CN110431006B - 线材、线材的制造方法及车辆用门 - Google Patents

Abstract

一种线材，具有：金属制的线材主体；以及树脂制的保护件，其覆盖该线材主体的外周，一体地成形在所述线材主体上。

Description

线材、线材的制造方法及车辆用门

技术领域

本发明涉及一种线材、线材的制造方法及车辆用门。特别是，本发明涉及一种适用于连结在车辆用门的安装部件之间的线材、该线材的制造方法以及配设有该线材的车辆用门的有效技术。

背景技术

特开2010-159037号公报中公开了一种在箱式等的汽车中，至少一部分被设为树脂制的后门。后门构成为包含：内板；设置于内板的车辆后方外侧的外板；以及在车辆宽度方向两端部中设置在内板与外板之间的加强件。

在该后门中，沿着内板以及外板的外周部设置有左右一对的线材。线材被设为用于连结铰链保持构件、锁加强件等的金属部件之间的结构，被用为飞散防止线材。

在如此构成的后门中，例如，即使在车辆后面碰撞时后门破损，由于金属部件彼此被线材连结，因此能够有效地抑制金属部件的飞散。

发明内容

发明要解决的问题

然而，由于线材以具有某种程度的挠曲的方式安装于后门，因此容易进行线材向后门的安装操作，进而，即使在后门产生变形，也能够顺利地进行线材的组装操作。因此，当由于在车辆行进时产生的振动、加速、减速等，线材与后门的内板、外板接触时，成为异常声音产生的原因。

由此，由发泡材料制作圆筒状的保护件(保护构件)，线材在该保护件的圆筒内部通过，制作了通过保护件覆盖外周的线材。作为发泡材料，例如使用了三元乙丙橡胶(EPDM)、聚氯乙烯(PVC)、烯烃类弹性体(TPO)等。

然而，在线材的制作过程中，在线材在保护件的圆筒内部通过时，当线材端部的稍微松动而挂住保护件时，可操作性变差，当强行进行操作时，可能会对保护件产生损坏。因此，具有改进的余地。

此外，当扩大保护件的圆筒内部的内径而使线材容易通过时，保护件的厚度变薄，会有损减轻击打声的效果，因此在该点上也具有改进的余地。

本发明是考虑上述课题而完成的，提供一种线材、线材的制造方法以及车辆用门，能够有效地抑制或者防止保护件的损坏，击打声减轻的效果优异。

进而，本发明提供一种线材、线材的制造方法以及车辆用门，能够提高对线材形成保护件的可操作性，适用于自动化。

用于解决问题的手段

根据本发明的第1实施方式所涉及的线材，该线材具有：金属制的线材主体；以及树脂制的保护件，其覆盖线材主体的外周，一体地成形在线材主体上。

第1实施方式所涉及的线材具有线材主体和保护件。线材主体为金属制。保护件覆盖线材主体的外周，为树脂制。

在此，保护件一体地成形在线材主体上。因此，不需要使线材主体从保护件的一端通过保护件内部，能够在根本上免除由线材主体的端部的松散引起的保护件的损坏。

进而，由于不再需要使线材主体通过保护件，因此不需要扩大保护件内部的内径，能够较厚地形成保护件。因此，保护件的缓冲性能提高，由此能够提高线材与线材以外的物体接触时的击打声减轻的效果。

根据本发明的第2实施方式所涉及的线材，该线材具有：金属制的线材主体；以及树脂制的保护件，其覆盖线材主体的外周，与线材主体紧密接触而形成。

第2实施方式所涉及的线材具有线材主体以及保护件。线材主体为金属制。保护件覆盖线材主体的外周，为树脂制。

在此，保护件与线材主体紧密接触而形成。因此，线材主体不会从保护件的一端通过保护件内部，而是覆盖线材主体的外周而使保护件与线材主体紧密接触，因此，能够在根本上免除由线材主体的端部的松散引起的保护件的损坏。

进而，由于不再需要使线材主体通过保护件，因此不再需要扩大保护件内部的内径，能够较厚地形成保护件。因此，保护件的缓冲性能提高，能够提高线材与线材以外的物体接触时的击打声减轻的效果。

根据本发明的第3实施方式所涉及的线材，在第1实施方式或者第2实施方式所涉及的线材中，保护件沿着线材主体的外周以恒定的厚度形成。

根据第3实施方式所涉及的线材，保护件沿着线材主体的外周以恒定的厚度形成，因此即使线材的外周的任意的部位与线材以外的物体接触，也一样能够得到击打声减轻的效果。

根据本发明的第4实施方式所涉及的线材，在第1实施方式或者第2实施方式所涉及的线材中，所述保护件的将线材主体的长度方向横切的截面形状被设为锯齿形。

根据第4实施方式所涉及的线材，保护件的将线材主体的长度方向横切的截面形状被设为锯齿形状，因此能够沿着保护件的长度方向形成从保护件的外周朝向径向内侧的多个凹部。因此，与沿着线材主体的外周以恒定的厚度形成的保护件相比，能够减少保护件的制作所需的使用树脂量。

进而，在保护件中，形成有在多个凹部中的相邻的凹部之间从内径侧向外径侧凸设的凸部，该凸部为容易变形的结构。因此，在保护件中，能够提高凸部中的缓冲性能，因此能够进一步提高线材与线材以外的物体接触时的击打声减轻的效果。

根据本发明的第5实施方式所涉及的线材，在第1实施方式～第4实施方式的任意一个实施方式所涉及的线材中，线材主体的长度方向的一个端部以及另一个端部的至少一方从保护件露出，该已露出的所述线材主体的一个端部与另一个端部的至少一方连结有安装固定部。

根据第5实施方式所涉及的线材，线材主体的长度方向的一个端部以及另一个端部的至少一方连结有安装固定部。该安装固定部连结到从保护件露出的线材主体的一个端部以及另一个端部的至少一方。由于安装固定部与线材主体连结，因此能够将线材安装并固定于线材以外的物体。

根据本发明的第6实施方式所涉及的线材，在第1实施方式～第5实施方式的任意一个实施方式所涉及的线材中，线材主体的长度方向中间部从保护件露出，在该已露出的线材主体的长度方向中间部保持有中间支架。

