CN110234550A - 贮存罐 - Google Patents

Abstract

贮存罐(10)具备形成为中空箱状并且在内部贮存动作液的贮存器本体(11)，并连接成使制动液相对于车辆用主缸(21)流入流出，贮存器本体(11)具备形成为板状的顶板部(111c)，在顶板部(111c)的内壁面(111c1)凸出设置有流路部(16)，流路部(16)具有在铅垂方向上朝向下方开放并形成为蜿蜒状的一个或者多个流路(R)，在流路(R)的下游侧设置有狭缝(17)。

Description

贮存罐

技术领域

本发明涉及一种贮存向液压主缸供给的动作液的贮存罐。

背景技术

以往，例如已知以下专利文献1所公开的车辆用液压主缸的贮存器。以往的车辆用液压主缸的贮存器设置有分隔贮存器本体的贮液室内的隔壁，在隔壁的至少与贮液室顶板下表面接触的上端部设置有狭缝。另外，在隔壁上设置有朝向狭缝上升的排气用倾斜面。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-102046号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在上述以往的车辆用液压主缸的贮存器(贮存罐)中，例如如果在车辆制动时动作液在贮液室内摇晃，则如图12所示，存在在所贮存的动作液中产生较大气泡的情况。在动作液中产生了较大气泡的情况下，气泡伴随车辆的停车朝向在贮存罐内形成的大气室迅速地移动。而且，抵达大气室的较大气泡在大气室内裂开，气泡裂开时产生的冲击力使贮存罐振动。在这种情况下，当振动例如通过主缸等传递至制动踏板时，正在进行制动操作的驾驶员有可能会感到不适。

本发明是为了解决上述技术问题而做出的。即，本发明的目的在于提供一种贮存罐，其能够抑制由于动作液中产生的气泡裂开导致的贮存罐的振动，进而防止正在进行制动操作的驾驶员感到不适。

用于解决技术问题的方案

为了解决上述技术问题，本发明的贮存罐具备形成为中空箱状并且在内部贮存动作液的贮存器本体，并连接成使动作液相对于车辆用主缸流入流出，贮存器本体具备形成为板状的顶板部，在顶板部的内壁面凸出设置有流路部，所述流路部具有在铅垂方向上朝向下方开放并形成为蜿蜒状的一个或者多个流路，在流路的下游侧设置有开口部。

发明的效果

由此，例如在车辆纵摇或者横摇导致贮存罐内的动作液向前后左右方向摇晃时，当动作液的液面上升时，动作液的液面与顶板部之间的气泡被动作液推进设置在顶板部的内壁面的流路部内。此时，在流路部内生成多个与流路的大小相应的、比较小的气泡(被细分化)。这样被细分化的气泡朝向设置在流路的下游侧的开口部流动。此时，流路形成为蜿蜒状，流路长度能够设定得比较长，因此能够延长被细分化的气泡抵达开口部的时间。

因此，能够使在贮存罐内裂开的气泡变小，减小气泡裂开时产生的冲击力，抑制贮存器本体即贮存罐振动。其结果是，能够有效地抑制贮存罐的振动例如通过主缸等被传递至制动踏板，能够防止正在进行制动操作的驾驶员感到不适。

附图说明

图1是示出设置有本发明的实施方式所涉及的贮存罐的制动装置的结构的图。

图2是示出图1的贮存罐的结构的整体图。

图3是示出形成图2的贮存罐的上部贮存器的结构的图。

图4是用于说明图3的第一肋以及第二肋的形状的图。

图5是用于说明图3的第一壁部件以及第二壁部件的配置的图。

图6是示出制动时贮存罐内的动作液的偏移的概略图。

图7是示出由于图6所示的动作液的偏移而产生了气泡的状态的概略图。

图8是用于说明基于流路部的气泡的流动的图。

图9是示出本发明的变形例所涉及的流路部的剖面图。

图10是示出本发明的其他变形例所涉及的流路部的图。

图11是示出本发明的其他变形例所涉及的流路部的图。

图12是用于说明由于以往的贮存罐中的动作液的偏移而产生的气泡的图。

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下实施方式以及各变形例中，彼此相同或者等同的部分在图中赋予相同附图标记。另外，用于说明的各附图为示意图，各部的形状存在不严谨的情况。

