CN110809549A - 用于摩托车的侧向行李容器的支撑装置 - Google Patents

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CN110809549A CN201880044368.4A CN201880044368A CN110809549A CN 110809549 A CN110809549 A CN 110809549A CN 201880044368 A CN201880044368 A CN 201880044368A CN 110809549 A CN110809549 A CN 110809549A
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Abstract

本发明涉及一种用于将侧向的行李容器(7、8)固定在机动车、尤其是摩托车或类似摩托车的车辆上的连接装置，其包括后车架区段(21)和支撑元件(22)，支撑元件横向于车架区段(21)的纵向方向延伸并且在侧向的左端部(22a)上构造用于与左行李容器(7)连接并且在侧向的右端部(22b)上构造用于与右行李容器(8)连接，所述支撑元件(22)可相对于车架区段(21)相对运动地与该车架区段连接。此外，本发明还提出一种具有相应连接装置的车辆。

Description

用于摩托车的侧向行李容器的支撑装置
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于将侧向的行李容器固定在机动车、尤其是摩托车或类似摩托车的车辆上的连接装置，并且还涉及一种根据权利要求14前序部分的相应装备的机动车。
背景技术
侧袋或侧箱由现有技术已知并且是这样的行李容器，其通常固定在摩托车后部区域的侧面并且在需要时可取下。类似的装置也可用于类似摩托车的车辆、如小型摩托车或踏板摩托车、尤其是两轮、三轮或四轮小型摩托车、以及四轮摩托车或三轮摩托车。例如由EP 2783955 B1已知这种装置。
已经表明，这些侧向的行李容器尤其是在装载行李的状态中会促进或增强摩托车的摆动趋势。因此，通常在车辆方面进行大量努力、例如通过对底盘进行复杂的调整或通过复杂的行李架支撑系统来减少这种摆动趋势。例如后者根据US 9,010,598 B2可包括平行四边形的下部结构，侧向的行李容器固定在该下部结构上。
借助这种可运动的支承实现了运动解耦，这减小了作用在车辆上的力(特别是在快速的负荷变化下)向侧向的行李容器的传递，从而有助于整个车辆的稳定。
但已经表明，相对于整个车辆的可运动支承构成结构性挑战，特别是在预期的减振效果和用于实现稳定且可高承载能力的连接的足够强度之间的协调方面。
发明内容
因此，本发明的任务在于，提供一种具有侧向的行李容器的车辆，该车辆能实现减振效果，同时结构简单且易于操纵。
所述任务通过根据权利要求1技术方案的、用于将侧向的行李容器固定在机动车上的连接装置以及具有权利要求14特征的机动车来解决。
据此提出一种用于将侧向的行李容器固定在机动车、尤其是摩托车或类似摩托车的车辆上的连接装置，其包括后车架区段和支撑元件，支撑元件横向于车架区段的纵向方向延伸并且在侧向的左端部上构造用于与左行李容器连接并且在侧向的右端部上构造用于与右行李容器连接，所述支撑元件可相对于车架区段相对运动地与该车架区段连接。
因此，该连接装置规定车架区段，该车架区段在安装于车辆上的状态中通常与机动车的结构或车架(其余部分)连接。车架区段例如可在后轮区域中形成车架的后部区段并且限定大致水平定向的区段。该车架区段可沿车辆竖直方向设置在座椅或长椅下方。车架区段例如也可构造用于支撑座椅或长椅的至少一部分。
支撑元件这样与车架区段连接，使得支撑元件至少在其横向方向上延伸并且此外支撑元件可相对于车架区段相对运动。横向方向横向于车架区段的纵向方向、即沿车架区段的宽度方向定向。另外，支撑元件在其两端分别与两个行李容器之一连接。所述行李容器例如可设置在车架区段的左侧或右侧。在安装状态中车架区段的纵向方向优选相应于机动车本身的纵向方向。
