被输入至转向盘90中的载荷经由转向管柱91以及第一立柱支承点84以及第二立柱支承点85而被传递至仪表板加强件10。此时，尤其在第一立柱支承点84中，从固定点86朝向第一立柱支承点84而延伸设置的驾驶员座梁前部70挡住(顶撑)从第一立柱支承点84被输入的载荷。通过该顶撑、即压缩应力，从而驾驶员座梁前部70克服来自第一立柱支承点84的载荷，而维持了其形状(抑制了变形)。其结果为，抑制了仪表板加强件10整体的弯曲变形。另外，通过被倾斜配置的驾驶员座梁前部70的顶撑(压缩应力)，从而抑制了由曲线箭头标记L1所示的转向托架80的内倾、也就是说转向盘90以向车辆宽度方向内侧位移的方式而倾斜的情况。

在图18中，示出了在转向盘90中被输入了车辆宽度方向左侧方向的载荷时的示例。此时，被输入至转向盘90中的载荷经由转向管柱91以及第一立柱支承点84以及第二立柱支承点85而被传递至仪表板加强件10。此时，尤其在第二立柱支承点85中，从固定点87朝向第二立柱支承点85而延伸设置的第一驾驶员座梁后部61挡住(顶撑)从第二立柱支承点85被输入的载荷。通过该顶撑、即压缩应力，从而第一驾驶员座梁后部61克服来自第二立柱支承点85的载荷而维持了其形状(抑制了变形)。其结果为，抑制了仪表板加强件10整体的弯曲变形。另外，通过被倾斜配置的第一驾驶员座梁后部61的顶撑(压缩应力)，从而抑制了由曲线箭头标记L2所示的转向托架80的外倾、也就是说转向盘90以向车辆宽度方向外侧位移的方式而倾斜的情况。

＜本实施方式所涉及的仪表板加强件的其他示例＞

在图19、图20中，示出了本实施方式所涉及的仪表板加强件10的其他示例。在该其他示例所涉及的仪表板加强件10中，副驾驶座梁20的形状与图2中所例示的仪表板加强件10不同。

即，在图2中，副驾驶座梁20的形状为在俯视观察时包含弯曲部26的曲线形状，相对于此，图19、图20所例示的副驾驶座梁20在俯视观察时成为直线形状。即，副驾驶座梁20的车辆宽度方向内侧末端被接合在地板托架40上，并由此向车辆宽度方向外侧且车辆前后方向前方直线地延伸设置，进而，车辆宽度方向外侧末端被接合在前柱托架102B上。

通过具备这样的直线状的副驾驶座梁20，从而仪表板加强件10能够承受(顶撑)来自转向盘90的车辆宽度方向的载荷。例如，如图17那样，当在转向盘90中被输入了车辆宽度方向右方向的载荷时，驾驶员座梁前部70挡住(顶撑)从第一立柱支承点84被输入的车辆宽度方向左方向的载荷。

此外，副驾驶座梁20挡住(顶撑)从第二立柱支承点85被输入的车辆宽度方向右方向的载荷。这样，通过将副驾驶座梁20设为直线状，从而能够除了驾驶员座梁前部70以外还使副驾驶座梁20挡住从第二立柱支承点85被输入的车辆宽度方向右方向的载荷，由此对变形进行抑制。

并且，本公开内容并未被限定为以上说明的实施方式，在不脱离由权利要求书所规定的本公开内容的技术范围乃至本质的情况下，包含全部的变更和修改。

Claims (4)

1.一种转向支承结构，具备：

仪表板加强件，其车辆宽度方向两端被固定在车辆的框架部件上；

转向托架，其被固定在所述仪表板加强件上，并在车辆前后方向上延伸设置，

所述仪表板加强件具备：

驾驶员座梁前部，其车辆宽度方向外侧末端被固定在驾驶员座侧的所述框架部件上；

驾驶员座梁后部，其被设置于与所述驾驶员座梁前部相比靠车辆前后方向后方，且车辆宽度方向外侧末端被固定在驾驶员座侧的所述框架部件上；

副驾驶座梁，其车辆宽度方向内侧末端与所述驾驶员座梁后部的车辆宽度方向内侧末端连接，并且，车辆宽度方向外侧末端被固定在副驾驶座侧的所述框架部件上，

所述转向托架被固定在所述驾驶员座梁后部上，并且，在从所述转向托架的与所述驾驶员座梁后部的固定点起向车辆前后方向前方延伸设置的部分上设置有对转向管柱进行支承的第一立柱支承点，

所述驾驶员座梁前部的车辆宽度方向内侧末端被固定在所述第一立柱支承点上，所述驾驶员座梁前部的与所述框架部件的固定点被设置在与所述第一立柱支承点相比靠车辆前后方向后方，

所述驾驶员座梁前部从其与所述框架部件的固定点起朝向所述第一立柱支承点而向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向前方延伸设置。

2.如权利要求1所述的转向支承结构，其中，

所述仪表板加强件被构成为，包括与延伸设置方向垂直的截面呈Π字形状的槽形部件。

3.如权利要求2所述的转向支承结构，其中，

在所述驾驶员座梁后部上设置有对所述转向管柱进行支承的第二立柱支承点，

所述驾驶员座梁后部的、与所述框架部件的固定点被设置在与所述第二立柱支承点相比靠车辆前后方向前方，

所述驾驶员座梁后部具备第一驾驶员座梁后部，所述第一驾驶员座梁后部从其与所述框架部件的固定点起朝向所述第二立柱支承点而向车辆宽度方向内侧且车辆前后方向后方延伸设置。

4.如权利要求3所述的转向支承结构，其中，

所述驾驶员座梁前部的与所述框架部件的固定点、和所述第一驾驶员座梁后部的与所述框架部件的固定点被接近地配置，

所述第一驾驶员座梁后部被形成为，向车辆前后方向前方开口的截面呈Π字形状的槽型，

所述驾驶员座梁前部被形成为，向车辆前后方向后方开口的截面呈Π字形状的槽型，

所述第一驾驶员座梁后部以及所述驾驶员座梁前部在与所述框架部件的固定点周边被重叠并形成了封闭截面。

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