如图1所示，本实施方式的贮存罐10构成了车辆的制动装置1。车辆的制动装置1具备缸机构2。缸机构2具备车辆用主缸(以下也简称为主缸)21、主活塞22、23、制动助力器24。主活塞22、23以可滑动的方式配设在主缸21内。主活塞22、23将车辆用主缸21内划分成第一主室21a与第二主室21b。制动助力器24例如是负压式的助力装置，对驾驶员的踩踏力进行助力并传递至主活塞22、23。

另外，缸机构2具备轮缸25、轮缸26、轮缸27以及轮缸28。轮缸25配置在车辆的左后轮RL。轮缸26配置在车辆的右后轮RR。轮缸27配置在车辆的左前轮FL。轮缸28配置在车辆的右前轮FR。主缸21与各轮缸25～28通过致动器3连接。由此，各轮缸25～28向左后轮RL、右后轮RR、左前轮FL以及右前轮FR施加制动力。此外，虽然省略了详细说明，但是致动器3由省略图示的管路、电动泵、电磁阀以及逆止阀等构成。

在车辆的制动装置1中，当驾驶员踩踏制动踏板29时，通过气密地连接到主缸21的制动助力器24对踩踏力进行助力，按压主缸21内的主活塞22、23。贮存动作液(制动液)并使动作液(制动液)流入流出的贮存罐10以能够与第一主室21a以及第二主室21b连通的方式连接到主缸21。由此，在第一主室21a以及第二主室21b中，通过制动液产生压力相同的主缸压。而且，主缸压通过制动液被传递至轮缸25～28，所述制动液从具有通过致动器3连通到第一主室21a以及第二主室21b的管路的贮存罐10流入流出。

如图2所示，贮存罐10具备例如由半透明的树脂材料形成为中空箱状的贮存器本体11。贮存器本体11在内部具有贮存室12，所述贮存室12是贮存作为动作液的制动液的空间。另外，贮存器本体11在内部具有大气室13，所述大气室13是在向贮存室12内注入了规定量的制动液的状态下，在铅垂方向上在所贮存的制动液的液面的上方形成的空间。另外，贮存器本体11具有筒状的注入部14，所述注入部14与大气室13连通，并用于向贮存室12注入制动液。另外，在贮存器本体11的注入部14组装有液密地覆盖开口侧端部的盖15。在此，如图1以及图2所示，贮存罐10以大气室13在车辆前后方向上位于前方的方式组装在主缸21上。

如图2所示，本实施方式中的贮存器本体11包括在铅垂方向上位于上侧的上部贮存器111以及在铅垂方向上位于下侧的下部贮存器112。在上部贮存器111的周缘端部设置有在铅垂方向上朝向下方竖立设置的周壁部111a。在下部贮存器112的周缘端部设置有在铅垂方向上朝向上方竖立设置的周壁部112a。由此，上部贮存器111与下部贮存器112例如通过热焊接，来接合周壁部111a的端部以及周壁部112a的端部，形成贮存器本体11。

如图2所示，上部贮存器111在铅垂方向上的剖面形状上，具有在铅垂方向上向上方膨出并形成注入部14的膨出部111b。膨出部111b在上部贮存器111与下部贮存器112一起形成贮存器本体11、并且在贮存室12中贮存有制动液的状态下，形成大气室13。另外，上部贮存器111具有板状的顶板部111c，所述顶板部111c在铅垂方向上连接到膨出部111b的下端，并且随着在水平方向上远离膨出部111b而在铅垂方向上朝向下方倾斜。顶板部111c在上部贮存器111与下部贮存器112一起形成了贮存器本体11的状态下，形成贮存室12。

下部贮存器112具有管路112b，所述管路112b连接成能够与主缸21连通。具体地，管路112b连通贮存室12与主缸21的第一主室21a以及第二主室21b。而且，管路112b伴随主活塞22、23的动作将贮存在贮存室12中的制动液供给到第一主室21a以及第二主室21b，另外，使第一主室21a以及第二主室21b内的制动液返回到贮存室12。此外，下部贮存器112的结构与以往的贮存罐相同，另外，其他结构以及动作与本发明无直接关系，因此省略说明。

如图2以及图3所示，在上部贮存器111中，在凸出设置于顶板部111c的内壁面111c1(即形成贮存室12并且与下部贮存器112相对置的面)的流路部16以及由流路部16形成的流路的下游侧(即大气室13侧)，设置有作为开口部的狭缝17。流路部16凸出设置在顶板部111c的内壁面111c1，并具有在铅垂方向上朝向下方开放并形成为蜿蜒状的流路R(参照图8)。如图3所示，流路部16包括多个第一肋161以及多个第二肋162，所述多个第一肋161以及多个第二肋162从贮存室12朝向大气室13排列，并且以彼此相对置的方式配置。此外，在本实施方式中，流路部16包括凸出设置在顶板部111c的内壁面111c1的两张第一肋161以及两张第二肋162。