根据一种实施方式，支撑元件可设置在车架区段的上侧并且可相对运动地固定。这意味着，支撑元件沿车辆竖直方向位于车架区段上方。如果在该区域中存在座椅或长椅，则也可将支撑元件设置在座椅或长椅下方，即沿竖直方向设置在车架区段和座椅/长椅之间。
作为替代方案，支撑元件也可设置在车架区段下方，从而支撑元件设置在车架区段的下侧并且可相对运动地固定在车架区段上。作为替代方案，支撑元件也可设置在车架区段内并且延伸穿过车架区段。
行李容器例如可理解为侧箱或侧袋，其与支撑元件的相应端部连接。优选相应连接设计成在需要时可拆卸的连接，以便从机动车取下相应行李容器，这将在下面详细描述。
例如支撑元件可在左端部和右端部区域中分别具有侧向支撑臂以及至少一个将所述侧向支撑臂彼此连接的横梁，这两个侧向支撑臂分别构造用于与相应相配的侧向的行李容器连接。
因此，侧向支撑臂例如可与沿纵向方向定向的中心轴线平行且侧向间隔开距离地定向或与车架区段的侧面基本上平行间隔开地定向。相反，横梁可以沿车架区段的横向方向定向，以便将两个侧向支撑臂彼此连接。根据一种示例性实施方式，当使用一个唯一的横梁时，因此可产生U形或双T形支撑元件(在俯视图中看)。
当然，也可设置一个以上的横梁、尤其是两个横梁。根据另一种实施方式，这提供了将支撑元件构造为框架元件、尤其是矩形或梯形框架元件的可能性，各侧向支撑臂在它们的端部上分别通过横梁之一彼此连接。将支撑元件构造为框架元件可以以此方式提供自身封闭的框架，其具有有利地增加的刚度、尤其是增加的扭转刚度。
在任何情况下，可选地支撑元件可构造为一件式构件。这可通过一件式生产或通过将多个单独生产的单个零件材料锁合地连接来完成，例如通过将各侧向支撑臂与所述一个或多个横梁焊接在一起。
所述相对运动例如可通过横向于车架区段纵向方向的平移运动来限定。这意味着，支撑元件可沿横向方向相对于车架区段纵向运动并且因此也可横向于整个机动车运动。基于所实现的运动解耦，这提供了减轻因行李容器的惯性而引起的侧向运动、如机动车的摆动的可能性。
对于平移运动例如可规定-20mm≤y≤+20mm、优选10mm≤y≤+10mm、特别优选-7mm≤y≤+7mm范围内的运动范围y。这意味着，与车架区段连接的支撑元件可从中心中性位置选择性地向左侧方向或向右侧方向移动最大20mm或最大10mm或最大7mm。以此方式提供了有效的运动解耦，从而可减轻车辆的摆动。
支撑元件例如可通过一定数量的支承点可平移运动地与车架区段连接，所述支承点分别具有用于导向平移运动的导向区段。例如支承点可具有长孔或导向槽，这些长孔或导向槽用作用于相应连接销的导向区段，所述连接销连接支撑元件与车架区段。优选连接销与车架区段固定连接并且导向区段配置给支撑元件或构造在其中。当然也可反向设置。
在任何情况下，长孔优选横向于车架区段的纵向方向并且因此沿所述的横向方向延伸，以便对相应定向的相对运动导向。导向区段的相应长度与预期的运动范围匹配，使得导向区段至少具有相应长度或选择得更长。如果各导向区段具有相同的长度，则导向区段的相应端部可用作用于限制运动范围的止挡。作为替代方案，相应长度也可选择得更长，从而端部不用作止挡，在此情况下可设置其它止挡以限制运动范围。
根据另一种实施方式，连接装置可包括至少两个横向于车架区段纵向方向定向的导轨元件，支撑元件例如借助滑动轴承可平移滑动地与导轨元件连接。因此，导轨元件可与车架区段固定连接，使得支撑元件可相对于其滑动地运动。导轨元件优选可构造为挤压型材，其可特别低成本地生产并提供可靠的导向，这种导向具有摩擦特别低的特点并且这直接影响运动解耦的效率。在该实施方式中也可设置相应止挡，以限制所述平移运动的范围。滑动轴承优选构造为塑料滑动轴承并且易于更换地设置。
代替纯平移的相对运动，所述相对运动可通过支撑元件围绕限定的转动轴相对于车架区段的转动运动来限定。这意味着，支撑元件不能沿车架区段的横向方向平移运动。取而代之，支撑元件可这样与车架区段连接，使得支撑元件可相对于其围绕转动轴转动地设置。
