CN110789490A - 行人保护系统 - Google Patents

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伊藤修
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浅沼宏幸
郡司泰明
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Abstract

本发明提供一种行人保护系统，在本车辆碰撞到的行人的头部朝向引擎盖中的左右某一方向的情况下，也会妥当地缓和对行人头部的冲击而保护行人。行人保护系统(11)具备：盖弹出装置(29)，其进行驱动，将本车辆所具备的引擎盖(15)的姿势变更为向上方弹起；信息获取部(41)，其获取包含存在于本车辆的行进方向上的行人(MA)在内的物标信息；碰撞预测部(43)，其基于由信息获取部获取到的物标信息对被预测为本车辆会碰撞到的行人进行特定；和驱动控制部(45)，其进行盖弹出装置的驱动控制，以将引擎盖取位为缓和对由碰撞预测部特定出的行人的头部的冲击的姿势。引擎盖被取位为相对于本车辆的左右方向倾斜的姿势。

Description

行人保护系统
技术领域
本发明涉及保护本车辆碰撞到的行人的行人保护系统。
背景技术
在本车辆的前侧保险杠碰撞到行人(一次碰撞)的情形下，存在倒到本车辆的引擎盖侧的行人的例如头部与本车辆的车身碰撞(二次碰撞)的情况。
为了缓和这样的碰撞事故给行人头部等造成的冲击，例如在专利文献1中，公开有如下行人保护装置的发明：在行人碰撞到本车辆时，在经对碰撞到本车辆的行人的体格进行推断而得到该行人为成年人这一推断结果的情况下，通过弹起引擎盖的后端部，妥当地缓和对该行人的头部的冲击。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-111339号公报
发明内容
但是，碰撞到本车辆的行人的倒向本车辆的引擎盖侧时的动作会根据该行人的包含身高在内的体格、碰撞时的本车辆与行人之间的相对姿势、相对速度等而大幅不同。因此，在碰撞到的行人的头部朝向引擎盖中的左右某一方向的情况下，若在本车辆碰撞到行人的时刻仅将本车辆中的引擎盖的后端部弹起，则担心无法缓和对行人头部的冲击。
本发明是鉴于上述实际情况而做出的，其目的在于提供一种即使在本车辆碰撞到的行人的头部朝向引擎盖中的左右某一方向的情况下也能够妥当地缓和对行人头部的冲击而保护行人的行人保护系统。
为了实现上述目的，(1)的发明的最主要的特征在于，具备：盖弹出装置，其进行驱动，将本车辆所具备的引擎盖的姿势变更为向上方弹起；信息获取部，其获取包含存在于本车辆的行进方向上的行人在内的物标信息；碰撞预测部，其基于由上述信息获取部获取到的上述物标信息对被预测为本车辆会碰撞到的行人进行特定；和驱动控制部，其进行上述盖弹出装置的驱动控制，以将上述引擎盖取位为缓和对由上述碰撞预测部特定出的行人的头部的冲击的姿势，上述引擎盖被取位为相对于本车辆的左右方向倾斜的姿势。
发明效果
根据本发明的行人保护系统，即使在本车辆碰撞到的行人的头部朝向引擎盖中的左右某一方向的情况下，也能够妥当地缓和对行人头部的冲击而保护行人。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的行人保护系统的概要的结构框图。
图2是构成本发明的实施方式的行人保护系统的主要部分的盖弹出装置的包含周边的概略结构图。
图3是供说明本发明的实施方式的行人保护系统的动作的流程图。
图4A是供说明本发明的实施方式的行人保护系统的动作的说明图。
图4B是供说明本发明的实施方式的行人保护系统的动作的说明图。
图4C是供说明本发明的实施方式的行人保护系统的动作的说明图。
图5A是供说明本发明的实施方式的变形例的行人保护系统的动作的说明图。