如图2所示，多个第一肋161分别在铅垂方向上朝向下方凸出设置，在铅垂方向上上端连接于顶板部111c的内壁面111c1。另外，如图3所示，多个第一肋161的基端161a侧分别连接到第一隔板163(即贮存器本体11的内表面)，多个第一肋161分别朝向多个第二肋162延伸设置。在此，第一肋161的基端161a的沿着铅垂方向的方向上的基端长度Dk，与图4所示的第二肋162同样地，被设置成比第一肋161的顶端161b的沿着铅垂方向的方向上的顶端长度Ds长，即大致L字状。第一隔板163在铅垂方向上从顶板部111c朝向下方竖立设置，将形成在贮存器本体11中的贮存室12划分成包括设置在下部贮存器112中的管路112b的连通路侧贮存室12a与包括流路部16的流路部侧贮存室12b。此外，虽然省略了图示，但是在下部贮存器112中设置有隔板，所述隔板在铅垂方向上从下部贮存器112的底面朝向上方竖立设置，并与上部贮存器111的第一隔板163一体地连接。

如图2所示，多个第二肋162分别在铅垂方向上朝向下方凸出设置，在铅垂方向上上端连接于顶板部111c的内壁面111c1。另外，如图3所示，多个第二肋162的基端162a侧分别连接到上部贮存器111的周壁部111a(即贮存器本体11的内表面)，多个第二肋162分别朝向多个第一肋161延伸设置。在此，如图4所示，第二肋162的基端162a的基端长度Dk被设置成比第二肋162的顶端162b的顶端长度Ds长，即大致L字状。

如图3所示，多个第一肋161各自的顶端161b侧与多个第二肋162各自的顶端162b侧在从贮存室12侧朝向大气室13侧的方向上，以彼此重叠的方式延伸设置。即，多个第一肋161中的至少一个(一张)第一肋161的顶端161b被配置成进入到相邻的两张第二肋162(更详细地为两个顶端162b)之间，多个第二肋162中的至少一个(一张)第二肋162的顶端162b被配置成进入到相邻的两张第一肋161(更详细地为两个顶端161b)之间。另外，多个第一肋161各自的顶端161b以多个第一肋161各自的基端161a为基准，从贮存室12侧朝向大气室13侧配置。同样地，多个第二肋162各自的顶端162b以多个第二肋162各自的基端162a为基准，从贮存室12侧朝向大气室13侧配置。即，多个第一肋161以及多个第二肋162的顶端161b以及顶端162b配置在比基端161a以及基端161a更靠近流路R的下游侧即狭缝17侧(开口部侧)的位置。

进一步，多个第一肋161以及多个第二肋162的铅垂方向上的下端被设置成，在上部贮存器111与下部贮存器112一起形成贮存器本体11、并且在贮存室12内贮存有制动液的状态下，相对于车辆未被制动的情况下的制动液的液面进入相同长度。即，在这种情况下，多个第一肋161以及多个第二肋162连接到在铅垂方向上向下方倾斜的顶板部111c的内壁面111c1，因此，如图2所示，随着从贮存室12侧接近大气室13侧，以顶板部111c为基准时的长度依次变长。

如将在后面进行说明的那样产生的气泡从贮存室12向大气室13流动时，作为开口部的狭缝17与气泡接触，从而限制进入大气室13的气泡的大小。如图2、图3以及图5所示，狭缝17由将连通路侧贮存室12a与大气室13分隔开的第一壁部件171、以及将流路部侧贮存室12b与大气室13分隔开的第二壁部件172形成。即，如图5所示，狭缝17是由彼此相对置的一对第一壁部件171与第二壁部件172形成的间隙。此外，与进入大气室13的气泡的大小相应地设定狭缝17的狭缝宽度的大小。如图3所示，第一壁部件171以及第二壁部件172设置在比上部贮存器111的顶板部111c的端部(与膨出部111b之间的边界位置)更靠近流路部16侧(流路部侧)的位置，即在水平方向上比大气室13更靠贮存室12侧的位置。

