CN110023167B - 电子控制装置、车载系统以及电源控制方法 - Google Patents

电子控制装置、车载系统以及电源控制方法 Download PDF

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Abstract

减少供给到作为能够变更电路结构的逻辑电路的重构电路的电力的过渡性的增减。自主行驶控制ECU(201)具有重构电路(209)、功能控制部(207)、电源电路(211)以及电源控制部(206)。重构电路(209)是能够重构的逻辑电路。功能控制部(207)基于模式判断信号，判断重构电路(209)的动作模式，并基于该判断结果控制该重构电路(209)的重构。电源电路(211)将电源供给到重构电路(209)。电源控制部(206)控制电源电路。电源控制部(206)基于作为控制电源电路(211)的信息的电源控制信息，在重构电路(209)的负载变动之前控制电源电路(211)生成的负载电流。

Description

电子控制装置、车载系统以及电源控制方法
技术领域
本发明涉及电子控制装置、车载系统以及电源控制方法，尤其涉及对于向能够变更电路结构的逻辑电路进行电力供给的电源的控制有效的技术。
背景技术
自动驾驶是一种可以解决以事故数量减少、交通阻塞消除为代表的各种社会课题的系统，且世界性地面向其实用化的研究每年都在积极地进行。在自动驾驶系统中，需要根据相机、雷达等传感器输入来检测车辆、行人以及白线等并传达给驾驶员，或者控制制动器、转向。因此，要求高度的识别算法、多个算法的同时处理。
为了应对该要求，在自动驾驶系统中，除了CPU之外，还在进行使用FPGA(Field-Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)来进行高性能化的研究。
FPGA是一种能够变更逻辑电路的重构电路，具有能够在一个电路上进行多个硬件中具备的处理的特点。当然，不限于这种逻辑电路，只有存在来自电源电路的电源供给才能使用整个电子电路。
另一方面，在以便携式计算机为代表的电子设备中，在给定的动作模式时，通过采用电力管理方案将电子设备中选择的组件的功能适当地切换为无效或者有效，从而实现功耗节省。
若电子设备的组件的功能被设置为有效或者无效，则该电子设备的负载发生变化，且来自电源装置的输出电压过渡性地降低和上升，可能引起数据错误、自动复位等。
作为用于减少该过渡性的电压变动的技术，例如有如下技术，即，将至少一个电路块的负载状态判断为使能信号或者时钟信号的函数，将电源装置的输出电流判断为至少一个电路块的负载状态的函数，从而电源装置控制输出电流(例如参照专利文献1)。
此外，作为对电源电路的输出电压进行平滑化的技术，众所周知的是在电源的输出端子和接地端子之间设置输出电容器。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2004-336986号公报
发明内容
发明要解决的课题
在自动驾驶系统中，需要即时应对行人的跳出等突发的情形。因此，需要在短时间内进行逻辑电路的重构处理。在从重构处理转换到算法处理时，逻辑电路的负载电流在短时间内大大增加。此外，相反，在从算法处理转换到重构处理时，逻辑电路的负载电流在短时间内大大减少。
而且，在将这种FPGA作为负载的电源电路中，伴随着上述负载电流的急剧的增加和减少，输出电压分别过渡性地降低和上升。
在这种情况下，若电源电路的输出电压变为FPGA的允许范围外，则存在引发数据错误、自动复位的可能性增大这样的问题。因此，在向FPGA供给电流的电源电路中，需要即使有急剧的负载变动也始终供给恒定电压这样的功能。
然而，在专利文献1的技术中，由于控制电路块，也就是说，根据使电路块的负载状态变化的使能信号或者时钟信号来推定电路块的负载状态，电源电路的控制必须在负载变动后进行。其结果，认为难以充分抑制过渡性的电压变动。
此外，关于用于电源电路的输出电压的平滑化的输出电容器，逻辑电路的负载上升越急剧，则需要越大容量的电容器，具有成本、安装面积增大这样的担忧。
本发明的目的在于提供一种能够减少供给到能够变更电路结构的逻辑电路的电力的过渡性的增减的技术。
关于本发明的上述及其他目的和新特征，根据本说明书的描述以及附图将更加明确。
用于解决课题的技术方案
在本申请所公开的发明之中，如果对有代表性的发明的概要简单地进行说明，则如下所述那样。
