CN110062734B - 翅片装置及船舶 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够通过将慢速带的区域汇集于螺旋桨面而提高推进效率并实现节能化的翅片装置及船舶。本发明的一个实施方式所涉及的船舶(1)具备翅片装置(2)，该翅片装置(2)配置于具备在船侧的船长方向上形成的平面状的侧平板(11)的船体，在由直线L1、表示舭部高度的舭部高度线BHL和表示螺旋桨(12)的位置的螺旋桨线PL包围的区域(α)内具有两个翅片(第一翅片(21)和第二翅片(22))，直线L1是将计划满载吃水线DWL与所述螺旋桨线PL的交点Q和侧平板(11)的船尾侧最下点P1连结的直线。

Description

翅片装置及船舶
技术领域
本发明涉及翅片装置及船舶，尤其涉及适合于船舶的节能化的翅片装置及具备该翅片装置的船舶。
背景技术
近年来，从原油价格高涨、二氧化碳排放量削减等环境问题的观点出发，对船舶的改善燃油经济性的要求变高，并要求更进一步的节能化。然而，在船尾部，通常产生舭部涡流(剥离涡流)，通过用螺旋桨回收该舭部涡流，能够提高推进效率。作为用于回收该舭部涡流的装置，例如已经提出了在螺旋桨的紧前方配置大致圆筒形状的管道的技术(参照专利文献1)、在船体的侧面部配置翅片的技术(参照专利文献2、3)。
在专利文献1所记载的管道装置中，通过将包含舭部涡流的水流(伴流)导入到管道内，能够在轴向上对水流的流动进行整流，从而能够高效地回收舭部涡流。另外，在专利文献2所记载的翅片装置中，通过前部翅片来抑制舭部涡流的产生，通过后部翅片来抑制舭部涡流的扩散。另外，在专利文献3所记载的舭部构造中，通过使产生的舭部涡流的流动方向向船底侧变化，从而将舭部涡流引导至螺旋桨。
但是，船尾部的伴流具有复杂的流动，在舭部涡流以外还具有速度慢的带域(以下，称为“慢速带”)。因此，在如上述专利文献1～3所记载的抑制舭部涡流的产生或对舭部涡流的方向进行整流的方法中，存在无法抑制由舭部涡以外的慢速带引起的推进效率的降低的问题。
为了解决该问题，本申请的申请人针对如下发明已获得了专利，即，通过将翅片配置在船体的规定的范围内，将慢速带的区域汇集于螺旋桨面，从而改善推进效率(参照专利文献4)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5132140号公报
专利文献2：日本专利第3808726号公报
专利文献3：日本实用新型注册第3097653号公报
专利文献4：日本专利第6041440号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在专利文献4所记载的发明中，虽然能够实现推进效率的改善，但例如在方形系数(CB)大的大型船中，慢速带的区域有变宽的倾向，从而存在进一步改善的余地。
本发明是鉴于上述问题点而提出的，其目的在于，提供能够通过将慢速带的区域汇集于螺旋桨面而改善推进效率并实现节能化的翅片装置和船舶。
用于解决课题的技术方案
根据本发明，提供一种翅片装置，配置于具备在船侧的船长方向上形成的平面状的侧平板的船体，所述翅片装置的特征在于，具有多个翅片，所述翅片的至少一部分配置在由直线L1、表示舭部高度的舭部高度线BHL和表示螺旋桨的位置的螺旋桨线PL包围的区域内，所述直线L1是将计划满载吃水线DWL与所述螺旋桨线PL的交点Q和所述侧平板的船尾侧最下点P1连结的直线。
另外，根据本发明，提供一种船舶，具备翅片装置，该翅片装置配置于具备在船侧的船长方向上形成的平面状的侧平板的船体，所述船舶的特征在于，具有多个翅片，所述翅片的至少一部分配置在由直线L1、表示舭部高度的舭部高度线BHL和表示螺旋桨的位置的螺旋桨线PL包围的区域内，所述直线L1是将计划满载吃水线DWL与所述螺旋桨线PL的交点Q和所述侧平板的船尾侧最下点P1连结的直线。