如图2所示，第一壁部件171在铅垂方向上从上部贮存器111的顶板部111c朝向下方凸出设置。另外，如图3以及图5所示，第一壁部件171的基端171a侧连接到第二隔板173，第一壁部件171朝向第二壁部件172延伸设置，其中，所述第二隔板173连结到上部贮存器111的周壁部111a。

在此，第二隔板173在铅垂方向上从顶板部111c朝向下方竖立设置，将连通路侧贮存室12a与设置在上部贮存器111并从外部(例如主缸21)导入制动液的导入管18划分开。因此，在第二隔板173上，在比第二壁部件172的基端侧更靠近大气室13侧的位置形成有连通路173a。由此，例如即使在过滤器(省略图示)的功能下降的状态下，也通过连通路173a使来自导入管18的制动液流向贮存室12(具体为流路部侧贮存室12b)。

如图2所示，第二壁部件172在铅垂方向上从上部贮存器111的顶板部111c朝向下方凸出设置。另外，如图3所示，第二壁部件172的基端172a侧连接到上部贮存器111的周壁部111a，第二壁部件172朝向第一壁部件171延伸设置。

另外，第一壁部件171的顶端171b以第一壁部件171的基端171a为基准，从贮存室12侧朝向大气室13侧配置。同样地，第二壁部件172的顶端172b以第二壁部件172的基端172a为基准，从贮存室12侧朝向大气室13侧配置。即，第一壁部件171以及第二壁部件172被配置成顶端171b以及顶端172b比基端171a以及基端172a更靠近大气室13。

具备这样构成的贮存罐10的车辆例如在当由驾驶员对制动踏板29进行踩踏操作，即主缸21使用贮存在贮存罐10中的制动液产生主缸压并向左后轮RL～右前轮FR产生制动力时，进行减速。在这种情况下，当车辆以一定的减速度以上减速时，车辆发生纵摇，在贮存罐10中，如图6所示，贮存在贮存室12内的制动液在水平方向上向一方向(即车辆前后方向的前方)偏移。在此，由于在本实施方式中设置成大气室13在车辆前后方向上位于前方，因此，在以一定的减速度以上减速的车辆中，制动液向大气室13侧偏移。其结果是，贮存在贮存室12内的制动液的液面相对地下降，空气进入到液面与上部贮存器111的顶板部111c的内壁面111c1之间。

另外，贮存器本体11(贮存罐10)设置有在上部贮存器111的顶板部111c的内壁面111c1上凸出设置的流路部16以及狭缝17。由此，构成流路部16的第一肋161以及第二肋162与构成狭缝17的第一壁部件171以及第二壁部件172成为阻挡，阻碍贮存在贮存室12内的制动液向大气室13侧移动。其结果是，与不设置流路部16以及狭缝17的情况相比，贮存在贮存室12内的制动液向大气室13侧流动的流动量减少。因此，在设置有流路部16以及狭缝17的贮存器本体11(贮存罐10)中，进入到制动液的液面与上部贮存器111的顶板部111c的内壁面111c1之间的空气的量减少。换言之，与图12所示的以往的贮存罐相比，在设置有流路部16以及狭缝17的贮存器本体11(贮存罐10)中，由于进入的空气而在贮存室12内的制动液中产生的空气的泡(气泡)变小。

之后，当减速度变小时，向大气室13侧流动的制动液返回至贮存室12，从而消除上述制动液的偏移。此时，如图7所示，制动液的液面上升，从而将在贮存室12内的制动液中产生的气泡推进设置于顶板部111c的内壁面111c1的流路部16内。由此，气泡与由第一肋161以及第二肋162形成的流路R的大小相应地被分割，与图12所示以往的贮存罐相比，被细分化。

如图8所示，在流路部侧贮存室12b被第一肋161以及第二肋162细分化的气泡沿着由第一肋161以及第二肋162形成为蜿蜒的流路R，一边蜿蜒行进一边朝向大气室13流动。在这种情况下，由流路部16形成的流路R的流路长度比气泡从贮存室12朝向大气室13以直线状流动的情况长。其结果是，被细分化的各气泡顺序缓慢地花时间朝向大气室13流动。

