CN110329197A - 乘员保护装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及乘员保护装置。提供抑制气囊展开时施加在乘员的冲击，且能够增强针对不同的碰撞方式的乘员的保护功能的乘员保护装置。乘员保护装置(11)具备主气囊(211)和在乘员(P)的前部侧方展开的副气囊(221)，副气囊221通过薄弱连结部(231)容易摆动地连结，因此通过副气囊(221)的移动，能够吸收乘员(P)对副气囊(221)接触时的冲击，抑制气囊(201)展开时施加在乘员(P)上的冲击，并增强针对不同的碰撞方式的乘员(P)的保护功能。

Description

乘员保护装置
技术领域
本发明涉及乘员保护装置。
背景技术
为了保护乘员免受碰撞等，在汽车等车辆中使用了安全带装置和气囊装置。
作为这种气囊装置，提出有用于使针对不同的碰撞方式的冲击值均匀的乘员保护装置。在该乘员保护装置中，气囊装置具备车辆碰撞时朝向乘员侧可展开的气囊袋体，气囊袋体具有配置于该气囊袋体的车辆宽度方向的两侧缘部且可朝向车辆后方侧延伸展开的第一延伸部及第二延伸部。这样，通过设置从气囊袋体突出的第一延伸部及第二延伸部，使针对不同碰撞方式的冲击值均匀(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013－014176号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，如果具有这种凸部，则由于碰撞方式及伴随该碰撞的乘员的活动，向乘员侧突出的凸部自身在展开时会对乘员强烈撞击，施加大的冲击。
本发明是为了解决这种现有的问题而开发的，其课题在于，提供抑制气囊展开时施加给乘员的冲击，并且能够增强针对不同的碰撞方式的乘员的保护功能的乘员保护装置。
用于解决问题的技术方案
本发明的乘员保护装置具备在膨胀展开时接住乘员的气囊、以及供给使所述气囊展开的气体的气体发生器，其中所述气囊具备接住所述乘员的头部及上体的主气囊、比所述主气囊更朝向所述乘员突出展开的副气囊、以及在与所述乘员的中心部偏离的侧部将所述副气囊与所述主气囊连结且对于侧部方向的力使所述副气囊容易摆动地进行连结的薄弱连结部。
另外，也可以是，所述副气囊是对与所述乘员相对的侧面进行削掉所得到的大体半月形状，以所述副气囊的侧部的前端为所述乘员的侧部侧最大移动范围的方式配置。
另外，也可以是，所述主气囊在比所述薄弱连结部更靠侧部侧具有朝向所述副气囊突出的突出部。
另外，也可以是，所述副气囊具有配置成比所述乘员的中心部更靠车辆中央的中央侧副气囊和配置成比所述乘员的中心部更靠车辆外部的外部侧副气囊，所述中央侧副气囊比所述外部侧副气囊大。
另外，也可以是，所述薄弱连结部具有使气体从所述主气囊流入所述副气囊的流路。
另外，也可以是，所述气体发生器分别分开对所述主气囊和所述副气囊供给气体。
发明效果
根据本发明，能够提供抑制气囊展开时施加给乘员的冲击，并且能够增强针对不同的碰撞方式的乘员的保护功能的乘员保护装置。
附图说明
图1(a)和图1(b)是表示本发明的实施方式的乘员保护装置的概略的一例的俯视图。
图2是表示本发明的另外的实施方式的乘员保护装置的概略的俯视图。
图3是表示对于车辆的碰撞时施加在乘员上的力的概略图。
图4是表示本发明的另外的实施方式的乘员保护装置的概略的俯视图。
具体实施方式
以下，参照附图对于本发明的实施方式进行说明。
图1(a)和图1(b)是表示本发明的实施方式的乘员保护装置的概略的一例的俯视图。此外，在本实施方式中，将具备乘员保护装置的车辆设为右舵的车辆，且以设置于驾驶席的乘员保护装置为例进行说明。
(乘员保护装置11的结构)
如图1(a)和图1(b)所示，乘员保护装置11具备气体发生器101和气囊201。
(气体发生器101)