在上述的翅片装置及船舶中，也可以采用如下结构，即，所述区域包括由直线L2、所述直线L1、所述舭部高度线BHL和所述螺旋桨线PL包围的第一区域，所述翅片的至少一部分配置在所述第一区域内，所述直线L2经过所述侧平板的后端线SEL与所述舭部高度线BHL的交点P2，与所述直线L1平行。
另外，也可以采用如下结构，即，所述区域包括由直线L3、所述直线L1、所述舭部高度线BHL和所述螺旋桨线PL包围的第二区域，所述翅片的至少一部分配置在所述第二区域内，所述直线L3经过从配置在最靠近船首部侧的第一个翅片的前端经过的铅垂线FTL与所述舭部高度线BHL的交点P3，并与所述直线L1平行。
另外，也可以采用如下结构，即，所述多个翅片包括水平方向上的位置不同的至少两个翅片，位于船尾部侧的翅片配置于比位于船首部侧的翅片靠上方处。
另外，也可以采用如下结构，即，所述翅片以不超过船宽的方式配置。
另外，也可以采用如下结构，即，所述翅片大致水平地配置。
另外，也可以采用如下结构，即，所述多个翅片配置在通过各翅片产生的涡流彼此相互干涉的位置。
另外，也可以采用如下结构，即，所述船舶具有整流装置，该整流装置在配置于船尾部的螺旋桨的前方配置，对向所述螺旋桨流入的水流进行整流。
发明效果
根据上述本发明所涉及的翅片装置及船舶，通过在船尾部的规定的范围内配置多个翅片，能够利用通过翅片产生的涡流来扰乱慢速带，并且将形成有慢速带的水流汇集并引导至螺旋桨。另外，利用通过多个翅片产生的涡流的协同效应，能够更有效地扰乱并汇集慢速带。因此，根据本发明，能够通过将慢速带的区域汇集于螺旋桨面而改善推进效率，实现节能化。
附图说明
图1为表示具备本发明的一个实施方式所涉及的翅片装置的船舶的船尾部的立体图。
图2为图1所示的船舶的轮廓线图。
图3为表示翅片的定位方法的图，(A)表示第一例，(B)表示第二例。
图4为表示翅片的定位方法的图，(A)表示第三例，(B)表示第四例，(C)表示第五例，(D)表示第六例，(E)表示第七例。
图5为表示翅片的定位方法的图，(A)表示第八例，(B)表示第九例。
图6为表示翅片的位置关系与伴流系数改善效果之间的关系的分布图。
图7为表示具备翅片装置和整流装置的船舶的船尾部的侧视图，(A)表示翅片为两个的情况，(B)表示翅片为三个的情况。
图8为表示节能效果的比较图。
具体实施方式
以下，使用图1～图8对本发明的实施方式进行说明。在此，图1为表示具备本发明的一个实施方式所涉及的翅片装置的船舶的船尾部的立体图。图2为图1所示的船舶的轮廓线图。需要说明的是，在图1中，为了便于说明，关于船体以外的构造物(螺旋桨、舵等)，省略了图示。
如图1及图2所示，本发明的一个实施方式所涉及的船舶1具备翅片装置2，该翅片装置2配置于具备在船侧的船长方向上形成的平面状的侧平板11的船体，在由直线L1、表示舭部高度的舭部高度线BHL和表示螺旋桨12的位置的螺旋桨线PL包围的区域α内具有两个翅片(第一翅片21和第二翅片22)，其中，直线L1是将计划满载吃水线DWL与螺旋桨线PL的交点Q和侧平板11的船尾侧最下点P1连结的直线。需要说明的是，在以下的说明中，在统称第一翅片21及第二翅片22的情况下，称为翅片21、22。
图2所示的轮廓线图将船舶1的多个轮廓线图整合记载在一个图中。在此，整合图示了六个轮廓线图，该六个轮廓线图包括：表示在包含船体中心线的铅垂面内的外形的船体中心轮廓线图F1(实线)；表示侧面板11的外缘的侧面板轮廓线图F2(实线)；表示在包含第一翅片21的水平面内的外形的水线面轮廓线图F3(实线)；表示在包含第二翅片22的水平面内的外形的水线面轮廓线图F4(实线)；表示在包含计划满载吃水线DWL的水平面内的外形的吃水面轮廓线图F5(虚线)；以及表示在包含甲板的水平面内的外形的甲板面轮廓线图F6(双点划线)。
需要说明的是，关于水线面轮廓线图F3、水线面轮廓线图F4、吃水面轮廓线图F5和甲板面轮廓线图F6，仅图示了相对于船体中心线的右半部分的区域(右舷侧)。因此，图中所示的B/2表示船宽B的一半宽度。