进一步，被细分化的各气泡经过狭缝17，抵达大气室13。在这种情况下，比狭缝17的狭缝宽度大、即比第一壁部件171的顶端171b与第二壁部件172的顶端172b之间的间隔大的气泡，通过狭缝17被再次细分化。因此，流入到大气室13内的气泡最终变成被限制在狭缝17的狭缝宽度以下的大小的气泡，在与大气室13连通的液面裂开(破裂)。此外，如图8所示，在连通路侧贮存室12a内产生的气泡被第一隔板163与第二隔板173细分化，抵达狭缝17。而且，在连通路侧贮存室12a内产生的气泡也最终变成被限制在狭缝17的狭缝宽度以下的大小的气泡，在与大气室13连通的液面裂开(破裂)。

根据以上说明可知，上述实施方式的贮存罐10具备形成为中空箱状并且在内部贮存作为动作液的制动液的贮存器本体11，并连接成使制动液相对于车辆用主缸21流入流出，贮存器本体11具备形成为板状的顶板部111c，在顶板部111c的内壁面111c1凸出设置有流路部16，所述流路部16具有在铅垂方向上朝向下方开放并形成为蜿蜒状的流路R，在流路R的下游侧设置有作为开口部的狭缝17。

由此，在制动时车辆纵摇导致贮存罐10内的制动液向前后方向摇晃时，当制动液的液面上升时，制动液的液面与顶板部111c之间的气泡被制动液推进设置在顶板部111c的内壁面111c1的流路部16内。此时，在流路部16内生成多个与流路R的大小相应的、比较小的气泡(被细分化)。这样被细分化的气泡朝向设置在流路R的下游侧的狭缝17流动。此时，在流路部16中，流路R形成为蜿蜒状，流路长度能够设定得比较长，因此能够延长被细分化的气泡抵达狭缝17的时间。

因此，能够使在贮存罐10内裂开的气泡变小，减小气泡裂开时产生的冲击力，抑制贮存器本体11即贮存罐10振动。其结果是，能够有效地抑制贮存罐10的振动通过主缸21等被传递至制动踏板29，能够防止正在进行制动操作的驾驶员感到不适。

在这种情况下，更加具体地，流路部16包括多个第一肋161以及多个第二肋162，所述多个第一肋161以及多个第二肋162从顶板部111c的内壁面111c1以在铅垂方向上位于液面的下方的方式凸出设置并且排列成彼此相对置，多个第一肋161中的至少一个被配置成，第一肋161的与第二肋162相对置的顶端161b进入到相邻的两个第二肋162的与第一肋161相对置的顶端162b之间，多个第二肋162中的至少一个被配置成，第二肋162的顶端162b进入到相邻的两个第一肋161的顶端161b之间。

由此，第一肋161以及第二肋162能够可靠地将在贮存室12内产生的气泡细分化。另外，第一肋161以及第二肋162能够形成使气泡从贮存室12朝向大气室13蜿蜒行进的流路R，因此能够可靠地使气泡蜿蜒行进流动。由此，流路部16能够使被细分化的小气泡蜿蜒行进并缓慢地花时间向大气室13流动，能够在与大气室13连通的液面上使小气泡顺序裂开。因此，能够通过减小气泡裂开时产生的冲击力来抑制贮存罐10发生振动。

在这种情况下，第一肋161的顶端161b配置在比第一肋161的基端161a更靠近作为开口部的狭缝17侧的位置，第二肋162的顶端162b配置在比第二肋162的基端162b更靠近作为开口部的狭缝17侧的位置。

由此，气泡不会停留在由第一肋161以及第二肋162形成的流路R上，能够可靠地并且顺畅地使气泡朝向作为开口部的狭缝17即大气室13流动。

在这种情况下，第一肋161以及第二肋162从基端161a以及基端162a朝向顶端161b以及顶端162b，具有基端161a以及基端162a的沿着铅垂方向的方向上的基端长度Dk比顶端161b以及顶端162b的沿着铅垂方向的方向上的顶端长度Ds长的台阶形状(L形状)，第一肋161以及第二肋162的铅垂方向的上端一体地固定在顶板部111c的内壁面111c1，并且第一肋161的基端161a以及第二肋162的基端162a一体地固定在贮存器本体11的内表面即周壁部111a。

在车辆组装后，从注入部14向贮存器本体11的贮存室12注入制动液时，为了高效地注入制动液，进行所谓的真空注入。在这种情况下，当向贮存室12注入规定量的制动液之后解除贮存器本体11内部的真空状态时，力从贮存器本体11的内部朝向外部(膨胀的方向)作用。相对于这种力，第一肋161以及第二肋162能够在铅垂方向以及水平方向上增强贮存器本体11的机械强度。