即，代表性的电子控制装置具有重构电路、功能控制部、电源电路以及电源控制部。重构电路是能够重构的逻辑电路。功能控制部基于表示车辆的动作模式的模式判断信号，判断重构电路的动作模式，并基于该判断结果控制重构电路的重构。电源电路向重构电路供给电源电压。电源控制部控制电源电路。
电源控制部基于作为控制电源电路的信息的电源控制信息，在重构电路的负载变动之前控制电源电路生成的供给电流。
特别是，电源控制信息具有重构电路的动作模式以及与动作模式对应的电源电路中的控制信息。而且，电源控制部从电源控制信息获取与功能控制部判断的动作模式对应的控制信息。
进而，具有存放电源控制信息的电源控制数据库。电源控制部从电源控制数据库中存放的电源控制信息中检索与功能控制部判断的动作模式对应的控制信息。
发明效果
在本申请所公开的发明之中，如果对通过有代表性的发明所获得的效果简单地进行说明，则如下所述那样。
(1)能够减少向作为能够变更电路结构的逻辑电路的重构电路供给电力的电源电路的输出电压的过渡性的增减。
(2)通过上述(1)，能够实现可靠性高的电子控制装置。
附图说明
图1是示出基于实施方式1的车载系统的结构的一个例子的框图。
图2是示出图1的车载系统具有的自主行驶控制ECU中的结构的一个例子的框图。
图3是图2的自主行驶控制逻辑部具有的模式数据库的说明图。
图4是图2的自主行驶控制逻辑部具有的处理项目数据库的说明图。
图5是图2的自主行驶控制逻辑部具有的电源控制数据库的说明图。
图6是示出图2的电源控制部中的电源控制处理的一个例子的流程图。
图7是示出图2的电源控制部中的电源控制处理的一个例子的序列图。
图8是示出图1的车载系统中的动作模式扩展的一个例子的序列图。
图9是示出图2的自主行驶控制ECU的其他的例子的框图。
图10是示出基于实施方式2的自主行驶控制ECU中的结构的一个例子的说明图。
图11是用于示出图10的电源控制部进行的电源控制的效果的电感器电流波形以及输出电压的变化的示意图。
图12是图10的自主行驶控制ECU具有的电源控制数据库的说明图。
图13是示出图10的自主行驶控制ECU的其他的结构例的说明图。
具体实施方式
在以下实施方式中，为了方便，必要时分成多个部分或者实施方式进行说明，但除了特别明示的情况之外，它们并不是相互无关的，而是处于一者是另一者的一部分或全部变形例、细节、补充说明等关系。
在以下的实施方式中，在提及要素的数量等(包含个数、数值、量、范围等)的情况下，除了特别明示的情况以及在原理上明显被限定为特定数量的情况之外，不限于该特定数量，也可以在特定数量以上或以下。
进而，在以下的实施方式中，除了特别明示的情况以及在原理上明显认为是必须的情况等之外，不言而喻，其结构要素(也包括要素步骤等)不一定是必须的。
同样地，在以下的实施方式中，在提及构成要素等形状、位置关系等时，除了特别明示的情况以及在原理上明显认为并非如此的情况等之外，实质上包括与该形状等近似或者类似的情况等。这对于上述数值以及范围也一样。
此外，在用于实施方式的所有附图中，作为原则对相同的构件标注相同的附图标记，省略其反复的说明。另外，为了易于理解附图，即使是俯视图也有标注阴影的情况。
以下，详细地说明实施方式。
(实施方式1)
<概要>
在本实施方式1的车载系统10中，自主行驶控制ECU201具有：作为能够重构的逻辑电路的重构电路209；控制重构电路209的重构的功能控制部207；向重构电路209供给电源电压的电源电路211；以及控制电源电路211的电源控制部206。
此外，自主行驶控制ECU201具有存放有作为从功能控制部207对于重构电路209的多个处理或者多个处理之间的改写的每个运算ID所对应的电源控制信息的电源控制数据库212。
电源控制部206基于从功能控制部207接受的运算ID，从电源控制数据库212中提取电源控制信息。而且，基于提取的电源控制信息，控制向重构电路209供给电源电压的电源电路211。
以下，基于附图详细地说明本发明的实施方式。
<车载系统的结构例>
图1是示出基于本实施方式1的车载系统的结构的一个例子的框图。
车载系统10例如是控制车辆的自主行驶的系统。该车载系统10如图1所示具备相机101、雷达102、本车位置传感器103、自动驾驶按钮104、无线通信装置105、辅助控制ECU106、制动器控制ECU(Electronic Control Unit：电子控制装置)107、发动机控制ECU108、动力转向控制ECU109以及自主行驶控制ECU201。
相机101、雷达102以及本车位置传感器103是识别车辆的外界状况的外界识别传感器。相机101以及雷达102是谋求外界的识别、求出到对象物的距离的传感器。
