CN110171296B - 电动车辆的控制器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电动车辆的控制器。电动车辆的控制器包括电子控制单元。当电动机的转速等于或高于第一预定转速时，电子控制单元通过在第一开关模式下的矩形波控制来执行开关控制。当电动机的转速低于第一预定转速时，电子控制单元通过在第二开关模式下的矩形波控制执行开关控制。第一预定转速是低于第一谐振区域的转速。第一开关模式是抑制第一谐振区域中的LC谐振的开关样式的模式。第二开关模式是抑制低于第一预定转速的第二谐振区域中的LC谐振的开关样式的模式。

Description

电动车辆的控制器
技术领域
本发明涉及电动车辆的控制器。
背景技术
作为这种电动车辆的控制器，迄今为止提出一种控制器，当电动机的工作点落入在升压电路中发生谐振(resonance)的谐振区域(resonance region)内时，通过基于每个周期具有三个脉冲的新脉冲样式的矩形波控制方法对逆变器的开关元件执行开关控制(例如，参见日本专利申请公开No.2017-131094(JP 2017-131094 A))。基于此新脉冲样式的开关控制通过提升电气六阶频率来抑制电动机驱动电的电气六阶频率的升压电路中的LC谐振。
发明内容
上述电动车辆的控制器能够通过提升电气六阶频率来抑制由于电动机驱动电的电气六阶频率引起的LC谐振。然而，当电气六阶频率被提升时，诸如电气12阶频率的高阶频率的分量增加，使得可能发生这种高阶频率的LC谐振。
本公开提供一种电动车辆的控制器，其不仅抑制由于电动机驱动电力的低阶频率分量引起的谐振，而且还抑制由于其高阶频率分量引起的谐振。
本发明的电动车辆的控制器已经采用以下解决方案以实现上述主要目的。
本发明的电动车辆的控制器安装在电动车辆中，该电动车辆包括电动机，该电动机用于行驶；逆变器，该逆变器驱动电动机；以及蓄电装置，该蓄电装置通过逆变器与电动机交换电力。控制器包括电子控制单元，该电子控制单元通过根据调制百分比在脉冲宽度调制控制和矩形波控制之间切换来对逆变器的开关元件执行开关控制。当电动机的转速等于或高于第一预定转速时，电子控制单元在第一开关模式中通过矩形波控制执行开关控制。当电动机的转速低于第一预定转速时，电子控制单元在第二开关模式中通过矩形波控制执行开关控制。第一预定转速是低于第一谐振区域的转速。第一开关模式是抑制第一谐振区域中的LC谐振的开关样式的模式。第二开关模式是抑制低于第一预定转速的第二谐振区域中的LC谐振的开关样式的模式。
电子控制单元通过根据调制百分比在脉冲宽度调制控制和矩形波控制之间切换来对驱动电动机的逆变器的开关元件执行开关控制。电子控制单元以下述方式通过矩形波控制执行开关控制：当电动机的转速等于或高于比第一谐振区域低的第一预定转速时，电子控制单元使用抑制第一谐振区域中的LC谐振的开关样式的第一开关模式来执行开关控制。另一方面，当电动机的转速低于第一预定转速时，电子控制单元使用抑制低于第一预定转速的第二谐振区域中的LC谐振的开关样式的第二开关模式来执行开关控制。具体地，当转速处于其中电动机驱动电力的低阶频率(例如，电气六阶频率)导致车辆的电气系统中的LC谐振的第一谐振区域中时，电子控制单元执行使用抑制此LC谐振的开关样式的第一开关模式来执行开关控制。因此，能够抑制由于低阶频率引起的LC谐振。另一方面，当转速处于其中电动机驱动电力的高阶频率(例如，电气12阶频率或电气24阶频率)导致车辆的电气系统中的LC谐振的第二谐振区域中时，电子控制单元使用抑制此LC谐振的开关样式的第二开关模式来执行开关控制。因此，能够抑制由于高阶频率引起的LC谐振。结果，不仅能够抑制由于电动机驱动电力的低阶频率分量引起的LC谐振，而且能够抑制由于其高阶频率分量引起的LC谐振。