图5B是供说明本发明的实施方式的变形例的行人保护系统的动作的说明图。
图5C是供说明本发明的实施方式的变形例的行人保护系统的动作的说明图。
附图标记说明
11 行人保护系统
13 行人保护装置
15 引擎盖
29 盖弹出装置
31 电磁减振装置(可变减振装置)
41 信息获取部
43 碰撞预测部
45 驱动控制部
CA 本车辆
MA 行人
具体实施方式
以下，参照附图来详细地说明本发明的实施方式的行人保护系统。
此外，在以下所示的图中，在具有共同的功能的部件之间、或具有相互对应的功能的部件之间，原则上标注共同的附图标记。另外，为了便于说明，存在将部件的尺寸及形状变形或夸大而示意地表示的情况。
〔本发明的实施方式的行人保护系统11的概要〕
首先，适当参照图1、图2来说明本发明的实施方式的行人保护系统11的概要。
图1是表示本发明的实施方式的行人保护系统11的概要的结构框图。图2是构成行人保护系统11的主要部分的盖弹出装置29的包含周边的概略结构图。
如图1所示，本发明的实施方式的行人保护系统11构成为具备搭载在本车辆CA(参照图2)上的行人保护装置13。
行人保护装置13具有以下等功能：在监视本车辆CA的行进方向上是否存在行人MA的过程中，当进行本车辆CA会与特定的行人(以下存在称为“特定行人”的情况)MA碰撞这一主旨的预测判断后，推断该特定行人MA的体格，并且推断该特定行人的头部向本车辆CA的碰撞部位，基于这些推断结果，进行盖弹出装置29的驱动控制，以将引擎盖15(参照图2)取位为缓和对该特定行人MA的头部的冲击的姿势。
盖弹出装置29起到如下作用：当进行本车辆CA会与特定行人MA碰撞这一主旨的预测判断后，通过将引擎盖15的姿势变更为向上方弹起，而缓和对本车辆CA碰撞的特定行人MA的头部的冲击。
通常，在引擎盖15的下侧配置有发动机、蓄电池、散热器等人体碰触后就会受到伤害的硬质车载零部件(未图示)。
因此，在进行了本车辆CA会与特定行人MA碰撞这一主旨的预测判断的情况下，通过将引擎盖15的姿势变更为向上方弹起，而在引擎盖15与车载零部件之间形成缓冲空间，由此缓和对本车辆CA碰撞的特定行人MA的头部的冲击。
在行人保护装置13上，作为输入系统而分别连接有雷达21、摄像头23、G传感器25及车速传感器27。
作为雷达21，例如能够适当使用激光雷达、微波雷达、毫米波雷达、超声波雷达等。如图2所示，雷达21设在本车辆CA的前格栅背部等。基于雷达21探测到的存在于本车辆CA的行进方向上的物标的分布所涉及的物标分布信息被发送到行人保护装置13。
摄像头23具有向本车辆CA前方的斜下方倾斜的光轴，具有对本车辆CA的行进方向上的图像进行拍摄的功能。作为摄像头23，例如能够适当使用CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor，互补金属氧化物半导体)摄像头、CCD(Charge Coupled Device，电荷耦合器件)摄像头等。如图2所示，摄像头23设在本车辆CA的挡风玻璃中央上部所具备的后视镜17的背面侧等。
由摄像头23拍摄到的本车辆CA的行进方向图像信息作为通过例如NTSC(NationalTelevision Standards Committee，美国国家电视标准委员会)等隔行扫描方式生成的图像信息被发送到行人保护装置13。
G传感器25具有分别检测在本车辆CA上产生的前后G(前后加减速度)及横G(横向加减速度)的功能。由G传感器25检测出的G信息被发送到行人保护装置13。
车速传感器27具有检测本车辆CA的车速的功能。由车速传感器27检测出的车速信息被发送到行人保护装置13。
另外，如图1所示，在行人保护装置13上作为输出系统而分别连接有盖弹出装置29及电磁减振装置31。