船体中心轮廓线图F1的下端的直线部表示船舶1的船底13，上端的直线部表示船舶1的甲板14。船底13的位置通常被称为基线BL。另外，在图2中，标号1a表示船首部，标号1b表示船尾部。
侧平板11形成在船体的侧视观察时的大致中央部，具有与船底13大致平行的直线部11a。该直线部11a的最后端相当于侧平板11的船尾侧最下点P1。另外，船底13与直线部11a的差分(铅垂距离)表示舭部高度(船底13的两侧部处的弯曲部分的高度)。需要说明的是，在本实施方式中，直线部11a与舭部高度线BHL一致。
另外，侧平板11具有大致铅垂地形成于船尾部1b侧的后端部11b。在本实施方式中，将包含该后端部11b的直线定义为后端线SEL。另外，侧平板11的连结后端部11b的下端与直线部11a的最后端(船尾侧最下点P1)的轮廓具有随着朝向船尾侧1b而从船底13侧向甲板14侧上升的倾斜部11c。需要说明的是，在不具有后端部11b的船舶1的情况下，后端线SEL由经过倾斜部11c与甲板14的交点的铅垂线构成。
另外，如水线面轮廓线图F3及水线面轮廓线图F4所示，第一翅片21及第二翅片22以不超过船宽B的方式配置。第一翅片21及第二翅片22既可以错开配置位置以便不超过船宽B，也可以将从船宽B突出的部分切断。
第一翅片21和第二翅片22例如如图1所示，由大致矩形形状的平板构成，在角部可以根据需要形成圆角。翅片21、22相对于船体的安装角度例如设定为大致水平，翅片21、22相对于水流的迎角例如设定为0°。另外，虽然未图示，但翅片21、22也可以具有流线形状、叶片形状，以降低水流的阻力。需要说明的是，在本实施方式中，所谓“大致水平”包含相对于水平倾斜了几度左右的状态的含义。
接着，参照图3的(A)～图5的(B)对翅片的定位方法进行说明。在此，图3为表示翅片的定位方法的图，(A)表示第一例，(B)表示第二例。图4为表示翅片的定位方法的图，(A)表示第三例，(B)表示第四例，(C)表示第五例，(D)表示第六例，(E)表示第七例。图5为表示翅片的定位方法的图，(A)表示第八例，(B)表示第九例。需要说明的是，在各图中，对螺旋桨12的形状示意性地进行图示，并省略了舵、管道等附属品的图示。
如图3的(A)所示，将表示螺旋桨12的位置的螺旋桨线PL与计划满载吃水线DWL的交点设为Q。螺旋桨线PL是与螺旋桨12的轴线垂直的螺旋桨叶片基线。在从侧面观察船尾部1b的状态下，将连结侧平板11的船尾侧最下点P1与交点Q的直线设为L1。在将由该直线L1、计划满载吃水线DWL和舭部高度线BHL包围的区域(图中的斜线部分)设为α时，翅片21、22配置在区域α内。需要说明的是，所谓“配置在区域α内”是指翅片21、22的至少一部分配置在区域α内即可的意思。
例如，如图3的(A)所示，在翅片装置2包括水平方向上的位置不同的两个翅片(第一翅片21及第二翅片22)的情况下，位于船尾部1b侧的第二翅片22配置于比位于船首部1a侧的第一翅片21靠上方处。在此，翅片21、22的水平方向上的位置例如是以船首部1a侧的端部(前端)为基准进行判断。另外，所谓“上方”是指第二翅片22的至少一部分位于比第一翅片21靠上方(水面侧)处的含义。
例如，如图3的(B)所示，在翅片装置2包括水平方向上的位置不同的三个翅片(第一翅片21～第三翅片23)的情况下，关于第一翅片21与第二翅片22之间的位置关系，位于船尾部1b侧的第二翅片22配置于比位于船首部1a侧的第一翅片21靠上方处，关于第二翅片22与第三翅片23之间的位置关系，位于船尾侧1b侧的第三翅片23配置于比位于船首部1a侧的第二翅片22靠上方处。
需要说明的是，虽然未图示，但即使在翅片装置2包括水平方向上的位置不同的四个以上的翅片的情况下，若选择前后的两个翅片，则位于船尾部1b侧的翅片也配置于比位于船首部1a侧的翅片靠上方处。