优选转动轴为此大致沿车架区段的竖直方向定向。相应地，支撑元件在垂直于其的运动平面中运动。换句话说，转动轴形成运动平面的法线。例如该运动平面大致平行于车架区段的上侧设置。“大致沿竖直方向的定向”不仅应理解为转动轴与车架区段(和因此整个车辆)竖直方向绝对平行的定向，而且也应理解为转动轴相对于竖直方向稍微倾斜直至约+/-10°的定向。相应地，即使支撑元件的运动平面和因此支撑元件本身以该角度倾斜，转动轴仍作为运动平面的法线定向。在任何情况下优选转动轴设置在车架区段的沿纵向方向定向的中心轴线上。
相对运动的运动范围例如可包括围绕转动轴旋转-10°≤α≤+10°之间、优选-5°≤α≤+5°之间、特别优选-3°≤a≤+3°之间的最大角度α。这意味着，与车架区段连接的支撑元件可在限定的运动平面内从中心中性位置旋转最大直至+10°或直至-10°(优选最大+5°和-5°、特别优选最大+3°和-3°)的角度α。
例如转动轴可以是由转动轴承限定的真实转动轴或者说虚拟转动轴。在第一种情况下，支撑元件借助转动轴承与车架区段可转动地连接，以提供所述的相对运动。
然而代替限定的转动轴承，也可提供导向槽，其对支撑元件的转动运动导向，从而转动轴不通过真实的转动轴限定，而是仅以虚拟方式、即作为产生的转动轴被提供。
为此，支撑元件例如可通过一定数量的支承点可相对运动地与车架区段连接，所述支承点分别具有用于对转动运动导向的导向区段。为此支承点也可具有导向槽或长孔，这些导向槽或长孔用作用于相应连接销的导向区段，所述连接销连接支撑元件与车架区段。优选连接销与车架区段固定连接并且导向区段配置给支撑元件或构造在其中。当然也可反向设置。
导向区段优选这样定向，使得它们构造成直的或弯曲的，并且分别与转动运动的圆形轨道相切地设置或位于该圆形轨道上。导向区段的相应最小长度应与设置的运动范围匹配。
在所提及的每种实施方式中，限定的转动轴可沿车架区段纵向方向设置在支撑元件的几何重心前方。以此方式提供了一种偏心布置，根据所选择的距离可影响用于使支撑元件转动的杠杆作用。因此在几何重心前方的空间布置是一种特别有利的布置。
此外，限定的转动轴可设置在支撑元件内。这可这样理解，即转动轴与由支撑元件限定的表面相交。该可选条件也有利地影响转动运动，以实现简单的协调和特别高效率地减轻机动车的振动。特别优选与同时设置在几何重心前方的组合。
例如，转动轴到支撑元件前侧之间的距离可小于支撑元件沿车架区段纵向方向定向的总长度的1/2、优选小于1/3。换句话说，转动轴因此设置在支撑元件的沿车架区段纵向方向延伸的总长度的前半部中、优选设置在前三分之一中，以实现尽可能最佳的偏心布置。
作为替代方案，也可这样实现限定的转动轴在车架区段纵向方向上在支撑元件几何重心前方的布置，即，转动轴不设置在支撑元件内。取而代之，限定的转动轴可在纵向方向上设置在支撑元件前方并且因此设置在由支撑元件限定的表面之外。
在任何情况下，可选地侧向支撑臂可分别具有至少一个悬挂区段，用于可拆卸地悬挂相应行李容器。这提供了将行李容器简单且可靠地固定在支撑元件上的可能性。优选行李容器在朝向车架区段的一侧的(沿竖直方向)中间或上部区域中具有相应悬挂区段。
此外，提供一种车辆、尤其是摩托车或类似摩托车的车辆，其具有用于将侧向的行李容器固定在机动车上的连接装置，该连接装置根据本说明书构造。
在本说明书的范围内，类似摩托车的车辆尤其是可理解为所有单辙车辆，但也可理解为多辙车辆(分别具有用于用户的相应鞍形长椅)、特别优选两轮、三轮或四轮小型摩托车或踏板摩托车、或三轮摩托车和四轮摩托车。
附加且可选地，车辆可在车辆侧面上具有与车架连接的刚性固定突起，该固定突起构造用于可拆卸地与相应侧向的行李容器连接、优选用于在行李容器的下部区域中进行连接。以此方式，行李容器在该区域中固定在车辆上，但优选仍可转动固定在车辆上，从而行李容器基于与支撑元件的连接可围绕借助固定突起固定在车辆上的连接部位进行转动。