为了从下方伸缩自如地支承大致方形状的引擎盖15中的四角，盖弹出装置29构成为在该四角附近分别设置LF致动器29a、RF致动器29b、RR致动器29c、LR致动器29d。例如，LF致动器29a构成为将一端设在车身侧，另一方面将另一端设在引擎盖15的角部下方。关于其他致动器29b～29d，也具备与LF致动器29a相同的结构。
此外，LF致动器29a、RF致动器29b、RR致动器29c、LR致动器29d各自分别独立地被进退自如地驱动。
电磁减振装置31具有产生车身的振动衰减力、并且调整本车辆CA的车高的功能。电磁减振装置31构成为在夹设于本车辆CA的车身与四轮之间的各个弹簧部件(未图示)上分别排列设置LF电磁减振器31a、RF电磁减振器31b、RR电磁减振器31c、LR电磁减振器31d。例如，LF电磁减振器31a构成为将一端设在车身侧，另一方面将另一端设在车轮侧。关于其他电磁减振器31b～29d，也具备与LF电磁减振器31a相同的结构。
此外，LF电磁减振器31a、RF电磁减振器31b、RR电磁减振器31c、LR电磁减振器31d各自分别独立地伸缩自如地被驱动。
如图1所示，行人保护装置13构成为具备信息获取部41、碰撞预测部43及驱动控制部45。
信息获取部41具有分别获取由雷达21检测出的本车辆行进方向上的物标分布信息、由摄像头23拍摄到的本车辆行进方向上的图像信息、由G传感器25检测出的G信息、以及由车速传感器27检测出的车速信息的功能。
碰撞预测部43基于由信息获取部41获取到的G信息，检测物标相对于本车辆CA的碰撞(一次碰撞)。
详细地叙述，碰撞预测部43在G信息的输出值超过碰撞判定阈值(其成为用于判定有无物标相对于本车辆CA的碰撞的指标)的情况下，做出发生了一次碰撞这一主旨的判定，并且将本车辆CA发生了一次碰撞这一主旨的一次碰撞检测信息发送到驱动控制部45。
另外，碰撞预测部43基于由信息获取部41获取到的本车辆行进方向上的物标信息(包含图像信息)，对被预测为本车辆CA会碰撞到的行人MA进行特定。
详细地叙述，碰撞预测部43通过对本车辆行进方向上的物标信息(包含图像信息)依次实施轮廓提取处理及图案匹配(pattern matching)处理，来判定在本车辆行进方向上是否存在行人MA。
当做出在本车辆行进方向上存在行人MA这一主旨的判定后，碰撞预测部43基于存在于本车辆行进方向上的捕捉行人MA的位置和大小，推断本车辆CA与捕捉行人MA之间的相对距离。
关于捕捉行人MA，使用众所周知的物体追踪手法来进行跟踪。由此，基于多个连续帧之间的捕捉行人MA的位置和大小的变化程度，推断捕捉行人MA的相对的移动方向、移动速度。
接着，基于捕捉行人MA的相对的移动方向、移动速度的上述推断结果，推断本车辆CA与捕捉行人MA之间的相对速度。
而且，基于本车辆CA与捕捉行人MA之间的相对距离、相对速度的上述推断结果，执行本车辆CA是否会与捕捉行人MA中的特定的特定行人MA碰撞的碰撞预测判断。另外，碰撞预测部43推断本车辆CA与特定行人MA碰撞之前的剩余时间即碰撞余裕时间TTC。
另外，属于碰撞预测部43的体格推断部51推断特定行人MA的包含身高在内的体格。体格推断部51对特定行人MA的包含身高在内的体格的推断通过对与由摄像头23拍摄到的特定行人MA相关的图像信息进行解析而进行。
而且，属于碰撞预测部43的头部碰撞部位推断部53推断特定行人MA的头部向本车辆CA的碰撞部位。头部碰撞部位推断部53对特定行人MA的头部向本车辆CA的碰撞部位的推断与体格推断部51对体格的推断同样地，通过对与由摄像头23拍摄到的特定行人MA相关的图像信息进行解析而进行。
碰撞预测部43当做出本车辆CA会与特定行人MA碰撞这一主旨的碰撞预测判断后，将碰撞预测信息发送到驱动控制部45。在碰撞预测信息中包含本车辆CA与特定行人MA碰撞之前的剩余时间即碰撞余裕时间TTC、特定行人MA的包含身高在内的体格的推断结果、以及特定行人MA的头部向本车辆CA的碰撞部位的推断结果。