在本发明的电动车辆的控制器中，第一开关模式可以是每个周期具有三个或更多个脉冲、每个周期的前半周期和后半周期具有一个或多个脉冲并且每个周期的前半周期和后半周期具有相同数量的在其期间电压极性暂时反转的时段的开关样式的模式，并且第二开关模式可以是具有比第一开关模式更多脉冲数量的开关样式的模式。在这种情况下，假设第二开关模式是下述模式：在该模式中，如在第一开关模式中一样，每个周期的前半周期和后半周期具有一个或多个脉冲和相同数量的在其期间电压极性暂时反转的时段。
在本发明的电动车辆的控制器中，第二开关模式可以是脉冲数量和开关电气角被设置为使得根据电动机的运转状态去除预定阶的高频分量的开关样式的模式。第二开关模式可以是具有半波对称性和奇对称性的开关样式的模式。例如，能够在第一开关模式中使用提升电动机的低阶频率(例如，电气六阶频率)的开关样式，并且能够在第二开关模式中使用进一步提升电动机的低阶频率(例如，电气六阶频率)和高阶频率(例如，电气12阶频率或电气24阶频率)的开关样式。
当电动机的转速等于或高于第二预定转速时，电子控制单元可以以每个周期具有一个脉冲的开关样式的矩形波模式来执行开关控制，该第二预定转速等于或高于第一谐振区域的上限转速。因此，当电动机的转速等于或高于第二预定转速时，开关次数减少，使得能够降低开关损耗并且能够增加能量效率。
当电动机的转速在第一谐振区域内时，电子控制单元可以通过第一开关模式中的矩形波控制来执行开关控制。当电动机的转速在第二谐振区域内时，电子控制单元可以在第二开关模式下执行开关控制。当电动机的转速在第一谐振区域和第二谐振区域两者之外时，电子控制单元可以在矩形波模式下执行开关控制。矩形波模式可以是每个周期具有一个脉冲的开关样式的模式。因此，当电动机的转速在第一谐振区域和第二谐振区域两者之外时，开关次数减少，使得能够降低开关损耗并且能够增加能量效率。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，其中相同的数字表示相同的元件，并且其中：
图1是示出配备有作为本发明的实施例的电动车辆的控制器的电动车辆20的配置的概述的配置图；
图2是示出由电子控制单元50执行的矩形波控制例程的示例的流程图；
图3是示意性地图示矩形波模式、第一开关模式、和第二开关模式中的脉冲样式的示例的视图；
图4是示意性地图示电动机32的转速Nm、控制模式、和谐振区域当中的关系的视图；
图5是示出修改示例的矩形波控制程序的示例的流程图；
图6是示意性地图示在修改示例中的电动机32的转速Nm、控制模式、和谐振区域的关系的视图；
图7是示出修改示例的矩形波控制程序的示例的流程图；以及
图8是示意性地图示修改示例中的电动机32的转速Nm、控制模式、和谐振区域之间的关系的视图。
具体实施方式
接下来，将使用实施例来描述用于执行本发明的模式。
图1是示出配备有作为本发明的实施例的电动车辆的控制器的电动车辆20的配置的概述的配置图。如图1中所示，本实施例的电动车辆20包括电动机32、逆变器34、作为电源的电池36、升压转换器40、和电子控制单元50。
电动机32被配置成同步发电机-电动机，并且包括其中嵌入有永磁体的转子和其上缠绕有三相线圈的定子。电动机32的转子连接到驱动轴26，该驱动轴26通过差动齿轮24耦合到驱动轮22a、22b。
逆变器34被用于驱动电动机32。逆变器34通过高压侧电力线42连接到升压转换器40，并且具有作为开关元件的六个晶体管T11至T16，以及分别与六个晶体管T11至T16并联连接的六个二极管D11至D16。晶体管T11至T16成对地设置，每个晶体管在源极侧和下沉侧(sink side)处分别连接到高压侧电力线42的正电极侧线和负电极侧线。电动机32的三相线圈(U相线圈、V相线圈和W相线圈)分别连接到晶体管T11到T16对的连接点。因此，当电压控制单元50调节晶体管T11至T16对的“导通”时间的比率同时向逆变器34施加电压时，在三相线圈中产生旋转磁场并且驱动电动机32旋转。跨高压侧电力线42的正电极侧线和负电极侧线安装平滑电容器46。