根据第6实施方式所涉及的线材，中间支架被保持在线材主体的长度方向中间部。中间支架被保持在从保护件露出的线材主体的长度方向中间部。由于中间支架被保持在线材主体，因此能够将线材的长度方向中间部安装于线材以外的物体。

根据本发明的第7实施方式所涉及的线材，在第1实施方式～第6实施方式的任意一个实施方式所涉及的线材中，保护件为将从烯烃类热塑性树脂或者氯乙烯类树脂中选出的基质树脂与具有腈类热塑性树脂膜的热膨胀性微囊相配合的树脂组合物的加热成形体。

根据第7实施方式所涉及的线材，保护件被设为树脂组合物的加热成形体。树脂组合物中将从烯烃类热塑性树脂或者氯乙烯类树脂中选择出的基质树脂与具有腈类热塑性树脂膜的热膨胀性微囊相配合。因此，在保护件中，能够提高发泡倍率，能够得到充足的柔软性，因此能够提高击打声减轻的效果，除此以外，由于由发泡引起的表面的凹凸变小，因此保护件的外观变得良好。

根据本发明的第8实施方式所涉及的线材的制造方法，该线材的制造方法包括如下步骤：在金属制的线材主体的外周，沿着该线材主体的长度方向，通过挤出成形来供给处于加热状态的树脂材料，对该树脂材料进行冷却，从而在线材主体的外周形成树脂制的保护件。

在第8实施方式所涉及的线材的制造方法中，在金属制的线材主体的外周沿着线材主体的长度方向通过挤出成形来供给处于加热状态的树脂材料。并且，通过对所供给的树脂材料进行冷却，从而在线材主体的外周形成树脂制的保护件。

由此，能够在根本上免除由线材主体的端部的松散引起的保护件的损坏，并且能够实现能够提高击打声减轻的效果的线材。

此外，由于能够免除使线材主体在保护件的内部通过的操作，因此能够提高可操作性。并且，能够废除人为的操作，因此能够自动地制造形成有保护件的线材。

根据本发明的第9实施方式所涉及的车辆用门，所述车辆用门具有：门外板，其至少一部分被设为树脂制；第1安装部件，其安装于该门外板；第2安装部，其安装于门外板的与第1安装部件不同的部位；以及线材，在线材主体的长度方向的一个端部以及另一个端部的至少一方配设的安装固定部被安装于第1安装部件而被固定，在线材主体的长度方向中间部配设的中间支架被安装于所述第2安装部件而被固定，所述线材构成为包含：金属制的所述线材主体；以及树脂制的保护件，其覆盖该线材主体的外周，一体地成形在所述线材主体上。

第9实施方式所涉及的车辆用门具有门外板、第1安装部件、第2安装部件以及线材。门外板的至少一部分被设为树脂制。第1安装部件安装于门外板。第2安装部件安装于门外板的与第1安装部件不同的部位。线材具有线材主体，安装固定部配设于线材主体的一个端部以及另一个端部的至少一方，中间支架配设于线材主体的长度方向中间部。安装固定部被安装于第1安装部件而被固定。中间支架被安装于第2安装部件而被固定。

在此，线材构成为包含金属制的线材主体以及覆盖线材主体的外周、一体地成形在线材主体上的树脂制的保护件。因此，不再需要使线材主体从保护件的一端通过保护件内部，能够使用能够在根本上免除由线材主体的端部的松散引起的保护件的损坏的线材，来构建车辆用门。

进而，不再需要使线材主体通过保护件，因此不再需要扩大保护件内部的内径，能够较厚地形成保护件。因此，保护件的缓冲性能提高，由此能够构建能够使得在线材与线材以外的物体接触时的击打声减轻的效果提高的车辆用门。

发明效果

根据本发明，能够提供一种线材、线材的制造方法以及车辆用门，其能够有效地抑制或者防止保护件的损坏，击打声减轻的效果优异。

进而，根据本发明，能够提供一种线材、线材的制造方法以及车辆用门线材，其能够提高在线材上形成保护件的可操作性，适用于自动化。

附图说明

图1A为从线材的径向外侧观察本发明的一个实施方式所涉及的线材的立体图。

图1B为从线材的长度方向观察图1A所示的线材的剖视图(沿A-A线截取的剖视图)。

图2A为图1A所示的线材的端部以及与该端部连结的安装固定部的主视图。

图2B为图1A所示的线材的长度方向中间部以及保持在该中间部的中间支架的主视图。

图2C为图2B所示的中间支架的剖视图(沿B-B线截取的剖视图)。

图3为从车辆前方侧朝向车辆后方侧观察安装有具有安装固定部以及中间支架的线材的、一个实施方式所涉及的车辆用门(后门)的外板时的后视图。

图4为制造图1A以及图1B所示的线材的成形装置的概略结构图。

图5为放大示出图4所示的成形装置的挤出成形部的放大概略结构图。

图6(1)为从线材的长度方向观察图1B所示的第1实施例所涉及的线材时的剖视图，(2)为第2实施例所涉及的线材与图6的(1)对应的剖视图，(3)为第3实施例所涉及的线材与图6的(1)对应的剖视图，(4)为第4实施例所涉及的线材与图6的(1)对应的剖视图，(5)为比较例所涉及的线材与图6的(1)对应的剖视图。

图7为示出图6的(1)所示的第1实施例至图6的(4)所示的第4实施例所涉及的各线材以及图6的(5)所示的比较例所涉及的线材的击打声测量结果的图(表)。

具体实施方式

以下，使用图1A～图7，对本发明的一个实施方式所涉及的线材、线材的制造方法以及车辆用门进行说明。在此，在附图中，适当地示出的标号X表示三维坐标系的X轴方向，标号Y表示Y轴方向，进而，标号Z表示Z轴方向。此外，在线材的说明中，为了便于说明，将线材的长度方向(缆线轴向)设为X轴方向。另外，线材、线材的制造方法以及车辆用门的应用方向不限于本实施方式。

[线材10的结构]

(1)线材主体12的结构

如图1A以及图1B所示，本实施方式所涉及的线材10被用作为飞散防止线材绳。线材10构成为包含金属制的线材主体12、以及覆盖线材主体12的外周的树脂制的保护件(保护层)14。