驱动控制部45当接收到碰撞预测信息后，基于接收到的碰撞预测信息，进行盖弹出装置29的驱动控制，以将引擎盖15取位为缓和对特定行人MA的头部的冲击的姿势。
另外，驱动控制部45当接收到碰撞预测信息后，基于接收到的碰撞预测信息，进行电磁减振装置31的驱动控制，以将本车辆CA取位为缓和对特定行人MA的头部的冲击的姿势。
此外，驱动控制部45对盖弹出装置29的驱动控制和对电磁减振装置31的驱动控制相互协作地进行。
具体地说，例如，为了能够得到引擎盖15的作为目标的姿势，驱动控制部45主要进行盖弹出装置29的驱动控制，在通过盖弹出装置29的驱动控制无法得到引擎盖15的作为目标的姿势的情况下，次要地进行电磁减振装置31的驱动控制。
行人保护装置13由具备CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、ROM(ReadOnly Memory，只读存储器)、RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)等的微型计算机构成。该微型计算机以读出并执行存储在ROM中的程序和数据来进行行人保护装置13所具有的各种功能所涉及的执行控制的方式进行动作，其中该各种功能包含各种信息获取功能、包含体格推断及头部碰撞部位推断的碰撞预测功能、盖弹出装置29及电磁减振装置31的驱动控制功能。
〔本发明的实施方式的行人保护系统11的动作〕
接下来，参照图3来说明本发明的实施方式的行人保护系统11的动作。图3是供说明本发明的实施方式的行人保护系统11的动作的流程图。
在图3所示的步骤S11中，行人保护装置13的信息获取部41获取行进方向上的物标信息，其中该行进方向上的物标信息包含由雷达21检测出的本车辆行进方向上的物标分布信息、及由摄像头23拍摄到的本车辆行进方向上的图像信息。
在步骤S12中，行人保护装置13的碰撞预测部43通过对由信息获取部41获取到的行进方向上的物标信息依次实施轮廓提取处理及图案匹配处理，来进行在本车辆行进方向上是否存在行人MA的判定。
关于步骤S12的判定结果，当做出在本车辆行进方向上不存在行人MA这一主旨的判定后，行人保护装置13将处理流程返回到步骤S11。
另一方面，关于步骤S12的判定结果，当做出在本车辆行进方向上存在行人MA这一主旨的判定后，行人保护装置13使处理流程进入接下来的步骤S13。
在步骤S13中，行人保护装置13的信息获取部41获取由车速传感器27检测出的车速信息。
在步骤S14中，行人保护装置13的碰撞预测部43基于存在于本车辆行进方向上的捕捉行人MA的位置和大小，推断本车辆CA与捕捉行人MA之间的相对距离。
对于捕捉行人MA，使用周知的物体追踪手法来进行跟踪。由此，基于多个连续帧之间的捕捉行人MA的位置和大小的变化程度，推断捕捉行人MA的相对的移动方向、移动速度。
接着，基于捕捉行人MA的相对的移动方向、移动速度的上述推断结果，推断本车辆CA与捕捉行人MA之间的相对速度。
在步骤S15～S16中，行人保护装置13的碰撞预测部43基于本车辆CA与捕捉行人MA之间的相对距离、相对速度的上述推断结果，执行本车辆CA是否会与捕捉行人MA中的特定的行人MA(以下存在称为“特定行人”的情况)碰撞的碰撞预测判断。另外，碰撞预测部43推断本车辆CA与特定行人MA碰撞之前的剩余时间即碰撞余裕时间TTC。
关于步骤S16的碰撞预测判断的结果，当做出本车辆CA不会与特定行人MA碰撞这一主旨的判断后，行人保护装置13将处理流程返回到步骤S11。
另一方面，关于步骤S16的碰撞预测判断的结果，当做出本车辆CA会与特定行人MA碰撞这一主旨的判断后，行人保护装置13使处理流程进入接下来的步骤S17。
在步骤S17中，属于行人保护装置13的碰撞预测部43的体格推断部51推断特定行人MA的包含身高在内的体格。