本车位置传感器103是通过GPS(Global Positioning System，全球定位系统)等检测本车位置的传感器。自动驾驶按钮104是用于开始自动驾驶控制或者变更自动驾驶模式的按钮。
作为通信装置的无线通信装置105与用于通过OTA(Over-The-Air，空中下载)更新车载系统的未图示的无线网络连接。
作为电子控制装置的自主行驶控制ECU201是自动驾驶的车辆行驶控制装置。辅助控制ECU106是辅助的自动驾驶车辆行驶控制装置。制动器控制ECU107是进行车辆的制动器控制即制动力控制的控制装置。
发动机控制ECU108是对产生车辆的驱动力的发动机进行控制的控制装置。动力转向控制ECU109是控制车辆的动力转向的控制装置。
相机101、雷达102、本车位置传感器103、自动驾驶按钮104以及无线通信装置105分别与自主行驶控制ECU201连接。向自主行驶控制ECU201传达包括来自这些相机101、雷达102、本车位置传感器103的传感器信息、来自自动驾驶按钮104的自动驾驶控制信号以及来自无线通信装置105的自主行驶控制处理信息的更新信息等。
此外，自主行驶控制ECU201、辅助控制ECU106、制动器控制ECU107、发动机控制ECU108以及动力转向控制ECU109例如通过CAN(Controller Area Network，控制器区域网)可通信地相互连接。
在此，若通过自动驾驶按钮104接受自动驾驶的开始要求，则自主行驶控制ECU201基于相机101、雷达102以及本车位置传感器103等外界的信息计算车辆的移动路线。
自主行驶控制ECU201将制动器、驱动力等控制指令输出到制动器控制ECU107、发动机控制ECU108以及动力转向控制ECU109，使得车辆按照所述路线移动。
制动器控制ECU107、发动机控制ECU108以及动力转向控制ECU109从自主行驶控制ECU201接受自主行驶控制的控制指令，并将操作信号输出到例如制动器等各控制对象。
也就是说，自主行驶控制ECU201是输出控制指令的主控制装置，制动器控制ECU107、发动机控制ECU108以及动力转向控制ECU109是根据来自自主行驶控制ECU201的控制指令来控制控制对象的子控制装置。
另外，辅助控制ECU106是用于在自主行驶控制ECU201异常时，代替自主行驶控制ECU201而进行自动驾驶控制的辅助控制装置。
<关于自主行驶控制ECU>
图2是示出图1的车载系统10具有的自主行驶控制ECU201中的结构的一个例子的框图。
自主行驶控制ECU201具备自主行驶控制逻辑部210以及电源电路211。在此，电源电路211向重构电路209供给电源。此外，在自主行驶控制逻辑部210中，通过未图示的电源电路向除了重构电路209之外的各功能块供给电源。
自主行驶控制逻辑部210具有通信接口204、208(以下、在统称通信接口的情况下，记载为“通信接口204”)、信息收集部205、电源控制部206、功能控制部207、重构电路209、模式数据库202、处理项目数据库203以及电源控制数据库212。此外，功能控制部207保持未图示的稍后描述的电路数据库。
通信接口204是以用于车载系统的CAN等给定的协议进行通信的接口。自主行驶控制ECU201经由通信接口204与其他的装置连接，并收发数据。
在本实施方式中，自主行驶控制ECU201经由通信接口204与相机101、雷达102、本车位置传感器103、自动驾驶按钮104以及无线通信装置105连接。
此外，自主行驶控制ECU201经由通信接口208分别与辅助控制ECU106、制动器控制ECU107、发动机控制ECU108以及动力转向控制ECU109连接。
信息收集部205收集从通信接口204输入的来自相机101、雷达102以及本车位置传感器103的传感器信息、来自自动驾驶按钮104的自动驾驶控制信号，并周期性地将收集的传感器信息、自动驾驶控制信号传送到功能控制部207。
此外，若从无线通信装置105接收到包括自主行驶控制处理信息、要更新的电路数据、电源控制数据的更新信息，则信息收集部205将要更新的电路数据存放到未图示的电路数据库中，并更新模式数据库202、处理项目数据库203以及电源控制数据库212的内容。在此，无线通信装置105例如可以是设置在自主行驶控制ECU201中的结构。
信息收集部205经由未图示的控制线与自主行驶控制逻辑部210具有的各数据库连接。稍后使用图8对更新信息的处理例的说明进行叙述。