所述的连接装置借助可横向于车架区段运动地设置的支撑元件提供了有效的运动解耦和减轻车辆摆动趋势的可能性。连接行李容器与支撑元件和连接支撑元件与车架区段的可能性提供了一种特别简单的运动学结构，该结构维护成本低并且可省却易出问题的接头或其它可运动的附加部件。由于支撑元件作为核心构件，因此实现很高的刚性和特别紧凑且稳定的结构，其可不显眼地集成到车辆中并且因此易于“隐藏”。此外，通过连接装置的该结构显著减小了运动部件的游隙并改善了行李容器负荷向连接装置和因此向车辆后车架区段中的力传递并且改善了行李容器悬挂装置的尺寸稳定性。
附图说明
下面借助实施例参考附图详细阐述本发明。附图如下：
图1示出具有侧向的行李容器的摩托车的俯视图；
图2示出根据说明书的连接装置的俯视图；
图3示出连接装置的第一种实施方式的俯视图；
图4示出连接装置的第二种实施方式的俯视图；
图5示出图4的第二种实施方式的侧视图；
图6示出连接装置的第三种实施方式的俯视图；和
图7示出连接装置的第四种实施方式的俯视图。
具体实施方式
图1以俯视图示出构造为摩托车1的具有侧向的行李容器7、8的机动车。为了清楚起见，摩托车1仅部分示意性示出并且沿纵向方向L具有前轮2，该前轮可通过车把3转向。在车辆燃料箱4后面是用于驾驶员或附加地用于坐在其后面的同乘者的长椅5。在长椅5下方在摩托车1的后部中、即在后轮(不可见)区域中设有连接装置20，该连接装置在图2至7中被更详细地描述。
该连接装置20构造用于将侧向的行李容器7、8固定在摩托车1上。相应地，借助连接装置20在摩托车1的左侧设置左行李容器7，而在摩托车1的右侧设置右行李容器8。
图2示出在至少移除长椅5后图1中的连接装置20的俯视图。
如上所述，连接装置20构造用于将侧向的行李容器7、8固定在摩托车1上并且为此包括支撑元件22和至少一个后车架区段21，该后车架区段例如由摩托车的后车架限定并且与摩托车1的主车架(未示出)刚性连接。车架区段21例如包括左侧纵梁和右侧纵梁，它们基本上沿纵向方向L'延伸并且通过连接区段在它们的相应后端上彼此连接。应当理解，车架区段21也可具有其它部件和/或不同的几何结构。
在任何情况下，支撑元件22设置在车架区段21的上侧并且横向于车架区段21的纵向方向L'延伸。这也意味着，支撑元件22在安装置状态中在车辆竖直方向上位于车架区段21的上侧和可能设置在其上方的长椅之间。车架区段21的纵向方向L'与摩托车1的纵向方向L在此相同。
作为替代方案并且因此未示出的是，装置也可设置在车架区段下方或车架区段内。
支撑元件22在侧向的左端部22a上构造用于与左行李容器7连接并且在侧向的右端部22b上构造用于与右行李容器8连接。这样构造支撑元件22和(沿车辆竖直方向)设置在其下方的车架区段21之间的连接，使得支撑元件22可相对于车架区段21相对运动地与该车架区段连接。
支撑元件22在左端部22a和右端部22b的区域中分别具有一个侧向支撑臂23a、23b以及两个将各侧向支撑臂23a、23b彼此连接的横梁24。此外，两个侧向支撑臂23a、23b分别构造用于与相配的侧向的行李容器7、8连接。为此，如图3至7可见，支撑臂23a、23b在它们的相应外端部上具有两个沿横向方向Q(即朝向行李容器7、8方向)突出的悬挂区段25，它们分别具有凹部或凹口，相应行李容器7、8可分别以两个相应突起26、尤其是两个钩状突起或钩状侧凹以嵌接的方式插入所述凹部或凹口中并且可在需要时被取下。当然，代替两个突起也可为每个行李容器7、8设置仅一个或多于两个的突起26。
支撑元件22构造为框架元件，其具有大致矩形或至少梯形的形状，其方式是：侧向支撑臂23a、23b在它们的端部上分别通过两个横梁24之一彼此连接。
图3示出在图1和2中已经描述的连接装置20的第一种实施方式的俯视图。
根据该第一种实施方式，支撑元件22相对于设置在其下方的车架区段21的相对运动通过支撑元件22横向于车架区段21纵向方向L'、即沿横向方向Q的平移运动BT限定。