在步骤S18中，属于行人保护装置13的碰撞预测部43的头部碰撞部位推断部53推断特定行人MA的头部向本车辆CA的碰撞部位。
步骤S15中的碰撞余裕时间TTC、步骤S17～S18中的特定行人MA的包含身高在内的体格、以及特定行人MA的头部向本车辆CA的碰撞部位的推断结果作为碰撞预测信息而被发送到驱动控制部45。
在步骤S19中，行人保护装置13的驱动控制部45当接收到碰撞预测信息后，基于接收到的碰撞预测信息，进行盖弹出装置29的驱动控制，以将引擎盖15取位为缓和对特定行人MA的头部的冲击的姿势。
另外，驱动控制部45基于接收到的碰撞预测信息，根据需要，进行电磁减振装置31的驱动控制，以将本车辆CA取位为缓和对特定行人MA的头部的冲击的姿势。
〔本发明的实施方式的行人保护系统11的作用效果〕
接下来，参照图4A～图4C来说明本发明的实施方式的行人保护系统11的作用效果。图4A～图4C是供说明行人保护系统11的动作的说明图。
在基于第1观点(相当于方案1)的行人保护系统11中，采用如下结构，具备：盖弹出装置29，其进行驱动，将本车辆CA所具备的引擎盖15的姿势变更为向上方弹起；信息获取部41，其获取包含存在于本车辆CA的行进方向上的行人MA在内的物标信息；碰撞预测部43，其基于由信息获取部41获取到的物标信息对被预测为本车辆CA会碰撞到的行人MA进行特定；和驱动控制部45，其进行盖弹出装置29的驱动控制，以将引擎盖15取位为缓和对由碰撞预测部43特定出的行人MA的头部的冲击的姿势，引擎盖15被取位为相对于本车辆CA的左右方向倾斜的姿势。
在基于第1观点的行人保护系统11中，驱动控制部45进行盖弹出装置29的驱动控制，以将引擎盖15取位为缓和对由碰撞预测部43特定出的行人MA的头部的冲击的姿势。通过驱动控制部45的驱动控制，引擎盖15被取位为相对于本车辆CA的左右方向倾斜的姿势。
在此，作为碰撞到本车辆CA的行人MA的倒向本车辆CA的引擎盖15侧时的动作，在本发明的实施方式的行人保护系统11中，设想的是下述三种情形。
即，倒向本车辆CA的左右方向(车宽方向)上的中央部分的第1情形、倒向本车辆CA的左右方向(车宽方向)上(在从本车辆CA的前侧观察时)的右侧部分的第2情形、倒向本车辆CA的左右方向(车宽方向)上(在从本车辆CA的前侧观察时)的左侧部分的第3情形。
在第1情形下，如图4A所示，行人保护系统11在维持着盖弹出装置29中的、存在于本车辆CA的前侧的LF致动器29a、RF致动器29b的伸缩状态的状态下，使存在于本车辆CA的后侧的RR致动器29c、LR致动器29d的伸缩状态向伸长方向驱动。由此，引擎盖15的姿势被取位为本车辆CA的后侧部分弹起。
在行人MA倒向引擎盖15中的本车辆CA的左右方向(车宽方向)上的中央部分的第1情形下，引擎盖15被取位为将本车辆CA的后侧弹起的姿势。于是，如图4A所示，倒到本车辆CA的左右方向(车宽方向)上的中央部分的行人MA的头部以支承于弹起的引擎盖15的方式抵于引擎盖15。
因此，在第1情形中，能够妥当地缓和对本车辆CA碰撞到的行人MA的头部的冲击而保护行人。
在行人MA倒向引擎盖15中的本车辆CA的左右方向(车宽方向)上(在从本车辆CA的前侧观察时)的右侧部分的第2情形下，如图4B所示，行人保护系统11在维持着盖弹出装置29中的、存在于本车辆CA的左前侧的LF致动器29a的伸缩状态的状态下，主要使存在于本车辆CA的右后侧的RR致动器29c的伸缩状态向伸长方向驱动。由此，引擎盖15的姿势被取位为本车辆CA的右后侧部分弹起。
在第2情形下，引擎盖15被取位为将本车辆CA的右后侧弹起的姿势。于是，如图4B所示，倒到本车辆CA的左右方向(车宽方向)上的右侧部分的行人MA的头部以支承于主要本车辆CA的左右方向上的右后侧被弹起的倾斜姿势的引擎盖15的方式抵于引擎盖15。
因此，在第2情形中，也能够妥当地缓和对本车辆CA碰撞到的行人MA的头部的冲击而保护行人。