功能控制部207基于从信息收集部205获取的传感器信息、自动驾驶控制信号等模式判断信号，参照模式数据库202，首先判断高速道路进入模式、自动停车模式或者ECU异常模式等动作模式。
之后，决定表示如何由重构电路209实施该动作模式所需的运算处理的处理信息。具体地，该处理信息意味着重构电路209的电路区域的分割数、更新各个电路区域的电路数据以及运算时间等。使用稍后描述的图3以及图4说明模式数据库202以及处理项目数据库的细节。
此外，功能控制部207基于上述处理信息变更重构电路209，并使重构电路209实施相应的动作模式的处理。在此，功能控制部207和重构电路209之间的虚线的箭头表示用于由功能控制部207根据未图示的电路数据库来重构电路的电路数据及其完成通知的传送。此外，功能控制部207和重构电路209之间的实线的箭头表示处理的执行指示、执行数据及其执行结果的传送。
进而，功能控制部207基于重构电路209实施的处理结果，通过通信接口208输出制动器、驱动力等控制指令。
重构电路209是对数据执行给定的处理的电路，例如由FPGA等电路结构能够变更的硬件构成。对于重构电路209，由功能控制部207根据上述处理信息变更电路结构，且重构电路209执行给定的处理。
电源控制部206从功能控制部207获取模式信息、功能控制部207管理的内部定时器值。这里的内部定时器值是以内部时钟递增的计数器的值。
电源控制部206通过基于获取的内部定时器值更新电源控制部206的内部定时器值，从而实现同步。在电源控制数据库212中，存储有与对电源电路211的控制信号、定时等电源控制的调度有关的信息。
电源控制部206基于电源控制数据库212和上述内部定时器值进行电源控制，使得电源电路211供给的电流增减。
对于电源控制数据库212的细节，稍后使用图3进行描述。此外，对于电源控制处理的细节也稍后使用图4以及图5进行描述。在此，虽然对作为重构电路209专用的电源电路进行了说明，但是电源电路211也可以是向整个自主行驶控制逻辑部210进行电力供给的电源电路。
自主行驶控制逻辑部210的各功能部，即信息收集部205、功能控制部207以及电源控制部206由自主行驶控制逻辑部210执行的程序、进行给定的动作的逻辑电路例如FPGA构成。从自动驾驶的功能安全上进行考虑，自主行驶控制逻辑部210的各功能部可以由具有采用了锁阶方式的多个核的处理器构成。
此外，自主行驶控制逻辑部210可以物理地在一个电子控制装置上、或者逻辑地或物理地在多个电子控制装置上构成。所述各功能部的程序可以在相同的电子控制装置上以单独的线程动作，也可以在多个电子控制装置的资源上构筑的虚拟的电子控制装置上动作。
<各种数据库>
图3是图2的自主行驶控制逻辑部210具有的模式数据库202的说明图。
模式数据库202由图2的功能控制部207参照，并将从信息收集部205获取的信息和要选定的动作模式建立对应。模式数据库202分别具有基于从信息收集部205获取的信息选定动作模式的模式选定条件301以及由模式选定条件301选定的动作模式302。
例如，作为对自动驾驶的应用例，模式选定条件301可以将基于图1所示的相机101、雷达102以及本车位置传感器103等外界识别传感器的参数信息判断为进入了高速道路的情况作为第一模式选定条件，在动作模式302中，将第一动作模式判断为模式1。
此外，在模式选定条件301中，可以将接收到用于通过图1的自动驾驶按钮104进行自动停车的控制信号的情况作为第二模式选定条件，在动作模式302中，将第二动作模式判断为模式2。
同样地，在模式选定条件301中，可以将检测到ECU的异常而作为故障检测信息的情况作为第三模式选定条件，在动作模式302中，将第三动作模式判断为模式3。
图4是图2的自主行驶控制逻辑部210具有的处理项目数据库203的说明图。
处理项目数据库203由图2的功能控制部207参照，并将动作模式302和相应模式的处理内容建立对应。该处理项目数据库203按照每个动作模式401将处理方法402以及处理信息1(403-1)～处理信息3(403-3)(在统称处理信息的情况下，记载为“处理信息403”)建立对应。
处理方法402指定要实施的一个或者多个处理的顺序、电路的重构过程等。处理信息403是通过处理方法402指定的处理信息。
例如，在动作模式401是模式1的情况下，在图2的重构电路209上设置一个电路区域，将在该电路区域上按顺序对处理信息1(403-1)的处理、处理信息2(403-2)的处理、处理信息3(403-3)的处理进行处理的方法保持为处理方法402。而且，也可以将执行模式1的第一处理的电路数据A1、其处理时间T11保持为处理信息1(403-1)。