虽然省略了详细的图示，但线材主体12是使数根～数十根的裸线集束为单层或者多层而形成线股，使该线股绕着芯以预定间距集束，从而形成的。如图1B所示，将线材主体12的长度方向横切的截面形状被设为大致圆形状。在线材主体12中，可以实际使用铁材料、低碳钢材料、镀锌铁材料等的金属材料。在此，例如使用直径2.0mm～3.0mm的线材主体12。

(2)保护件14的结构

保护件14沿着线材主体12的长度方向在长度方向上延伸设置。如图1B所示，保护件14在线材主体12的外周表面上一体地成形。换而言之，保护件14与线材主体12的外周表面紧密接触而形成。并且，在本实施方式中，将保护件14的长度方向横切的截面形状被形成为锯齿(serration)形状。在此，锯齿形状被用为锯齿状的槽形状的意思。即，在保护件14中，沿着线材主体12外周(周方向)按照恒定的间距形成有从径向外侧朝向径向内侧凹设的凹部14A，在外周方向上相邻的凹部14A之间形成有从径向内侧朝向径向外侧凸设的凸部14B。

凹部14A、凸部14B均沿着保护件14的长度方向与线材主体12平行且在直线上延伸设置。另外，凹部14A、凸部14B也可以沿着保护件14的长度方向，平行地延伸设置，相对于线材主体12以画螺旋的方式延伸设置。

对于线材主体12的外周上的凹部14A、凸部14B的各自的配置数量虽然没有特别限定，但设定为3个以上。在此，为了减少保护件14的制作所需的树脂使用量、并且使凸部14B发挥适当的缓冲性能，凹部14A、凸部14B的各自的配置数量被设定为8个。

此外，在本实施方式中，凹部14A的截面形状形成为U字状，凸部14B的截面形状形成为倒U字状。另外，也可以是凹部14A的截面形状形成为V字状、矩形状或者梯形状，凸部14B的截面形状形成为倒V字状、矩形状或者倒梯形状。

进而，在本实施方式中，从保护件14的线材主体12一侧的底面到凸部14B的最外侧的高度(保护件14的最大厚度)例如被设定为1.65mm～2.25mm。此外，从保护件14的凸部14B的最外侧到凹部14A的最内侧的尺寸(凹部14A的最大深度)例如被设定为0.2mm～0.4mm。

在此，保护件14是由将从烯烃类热塑性树脂或者氯乙烯类树脂中选出的基质树脂与具有腈类热塑性树脂膜的热膨胀性微囊相配合的树脂组合物的加热成形体来形成的。

基质树脂为支持通过具有腈类热塑性树脂膜的热膨胀性微囊的发泡而形成的发泡结构的树脂。

烯烃类热塑性树脂为玻璃化转变温度位于室温以下、且在室温下具有可挠性的材料。A硬度被设定在30～70的范围。作为烯烃类热塑性树脂，称为烯烃类热塑性弹性体(TPO)的树脂是柔软的从而是优选的。该树脂的硬质相为作为聚烯烃类树脂的聚丙烯，软质相为橡胶类、乙烯-α烯烃(丙烯等的)共聚物的非晶相。

此外，可以在称为反应器型TPO的丙烯聚合物中使用非晶性的乙烯-丙烯共聚物混合存在的烯烃类热塑性树脂。此外，也可以单独使用乙烯和1-丁烯，1-辛烯等的共聚物、或者也可以使用这些混合于聚丙烯中而形成的烯烃类热塑性树脂。进而，也可以使用将氢化苯乙烯-丁二烯树脂、氢化苯乙烯-异戊二烯树脂混合于聚丙烯中得到的烯烃类热塑性树脂，该树脂柔软，从而能够使发泡倍率提高。

另一方面，作为氯乙烯类树脂，例如可以使用配合有邻苯二甲酸二辛酯(DOP)、邻苯二甲酸二异壬酯(DINP)等增塑剂的软质聚氯乙烯。聚合度被设定为约1000～4000，特别是聚合度在2000～4000的范围内能够提高发泡倍率以及复原性。

此外，也可以使用配合有丁腈橡胶、聚氨酯弹性体等固体的软质组分的氯乙烯树脂，以代替液状的增塑剂。

热膨胀性微囊一般构成为包含热塑性树脂膜(外壳)、以及包含于热塑性树脂膜中并进行加热从而气化的夹杂物组分。在此，使用具有对包含腈类单体在内的聚合性组分进行聚合而得到的腈类热塑性树脂膜的热膨胀性微囊(腈类热膨胀性微囊)。

热塑性树脂一般通过对聚合性组分进行聚合而得到。聚合性组分为必须包含具有1个乙烯性不饱和键的单体组分，可以包含具有2个以上乙烯性不饱和键的聚合性单体(交联剂)的组分。

腈类单体为单体组分的一种，只要为具有腈基的单体即可，没有特别限定，但例如可以实际使用丙烯腈、甲基丙烯腈、富马腈等的腈类单体。

作为单体组分，除了腈类单体以外，例如列举了氯乙烯等的卤代乙烯基单体、偏氯乙烯等的亚乙烯基卤化物单体、乙酸乙烯酯、丙酸乙烯酯、丁酸乙烯酯等的乙烯基酯单体、(甲基)丙烯酸甲酯、(甲基)丙烯酸乙酯、(甲基)丙烯酸正丁酯、(甲基)丙烯酸叔丁酯、(甲基)丙烯酸-2-乙基己酯、(甲基)丙烯酸硬脂基酯、苯基(甲基)丙烯酸酯、(甲基)丙烯酸异冰片酯、(甲基)丙烯酸环己酯、(甲基)丙烯酸苄酯、(甲基)丙烯酸-2-羟乙酯等的(甲基)丙烯酸酯单体等。另外，(甲基)丙烯酸酯表示丙烯酸或者甲基丙烯酸甲酯，(甲基)丙烯酸表示丙烯酸或者甲基丙烯酸。

腈类热塑性树脂膜必须以腈类单体作为单体组分的一种，是通过对包含交联剂的聚合性组分进行(优选在聚合引发剂的存在下)聚合而得到的。在腈类热塑性树脂膜中，为了提高阻气性，腈类单体在聚合性组分中所占的质量比例为95质量％以上，优选设定为98质量％以上。如果腈类单体的质量比例为95质量％以上，则形成腈类热塑性树脂膜的热塑性树脂具有非常高的阻气性。