另外，本实施方式并不限定于图3的(A)及图3的(B)所示的翅片的配置。例如，图4的(A)～图4的(C)所示的第三例～第五例表示翅片为两个的情况下的定位方法，图4的(D)及图4的(E)所示的第六例及第七例表示翅片为三个的情况下的定位方法。
图4的(A)所示的第三例是将第二翅片22配置于比第一翅片21靠上方处且配置在水平方向上的相同位置的例子。如图所示，第二翅片22的一部分包含在区域α内即可，第二翅片22的一部分可以从区域α突出。需要说明的是，虽然未图示，但第一翅片21的一部分也可以从区域α突出。
图4的(B)所示的第四例是将第二翅片22配置在比第一翅片21靠上方处且靠前方的例子。在此，所谓“前方”是指至少第二翅片22的前端位于比第一翅片21的前端靠前方(船首部1a侧)处。
图4的(C)所示的第五例是将第二翅片22配置于比第一翅片21靠后方处且配置在与第一翅片11相同的高度的例子。在此，所谓“后方”是指至少第二翅片22的前端位于比第一翅片21的后端靠后方(船尾部1b侧)处。
图4的(D)所示的第六例是将第二翅片22配置于比第一翅片21靠上方且靠后方处，并且将第三翅片23配置于比第二翅片22靠后方处且配置在与第二翅片22相同的高度的例子。需要说明的是，虽然未图示，但第一翅片21及第二翅片22也可以具有图4的(A)～图4的(C)所示的第三例～第五例的位置关系。
图4的(E)所示的第七例是将第二翅片22配置在比第一翅片21靠上方且靠后方处，并且将第三翅片23配置在比第二翅片22靠下方且靠后方处的例子。需要说明的是，虽然未图示，但第一翅片21及第二翅片22也可以具有图4的(A)～图4的(C)所示的第三例～第五例的位置关系。
另外，如图5的(A)所示，将侧平板11的后端线SEL与舭部高度线BHL的交点定义为P2，将经过该交点P2并与直线L1平行的直线定义为L2。此时，翅片21、22也可以配置在由直线L2、直线L1、舭部高度线BHL和螺旋桨线PL包围的第一区域β内。如图所示，第一区域β是包含在区域α中的区域。
另外，如图5的(B)所示，将经过配置在最靠近船头侧的第一个翅片(第一翅片21)的前端的铅垂线定义为FTL，将该铅垂FTL与舭部高度线BHL的交点定义为P3，将经过该交点P3并与直线L1平行的直线定义为L3。此时，翅片21、22也可以配置在由直线L3、直线L1、舭部高度线BHL和螺旋桨线PL包围的第二区域γ内。
在上述第八例及第九例中，图示了翅片21、22为两个的情况，但翅片也可以为三个以上。另外，翅片21、22的配置也可以是上述的第三例～第五例所示的结构。另外，虽然未图示，但翅片21、22的至少一部分包含在第一区域β或第二区域γ内即可，翅片21、22不必整体包含在第一区域β或第二区域γ内。
接着，参照图6对翅片为两个的情况下的翅片21、22的位置关系与伴流系数改善效果之间的关系进行说明。在此，图6为表示翅片的位置关系与伴流系数改善效果之间的关系的分布图。
通常，靠近船舶1的船体的周围的水随着船舶1的行驶而被牵引至船舶1，并在与船舶1相同的方向上前进。将该追赶船舶1前进的水的流动称为伴流。将该伴流的速度除以船舶1的速度所得的值称为伴流率w。在将船舶1的速度设为V，将螺旋桨12的前进速度设为Vp时，可以表示为Vp＝V(1-w)。“1-w”通常被称为伴流系数。因此，伴流系数w的值越大，螺旋桨12的前进速度Vp相对于船舶1的速度V变得越慢，推进效率越高。
如图2所示，将第一翅片21的前端与第二翅片22的前端的水平方向上的距离设为ΔX，将第一翅片21与第二翅片22的铅垂方向上的距离设为ΔZ。图6图示了模拟在使ΔX在0～50m的范围内、ΔZ在2～8m范围内变化的情况下的伴流系数的改善效果而得到的结果。需要说明的是，ΔX和ΔZ的数值仅为例示，并不限定于上述数值。