另一方面，在贮存器本体11由半透明的树脂材料形成的情况下，尤其是在水平方向上较大的力作用于贮存器本体11与第一肋161以及第二肋162之间的连接部分，在树脂材料中产生所谓的白化现象，存在影响贮存器10的外观的情况。与此相对地，第一肋161以及第二肋162具有基端长度Dk比顶端长度Ds大的台阶形状，因此能够选择性地使白化现象产生在台阶形状的角部分。其结果是，能够防止在贮存器本体11与第一肋161以及第二肋162之间的连接部分产生白化现象，能够确保贮存罐10外观良好。

另外，在这种情况下，作为开口部的狭缝17由作为一对壁部件的第一壁部件171以及第二壁部件172形成，所述一对壁部件配置在流路部16的下游侧，并从顶板部111c的内壁面111c1以在铅垂方向上位于下方的方式凸出设置。

由此，由一对第一壁部件171以及第二壁部件172形成的、作为开口部的狭缝17能够将被流路部16细分化并从贮存室12朝向大气室13流动的气泡进一步细分化，由此限制气泡的大小并使其向大气室13流动。由此，能够更加可靠地使抵达大气室13的气泡的大小变小，因此能够进一步减小由于气泡裂开(破裂)而产生的冲击力。其结果是，能够进一步抑制贮存罐10的振动。

在这种情况下，作为开口部，狭缝17配置在比顶板部111c的端部更靠近流路部16侧的位置。

由此，由于狭缝17设置在比顶板部111c的端部即膨出部111b与顶板部111c之间的边界更靠近流路部16侧(具体为比大气室13更靠近贮存室12侧)的位置，因此能够在流路部16中流动的气泡进入大气室13之前对气泡的大小进行限制。因此，能够可靠地进一步减小由于气泡裂开(破裂)而产生的冲击力，能够进一步抑制贮存罐10的振动。

在此，通过将狭缝17即第一壁部件171以及第二壁部件172在水平方向上配置于贮存室12侧，例如能够简化在对形成膨出部111b以及顶板部111c的上部贮存器111进行成型时使用的金属模具的构造。由此，也能够实现良好地维持金属模具的耐久性的次生的效果。

(实施方式的变形例)

在上述实施方式中，将构成流路部16的第一肋161以及第二肋162从贮存罐10的上表面即上部贮存器111的顶板部111c的内壁面111c1沿铅垂方向朝向下方凸出设置。另外，在上述实施方式中，将形成狭缝17的第一壁部件171以及第二壁部件172从上部贮存器111的顶板部111c的内壁面111c1沿铅垂方向朝向下方凸出设置。

也能够取而代之地，在由上部贮存器111以及下部贮存器112形成贮存器本体11、并且贮存器本体11(贮存罐10)已被组装于主缸21的状态下，将构成流路部16的第一肋161以及第二肋162设置成相对于铅垂方向具有倾斜。在这种情况下，如图9所示，优选将第一肋161以及第二肋162设置成相对于铅垂方向朝向大气室13侧具有倾斜。

同样地，也能够在贮存器本体11(贮存罐10)已被组装于主缸21的状态下，将构成狭缝17的第一壁部件171以及第二壁部件172设置成相对于铅垂方向具有倾斜。在这种情况下，如图9所示，也优选将第一壁部件171以及第二壁部件172设置成相对于铅垂方向朝向大气室13侧具有倾斜。

这样，通过将构成流路部16的第一肋161以及第二肋162、构成狭缝17的第一壁部件171以及第二壁部件172设置成相对于铅垂方向朝向大气室13侧具有倾斜，能够使产生的气泡沿着流路R更加顺畅地从贮存室12朝向大气室13流动。由此，与气泡从贮存室12朝向大气室13以直线状流动的情况相比，能够延长蜿蜒行进的流路长度。因此，流路部16能够使在贮存室12内产生的气泡缓慢且可靠地朝向大气室13流动。因此，与上述实施方式以及上述变形例同样地，能够使被细分化的气泡顺序抵达与大气室13连通的液面，能够减轻伴随气泡裂开(破裂)产生的冲击力。

在本发明的实施过程中，不局限于上述实施方式以及上述变形例，只要不脱离本发明的目的，能够进行各种变形。

例如，在上述实施方式以及上述变形例中，将流路部16以及狭缝17一体地设置在上部贮存器111的顶板部111c的内壁面111c1。也能够取而代之地，将流路部16以及狭缝17一体地设置在下部贮存器112的开口侧端部。