气体发生器101基于因对于车辆的碰撞预测及碰撞检测等而在发生异常时从异常检测部发送的信号，点燃火药，通过燃烧引起的化学反应而产生气体，且将气体压入气囊201。即，气体发生器101向气囊201供给气体。
(气囊201)
气囊201是通过气体发生器101将气体压入的袋体，且非动作时被折叠得较小。另外，气囊201设置成可展开在就坐在座椅S上的乘员P的周边，通过气体发生器101供给气体时，从车辆前方向后方，朝向乘员P膨胀且展开。气囊201是膨胀展开时接住乘员P的部件。
另外，气囊201具有主气囊211、副气囊221、以及薄弱连结部231。
(主气囊211)
主气囊211是在碰撞等异常发生时支承乘员P的头部及上体的袋体。另外，主气囊211从转向装置的中心垫或仪表板等朝向乘员P向后方可展开。此外，在主气囊211收纳于转向装置的中心垫的情况下，理想的是中心垫不与构成转向装置外轮廓的环状的轮缘连动，形成非旋转结构。
(副气囊221)
副气囊221经由薄弱连结部231与主气囊211连结，向比主气囊211靠乘员P侧突出展开。另外，副气囊221具有第一副气囊221L和第二副气囊221R，相对于乘员P的中心，第一副气囊221L向靠车辆的中央展开，第二副气囊221R向车辆的外侧，即车门侧展开。
另外，第一副气囊221L及第二副气囊221R为与乘员P相对的面(接触或接近侧的面)平坦或凹陷且与其相反侧的面带圆度的大体半月状或大体新月形状。
另外，第一副气囊221L及第二副气囊221R展开时为乘员P侧的前端部扩展至座椅S的大体侧端的位置的宽度。即，第一副气囊221L及第二副气囊221R扩展至乘员P向侧部侧通常认为的最大的移动范围。
另外，在本实施方式中，作为副气囊221，是具备两个、第一副气囊221L和第二副气囊221R的结构，但不限于此，也可以是一个。另外，作为副气囊221，也可以是具备三个以上的副气囊的结构。另外，在本实施方式中，副气囊221相对于乘员P的中心，分别在双方各设置一个，但不限于此，关于配置也可以自由设置。例如，也可以形成相对于乘员P的中心，在靠车辆的中央具有两个副气囊221，在车辆的车门侧具有一个副气囊221的结构。
(薄弱连结部231)
薄弱连结部231是将副气囊221与主气囊211连结的部分，在向侧部方向对副气囊221施加力的情况下，将副气囊221相对于主气囊211可摆动地连结。即，薄弱连结部231是连结主气囊211和副气囊221的部分，但不固定其形状，在施加了力的情况下，一直保持连结且连结形状自由变化，副气囊221的运动的变化的自由度提高。
另外，薄弱连结部231在内部设置有使主气囊211内的气体流入副气囊221内的流路。
另外，薄弱连结部231具有第一薄弱连结部231L、和第二薄弱连结部231R。
第一薄弱连结部231L是将第一副气囊221L相对于主气囊211可摆动地连结的部分。另外，第二薄弱连结部231R是将第二副气囊221R相对于主气囊211可摆动地连结的部分。
这样，由于第一薄弱连结部231L提高第一副气囊221L的运动自由度而连结，所以在从第一副气囊221L方向向主气囊211方向施加力时，第一副气囊221L与主气囊211靠紧，双方吸收冲击，能够进一步增强对乘员P的保护功能。同样，由于第二薄弱连结部231R提高第二副气囊221R的运动自由度而连结，所以从第二副气囊221R方向向主气囊211方向施加力时，第二副气囊221R与主气囊211靠紧，双方吸收冲击，能够进一步增强对乘员P的保护功能。
另外，在主气囊211上，在连结第一薄弱连结部231L及第二薄弱连结部231R的部位设置有通风孔。另外，在第一副气囊221L及第二副气囊221R上，分别在连结第一薄弱连结部231L及第二薄弱连结部231R的部位设置有用于压入气体的吸入口。而且，第一薄弱连结部231L连结主气囊211的通风孔和第一副气囊221L的吸入口，且可将压入到主气囊211的气体输出到第一副气囊221L。同样，第二薄弱连结部231R连结主气囊211的通风孔和第二副气囊221R的吸入口，且可将压入到主气囊211的气体输出到第二副气囊221R。