由此，在通过挤出成形来形成保护件14时，能够可靠地防止泄露到基质树脂中的夹杂物组分积存并成为空隙，导致树脂断裂并使表面性恶化的情况。另外，聚合性组分中的腈类单体的质量比例的上限为100质量％。

腈类热塑性树脂膜的聚合性组分除了腈类单体以外，还可以包含具有2个以上聚合性双键的聚合性单体(交联剂)。使用交联剂进行聚合，从而能够抑制在热膨胀时包含于腈类热塑性树脂膜中的夹杂物组分的保留率(夹杂物保留率)的下降，能够有效地进行热膨胀。

作为交联剂，没有特别限定，但例如可以使用乙二醇二(甲基)丙烯酸酯、二乙二醇二(甲基)丙烯酸酯、1,9-壬二醇二(甲基)丙烯酸酯、PEG#200二(甲基)丙烯酸酯、PEG#600二(甲基)丙烯酸酯、三羟甲基丙烷三(甲基)丙烯酸酯、季戊四醇三(甲基)丙烯酸酯、二季戊四醇六(甲基)丙烯酸酯等化合物等。这些交联剂可以并用1种或者2种以上。

对交联剂的配合量没有特别限定，但交联剂在聚合性组分中所占的质量比例为0.01质量％～5质量％，优选为0.1质量％～1质量％，更优选设定为0.15质量％～0.8质量％。

在此，对腈类热膨胀性微囊的制造方法没有限定，但例如使用含有聚合引发剂的油性混合物，在存在聚合引发剂的条件下使聚合性组分聚合的制造方法。作为聚合引发剂，例如可以使用过氧化物、偶氮化合物等。

作为过氧化物，例如可以使用二异丙基过氧二碳酸酯、二仲丁基过氧二碳酸酯、二-2乙基己基过氧化二碳酸酯等的过氧二碳酸酯；过氧化新戊酸叔丁酯、过氧化新戊酸叔己酯等的过氧化酯；过氧化苄、过氧化月桂酰、硬脂酰过氧化物、过氧化苯甲酰等的二酰基过氧化物等。

作为偶氮化合物，例如可以使用2,2'-偶氮二(4-甲氧基-2,4-二甲基戊腈)、2,2'-偶氮二异丁腈、2,2'-偶氮二(2,4-二甲基戊腈)、2,2'-偶氮二(2-甲基丙酸酯)、2,2'-偶氮二(2-甲基丁腈)等。

在聚合引发剂中，优选过氧二碳酸酯。

这些聚合引发剂可以并用1种或者2种以上。作为聚合引发剂，优选能溶于聚合性组分的油溶性的聚合引发剂。对聚合引发剂的配合量没有特别限定，但相对于100质量份聚合性组分设定为0.3质量份～8.0质量份。

此外，包含于热膨胀性微囊中的夹杂物组分(气化组分)只要是进行加热而气化的化合物即可，没有特别限定，但优选由异戊烷、异己烷以及异辛烷的混合物构成。

对异戊烷在夹杂物组分中所占的质量比例没有特别限定，但设定为10质量％～50质量％，优选设定20质量％～45质量％，进一步优选设定为30质量％～40质量％。

此外，对异己烷在夹杂物组分中所占的质量比例没有特别限定，但设定为10质量％～50质量％，优选设定为10质量％～30质量％，进一步优选设定为15质量％～25质量％。

并且，对异辛烷在夹杂物组分中所占的质量比例没有特别限定，但设定为20质量％～50质量％，优选设定为30质量％～49质量％，进一步优选设定为40质量％～48质量％。

进而，对夹杂物组分在热膨胀性微囊整体中所占的质量比例没有特别限定，但设定为5质量％～30质量％，优选设定为10质量％～25质量％，进一步优选设定为15质量％～20质量％。

当质量比例小于5质量％时，膨胀力变低，为了得到期望的比重或者发泡倍率，需要增加热膨胀性微囊的添加量。另一方面，当质量比例大于30质量％时，在保护件14的挤出成形时夹杂物组分从热膨胀性微囊的漏出变多，会在保护件14的树脂层内部、表面产生大量的空隙。

此外，对腈类热膨胀性微囊的平均粒子径没有特别限定，但设定为15μm～25μm，优选设定为17μm～23μm。当平均粒子径小于15μm时，膨胀力变低，为了得到期望的比重或者发泡倍率，需要较多的添加量。另一方面，当平均粒子径大于25μm时，保护件14的表面性不充分。

作为热膨胀性微囊，可以使用市售的腈类热膨胀性微囊。

本实施方式中的保护件14具有如下的结构：即，腈类热膨胀性微囊被加热，且夹杂物组分气化而膨胀，从而具有在基质树脂中构成热膨胀性微囊的腈类树脂膜的气泡分散。如果该气泡直径过小，则击打声减轻的效果不充分。此外，如果气泡直径过大，则会有损保护件14的外观。因此，保护件14的平均气泡径设定为60μm～180μm的范围，优选设定为80μm～110μm的范围。

此外，当发泡倍率过小时，击打声减轻的效果不充分。此外，如果发泡倍率过大，则会有损保护件14的外观。在此，发泡倍率被设定为1.3倍～3.5倍的范围，优选设定为2.0倍～3.0倍的范围。

[安装固定部20以及中间支架30的结构]

如图2A所示，在本实施方式所涉及的线材10中，线材主体12的长度方向的一个端部12A从保护件14露出，在该已露出的一个端部12A连结有安装固定部20。一个端部12A是去除保护件14而露出的。

虽然省略了图示，但与一个端部12A同样地，线材主体12的长度方向的另一个端部从保护件14露出，在已露出的另一个端部连结有具有与安装固定部20同样的结构的安装固定部。在此，对与一个端部12A连结的安装固定部20进行说明，而对与另一个端部连结的安装固定部的说明因重复故而省略。另外，有时在线材主体12的另一个端部中未配设安装固定部。