在行人MA倒向引擎盖15中的本车辆CA的左右方向(车宽方向)上(在从本车辆CA的前侧观察时)的左侧部分的第3情形下，如图4C所示，行人保护系统11在维持着盖弹出装置29中的、存在于本车辆CA的右前侧的RF致动器29b的伸缩状态的状态下，主要使存在于本车辆CA的左后侧的LR致动器29d的伸缩状态向伸长方向驱动。由此，引擎盖15的姿势被取位为本车辆CA的左后侧部分弹起。
在第3情形下，引擎盖15被取位为将本车辆CA的左后侧弹起的姿势。于是，如图4C所示，倒到本车辆CA的左右方向(车宽方向)上的左侧部分的行人MA的头部以支承于主要本车辆CA的左右方向上的左后侧被弹起的倾斜姿势的引擎盖15的方式抵于引擎盖15。
因此，在第3情形中，也能够妥当地缓和对本车辆CA碰撞到的行人MA的头部的冲击而保护行人。
根据基于第1观点的行人保护系统11，在本车辆CA碰撞到行人MA的情况下，通过驱动控制部45的驱动控制，引擎盖15被取位为相对于本车辆CA的左右方向倾斜的姿势，因此在本车辆CA碰撞到的行人MA的头部朝向引擎盖15中的左右某一方向的情况下，也能够妥当地缓和对行人MA的头部的冲击而保护行人。
另外，在基于第2观点(方案2)的行人保护系统11中，作为基于第1观点的行人保护系统11，也可以采用如下结构：还具备电磁减振装置(可变减振装置)31，其进行将本车辆CA的姿势向上下左右变更的驱动，驱动控制部45进行电磁减振装置31的驱动控制，以将本车辆CA取位为缓和对由碰撞预测部43特定出的行人MA的头部的冲击的姿势。
根据基于第2观点的行人保护系统11，驱动控制部45除了盖弹出装置29的驱动控制以外，还进行电磁减振装置31的驱动控制，以将本车辆CA取位为缓和对由碰撞预测部43特定出的行人MA的头部的冲击的姿势，因此与基于第1观点的行人保护系统11相比，能够进一步提高缓和对行人MA的头部的冲击而保护行人MA的效果。
另外，在基于第3观点(方案3)的行人保护系统11中，作为基于第1观点的行人保护系统11，采用如下结构，碰撞预测部43具备：体格推断部51，其推断由碰撞预测部43特定出的行人MA的体格；和头部碰撞部位推断部53，其推断由碰撞预测部43特定出的行人MA的头部向本车辆CA的碰撞部位，驱动控制部45基于由体格推断部51推断出的特定行人MA的体格、以及由头部碰撞部位推断部53推断出的特定行人MA的头部的碰撞部位的推断结果，进行盖弹出装置29的驱动控制，以将引擎盖15取位为缓和对特定行人MA的头部的冲击的姿势。
根据基于第3观点的行人保护系统11，驱动控制部45基于由体格推断部51推断出的特定行人MA的体格、以及由头部碰撞部位推断部53推断出的特定行人MA的头部的碰撞部位的推断结果，进行盖弹出装置29的驱动控制，以将引擎盖15取位为缓和对特定行人MA的头部的冲击的姿势，因此与基于第1观点的行人保护系统11相比，能够进一步提高缓和对行人MA的头部的冲击而保护行人MA的效果。
另外，在基于第4观点(方案4)的行人保护系统11中，作为基于第2观点的行人保护系统11，采用如下结构，碰撞预测部43具备：体格推断部51，其推断由碰撞预测部43特定出的行人MA的体格；和头部碰撞部位推断部53，其推断由碰撞预测部43特定出的行人MA的头部向本车辆CA的碰撞部位，驱动控制部45基于由体格推断部51推断出的特定行人MA的体格、以及由头部碰撞部位推断部53推断出的特定行人MA的头部的碰撞部位的推断结果，进行电磁减振装置(可变减振装置)31的驱动控制，以将本车辆CA取位为缓和对特定行人MA的头部的冲击的姿势。
在基于第4观点的行人保护系统11中，例如在作为由体格推断部51推断出的特定行人MA的体格而得到身高比标准高这一主旨的推断结果的情况下，与得到身高标准这一主旨的推断结果的情况相比，使用存在于本车辆CA的前侧的电磁减振装置31(LF电磁减振器31a、RF电磁减振器31b)，以本车辆CA的车高变高的方式进行电磁减振装置31的驱动控制。