(乘员保护装置11的动作)
在这种乘员保护装置11中，通过异常检测部预测或检测到碰撞等异常时，气体发生器101动作，向气囊201压入气体。
气囊201中，首先，通过气体发生器101对主气囊211压入气体。主气囊211从车辆的前方朝向后方，即朝向乘员P膨胀、展开。而且，在气体压入至主气囊211的前端时，气体从设置于主气囊211的通风孔经由第一薄弱连结部231L及第二薄弱连结部231R，压入到第一副气囊221L及第二副气囊221R。
第一副气囊221L在气体从主气囊211流入时，向乘员P的左侧侧面，车辆的中央方向膨胀、展开，扩展成将乘员P侧削掉的大体半月状。另外，第二副气囊221R在气体从主气囊211流入时，向乘员P的右侧侧面、车辆的车门方向膨胀、展开，扩展成将乘员P侧削掉的、和第一副气囊221L成为对称的大体半月状。
由此，主气囊211向乘员P的前方扩展，第一副气囊221L向乘员P的左侧扩展，第二副气囊221R向乘员P的右侧扩展。即，气囊201以包围乘员P的方式扩展。
在此，在车辆从正面发生碰撞的情况下，乘员P笔直地向车辆前方方向移动，通过向正面扩展的主气囊211缓和冲击。然而，车辆从正面发生碰撞这种情况少，大多情况为来自偏离正面的斜方向的碰撞。例如，车辆从左前方碰撞的情况下，在图1(a)和图1(b)的纸面，乘员P向左上方移动。
从这样的左前方碰撞车辆的情况下，乘员P与第一副气囊221L接触，对第一副气囊221L向左前方施加力。这时，第一副气囊221L通过第一薄弱连结部231L相对于主气囊211可摆动地连结，因此向左前方移动，并吸收乘员P的冲击。
另外，第一副气囊221L被乘员P向左前方推压时，与主气囊211接触。于是，第一副气囊221L吸收冲击与主气囊211靠紧。由此，通过第一副气囊221L和主气囊211双方更高效地吸收冲击，乘员P被安全地接住。
这样，由于第一副气囊221L通过第一薄弱连结部231L相对于主气囊211可摆动地连结，因此，与设置于固定位置相比，由于移动也吸收冲击，所以能够抑制对乘员P的冲击。另外，由于第一副气囊221L向乘员P的前方侧面展开，因此不限于来自前方正面的碰撞，也能够抑制来自侧面或斜向的碰撞的冲击，能够增强针对不同的冲击方式的乘员P的保护功能。
此外，在第二副气囊221R中，和第一副气囊221L同样也能够抑制冲击，另外，也能够抑制来自右侧侧面或斜向的碰撞的冲击，能够增强针对不同的冲击方式的乘员P的保护功能。
(具备大小不同的副气囊的乘员保护装置)
接下来，对乘员保护装置的另外的实施方式进行说明。
本实施方式的乘员保护装置12具备大小不同的副气囊。此外，图2是表示本实施方式的乘员保护装置的概略的俯视图。
(乘员保护装置12的结构)
如图2所示，本实施方式的乘员保护装置12与上述实施方式的乘员保护装置11一样，具备气体发生器102和气囊202。
(气体发生器102)
气体发生器102与上述实施方式的气体发生器101一样，基于从异常检测部发送的信号，将气体压入到气囊202。
(气囊202)
气囊202是通过气体发生器102压入气体的袋体，非动作时被折叠得较小，通过气体发生器102供给气体时，朝向乘员P膨胀，在乘员P周边可展开地设置。
另外，气囊202具有主气囊212、副气囊222、以及薄弱连结部232。
(主气囊212)
主气囊212是在碰撞等异常发生时支承乘员P的头部及上体的袋体。另外，主气囊212在展开时成为乘员P侧的两外侧的位置设置有向主气囊212的外侧及乘员P侧突出的第一突出部212a及第二突出部212b。此外，第一突出部212a设置于靠车辆的中央，第二突出部212b设置于车辆的外侧，即车门侧。
(副气囊222)