并且，如图2B所示，在本实施方式所涉及的线材10中，在线材主体12的长度方向中间部保持有1个中间支架30或者按照预定间隔保持有多个中间支架30。在此，在1根线材10的线材主体12的长度方向中间部按照大致等间隔保持有3个中间支架30。

(1)安装固定部20的结构

返回图1A，安装固定部20形成为将与线材主体12的长度方向一致的X方向设为长度方向，将Y方向设为宽度方向的板状。

在安装固定部20的长度方向中间部配设有在板厚方向上贯通，且形成为圆形的开口形状的安装孔22。在安装固定部20的安装孔22部位，与其它部位相比，为了配设安装孔22，宽度方向的尺寸被设定为较大。

在安装固定部20的线材主体12一侧的一个端部设置有连结固定部24。在从X方向观察时，连结固定部24沿着顺时针方向以及逆时针方向而成形在线材主体12的一个端部12A的外周上，并与一个端部12A铆接固定。

在安装固定部20的与线材主体12一侧相反侧的另一个端部设置有旋转防止部26。旋转防止部26被从安装孔22的附近向与X方向相反的方向拉出，在Z方向上弯折拉出的前端部的一部分而形成。在从Y方向观察时，旋转防止部26形成为L字状。旋转防止部26为在通过安装孔22而对紧固部件进行紧固时防止安装固定部20的旋转的结构。对于紧固部件，例如使用螺栓和螺母。

安装固定部20例如由镀锌钢板形成。

(2)中间支架30的结构

如图2B以及图2C所示，中间支架30具有支架主体32、线材保持部34、安装孔36以及止挡部38。进而，在中间支架30设置有旋转防止部40。

支架主体32形成为在Y方向以及X方向上延伸设置的板状，在成形加工后，在从板厚方向(Z方向)观察时，形成为将Y方向设为长度方向，将X方向设为宽度方向的大致矩形状。

在本实施方式中，与安装固定部20同样地，支架主体32由镀锌钢板形成。镀锌钢板为机械强度高，加工性优异，难生锈，并且廉价的材料。虽然没有特别限定，但支架主体32例如被设定为0.8mm～1.6mm的范围的板厚。此外，支架主体32的Y方向的长度例如被设定为45mm～50mm的范围，X方向的长度例如被设定为15mm～25mm的范围。

线材保持部34在支架主体32的Y方向一个端部(在图2B中，为Y方向下端部)中配设在沿着X方向的一部分。线材保持部34构成为包含被配设在X方向的一个端部(在图2B中，为左侧)的线材保持部34A、以及被配设于X方向的另一个端部(在图2B中，为右侧)的线材保持部34B。即，在X方向上配设有2个线材保持部34A以及线材保持部34B。线材保持部34A、线材保持部34B各自的X方向的长度例如被设定为5mm～7mm的范围。

如图2B所示，线材保持部34被保持在将使长度方向与X方向一致而延伸设置的线材10的保护件14去除而得到的线材主体12上。在此，如图2B以及图2C所示，线材保持部34沿着线材主体12的外周而成形，在从X方向观察时，设为圆筒状的截面的一部分缺失的C字状截面。在线材保持部34中，能够以线材主体12为中心可旋转地进行保持，并且，也能够以在线材主体12的长度方向上可移动的方式进行保持。即，线材保持部34能够相对于线材主体12进行相对移动。

安装孔36在支架主体32中形成在Y方向中间部、并且形成在X方向中间部。如图2C所示，安装孔36是以线材保持部34部位为中心，将形成在使支架主体32在Y方向弯折而聚合的各部位的安装孔36A与安装孔36B连通而构成的。

安装孔36A、安装孔36B均形成为在支架主体32的板厚方向贯通，在此，为形成为圆形的开口形状的贯通孔。安装孔36A、安装孔36B的各自的开口尺寸(直径尺寸)例如被设定为6.0mm～6.5mm的范围。

如图2B以及图2C所示，旋转防止部40在支架主体32的Y方向最上端部、且X方向中间部形成有一对。一对的旋转防止部40一体地形成在支架主体32上。

一个旋转防止部40配设在支架主体32的Y方向最上端部，被向上方拉出，使所拉出的最上端部的一部分在Z方向上弯折而形成。如图2C所示，一个旋转防止部40形成为L字状的截面形状。

另一个旋转防止部40与一个旋转防止部40同样地，配设在支架主体32的Y方向最上端部，被向上方拉出，使所拉出的最上端部的一部分在与Z方向相反的方向上弯折而形成。如图2C所示，另一个旋转防止部40形成为与一个旋转防止部40构成线材对称形状的倒L字状的截面形状。

被设为如下结构：即，一对旋转防止部40的至少1个弯折的部位与配设于后述的安装部件(第1安装部件60、第2安装部件62以及64(参照图3))的未示出的卡合孔卡合。中间支架30通过安装孔36而使紧固部件紧固从而安装于安装部件，并被固定。旋转防止部40被设为在对紧固部件进行紧固时防止在中间支架30产生的旋转的结构。

如图2B以及图2C所示，止挡部38在支架主体32的Y方向下端部配设在沿着X方向的另一部分。在此，线材保持部34在支架主体32中配设为2个线材保持部34A和34B，因此在线材保持部34A与线材保持部34B之间配设有1个止挡部38。止挡部38沿着线材主体12的外周而成形，在从X方向观察时，形成为外周的一部分在X方向上缺失的圆筒状。即，止挡部38的截面形状(沿B-B线截取的截面形状)形成为C字状。

止挡部38在成形加工前经由切离区域42一体地形成在支架主体32上，在成形加工之后以切离区域42为边界而从支架主体32切离。在此，沿着线材主体12的外周的止挡部38的长度例如被设定为9mm～12mm的范围，止挡部38的X方向的尺寸例如设定为4mm～6mm的范围。

止挡部38与线材主体12铆接，被固定于该线材主体12。止挡部38与线材主体12铆接，因此限制止挡部38以线材主体12为中心的旋转，并且，限制止挡部38在线材主体12的长度方向上的移动。

在如此构成的止挡部38中，在支架主体32的线材保持部34A与线材保持部34B之间固定于线材主体12，因此能够限制相对于支架主体32的线材主体12的X方向的移动。即，止挡部38决定中间支架30的在线材主体12的X方向中间部中间支架30的保持位置，通过止挡部38能够限制中间支架30的在线材主体12的X方向上的移动。