为此，支撑元件22通过一定数量的支承点30(所示四个支承点30)可平移运动地与车架区段21连接，支承点30分别具有用于对平移运动BT导向的导向区段31。例如可为平移运动规定-20mm≤y≤+20mm、优选-10mm≤y≤+10mm、特别优选-7mm≤y≤+7mm的运动范围。这意味着，与车架区段21连接的支撑元件22可从所示的中心中性位置选择性地向左侧方向或相应地向右侧方向移动直至20mm、优选直至10mm、特别优选直至7mm。以此方式提供了有效的运动解耦，从而能够实现有效地减轻车辆1的摆动。
图4示出连接装置20的第二种实施方式的俯视图，该连接装置也通过支撑元件22横向于车架区段21纵向方向L'、即沿横向方向的平移运动BT规定支撑元件22相对于设置在其下方的车架区段21的相对运动。
与图3所示的第一种实施方式不同，连接装置20包括两个横向于车架区段21纵向方向L'定向的导轨元件40。所述导轨元件沿纵向方向L'彼此间隔开距离地平行设置，从而支撑元件22借助图5中详细示出的滑动轴承43可平移滑动地与导轨元件40连接。
如图5所示的第二种实施方式的侧视图所示，支撑元件22在所示实施方式中具有朝向导轨元件40方向延伸的突起41，所述突起具有凹部42，所述凹部42部分地围绕导轨元件40并且在所述凹部中设置有滑动轴承43。如图所示，导轨元件40例如可构造为挤压型材。
图6示出连接装置20的第三种实施方式的俯视图。该实施方式基本上与其它实施方式一致，从而为相同或至少作用相同的部件使用相同的附图标记并且参考图1至5的说明。
所示的第三种实施方式的区别在于，所述相对运动通过支撑元件22围绕限定的转动轴D相对于车架区段21的转动运动BD来限定。在此，转动轴D沿车架区段21或整个摩托车1的竖直方向(即垂直于图6的图平面)定向。转动轴D通过由转动轴承51限定的真实转动轴D形成。在所示实施方式中，转动轴D沿横向方向看设置在中心、即车架区段21的纵向方向L'上。为此，转动轴承D与连接车架区段21两个纵梁的车架横梁21a连接。
所述相对运动、即转动运动BD的运动范围例如可包括围绕转动轴D旋转-10°≤α≤+10°之间、优选-5°≤α≤+5°之间、特别优选-3°≤a≤+3°之间的最大角度α。这意味着，与车架区段21连接的支撑元件22可在限定的运动平面内从中心中性位置(即从沿纵向方向L'的定向开始)旋转最大直至+10°或直至-10°(优选最大+5°和-5°、特别优选最大+3°和-3°)的角度α。
为了可靠地对围绕转动轴D的转动运动BD导向，除转动轴承D外，可选地支撑元件22还通过一定数量的支承点50与车架区段21可相对运动地连接，所述支承点50分别具有用于对转动运动BD导向的导向区段51。示出四个支承点50，也可仅设置两个或四个以上的支承点。
优选导向区段51分别构造为长孔或弯曲的导向槽，其与相应圆形轨道K1、K2相切地或以其曲率沿相应圆形轨道K1、K2设置。所有圆形轨道K1、K2的中心都与转动轴D同轴设置。
图7示出连接装置20的第四种实施方式的俯视图。该实施方式基本上与根据图6的第三种实施方式一致，因此为相同或至少作用相同的部件使用相同的附图标记并且参考图6的说明。
所示的第四种实施方式也规定一种相对运动，该相对运动通过支撑元件22围绕限定的转动轴DV相对于车架区段21的转动运动BD限定。
但与第三种实施方式不同，省却了真实的转动轴或者说限定转动轴D的转动轴承51。取而代之，设置虚拟转动轴DV。
这由此实现：支撑元件22仅通过所述一定数量的支承点50可相对运动地与车架区段21连接，所述支承点50分别具有用于对转动运动导向的导向区段51。根据第三种实施方式选择转动运动BD的运动范围。
对于具有可转动运动的支撑元件22的两种实施方式，即第三和第四种实施方式，限定的转动轴D沿车架区段21纵向方向L'设置在支撑元件22的几何重心S前方。另外，限定的转动轴D设置在支撑元件22内并且与由支撑元件22限定和界定的表面相交。
作为替代方案并且因此未示出的是，限定的真实的转动轴D或虚拟的转动轴DV可沿纵向方向L设置在支撑元件22前方。

Claims (15)