例如，电池36被配置成锂离子二次电池或镍-金属氢化物二次电池，并且通过低压侧电力线44连接到升压转换器40。跨低压侧电力线44的正电极侧线和负电极侧线安装平滑电容器48。
升压转换器40被连接到高压侧电力线42和低压侧电力线44，并且具有两个晶体管T31，T32；分别与两个晶体管T31、T32并联连接的两个二极管D31、D32；以及电抗器L。晶体管T31连接到高压侧电源线42的正电极侧线。晶体管T32连接到晶体管T31并且连接到高电压侧电力线42和低压侧电力线44的负电极侧线。电抗器L被连接到晶体管T31、T32之间的连接点和低压侧电力线44的正电极侧线。当通过电子控制单元50调节晶体管T31、T32的“导通”时间的比率时，升压转换器40提升低压侧电力线44中的电力的电压并将此电力供应给高压侧电力线42，或降低高压侧电力线42中的电力的电压，并将此电力供应给低压侧电力线44。
电子控制单元50被配置成以CPU 52为中心的微处理器，并且除了CPU 52之外还包括存储处理程序的ROM 54、临时存储数据的RAM56、以及输入和输出端口。来自各种传感器的信号通过输入端口输入到电子控制单元50。输入到电子控制单元50的信号的示例包括来自检测电动机32的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器(例如，旋转变压器)32a的旋转位置θm，以及来自检测电动机32的各相中的相位电流的电流传感器32u、32v的相位电流Iu、Iv。其他示例是来自跨电池36的端子安装的电压传感器36a的电压Vb、以及来自安装在电池36的输出端子的电流传感器36b的电流Ib。进一步的示例是来自与电抗器L串联安装的电流传感器40a的电流IL、来自于跨电容器46的端子安装的电压传感器46a的电容器46(高压侧电力线42)中的电压VH、以及跨电容器48的端子安装的电压传感器48a的电容器48(低压侧电力线44)中的电压VL。附加的示例是来自点火开关60的点火信号，和来自检测换档杆61的操作位置的换档位置传感器62的换档位置SP。又一示例是来自检测加速器踏板63的下压量的加速器踏板位置传感器64的加速器操作量Acc、来自检测制动踏板65的下压量的制动踏板位置传感器66的制动踏板位置BP、以及来自车速传感器68的车速V。电子控制单元50基于来自旋转位置检测传感器32a的旋转位置θm计算电动机32的转速Nm，并且基于来自电流传感器36b的电池36的电流Ib的积分值计算电池36的蓄电率SOC。这里，蓄电率SOC是电池36中存储的电量(能够从电池36中释放的电量)与电池36的总容量的比率。
通过输出端口从电子控制单元50输出各种控制信号。从电子控制单元50输出的信号的示例包括到逆变器34的晶体管T11到T16的开关控制信号，以及到升压转换器40的晶体管T31、T32的开关控制信号。
在如此配置的实施例的电动车辆20中，电子控制单元50执行以下行驶控制。在行驶控制中，电子控制单元50基于加速器操作量Acc和车速V设置驱动轴26所需的要求转矩Td*，将设置的要求转矩Td*设置为用于电动机32的转矩命令Tm*，并且对逆变器34的晶体管T11至T16执行开关控制，使得根据转矩命令Tm*驱动电动机32。此外，在行驶控制中，电子控制单元50为高压侧电力线42设置目标电压VH*，使得能够根据转矩命令Tm*来驱动电动机32，并且对升压转换器40的晶体管T31、T32执行开关控制，使得高压侧电力线42中的电压VH满足目标电压VH*。