[车辆用门50的结构]

如图3所示，本实施方式所涉及的车辆用门50被用于箱式、掀背式等的汽车的后门。车辆用门50具有至少一部为树脂制的门外板52、以及在门外板52的车辆前方侧与门外板52接合而构建后门的门内板(未示出)。此外，在门外板52与门内板之间，配设有作为骨架部件的加强件(未示出)。

车辆用门50被设为树脂制，从而能够实现车辆用门50以及具有车辆用门50的汽车的轻量化，进而，通过使车辆用门50轻量化，从而能够提高车辆用门50的操作性。

在此，如图3所示的标号IN表示汽车的车辆宽度方向内侧，标号UP表示车辆上方向。在车辆用门50的闭合状态下，纸面近前侧表示车辆前方向，纸面背面侧表示车辆后方向。另外，在使用图3进行的说明中，图1A等适当地示出的X方向、Y方向、Z方向的各方向与车辆宽度方向、车辆上下方向、车辆前后方向的各方向不是一致的。

如图3所示，门外板52被设为：将车辆宽度方向设为长度方向，将车辆上下方向设为宽度方向，并且将车辆前后方向设为板厚方向，是树脂制的。在车辆上方设置有安装有后风挡玻璃的窗开口部54。

在门外板52的车辆前方侧的内壁安装有第1安装部件60、第2安装部件62以及第2安装部件64。在此，第1安装部件60、第2安装部件62以及第2安装部件64均为金属部件，使用紧固部品、例如螺栓和螺母而被安装于门外板52，并被固定。

更具体地，第1安装部件60为在比门外板52的窗开口部54靠上方的位置、且在车辆宽度方向两端部配设为一对的门铰链保持构件。在门铰链保持构件上设置有门铰链，门铰链使车辆用门50向上下方向旋转，而使门开口部开闭。

第2安装部件62为在与第1安装部件60不同的部位即比门外板52的窗开口部54靠下方的位置、且在车辆宽度方向两端部配设为一对的灯单元保持件。灯单元保持件中安装有尾灯单元。此外，第2安装部件64同样为在与第1安装部件60不同的部位即门外板52的下端部处、且在车辆宽度方向中间部配设的锁加强件。

在由此构成的车辆用门50中，安装有配设有图2A～图2C所示的安装固定部20以及中间支架30的图1A以及图1B所示的线材10。

更具体地，如图3所示，线材10的安装固定部20(线材主体12的一个端部12A或者另一个端部)被安装于第1安装部件60，而被固定。通过紧固部件对安装固定部20和第1安装部件60进行紧固(尽管未示出)。

另一方面，在线材10的线材主体12的长度方向中间部按照大致等间隔保持有3个中间支架30。在各中间支架30中，如图2B所示，使用止挡部38来决定位置。位置被决定在车辆宽度方向两侧的2个中间支架30被安装于一对第2安装部件62，而被固定。通过紧固部件对中间支架30和第2安装部件62进行紧固。被定位于车辆宽度方向中央部的1个中间支架30被安装于第2安装部件64，而被固定。同样通过紧固部件对中间支架30和第2安装部件64进行紧固。

[线材的制造方法]

使用图4所示的成形装置70制作上述的本实施方式所涉及的线材10。成形装置70构成为包括挤出成形部72、冷却水槽部74以及拉延切断部76。

在图4中，从左侧(供给上游侧)向右侧(供给下游侧)供给线材主体12，在该供给过程中覆盖线材主体12的外周的保护件14被成形，从而制作线材10。

更具体地，挤出成形部72构成为包含树脂贮存部720、树脂供给部722以及树脂成形部724。用于成形保护件14的树脂组合物在固体状态下被贮存在树脂贮存部720中。

在树脂供给部722中，当供给树脂贮存部720中贮存的树脂组合物时，树脂组合物被压缩(或者加热)而从固体状态变为液状(溶融)状态。

如图5所示，树脂成形部724构成为包含线材主体12的供给引导部724A、与供给引导部724A的供给下游侧连结的成形模具部724B。即，设为如下结构：即，在由供给引导部724A供给的线材主体12的外周上，沿着线材主体12的长度方向由成形模具部724B对作为处于液状状态的加热成形体的树脂组合物进行挤出成形。

返回图4，在冷却水槽部74中，通过冷却水对在线材主体12的外周上挤出成形后的树脂组合物进行冷却。通过该冷却水槽部74，能够形成由树脂组合物在线材主体12的外周固化而得到的保护件14。保护件14在线材主体12的外周上一体地成形，当形成该保护件14之后，制作本实施方式所涉及的线材10。

并且，在拉延切断部76中，对线材10进行拉延，从而制作被切断为预定长度的线材10。

[本实施方式的作用以及效果]

如图1A以及图1B所示，本实施方式所涉及的线材10具有线材主体12以及保护件14。线材主体12为金属制。保护件14覆盖线材主体12的外周，为树脂制。

在此，保护件14在线材主体12上一体地成形。因此，不再需要线材主体12从保护件的一端通过保护件14内部，能够在根本上免除由线材主体12的端部的松散引起的保护件14的损坏。

进而，线材主体12不需要通过保护件14，因此不需要扩大保护件14内部的内径，能够较厚地形成保护件14。因此，保护件14的缓冲性能提高，能够提高线材10与线材10以外的物体、例如车辆行进中的车辆用门50的门外板52(参照图3)等接触时的击打声减轻的效果。

图6的(1)示出了与图1B所示的本实施方式所涉及的线材10相同的线材10的截面形状，作为第1实施例，图6的(5)示出了比较例所涉及的线材80的截面形状。比较例所涉及的线材80为如下结构：即，使与第1实施例所涉及的线材10的线材主体12相同构成的线材主体82通过圆筒状的保护件84内部，该圆筒状的保护件84与线材主体82通过分别成形而形成。在线材主体82的外周与保护件84的内壁之间设置间隙86，间隙86使线材主体82容易通过保护件84内部。

图7示出了第1实施例所涉及的线材10、比较例所涉及的线材80的击打声测量的结果。对于击打声测量，支承具有恒定的长度的线材的一个端部，以该一个端部为中心在恒定的旋转速度下使线材另一个端部撞击目标，测量此时产生的声压。