1.用于将侧向的行李容器(7、8)固定在机动车(1)、尤其是摩托车或类似摩托车的车辆上的连接装置(20)，该连接装置包括后车架区段(21)和支撑元件(22)，所述支撑元件构造成横向于车架区段(21)的纵向方向(L')延伸，并且所述支撑元件在侧向的左端部(22a)上构造用于与左行李容器(7)连接并且在侧向的右端部(22b)上构造用于与右行李容器(8)连接，其特征在于，所述支撑元件(22)能相对于车架区段(21)相对运动地与该车架区段连接。
2.根据权利要求1所述的连接装置(20)，其特征在于，所述支撑元件(22)在左端部(22a)和右端部(22b)的区域中分别具有一个侧向支撑臂(23a、23b)以及至少一个将各侧向支撑臂(23a、23b)彼此连接的横梁(24)，这两个侧向支撑臂(23a、23b)分别构造用于与相应相配的侧向的行李容器(7、8)连接。
3.根据权利要求2所述的连接装置(20)，其特征在于，所述支撑元件(22)构造为框架元件、尤其是矩形或梯形的框架元件，所述侧向支撑臂(23a、23b)在它们的端部上分别通过一个横梁(24)彼此连接。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的连接装置(20)，其特征在于，所述相对运动通过横向于车架区段(21)纵向方向(L')的平移运动(BT)限定。
5.根据权利要求4所述的连接装置(20)，其特征在于，所述支撑元件(22)通过一定数量的支承点(30)可平移运动地与车架区段(21)连接，所述支承点(30)分别具有用于对所述平移运动(BT)导向的导向区段(31)。
6.根据权利要求4或5所述的连接装置(20)，其特征在于，所述连接装置(20)包括至少两个横向于车架区段(21)纵向方向(L')定向的导轨元件(40)，支撑元件(22)借助滑动轴承(43)可平移滑动地与导轨元件(40)连接。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的连接装置(20)，其特征在于，所述相对运动通过支撑元件(22)围绕限定的转动轴(D)相对于车架区段(21)的转动运动(BD)限定。
8.根据权利要求7所述的连接装置(20)，其特征在于，所述转动轴(D)基本上沿车架区段(21)的竖直方向定向。
9.根据权利要求7或8所述的连接装置(20)，其特征在于，所述转动轴(D)是由转动轴承(51)限定的真实转动轴或者是虚拟转动轴(DV)。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的连接装置(20)，其特征在于，所述支撑元件(20)通过一定数量的支承点(50)可相对运动地与车架区段(21)连接，所述支承点(50)分别具有用于对转动运动(BD)导向的导向区段(51)。
11.根据权利要求7至10中任一项所述的连接装置(20)，其特征在于，所述限定的转动轴(D、DV)沿车架区段(21)纵向方向(L')设置在支撑元件(22)的几何重心(S)前方。
12.根据权利要求7至11中任一项所述的连接装置(20)，其特征在于，所述限定的转动轴(D、DV)设置在支撑元件(22)内。
13.根据权利要求2至12中任一项所述的连接装置(20)，其特征在于，各侧向支撑臂(23a、23b)分别具有至少一个悬挂区段(25)，用于可拆卸地悬挂相应的行李容器(7、8)。
14.车辆(1)、尤其是摩托车或类似摩托车的车辆，包括用于将侧向的行李容器(7、8)固定在机动车(1)上的连接装置(20)，其特征在于，所述连接装置(20)根据权利要求1至13之一构造。
15.根据权利要求14所述的车辆(1)，其特征在于，所述车辆(1)在车辆侧面上具有与车架连接的刚性的固定突起，该固定突起构造用于可拆卸地与相应的侧向的行李容器(7、8)连接、优选用于在行李容器(7、8)的下部区域中进行连接。
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