如图6所示，通过将第二翅片22相对于第一翅片21配置在后方(船尾部1b侧)且上方(水面侧)处，能够有效地改善伴流系数。另外，通过将第二翅片22配置在与第一翅片21比较接近的位置，能够得到高的尾流系数的改善效果。
另外，图6所示的三条单点划线表示在上述的翅片21、22的定位方法中所使用的直线L1、L2、L3。从该图可判断出，通过在不超过直线L1的上方的范围内配置翅片21、22，能够得到一定的伴流系数的改善效果。另外，通过在直线L1与直线L2之间配置翅片21、22，也能够得到一定的伴流系数的改善效果，通过在直线L1与直线L3之间配置翅片21、22的前端，也能够得到一定的伴流系数的改善效果。
在此，参照图7的(A)及图7的(B)对图6所示的伴流系数改善效果的原理进行研究。图7为表示具备翅片装置和整流装置的船舶的船尾部的侧视图，(A)表示翅片为两个的情况，(B)表示翅片为三个的情况。图示的船舶1具备：整流装置15，其在配置于船尾部1b的螺旋桨12的前方配置，对流入螺旋桨12的水流进行整流；以及舵16，其配置在螺旋桨12的后方，控制船舶1的行进方向。
整流装置15例如是配置在螺旋桨12的紧前方的大致圆筒形状或大致半圆筒形状的管道。上述整流装置15可以任意地应用例如在日本特公平03-066197和日本专利第5132140号等中记载的已知的整流装置。
由于船尾部1b的底部处的水流从船底13朝向后方(船尾1b侧)且朝向上方(水面侧)的方向上流动，因此与大致水平地配置的第一翅片21发生碰撞的水流生成从第一翅片21的下表面环绕到上表面的流动(涡流21v)。同样地，与第二翅片22发生碰撞的水流生成从第二翅片22的下表面环绕到上表面的流动(涡流22v)。
认为这些涡流21v、22v一边生长一边朝向下游，并在某个地点相互干涉，产生如更大的涡流2v那样的行为。认为在产生该大的涡流2v时，能够有效地搅乱船尾部1b的慢速带，能够将形成有慢速带的水流汇集并向螺旋桨12引导。
另外，在第一翅片21与第二翅片22过于接近或过于远离的情况下，难以生成大的涡流2v，对船尾部1b的慢速带产生的影响降低。上述研究与图6所示的伴流系数改善效果的倾向一致。
另外，如图7的(B)所示，上述的研究也适用于翅片为三个的情况。与第三翅片23发生碰撞的水流生成从第三翅片23的下表面环绕到上表面的流动(涡流23v)。涡流21v、22v、23v在生长的同时朝向下游，并在某个地点相互干涉，产生如更大的涡流2v那样的行为。
因此，基于以上的研究，多个翅片优选配置在通过各翅片产生的涡流相互干涉的位置。需要说明的是，即使在通过各翅片产生的涡流不相互干涉的情况下，也具有不小的通过各涡流对船尾部1b的慢速带进行扰乱并汇集的效果。即，如果在上述的翅片的定位方法中所说明的范围内配置有多个翅片，则通过各翅片产生的涡流并不一定要相互干涉。
最后，对本实施方式所涉及的翅片装置2的节能效果进行说明。在此，图8为表示节能效果的比较图。样本A表示具有一个翅片(例如，仅第一翅片21)的船舶，样本B表示具有两个翅片(例如，第一翅片21和第二翅片22)的船舶，样本C表示仅具有整流装置15的船舶，样本D表示具有一个翅片和整流装置15的船舶，样本E表示具有两个翅片和整流装置15的船舶。
图8所示的节能效果是根据使用了船体模型的水槽试验的结果计算出的。具体而言，制作样本A～样本E的船体模型，针对各个样本在相同条件下进行推进性能试验，根据其试验结果计算燃料消耗量，从而根据成功削减的燃料消耗量计算出节能效果。
如图8所示，若对样本A与样本B进行比较，则通过将翅片设为两个，即，通过追加第二翅片22，与翅片为一个的情况相比，能够得到更大的节能效果。另外，若对样本D和样本E进行比较，则在样本E中，与样本D的节能效果相比改善了与增加翅片的个数相应的量。
另外，在样本D中，通过一个翅片(第一翅片21)和整流装置15的协同效应，能够得到ΔE1的节能效果。该协同效应是因为，通过设置第一翅片21，能够回收在现有的船舶中无法由整流装置15回收的慢速带的伴流。