在这种情况下，将构成流路部16的第一肋161以及第二肋162设置成在铅垂方向上从下部贮存器112的开口侧端部朝向上方突出，并接触与下部贮存器112一起形成贮存器本体11的上部贮存器111的顶板部111c的周壁部111a以及内壁面111c1。另外，将构成狭缝17的第一壁部件171以及第二壁部件172设置成在铅垂方向上从下部贮存器112的开口侧端部朝向上方突出，并接触与下部贮存器112一起形成贮存器本体11的上部贮存器111的顶板部111c的周壁部111a以及内壁面111c1。由此，能够预期与上述实施方式以及上述变形例同等的效果。

另外，在上述实施方式以及上述变形例中，相对于主缸21将贮存罐10组装成大气室13在车辆前后方向上位于前方。在这种情况下，贮存罐10的配置不局限于此，例如也能够将贮存罐10配置成贮存室12以及大气室13排列在车辆左右方向上。

另外，在上述实施方式以及变形例中，将贮存罐10应用在制动装置1中。也能够取而代之地，将贮存罐10例如应用在具有离合踏板的变速装置中。

进一步，在上述实施方式以及上述变形例中，将流路部16构成为包括板状的第一肋161以及第二肋162，使气泡从贮存室12朝向大气室13蜿蜒行进流动。在这种情况下，例如如图10所示，也能够相对于上部贮存器111的顶板部111c的内壁面111c1在铅垂方向上向下方凸出设置弯曲的壁部件164，来构成流路部16。另外，在这种情况下，也能够取代第一肋161以及第二肋162，例如如图11所示，相对于上部贮存器111的顶板部111c的内壁面111c1凸出设置在水平方向上彼此相对置地突出的第一突起165以及第二突起166，来构成流路部16。这样，在使用弯曲的壁部件164、第一突起165以及第二突起166来构成具有一个或者多个流路R的流路部16的情况下，也能够细分化气泡，并且能够使气泡从贮存室12朝向大气室13蜿蜒行进地缓慢流动。因此，在这种情况下，也能够预期与上述实施方式同等的效果。

Claims (6)

1.一种贮存罐，具备形成为中空箱状并且在内部贮存动作液的贮存器本体，该贮存罐连接成使所述动作液相对于车辆用主缸流入流出，

所述贮存器本体具备形成为板状的顶板部，

在所述顶板部的内壁面凸出设置有流路部，所述流路部具有在铅垂方向上朝向下方开放并形成为蜿蜒状的一个或者多个流路，

在所述流路的下游侧设置有开口部。

2.根据权利要求1所述的贮存罐，其中，

所述流路部包括多个第一肋以及多个第二肋，所述多个第一肋以及多个第二肋从所述顶板部的所述内壁面凸出设置并且排列成彼此相对置，

所述多个所述第一肋中的至少一个被配置成，所述第一肋的与所述第二肋相对置的顶端进入到相邻的两个所述第二肋的与所述第一肋相对置的顶端之间，

所述多个所述第二肋中的至少一个被配置成，所述第二肋的所述顶端进入到相邻的两个所述第一肋的所述顶端之间。

3.根据权利要求2所述的贮存罐，其中，

所述第一肋的所述顶端配置在比所述第一肋的基端更靠近所述开口部侧的位置，

所述第二肋的所述顶端配置在比所述第二肋的基端更靠近所述开口部侧的位置。

4.根据权利要求3所述的贮存罐，其中，

所述第一肋以及所述第二肋从所述基端朝向所述顶端，具有所述基端的沿着所述铅垂方向的方向上的基端长度比所述顶端的沿着所述铅垂方向的方向上的顶端长度长的台阶形状，

所述第一肋以及所述第二肋的所述铅垂方向的上端一体地固定在所述顶板部的所述内壁面，并且所述第一肋的所述基端以及所述第二肋的所述基端一体地固定在所述贮存器本体的内表面。

5.根据权利要求1所述的贮存罐，其中，

所述开口部是形成于一对壁部件的狭缝，所述一对壁部件配置在所述流路部的所述下游侧，并在所述铅垂方向上从所述顶板部的所述内壁面朝向所述下方凸出设置。

6.根据权利要求5所述的贮存罐，其中，

所述开口部配置在比所述顶板部的端部更靠近所述流路部侧的位置。