同样地，也可以将执行模式1的第二处理的电路数据A2、其处理时间T12保持为处理信息2(403-2)，并将执行模式1的第三处理的电路数据A3、其处理时间T13保持为处理信息3(403-3)。
作为对自动驾驶的应用例，也可以将模式1的第一处理作为感测处理，将模式1的第二处理作为车辆、行人的行动预测处理，以及将模式1的第三处理作为车辆的移动路线计算处理。
此外，在动作模式401是模式2的情况下，也可以将电路区域分为两个，将在一个区域上依次对处理信息1(403-1)和处理信息2(403-2)的处理进行处理，并在另一个区域上实施处理信息3(403-3)的处理的方法保持为处理方法402。
与所述动作模式401为模式1的情况一样，也可以将分别执行模式2的第一～第三处理的电路数据B1～B3、其各处理时间T21～T23保持为处理信息403。
作为对自动驾驶的应用例，也可以将模式2的第一～第三处理中的任意一个作为空闲停车空间探索处理。此外，在动作模式401是模式3的情况下，也可以将电路区域分为三个，将对处理信息1(403-1)、处理信息2(403-2)以及处理信息3(403-3)的各处理并行地进行处理的方法保持为处理方法402。
与所述动作模式401是模式1的情况一样，将分别执行模式3的第一～第三处理的电路数据C1～C3、其各处理时间T31～T33保持为处理信息403。
作为对自动驾驶的应用例，也可以将模式3的第一～第三处理中的任意一个作为用于安全停车的轨迹确保处理。另外，在此，虽然示出了将三个信息(处理信息1(403-1)～处理信息3(403-3))保持为处理信息403的例子，但是也可以保持四个以上的信息。
图5是图2的自主行驶控制逻辑部210具有的电源控制数据库212的说明图。
在该电源控制数据库212中，存储有与对电源电路211的控制信号、定时等电源控制的调度有关的信息。
以下，说明细节。电源控制数据库212由图2的电源控制部206参照，并将动作模式501和作为该动作模式501的电源控制内容的控制信息0(503-0)至控制信息6(503-6)(在统称电源控制信息的情况下，记载为“电源控制信息503”)建立对应。
例如，在动作模式501是模式1的情况下，可以将定时器值TA0、负载电流值IA0以及处理时间PA0保持为控制信息0(503-0)。定时器值TA0是考虑了将对与图2的功能控制部207的接口的连接电路开始写入重构电路209的定时的定时器值。负载电流值IA0是写入过程中的重构电路209的负载电流值。
同样地，也可以设为：将考虑了将执行模式1的第一处理的电路数据A1开始写入重构电路209的定时的定时器值TA1、写入过程中的重构电路209的负载电流值IA1以及处理时间PA1保持为控制信息1(503-1)。
也可以设为：将考虑了开始执行模式1的第一处理的定时的定时器值TA2、执行第一处理的过程中的重构电路209的负载电流值IA2以及处理时间PA2保持为控制信息2(503-2)。
也可以设为：将考虑了将开始执行模式1的第二处理的电路数据A2开始写入重构电路209的定时的定时器值TA3、写入过程中的重构电路209的负载电流值IA3以及处理时间PA3保持为控制信息3(503-3)。
也可以设为：将考虑了开始执行模式1的第二处理的定时的定时器值TA4、执行第二处理的过程中的重构电路209的负载电流值IA4以及处理时间PA4保持为控制信息4(503-4)。
也可以设为：将考虑了将执行模式1的第三处理的电路数据A3开始写入重构电路209的定时的定时器值TA5、写入过程中的重构电路209的负载电流值IA5以及处理时间PA5保持为控制信息5(503-5)。
也可以设为：将考虑了开始执行模式1的第三处理的定时的定时器值TA6、执行第三处理的过程中的重构电路209的负载电流值IA6以及处理时间PA6保持为控制信息6(503-6)。
各负载电流值例如也可以保持负载电流的时间平均值。在此，如上所述，假设图2的电源电路211仅向重构电路209供给电源，但是也可以是向整个自主行驶控制逻辑部210供给电力的结构。在该情况下，事先将整个自主行驶控制逻辑部210的负载电流值存储在电源控制数据库212中。
此外，定时器值例如是以内部时钟递增的计数器的值，且由图2的功能控制部207管理并用于与电源控制部206的同步。考虑功能控制部207和电源控制部206之间的信号延迟、从电源控制部206开始电源控制处理到电源电路211的供给电流进行增减的控制延迟，调整该定时器值，使得在重构电路209的负载电流变动之前，电源电路211的供给电流进行增减。