当执行行驶控制时，电子控制单元50以正弦脉冲宽度调制(PWM)控制模式、过调制PWM控制模式和矩形波控制模式的一种来控制模式控制逆变器34。正弦PWM控制模式是其中逆变器34被控制使得伪三相交流电压被施加(供应)到电动机32的控制模式。过调制PWM控制模式其中逆变器34被控制使得过调制电压被施加到电动机32的控制模式。矩形波控制模式是其中逆变器34被控制使得矩形波电压被施加到电动机32的控制模式。根据调制百分比来选择控制模式；按照增加调制百分比的顺序，选择正弦脉冲宽度调制(PWM)控制模式、过调制PWM控制模式和矩形波控制模式。在本实施例中，正弦脉冲宽度调制(PWM)控制模式和过调制PWM控制模式统称为PWM控制模式，因为在两种控制模式下都执行PWM控制，并且电子控制单元50基本上通过在PWM控制模式和矩形波控制模式之间切换来执行控制。在本实施例中，为了减小逆变器34的晶体管T11至T16的开关损耗并增加能量效率，尽可能地以矩形波控制模式来控制逆变器34。具体地，当设置用于高压侧电力线42的目标电压VH*使得能够根据转矩命令Tm*驱动电动机32时，电子控制单元50设置目标电压VH*使得在不影响乘坐舒适度的情况下调制百分比尽可能对应于矩形波控制模式等。
接下来，将描述该实施例的电动车辆20的操作，特别地，由电子控制单元50执行的基于电动机32的负载波动频率fm来抑制谐振的控制。电动机32的负载波动频率fm取决于电动机。当电气六阶波动频率或电气12阶波动频率属于由升压转换器40的电抗器L和高压侧电力线42中的电容器46形成的LC电路的谐振区域时，发生谐振。电气六阶波动频率和电气12阶波动频率相对于电动机32的转速Nm线性地变化。在本实施例中，通过将由于电气六阶波动频率而发生LC谐振的区域转换成电动机32的转速而获得的区域被称为第一谐振区域，并且将其中由于电气12阶波动频率而发生LC谐振的区域转换成电动机32的转速而获得的区域被称为第二谐振区域。
图2是示出由电子控制单元50执行的矩形波控制例程的示例的流程图。此例程被重复执行。当矩形波控制例程开始时，电子控制单元50首先执行输入电动机32的转速Nm的处理(步骤S100)。作为电动机32的转速Nm，能够输入基于来自旋转位置检测传感器32a的旋转位置θm计算的转速。然后，电子控制单元50确定电动机32的转速Nm是否等于或高于阈值Nref(步骤S110)。这里，阈值Nref被预先确定为低于第一谐振区域并且高于第二谐振区域的转速。当电动机32的转速Nm等于或高于阈值Nref时，电子控制单元50选择以具有提升电气六阶波动分量的频率的开关样式(脉冲样式)的第一开关模式的开关控制(步骤S130)，并结束当前例程。另一方面，当电动机32的转速Nm低于阈值Nref时，电子控制单元50选择以具有除了提升电气六阶波动频率分量之外还提升电气12阶波动频率分量的频率的开关样式(脉冲样式)的第二开关模式的开关控制(步骤S120)，并且结束当前例程。
图3示意性地示出矩形波模式、第一开关模式、和第二开关模式中的脉冲样式的示例。矩形波模式是每个周期具有一个脉冲的模式。第一开关模式具有其中每个周期的前半周期和后半周期具有一个或多个脉冲和相同数量的在其期间电压极性暂时反转的时段，并且其通过提升其频率来减少电气六阶波动频率分量的开关样式。因此，第一开关模式每个周期具有三个或更多个脉冲，其是比矩形波模式更多的脉冲。在JP 2017-131094 A中描述第一开关模式的细节。在第一开关模式中使用的通过提升其频率来减少电气六阶波动频率分量的开关模式能够通过实验获得并且以表格形式创建，或者能够通过演算来计算出。