在此，测量室的声压为42.5[dB]，未设置保护件14、84的线材主体12、82的击打声测量的结果为79.2[dB]。

图6的(5)所示的比较例所涉及的线材80的击打声测量的结果为76.3[dB]，与此相对，图6的(1)所示的第1实施例所涉及的线材10的击打声测量的结果为73.6[dB]。即，与比较例所涉及的线材80相比，在第1实施例所涉及的线材10中，击打声减轻的效果提高。

此外，换而言之，在本实施方式所涉及的线材10中，如图1A以及图1B所示，保护件14与线材主体12紧密接触而形成。因此，线材主体12未从保护件的一端通过保护件14内部，而是使保护件14覆盖线材主体12的外周并与线材主体12紧密接触，因此能够在根本上免除由线材主体12的端部的松散引起的保护件14的损坏。

进而，由于线材主体12不需要通过保护件14，因此不需要扩大保护件14内部的内径，能够较厚地形成保护件14。因此，保护件14的缓冲性能提高，由此能够提高线材10与线材10以外的物体接触时的击打声减轻的效果。

在此，图6的(3)示出了第3实施例所涉及的线材10，图6的(4)示出了第4实施例所涉及的线材10。第3实施例所涉及的线材10、第4实施例所涉及的线材10均为如下结构：即，保护件14的截面形状沿着线材主体12的外周以恒定的厚度形成，未设为锯齿形状。与第3实施例所涉及的线材10的保护件14的厚度相比，第4实施例所涉及的线材10的保护件14的厚度形成为较薄。然而，与比较例所涉及的线材80的保护件84的厚度相比，由于不需要间隙86，因此能够较厚地形成第3实施例、第4实施例所涉及的各线材10的保护件14的厚度。

如图7所示，第3实施例所涉及的线材10的击打声测量的结果为74.4[dB]，第4实施例所涉及的线材10的击打声测量的结果为75.8[dB]。与比较例所涉及的线材80的击打声测量的结果相比，均得到较低的结果。

本实施方式的第3实施例、第4实施例所涉及的各线材10中，即使保护件14沿着线材主体12的外周以恒定的厚度形成，也能够得到击打声减轻的效果。

此外，在第3实施例、第4实施例所涉及的各线材10中，保护件14沿着线材主体12的外周以恒定的厚度形成，因此即使线材10的外周的任意的部位与线材10以外的物体接触，也一样能够得到击打声减轻的效果。

进而，在本实施方式所涉及的线材10中，如图1B以及图6的(1)所示，保护件14的将线材主体12的长度方向横切的截面形状设为锯齿形状，因此沿着保护件14的长度方向形成从保护件14的外周朝向径向内侧的多个凹部14A。

因此，与沿着线材主体12的外周以恒定的厚度形成的保护件14(参照图6的(3)以及(4))相比，能够减少保护件14的制作所需的使用树脂量。

此外，在保护件14中形成有在多个凹部14A中的相邻的凹部14A之间从内径侧向外径侧凸设的凸部14B，该凸部14B为容易变形的结构。因此，在保护件14中，能够提高凸部14B中的缓冲性能，因此能够进一步提高线材10与线材10以外的物体接触时的击打声减轻的效果。如图7所示，与第3实施例所涉及的线材10、第4实施例所涉及的线材10的各自的击打声测量的结果相比，第1实施例所涉及的线材10的击打声测量的结果是较低的值。第1实施例所涉及的线材10的保护件14的最大外径尺寸被设为与第3实施例所涉及的线材10的保护件14的最大外径尺寸相同。

在此，图6的(2)示出第2实施例所涉及的线材10。第2实施例所涉及的线材10的保护件14形成为锯齿形状的截面形状。保护件14的最大外径尺寸小于第1实施例所涉及的线材10的保护件14的最大外径尺寸，被设定为与第4实施例所涉及的线材10的保护件14的最大外径尺寸相同。

如图7所示，与第4实施例所涉及的线材10的击打声测量的结果相比，第2实施例所涉及的线材10的击打声测量的结果被设为较低的值，与第3实施例所涉及的线材10的击打声测量的结果相同。

此外，在本实施方式所涉及的线材10中，如图2A所示，线材主体12的长度方向的一个端部12A以及另一个端部的至少一方与安装固定部20连结。该安装固定部20与从保护件14露出的线材主体12的一个端部12A以及另一个端部的至少一方连结。由于安装固定部20与线材主体12连结，因此能够将线材10安装于线材10以外的物体、例如图3所示的车辆用门50的第1安装部件60，而固定。

进而，在本实施方式所涉及的线材10中，如图2B以及图2C所示，中间支架30被保持在线材主体12的长度方向中间部处。中间支架30被保持在从保护件14露出的线材主体12的长度方向中间部处。中间支架30被保持在线材主体12，因此能够将线材10的长度方向中间部安装于线材10以外的物体、例如图3所示的车辆用门50的第2安装部件62、第2安装部件64等各安装部件。

此外，在本实施方式所涉及的线材中，保护件14为树脂组合物的加热成形体。树脂组合物中将从烯烃类热塑性树脂或者氯乙烯类树脂中选出的基质树脂与具有腈类热塑性树脂膜的热膨胀性微囊相配合。因此，在保护件14中，能够提高发泡倍率，能够得到充分的柔软性，因此能够提高击打声减轻的效果，除此以外，由于发泡引起的表面的凹凸变小，因此保护件14的外观良好。

进而，在本实施方式所涉及的线材10的制造方法中，使用图4所示的成形装置70以及图5所示的树脂成形部724，在金属制的线材主体12的外周上沿着线材主体12的长度方向通过挤出成形而供给处于加热状态的树脂组合物。并且，所供给的树脂组合物被冷却，从而在线材主体12的外周形成树脂制的保护件14。