该电源控制数据库212可以在作为车载系统运用之前，基于实测值或模拟值来存储各数值，或者由电源控制部206基于从功能控制部207获取的处理项目数据库203的各信息来创建并存储该电源控制数据库212。此外，电源控制信息503可以包括用于控制电源电路211的供给电流的电压值、电流值或者控制代码。
<电源控制处理>
接下来，使用图6以及图7对电源控制部206的电源控制处理进行说明。
图6是示出图2的电源控制部206中的电源控制处理的一个例子的流程图。
在此，假设预先创建并存储电源控制数据库212，并示出电源控制部206使用内部控制ID管理处理顺序的例子。
内部控制ID是指图5中的电源控制信息503的控制信息0～6的数字。此外，假设图2的功能控制部207以及电源控制部206分别具备内部定时器进行说明。
首先，若开始电源控制处理(步骤S600)，则在开始重构电路运算之前，电源控制部206从功能控制部207获取模式信息以及定时器值，并更新电源控制部206的内部定时器值(步骤S601)。
在步骤S601的处理后，电源控制部206判断动作模式是否与上次模式值相同(步骤S602)。在该步骤S602的处理中，在判断为动作模式与上次模式值不同的情况下(否)，电源控制部206将内部控制ID设定为0(步骤S603)。
另一方面，在判断为动作模式与上次模式值相同的情况下(是)，电源控制部206将内部控制ID设定为1(步骤S604)。这是根据动作模式是否与上次不同，判断是否需要将对与功能控制部207的接口的连接电路写入重构电路209的处理。当然，也可以从功能控制部207得到上述连接电路的ID信息，并判断它是否与上次相同。
在步骤S603的处理或步骤S604的处理之后，电源控制部206参照电源控制数据库212并待机直到内部控制ID所示的定时器值和电源控制部206的内部定时器值一致(步骤S605)。
在步骤S605的处理中，若判断为定时器值一致(是)，将内部控制ID所示的负载电流值以及处理时间作为电源控制指示发送到电源电路211(步骤S606)。另外，电源电路211供给基准电流值直到接受电源控制指示为止，若接受电源控制指示，则使供给电流增减，使得变为内部控制ID所示的负载电流值，若内部控制ID所示的处理时间结束，则再次供给基准电流值。
当供给对象仅为重构电路209时，也可以考虑漏电流来设定该基准电流值。此外，在向整个自主行驶控制逻辑部210进行电源供给的情况下，也可以考虑除了重构电路209之外的负载电流来进行设定。
之后，电源控制部206判断是否有下一个处理(步骤S607)。对于是否有下一个处理的判断，在电源控制部206中，能够根据图5的电源控制数据库212来进行判断。
在步骤S607中判断为有下一个处理的情况下(是)，电源控制部206对内部处理ID进行递增(步骤S608)，并通过返回到步骤S605的处理以准备下一个处理。
在S607的处理中，在判断为没有下一个处理的情况下(否)，电源控制部206结束电源控制处理(步骤S609)。
图7是示出图2的电源控制部206中的电源控制处理的一个例子的序列图。
在该图7中，将图5中前述的电源控制数据库212的动作模式501是模式1的情况作为例子进行说明。
在此，假设预先创建并存储了电源控制数据库212。
首先，功能控制部207从模式数据库202获取模式信息，并确认模式的切换的有无。进而，获取功能控制部207管理的内部定时器值(步骤S700)。在此，示出了有模式的切换的例子。
接下来，功能控制部207将模式信息以及定时器值发送到电源控制部206(步骤S701)。电源控制部206基于该定时器值更新电源控制部206的内部定时器值(步骤S702)。
参照电源控制数据库212中保持的对与功能控制部207的接口的连接电路的重构所涉及的控制信息0(503-0)，若定时器值和电源控制部206的内部定时器值一致，将负载电流值以及处理时间作为电源控制指示发送到电源电路211(步骤S704)。
接受了电源控制指示的电源电路211使对重构电路209的供给电流从基准电流值进行增减，使得变为内部控制ID所示的负载电流值，并在上述处理时间结束之后，再次返回到基准电流值(步骤S705)。
比步骤S705的处理的电流控制开始例如稍微延迟大约1毫秒以下，功能控制部207将对与功能控制部207的接口的连接电路数据写入重构电路209(步骤S707)。