图3中所示的样式具有最小脉冲数量，即，三个脉冲，以减小晶体管T11至T16的开关损耗。第二开关模式具有其中脉冲的数量和幅度以及开关电气角被设置使得根据电动机32的操作点去除预定阶的高频分量的开关样式。在本实施例中，使用不仅通过提升其频率来减少电气六阶波动频率分量，而且通过提升其频率来减少电气12阶波动频率分量的开关样式。因此，第二开关模式每个周期具有五个或更多个脉冲，其是比第一开关模式的开关样式中更多的脉冲数量。在日本专利申请公开No.2013-162660中描述第二开关模式的细节。在第二开关模式中使用的、不仅通过提升其频率来减少电气六阶波动频率分量而且通过提升其频率来减少电气12阶波动频率分量的开关样式也能够通过实验获得并且以表格的形式创建，或者能够通过演算来计算出。本实施例中示出的样式具有最小脉冲数量，即，五个脉冲，以减小晶体管T11至T16的开关损耗。如图3中所示，创建第一开关模式和第二开关模式的开关样式，使得具有由f(ωt)＝-f(ωt+π)表达的半波对称性以及由f(ωt)＝f(π-ωt)表达的奇对称性，其中ω是电动机32的转子的角速度并且t是时间。通过使用半波对称性的限制条件，能够去除偶数阶的谐波分量并简化控制，并通过使用奇对称性的限制条件，能够去除谐波的余弦波分量。
图4示意性地示出电动机32的转速Nm、控制模式、和谐振区域当中的关系。图4示出根据电动机32的转速Nm切换PWM控制模式和矩形波控制模式。如上所述，根据基于高压侧电力线42中的电压VH、电动机32的转速Nm和从电动机32输出的转矩Tm确定的调制百分比来切换PWM控制模式和矩形波控制模式。因此，能够理解，图4基于高压侧电力线42中的电压VH恒定并且从电动机32输出的转矩Tm也恒定的假设。在本实施例中，如图4中所示，当在矩形波控制模式中，电动机32的转速Nm在包括第一谐振区域并且等于或高于阈值Nref的范围内时，电子控制单元50在减少第一谐振区域中的谐振(由于电气六阶波动频率引起的谐振)的第一开关模式下执行开关控制。因此，能够抑制第一谐振区域中的谐振。另一方面，当在矩形波控制模式中，电动机32的转速Nm在包括第二谐振区域并且低于阈值Nref的范围内时，电子控制单元50在减少第二谐振区域中的谐振(由于电气六阶波动频率和电十二阶波动频率引起的谐振)的第二开关模式下执行开关控制。因此，能够抑制第二谐振区域中的谐振。
如在上面已经描述的，在实施例的安装在电动车辆20中的控制器中，电子控制单元50以如下方式在矩形波控制模式下执行开关控制：当电动机32的转速Nm处于包括第一谐振区域并且等于或高于阈值Nref的范围内时，电子控制单元50在减少第一谐振区域中的谐振(由于电气六阶波动频率引起的谐振)的第一开关模式下执行开关控制。因此，能够抑制第一谐振区域中的谐振。另一方面，当电动机32的转速Nm处于包括第二谐振区域并且低于阈值Nref的范围内时，电子控制单元50在减少第二谐振区域中的谐振(由于电气六阶波动频率和电十二阶波动频率引起的谐振)的第二开关模式下执行开关控制。因此，能够抑制第二谐振区域中的谐振。结果，不仅能够抑制由于驱动电动机32的电力的低阶频率分量引起的谐振，而且能够抑制由于其高阶频率分量引起的谐振。
在实施例的安装在电动车辆20中的控制器中，电子控制单元50以下述方式在矩形波控制模式下执行开关控制：当电动机32的转速Nm在包括第一谐振区域并且等于或高于阈值Nref的范围内时，电子控制单元50在第一开关模式下执行开关控制，并且当电动机32的转速Nm在包括第二谐振区域并且低于阈值Nref的范围内时，电子控制单元50在第二开关模式下执行开关控制。可替选地，当电动机32的转速Nm高于第一谐振区域时，电子控制单元50可以在矩形波模式(单脉冲样式)下执行开关控制。在这种情况下，电子控制单元50能够执行图5中所图示的矩形波控制例程。