副气囊222经由薄弱连结部232与主气囊212连结，向比主气囊212靠乘员P侧突出展开。另外，副气囊222具有第一副气囊222L和第二副气囊222R，相对于乘员P的中心，第一副气囊222L向靠车辆的中央展开，第二副气囊222R向车辆的外侧(靠外部)，即向车门侧展开。因此，也能够将第一副气囊222L称为中央侧副气囊，将第二副气囊222R称为外部侧副气囊。
另外，第一副气囊222L比第二副气囊222R大地展开。
另外，第一副气囊222L在展开时通过主气囊212的第一突出部212a抑制向车辆的前方及外侧，即靠车辆中央的运动。同样，第二副气囊222R展开时通过主气囊212的第二突出部212b抑制向车辆的前方及外侧即车辆的右车门侧的运动。
(薄弱连结部232)
薄弱连结部232是将副气囊222与主气囊212连结的部分，在向侧部方向对副气囊222施加力的情况下，将副气囊222相对于主气囊212可摆动地连结。即，薄弱连结部232与上述实施方式的薄弱连结部231一样，连结主气囊212和副气囊222，但不固定其形状，在施加力的情况下，一直保持连结，且连结形状自由变化，提高副气囊222的运动的变化的自由度。
另外，薄弱连结部232在内部设置有使主气囊212内的气体流入到副气囊222内的流路。
另外，薄弱连结部232具有第一薄弱连结部232L和第二薄弱连结部232R。
第一薄弱连结部232L是将第一副气囊222L相对于主气囊212可摆动地连结的部分，在比主气囊212的第一突出部212a更靠中心部连结第一副气囊222L。另外，第二薄弱连结部232R是将第二副气囊222R相对于主气囊212可摆动地连结的部分，在比主气囊212的第二突出部212b更靠中心部连结第二副气囊222R。
这样，由于第一薄弱连结部232L提高第一副气囊222L的运动的自由度而连结，因此与上述实施方式一样，在从第一副气囊222L方向向主气囊212方向施加力时，第一副气囊222L与主气囊212靠紧，双方吸收冲击，能够进一步增强对乘员P的保护功能。同样，由于第二薄弱连结部232R提高第二副气囊222R的运动的自由度而连结，因此从第二副气囊222R方向向主气囊212方向施加力时，第二副气囊222R与主气囊212靠紧，双方吸收冲击，能够进一步增强对乘员P的保护功能。
另外，由于在主气囊212上设置有第一突出部212a及第二突出部212b，因此能够更可靠地捕捉第一副气囊222L及第二副气囊222R，能够增强对乘员P的保护功能。
另外，在主气囊212上，在连结第一薄弱连结部232L及第二薄弱连结部232R的部位设置有通风孔，在第一副气囊222L及第二副气囊222R上，分别在连结第一薄弱连结部232L及第二薄弱连结部232R的部位设置有用于压入气体的吸入口。而且，第一薄弱连结部232L连结主气囊212的通风孔和第一副气囊222L的吸入口，可将压入到主气囊212的气体输出到第一副气囊222L。同样，第二薄弱连结部232R连结主气囊212的通风孔和第二副气囊222R的吸入口，可将压入到主气囊212的气体输出到第二副气囊222R。
在此，对于从斜前方对车辆产生碰撞情况下的乘员P的移动距离进行说明。
此外，图3是用于说明对车辆碰撞时的乘员P的移动距离的概略图。
如图3所示，从车辆的右斜前，即从驾驶席侧产生碰撞时，在碰撞方向上向驾驶席的乘员P施加力，乘员P向右前方移动。另外，从车辆的左斜前，即从副驾驶席侧产生碰撞时，在碰撞方向上向驾驶席的乘员P施加力，乘员P向左前方移动。一般，从副驾驶席侧碰撞时与从驾驶席侧碰撞时相比，驾驶席的乘员P的移动距离增加。
因此，如本实施方式的副气囊222所示，第一副气囊222L比第二副气囊222R大，因此与来自右前方的碰撞相比，对于来自左前方的碰撞，能够缓和更大的冲击。另外，通过使第二副气囊222R比第一副气囊222L小，能够限定气体发生器102的容量。
(在副气囊中设计专用的流通路径的乘员保护装置)
接下来，对乘员保护装置的另外的实施方式进行说明。
本实施方式的乘员保护装置13是对于副气囊设有专用的流通路径的装置。
此外，图4是表示本实施方式的乘员保护装置的概略的俯视图。