重构电路209重构接口连接电路(步骤S708)，并向功能控制部207通知写入完成(步骤S709)。而且，电源控制部206参照电源控制数据库212中保持的电路数据A1的重构所涉及的控制信息1(503-1)，在定时器值和电源控制部206的内部定时器值一致之后，将负载电流值以及处理时间作为电源控制指示发送到电源电路211(步骤S710)。
接受了电源控制指示的电源电路211使对重构电路209的供给电流从基准电流值增减，使得变为内部控制ID所示的负载电流值，并在上述处理时间结束之后，再次返回到基准电流值(步骤S711)。
比基于S711的处理的电流控制开始稍微延迟后，功能控制部207将电路A1的数据写入重构电路209(步骤S713)。重构电路209重构电路A1(步骤S714)，并向功能控制部207通知写入完成(步骤S715)。
接下来，电源控制部206参照电源控制数据库212中保持的、第一处理所涉及的控制信息2(503-2)，若定时器值和电源控制部206的内部定时器值一致，则将负载电流值以及处理时间作为电源控制指示发送到电源电路211(步骤S716)。
接受了电源控制指示的电源电路211使对重构电路209的供给电流从基准电流值增减，使得变为内部控制ID所示的负载电流值，并在内部控制ID所示的处理时间结束之后，再次返回到基准电流值(步骤S717)。
比步骤S717的处理的电流控制开始稍微延迟后，功能控制部207向重构电路209通知第一处理的执行指示(步骤S719)。重构电路209执行第一处理的运算(步骤S720)，并将执行完成与运算结果换言之处理结果一起通知给功能控制部207(步骤S721)。在此，功能控制部207可以保持第一处理的运算结果并用于后续的处理的运算。
而且，功能控制部207确认下一个处理的有无(步骤S722)。在此，示出动作模式501是模式1且存在作为下一个处理的第二处理的例子。
功能控制部207将电源控制的继续指示发送到电源控制部206(步骤S723)。电源控制部206参照电源控制数据库212中保持的电路数据A2的重构所涉及的控制信息3(503-3)，若定时器值和电源控制部206的内部定时器值一致，则将负载电流值以及处理时间作为电源控制指示发送到电源电路211(步骤S724)。
以下，与上述步骤S705～S722的处理一样，进行电路数据A2和使用其的第二处理、电路数据A3和使用其的第三处理。
接下来，功能控制部207确认下一个处理的有无(步骤S753)。在此，动作模式501是模式1且没有下一个处理，向电源控制部206发送结束指示(步骤S754)，通过电源控制部206接受该指示并接收待机(步骤S755)，从而结束电源控制处理的序列。以上，假设功能控制部207和电源控制部206分别具备内部定时器进行了说明，但是也可以具备共用的内部定时器。
在自动驾驶中，要求反复进行感测处理、距离计算处理、车辆或行人的行动预测处理、车辆的移动路线计算处理这样的各种处理。因此，自主行驶控制逻辑部210基于收集的传感器信息、自动驾驶控制信号等周期性地进行处理。因此，如上所述，电源控制部206不需要每个周期从功能控制部207获得各信息。
此外，在电源控制部206中发生故障等且不能正常进行电源电路211的电源控制，例如控制延迟在运用期间变大这样的状况下，可以向功能控制部207发送警报信号，使重构电路209的重构处理或运算处理的开始时间延迟。
在电源电路211还进行除了重构电路209之外的电源供给的情况下，对于其他的自主行驶控制逻辑部的块，可以避开重构电路209的负载变动发生的区间来进行运算。或者，也可以使相同区间的运算冗余化。
<动作模式的扩展>
图8是示出图1的车载系统10中的动作模式扩展的一个例子的序列图。
在该图8中，例如，示出通过OTA(Over-The-Air，空中下载)从云上的服务器等经由无线网络追加自动驾驶的动作模式的例子。
首先，若在服务器中设定动作模式的追加指示(步骤S1100)，则将与要追加的动作模式有关的信息传送到车载系统的无线通信装置105(S1101)。与动作模式有关的信息例如是模式数据库202、处理项目数据库203、电源控制数据库212的内容以及要追加的动作模式的电路数据等。
接下来，无线通信装置105将接收的追加信息传送到自主行驶控制逻辑部210(步骤S1102)。而且，自主行驶控制逻辑部210将电路数据存放到电路数据库中(步骤S1103)。
此外，自主行驶控制逻辑部210在电源控制数据库212中设定要追加的动作模式501以及控制信息503(步骤S1104)。进而，自主行驶控制逻辑部210在处理项目数据库203中设定要追加的动作模式401、处理方法402以及处理信息403(步骤S1105)。