由此，能够在根本上免除由线材主体12的端部的松散引起的保护件14的损坏，并且能够实现能够提高击打声减轻的效果的线材10。

此外，由于能够免除使线材主体12通过保护件14的内部的操作，因此能够提高可操作性。并且，由于能够废除人为的操作，因此能够自动地制造形成有保护件14的线材10。

另外，如图3所示，本实施方式所涉及的车辆用门50具有门外板52、第1安装部件60、第2安装部件62和第2安装部件64以及线材10。门外板52的至少一部为树脂制。第1安装部件60安装于门外板52。第2安装部件62、第2安装部件64安装于与门外板52的第1安装部件60不同的部位。线材10具有线材主体12，安装固定部20配设于线材主体12的一个端部12A以及另一个端部的至少一方，中间支架30配设在线材主体12的长度方向中间部。安装固定部20被安装于第1安装部件60而被固定。中间支架30被安装于第2安装部件62、第2安装部件64而被固定。

在此，线材10构成为包含金属制的线材主体12、以及覆盖线材主体12外周、且一体地成形在线材主体12上的树脂制的保护件14。因此，能够使用这样的线材10来构建车辆用门50：其不再需要使线材主体12从保护件14的一端通过保护件14内部、能够在根本上免除由线材主体12的端部的松散引起的保护件14的损坏。

进而，由于不需要使线材主体12通过保护件14，因此不需要扩大保护件14内部的内径，能够较厚地形成保护件14。因此，保护件14的缓冲性能提高，从而能够构建能够提高线材10与线材10以外的物体接触时的击打声减轻的效果的车辆用门50。

[实施方式的补充说明]

在上述实施方式中，设为保持有中间支架的线材，但本发明也可以为未保持有中间支架的线材。

此外，在上述实施方式中，设为在中间支架配设2个线材保持部，在线材保持部之间配设止挡部的结构，但在本发明中，也可以在中间支架配置2个止挡部，在止挡部之间配设1个线材保持部。

此外，在上述实施方式中，设为线材的两端部被安装于安装部件而被固定的结构，但在本发明中，也可以设为线材的一个端部被安装于第1安装部件而被固定，同时线材的长度方向中间部经由中间支架被安装于第2安装部件而被固定的结构。

此外，本发明也可以是保持有1个、2个或者4个以上的中间支架的线材。

进而，在上述实施方式中，对作为车辆用门而应用于后门的示例进行了说明，但本发明作为车辆用门而能够广泛用于前侧门、后侧门等、一部分为树脂制，且安装有金属制的安装部件的门。

本申请主张2018年1月31日提出的日本申请第2018-014504号的优先权，作为参考将其全文引用到本说明书中。

Claims (9)

1.一种线材，其中，所述线材具有：

金属制的线材主体；以及

树脂制的保护件，其覆盖该线材主体的外周，一体地成形在所述线材主体上；

所述线材主体的长度方向中间部从所述保护件露出，在该已露出的所述线材主体的长度方向中间部保持有中间支架；

所述中间支架具有：

支架主体；

线材保持部，其设置在所述支架主体的一端，相对于所述线材主体以能够旋转并且在长度方向上能够相对移动的方式保持；以及

止挡部，固定到所述线材主体，相对于所述线材主体限制所述支架主体的在长度方向上的相对移动。

2.一种线材，其中，所述线材具有：

金属制的线材主体；以及

树脂制的保护件，其覆盖该线材主体的外周，与所述线材主体紧密接触而形成；

所述线材主体的长度方向中间部从所述保护件露出，在该已露出的所述线材主体的长度方向中间部保持有中间支架；

所述中间支架具有：

支架主体；

线材保持部，其设置在所述支架主体的一端，以相对于所述线材主体能够旋转并且在长度方向上能够相对移动的方式保持；以及

止挡部，固定到所述线材主体，相对于所述线材主体限制所述支架主体的在长度方向上的相对移动。

3.根据权利要求1所述的线材，其中，

所述保护件沿着所述线材主体的外周以恒定的厚度形成。

4.根据权利要求1所述的线材，其中，

所述保护件的将所述线材主体的长度方向横切的截面形状被设为锯齿形状。

5.根据权利要求1所述的线材，其中，

所述线材主体的长度方向的一个端部以及另一个端部的至少一方从所述保护件露出，该已露出的所述线材主体的一个端部与另一个端部的至少一方连结有安装固定部。

6.根据权利要求1所述的线材，其中，所述中间支架包括两个所述线材保持部；并且

所述止挡部在两个所述线材保持部之间固定在所述线材主体上。

7.根据权利要求1所述的线材，其中，

所述保护件为将从烯烃类热塑性树脂或者氯乙烯类树脂中选出的基质树脂与具有腈类热塑性树脂膜的热膨胀性微囊相配合的树脂组合物的加热成形体。

8.一种线材的制造方法，其中，该线材的制造方法包括如下步骤：

在金属制的线材主体的外周，沿着该线材主体的长度方向，通过挤出成形来供给处于加热状态的树脂材料，对该树脂材料进行冷却，从而在所述线材主体的外周形成树脂制的保护件；

所述线材主体的长度方向中间部从所述保护件露出，在该已露出的所述线材主体的长度方向中间部保持有中间支架；

所述中间支架具有：

支架主体；

线材保持部，其设置在所述支架主体的一端，以相对于所述线材主体能够旋转并且在长度方向上能够相对移动的方式保持；以及

止挡部，固定到所述线材主体，相对于所述线材主体限制所述支架主体的在长度方向上的相对移动。

9.一种车辆用门，其中，所述车辆用门具有：

门外板，其至少一部分被设为树脂制；

第1安装部件，其安装于该门外板；

第2安装部，其安装于所述门外板的与所述第1安装部件不同的部位；以及

线材，其中在线材主体的长度方向的一个端部以及另一个端部的至少一方配设的安装固定部被安装于所述第1安装部件而被固定，在所述线材主体的长度方向中间部配设的中间支架被安装于所述第2安装部件而被固定，

所述线材构成为包含：

金属制的所述线材主体；以及

树脂制的保护件，其覆盖该线材主体的外周，一体地成形在所述线材主体上；

所述线材主体的长度方向中间部从所述保护件露出，在该已露出的所述线材主体的长度方向中间部保持有中间支架；

所述中间支架具有：

支架主体；

线材保持部，其设置在所述支架主体的一端，以相对于所述线材主体能够旋转并且在长度方向上能够相对移动的方式保持；以及

止挡部，固定到所述线材主体，相对于所述线材主体限制所述支架主体的在长度方向上的相对移动。

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