若像这样构成，则通过使本车辆CA碰撞到的行人MA的头部抵于形成有缓冲空间的引擎盖15，而能够期待缓和对行人MA的头部的冲击而保护行人MA的效果。
根据基于第4观点的行人保护系统11，驱动控制部45基于由体格推断部51推断出的特定行人MA的体格、以及由头部碰撞部位推断部53推断出的特定行人MA的头部的碰撞部位的推断结果，进行电磁减振装置31的驱动控制，以将本车辆CA取位为缓和对特定行人MA的头部的冲击的姿势，由此与基于第2观点的行人保护系统11相比，能够进一步提高缓和对行人MA的头部的冲击而保护行人MA的效果。
〔其他实施方式〕
以上说明的多个实施方式示出本发明的具体化的例子。因此，并不会因它们而限定地解释本发明的技术范围。这是因为本发明能够不脱离其要旨或其主要特征地以各种方式实施。
例如，在本发明的实施方式的行人保护系统11的说明中，例示四点支承式的盖弹出装置29进行了说明，其中该四点支承式的盖弹出装置29为了从下方伸缩自如地支承大致方形状的引擎盖15中的四角(四点)，而构成为在该四角附近分别设置LF致动器29a、RF致动器29b、RR致动器29c、LR致动器29d，但本发明并不限定于该例。
图5A～图5C是供说明本发明的实施方式的变形例的行人保护系统11的动作的说明图。
如图5A～图5C所示，作为盖弹出装置29的结构，也可以采用三点支承式的盖弹出装置29，其中该三点支承式的盖弹出装置29为了从下方伸缩自如地支承大致方形状的引擎盖15中的前侧中央一点及后侧角部两点这合计三点，而构成为在该三点附近分别设置CF致动器29o、RR致动器29p、LR致动器29q。
此外，具备上述三点支承式的盖弹出装置29的行人保护系统11只要遵照具备上述四点支承式的盖弹出装置29的行人保护系统11的动作来动作即可。

Claims (4)

1.一种行人保护系统，其特征在于，具备：
盖弹出装置，其进行驱动，将本车辆所具备的引擎盖的姿势变更为向上方弹起；
信息获取部，其获取包含存在于本车辆的行进方向上的行人在内的物标信息；
碰撞预测部，其基于由所述信息获取部获取到的所述物标信息对被预测为本车辆会碰撞到的行人进行特定；和
驱动控制部，其进行所述盖弹出装置的驱动控制，以将所述引擎盖取位为缓和对由所述碰撞预测部特定出的行人的头部的冲击的姿势，
所述引擎盖被取位为在本车辆的左右方向上倾斜的姿势。
2.如权利要求1所述的行人保护系统，其特征在于，
还具备可变减振装置，其进行将本车辆的姿势向上下左右变更的驱动，
所述驱动控制部进行所述可变减振装置的驱动控制，以将本车辆取位为缓和对由所述碰撞预测部特定出的行人的头部的冲击的姿势。
3.如权利要求1所述的行人保护系统，其特征在于，
所述碰撞预测部具备：
体格推断部，其推断由所述碰撞预测部特定出的行人的体格；和
头部碰撞部位推断部，其推断由所述碰撞预测部特定出的行人的头部向本车辆的碰撞部位，
所述驱动控制部基于由所述体格推断部推断出的特定的所述行人的体格、以及由所述头部碰撞部位推断部推断出的特定的所述行人的头部的碰撞部位的推断结果，进行所述盖弹出装置的驱动控制，以将所述引擎盖取位为缓和对特定的该行人的头部的冲击的姿势。
4.如权利要求2所述的行人保护系统，其特征在于，
所述碰撞预测部具备：
体格推断部，其推断由所述碰撞预测部特定出的行人的体格；和
头部碰撞部位推断部，其推断由所述碰撞预测部特定出的行人的头部的碰撞部位，
所述驱动控制部基于由所述体格推断部推断出的特定的所述行人的体格、以及由所述头部碰撞部位推断部推断出的特定的所述行人头部的碰撞部位的推断结果，进行所述可变减振装置的驱动控制，以将本车辆取位为缓和对特定的该行人的头部的冲击的姿势。
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