另外，在样本E中，通过两个翅片(第一翅片21及第二翅片22)与整流装置15的协同效应，能够得到ΔE2的节能效果。如图所示，ΔE2表示比ΔE1大的数值，可判断出样本E的协同效应比样本D的协同效应更高。这意味着通过配置两个翅片，能够回收在样本D的船舶中无法由整流装置15回收的慢速带的伴流。
上述的本实施方式所涉及的船舶1并不限定于油轮、散装货轮、LNG船、LPG船、渡船等大型船，也可以应用于PCC(汽车运载船)、普通货船、集装箱船等瘠形船。
本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变更是不言而喻的。
标号说明
1 船舶
1a 船首部
1b 船尾部
2 翅片装置
11 侧平板
11a 直线部
11b 后端部
11c 倾斜部
12 螺旋桨
13 船底
14 甲板
15 整流装置
16 舵
21 第一翅片
22 第二翅片
23 第三翅片
2v、21v、22v、23v 涡流
F1 船体中心轮廓线图
F2 侧平板轮廓线图
F3 包含第一翅片的水线面轮廓线图
F4 包含第二翅片的水线面轮廓线图
F5 吃水面轮廓线图
F6 甲板面轮廓线图
BL 基线
BHL 舭部高度线
DW L计划满载吃水线
FTL 铅垂线
L1、L2、L3 直线
P1 船尾侧最下点
P2、P3、Q 交点
PL 螺旋桨线
SEL 后端线。

Claims (8)

1.一种翅片装置，配置于具备在船侧的船长方向上形成的平面状的侧平板的船体，所述翅片装置的特征在于，
具有多个翅片，所述翅片的至少一部分配置在由直线L1、表示舭部高度的舭部高度线BHL和表示螺旋桨的位置的螺旋桨线PL包围的区域内，所述直线L1是将计划满载吃水线DWL与所述螺旋桨线PL的交点Q和所述侧平板的船尾侧最下点P1连结的直线，
所述区域包括由直线L2、所述直线L1、所述舭部高度线BHL和所述螺旋桨线PL包围的第一区域，所述翅片的至少一部分配置在所述第一区域内，所述直线L2经过所述侧平板的后端线SEL与所述舭部高度线BHL的交点P2，并与所述直线L1平行，
所述多个翅片包括水平方向上的位置不同的至少两个翅片，位于船尾部侧的翅片配置于比位于船首部侧的翅片靠上方处。
2.一种翅片装置，配置于具备在船侧的船长方向上形成的平面状的侧平板的船体，所述翅片装置的特征在于，
具有多个翅片，所述翅片的至少一部分配置在由直线L1、表示舭部高度的舭部高度线BHL和表示螺旋桨的位置的螺旋桨线PL包围的区域内，所述直线L1是将计划满载吃水线DWL与所述螺旋桨线PL的交点Q和所述侧平板的船尾侧最下点P1连结的直线，
所述区域包括由直线L3、所述直线L1、所述舭部高度线BHL和所述螺旋桨线PL包围的第二区域，所述翅片的至少一部分配置在所述第二区域内，所述直线L3经过从配置在最靠近船首部侧的第一个翅片的前端经过的铅垂线FTL与所述舭部高度线BHL的交点P3，并与所述直线L1平行。
3.根据权利要求2所述的翅片装置，其特征在于，
所述多个翅片包括水平方向上的位置不同的至少两个翅片，位于船尾部侧的翅片配置于比位于船首部侧的翅片靠上方处。
4.根据权利要求1或2所述的翅片装置，其特征在于，
所述翅片以不超过船宽的方式配置。
5.根据权利要求1或2所述的翅片装置，其特征在于，
所述翅片大致水平地配置。
6.根据权利要求1或2所述的翅片装置，其特征在于，
所述多个翅片配置在通过各翅片产生的涡流彼此相互干涉的位置。
7.一种船舶，具备翅片装置，该翅片装置配置于具备在船侧的船长方向上形成的平面状的侧平板的船体，所述船舶的特征在于，
所述翅片装置为权利要求1～3中任一项所述的翅片装置。
8.根据权利要求7所述的船舶，其特征在于，
所述船舶具有整流装置，该整流装置在配置于船尾部的螺旋桨的前方配置，对向所述螺旋桨流入的水流进行整流。
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