(乘员保护装置13的结构)
如图4所示，本实施方式的乘员保护装置13与上述实施方式的乘员保护装置11、12同样，具备气体发生器103和气囊203。
(气体发生器103)
气体发生器103与上述实施方式的气体发生器101同样，基于从异常检测部发送的信号，使气体压入气囊202。
另外，气体发生器103是分别使气体压入后述的主气囊213、后述的副气囊223的部件。另外，经由后述的流通路径243使气体压入到副气囊223中。
(气囊203)
气囊203是通过气体发生器103压入气体的袋体，非动作时被折叠得较小，通过气体发生器103供给气体时，朝向乘员P膨胀，在乘员P周边可展开地设置。
另外，气囊203具有主气囊213、副气囊223、薄弱连结部233、以及流通路径243。
(主气囊213)
主气囊213是在碰撞等异常发生时支承乘员P的头部及上体的袋体。
(副气囊223)
副气囊223经由薄弱连结部233与主气囊213连结，向比主气囊213更靠乘员P侧突出展开。另外，副气囊223具有第一副气囊223L和第二副气囊223R，相对于乘员P的中心，第一副气囊223L向靠车辆的中央展开，第二副气囊223R向车辆的外侧，即车门侧展开。
(薄弱连结部233)
薄弱连结部233是将副气囊223与主气囊213连结的部分，在向侧部方向对副气囊223施加力的情况下，使副气囊223相对于主气囊213可摆动地连结。即，薄弱连结部233与上述实施方式的薄弱连结部231、232一样，连结主气囊213和副气囊223，但不固定其形状，在施加力的情况下，一直保持连结且连结形状自由地变化，提高副气囊223的运动的变化的自由度。
另外，薄弱连结部233具有第一薄弱连结部233L和第二薄弱连结部233R。
第一薄弱连结部233L是将第一副气囊223L相对于主气囊213可摆动地连结的部分。另外，第二薄弱连结部233R是将第二副气囊223R相对于主气囊213可摆动地连结的部分。
(流通路径243)
流通路径243是连结气体发生器103和副气囊223，使从气体发生器103压入的气体供给到副气囊223的路径。
另外，流通路径243具有第一流通路径243L及第二流通路径243R。
第一流通路径243L是连结气体发生器103和第一副气囊223L，使从气体发生器103压入的气体供给到第一副气囊223L的路径。第二流通路径243R是连结气体发生器103和第二副气囊223R，使从气体发生器103压入的气体供给到第二副气囊223R的路径。
通过这种结构，由于副气囊223通过薄弱连结部233相对于主气囊213可摆动地连结，因此与设置于固定位置相比，由于移动也吸收冲击，因此能够抑制对乘员P的冲击。另外，对于来自侧面或斜向的碰撞也能够抑制冲击，能够增强针对不同的冲击方式的乘员P的保护功能。
另外，由于不经由薄弱连结部233对副气囊223供给气体发生器103的气体，因此，薄弱连结部233不管如何变形，都能确实对副气囊223供给气体，并能够使其展开，能够增强乘员P的保护功能。
此外，在本实施方式中，通过单个气体发生器103供给向主气囊213、和副气囊223供给的气体，但不限于此，也可以分别独立设置向主气囊213和副气囊223供给气体的气体发生器。另外，也可以分别独立地设置向副气囊223的第一副气囊223L和第二副气囊223R供给气体的气体发生器。
如以上所述，本实施方式的乘员保护装置11～13具备主气囊211～213、和向乘员P的前部侧方展开的副气囊221～223，由于副气囊221～223通过薄弱连结部231～233容易摆动地连结，所以能够通过副气囊221～223的移动吸收乘员P对副气囊221～223的接触时的冲击，抑制气囊201～203展开时施加在乘员P上的冲击，且能够增强针对不同的碰撞方式的乘员P的保护功能。
另外，通过副气囊221～223摆动，并与主气囊211～213靠紧且被挡住，由此能够通过双方吸收冲击，进一步增强对乘员P的保护功能。