在图5的矩形波控制例程中，电子控制单元50输入电动机32的转速Nm(步骤S200)，并确定转速Nm是在包括第二谐振区域且低于阈值Nref1的区域内，还是在包括第一谐振区域并且等于或高于阈值Nref1但是低于阈值Nref2的区域内，还是在等于或高于比第一谐振区域高的阈值Nref2的区域内(步骤S210)。当确定电动机32的转速Nm在包括第二谐振区域并且低于阈值Nref1的区域内时，电子控制单元50在第二开关模式下执行开关控制(步骤S220)，并且结束当前的例程。当确定电动机32的转速Nm在包括第一谐振区域并且等于或高于阈值Nref1但是低于阈值Nref2的区域内时，电子控制单元50在第一开关模式下执行开关控制(步骤S230)，并结束当前例程。当确定电动机32的转速Nm在等于或高于比第一谐振区域高的阈值Nref2的区域内时，电子控制单元50在矩形波模式下执行开关控制(步骤S240)，并结束当前例程。图6示意性地示出此修改示例中的电动机32的转速Nm、控制模式、和谐振区域当中的关系。与当电动机32的转速Nm在等于或高于比第一谐振区域高的阈值Nref2的区域内时在第一开关模式下执行开关控制相比，如在本修改示例中一样，在此区域中在矩形波模式下执行开关控制能够减少开关损耗并增加能量效率。
可替选地，电子控制单元50可以以下述方式在矩形波模式下执行开关控制：当电动机32的转速Nm属于第一谐振区域时，电子控制单元50在第一开关模式下执行开关控制，并且当电动机32的转速Nm属于第二谐振区域时，电子控制单元50在第二开关模式下执行开关控制，并且当电动机32的转速Nm既不属于第一谐振区域也不属于第二谐振区域时，电子控制单元50在矩形波模式下执行开关控制。在这种情况下，电子控制单元50能够执行图7的矩形波控制例程。在图7的矩形波控制例程中，电子控制单元50输入电动机32的转速Nm(步骤S300)，并确定转速Nm是否属于第一谐振区域(步骤S310)或者是否属于第二谐振区域(步骤S320)。当确定电动机32的转速Nm既不属于第一谐振区域也不属于第二谐振区域时，电子控制单元50在矩形波模式下执行开关控制(步骤S330)，并结束当前例程。当确定电动机32的转速Nm属于第二谐振区域时，电子控制单元50在第二开关模式中执行开关控制(步骤S340)，并且结束当前例程。当确定电动机32的转速Nm属于第一谐振区域时，电子控制单元50在第一开关模式下执行开关控制(步骤S350)，并且结束当前例程。图8示意性地示出此修改示例中的电动机32的转速Nm、控制模式、和谐振区域当中的关系。与当电动机32的转速Nm在第一谐振区域和第二谐振区域之外的区域内时在第一开关模式或第二开关模式下执行开关控制时相比，如在此修改示例中一样在矩形波模式下执行开关控制能够减少开关损耗并且增加能量效率。
虽然实施例的电动车辆20包括电动机32、逆变器34、电池36、和升压转换器40，但是控制器可以替代地安装在不包括升压转换器40的车辆中。在这种情况下，在电池36和逆变器34之间设置平滑电容器，并且因此LC电路由电容器和电路中的电抗器组件(例如，电池36的电抗器组件)形成。因此，当电气六阶波动频率或电气12阶波动频率属于由电抗器部件和电容器形成的LC电路的谐振区域时，发生谐振。因此，能够以与实施例或其修改示例中相同的方式控制此车辆，以抑制由于驱动电动机32的电力的低阶频率分量引起的谐振以及由于其高阶频率分量引起的谐振。
虽然实施例的电动车辆20包括单个电动机32和驱动电动机32的逆变器34，但是控制器可以替代地安装在包括多个电动机32和分别驱动这些电动机的多个逆变器的车辆中。在这种情况下，通过将由于每个电动机的电气六阶波动频率分量引起的谐振的区域定义为第一谐振区域，并且将由于每个电动机的电气12阶波动频率分量引起的谐振的区域定义为第二谐振区域，能够对每个电动机执行实施例或修改示例的矩形波控制例程。