另外，本实施方式的乘员保护装置11～13的副气囊221～223形成乘员P侧被削掉所得到的大体半月形状，由于副气囊221～223的前端为乘员P的侧部侧最大移动范围，因此通过副气囊221～223能够在碰撞时可靠捕捉乘员P，能够增强乘员P的保护功能。
另外，本实施方式的乘员保护装置12由于主气囊212在比薄弱连结部232更靠侧部侧具有第一突出部212a及第二突出部212b，因此能够适度抑制副气囊222的移动，抑制气囊202展开时施加在乘员P的冲击，并且能够增强针对不同碰撞方式的乘员P的保护功能。
另外，本实施方式的乘员保护装置12的副气囊222具有向靠车辆的中央展开的第一副气囊222L和向车门侧展开的第二副气囊222R，第一副气囊222L比第二副气囊222R大地构成。因此，能够充分缓解对容易施加大的力的靠车辆中央的冲击。另外，通过减小第二副气囊222R，能够限定气体发生器102的容量。
另外，本实施方式的乘员保护装置11、12的薄弱连结部231、232在内部设置有使主气囊211、212内的气体流入副气囊221、222内的流路。因此，能够容易地对副气囊221、222供给气体发生器101、102的气体。另外，能够使主气囊211、212首先展开，之后使副气囊221、222展开。
另外，本实施方式的乘员保护装置13对主气囊213、副气囊223分别供给气体。因此，能够可靠地展开主气囊213和副气囊223。另外，由于不经由薄弱连结部233向副气囊223供给气体，因此即使对薄弱连结部233施加大的力，即使变形，也能够可靠地对副气囊223供气体并展开，能够增强乘员P的保护功能。
符号说明
11，12，13 乘员保护装置、
101，102，103 气体发生器、
201，202，203 气囊、
211，212，213 主气囊、
212a 第一突出部、
212b 第二突出部、
221，222，223 副气囊、
221L，222L，223L 第一副气囊、
221R，222R，223R 第二副气囊、
231，232，233 薄弱连结部、
231L，232L，233L 第一薄弱连结部、
231R，232R，233R 第二薄弱连结部、
243 流通路径、
243L 第一流通路径、
243R 第二流通路径

Claims (6)

1.一种乘员保护装置，包括：
气囊，其在膨胀展开时接住乘员；以及
气体发生器，其供给使所述气囊展开的气体，
其中所述气囊具备：
主气囊，其接住所述乘员的头部及上体；
副气囊，其比所述主气囊更朝向所述乘员突出展开；以及
薄弱连结部，其在与所述乘员的中心部偏离的侧部将所述副气囊与所述主气囊连结，且对于侧部方向的力使所述副气囊容易摆动地进行连结。
2.根据权利要求1所述的乘员保护装置，其中，
所述副气囊是将与所述乘员相对的侧面削掉所得到的大体半月形状，以所述副气囊的侧部的前端为所述乘员的侧部侧最大移动范围的方式配置。
3.根据权利要求1或2所述的乘员保护装置，其中，
所述主气囊在比所述薄弱连结部更靠侧部侧具有朝向所述副气囊突出的突出部。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的乘员保护装置，其中，
所述副气囊具有：
中央侧副气囊，其配置成比所述乘员的中心部更靠车辆的中央；
外部侧副气囊，其配置成比所述乘员的中心部更靠车辆的外部，
所述中央侧副气囊比所述外部侧副气囊大。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的乘员保护装置，其中，
所述薄弱连结部具有使气体从所述主气囊流入所述副气囊的流路。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的乘员保护装置，其中，
所述气体发生器分别分开向所述主气囊和所述副气囊供给气体。
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