虽然电池36被用作实施例的电动车辆20中的蓄电装置，但是可以使用能够存储电力的任意装置，例如，电容器。
在实施例中控制器被安装在包括电动机32的电动车辆20中。然而，控制器可以替代地安装在除了电动机32之外还包括发动机的混合动力电动车辆中。
在实施例的主要部件与在发明内容中描述的发明的主要部件之间的对应关系如下：实施例中的电动机32、逆变器34、电池36、和电子控制单元50分别是电动机、逆变器、蓄电装置、和电子控制单元的示例。
虽然上面已经使用实施例描述用于执行本发明的模式，但是应该理解，本发明决不限于这样的实施例，而是能够在本发明的要点的范围内以各种模式实现。
本发明可适用于例如制造电动车辆的控制器的工业。

Claims (5)

1.一种电动车辆的控制器，所述控制器被安装在所述电动车辆中，所述电动车辆包括用于行驶的电动机、驱动所述电动机的逆变器、以及通过所述逆变器与所述电动机交换电力的蓄电装置，所述控制器的特征在于包括电子控制单元，所述电子控制单元通过根据调制百分比在脉冲宽度调制控制和矩形波控制之间切换来对所述逆变器的开关元件执行开关控制，其中
所述电子控制单元被配置成，当所述电动机的转速等于或高于第一预定转速时，在第一开关模式下通过所述矩形波控制来执行所述开关控制，
所述电子控制单元被配置成，当所述电动机的转速低于所述第一预定转速时，在第二开关模式下通过所述矩形波控制来执行所述开关控制，
所述第一预定转速是低于第一谐振区域的转速，
所述第一开关模式是抑制所述第一谐振区域中的LC谐振的开关样式的模式，并且
所述第二开关模式是抑制低于所述第一预定转速的第二谐振区域中的LC谐振的开关样式的模式。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的控制器，其特征在于
所述第一开关模式是每个周期具有三个或更多个脉冲，每个周期的前半周期和后半周期具有一个或多个脉冲，并且每个周期的前半周期和后半周期具有相同数量的在其期间电压极性暂时反转的时段的开关样式的模式，并且
所述第二开关模式是具有比所述第一开关模式更多脉冲数量的开关样式的模式。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的控制器，其特征在于
所述第二开关模式是预定周期中的脉冲数量和开关电气角被设置使得根据所述电动机的运转状态去除预定阶的高频分量的开关样式的模式，并且
所述第二开关模式是具有半波对称性和奇对称性的开关样式的模式。
4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的电动车辆的控制器，其特征在于
当所述电动机的转速与等于或高于所述第一谐振区域的上限转速的第二预定转速相等或比所述第二预定转速高时，
所述电子控制单元被配置成在每个周期具有一个脉冲的开关样式的矩形波模式下执行所述开关控制。
5.根据权利要求1至3中的任意一项所述的电动车辆的控制器，其特征在于
所述电子控制单元被配置成，当所述电动机的转速在所述第一谐振区域内时，在所述第一开关模式下通过所述矩形波控制执行所述开关控制，
所述电子控制单元被配置成，当所述电动机的转速在所述第二谐振区域内时，在所述第二开关模式下通过所述矩形波控制执行所述开关控制，并且
所述电子控制单元被配置成，当所述电动机的转速在所述第一谐振区域和所述第二谐振区域两者之外时，在矩形波模式下通过矩形波控制执行所述开关控制，所述矩形波模式是每个周期具有一个脉冲的开关样式的模式。
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