之后，自主行驶控制逻辑部210在模式数据库202中追加要追加的动作模式的选定条件301以及动作模式302(S1106)，并完成处理。
由此，能够根据周期处理的周期间隔、针对自动驾驶的动作模式求取的运算负载(性能、延迟等)来灵活地重构电路。进而，在追加新的自动驾驶的动作模式的情况下，能够在自主行驶控制部中追加导入在这个要追加的动作模式中利用的电路数据、处理方法，而不影响利用中的动作模式。
通过以上，电源控制部206能够从控制重构电路209的重构以及运算的功能控制部207得到与重构以及运算的调度有关的信息，并控制电源电路211，使得由在重构电路209的重构以及运算引起的负载变动之前，使对重构电路209的供给电流进行增减。
由此，能够减少电源电路211的输出电压的过渡性的增减，且能够以低成本且省面积地提供可靠性高的自主行驶控制ECU201。
<自主行驶控制ECU的其他的例子>
图9是示出图2的自主行驶控制ECU201的其他的例子的框图。
自主行驶控制ECU201如图9所示，具备自主行驶控制逻辑部210以及电源电路211。以下，对电源电路211进行对重构电路209的电源供给，且由未图示的电源电路进行对除了重构电路209之外的自主行驶控制逻辑部210的电源供给进行说明。
图9的自主行驶控制ECU201与图2的自主行驶控制ECU201较大相同之处在于，电源控制部206以及电源控制数据库212并未包括在自主行驶控制逻辑部210中，而是包括在电源电路211中这一点，对于基本的处理、控制，可以认为与使用图2的所述的说明相同。
这样，通过在功能上分离自动行驶控制的主要的逻辑部和电源电路211，从而在功能安全方面可以是有利的。由此，能够减少电源电路211的输出电压的过渡性的增减，并且以低成本且省面积地提供可靠性更高的自主行驶控制ECU201。
(实施方式2)
以下，使用图10～图12对本实施方式2所涉及的自主行驶控制ECU进行说明。
<自主行驶控制ECU>
图10是示出基于本实施方式2的自主行驶控制ECU201中的结构的一个例子的说明图。
自主行驶控制ECU201如图10所示，具备自主行驶控制逻辑部210、开关电源电路275以及电源电路277。自主行驶控制逻辑部210具有重构电路209以及非重构电路276。
非重构电路276具有功能控制部207、电源控制部206、电源控制数据库212以及D/A(Digital/Analog，数字/模拟)转换器263。
功能控制部207保持未图示的电路数据库。开关电源电路275向重构电路209供给电源，电源电路277向非重构电路276供给电源。
此外，虽然未图示，但与所述实施方式1的图1一样，自主行驶控制ECU201具有多个通信接口、信息收集部、模式数据库以及处理项目数据库。
电源控制部206从功能控制部207获取模式信息、功能控制部207管理的内部定时器值。此外，电源控制部206通过基于获取的内部定时器值更新电源控制部206的内部定时器值从而实现同步。
在电源控制数据库212中，存储有与对开关电源电路275的控制信号、定时等电源控制的调度有关的信息。电源控制部206基于电源控制数据库212和上述内部定时器值进行电源控制，使得开关电源电路275的供给电流进行增减。
在此，为了说明进行模拟控制，使用D/A转换器263将电源控制信号从数字值转换为模拟值并发送到开关电源电路275。稍后使用图12对电源控制数据库212的细节进行描述。
开关电源电路275由电感器电流控制部274、开关267、268、电感器265以及电容器264构成。在此，将使用了PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)控制方式的降压开关电源电路作为例子进行说明。
电感器电流控制部274通过进行开关267、268的ON/OFF控制从而使电感器265中流过的电感器电流IL进行增减。通过重构电路209中流过的供给电流Io1产生的输出电压Vo1由于电感器电流IL的变动而具有大的波动，因此被电容器264平滑化为接近直流的电压。
电感器电流控制部274由开关驱动器269、比较器270、三角波生成器271、误差检测器272以及加法器273构成。
首先，对从电源控制部206通过D/A转换器263发送来的电源控制信号VPLS＝0进行说明。
参考电压VREF1和观测的输出电压Vo1被输入到误差检测器272，输入的两者的差值从误差检测器272输出。该差值与三角波生成器271的输出一起被输入到比较器270。
其结果，从比较器270输出与上述的差值相应的PWM信号。开关驱动器269根据该PWM信号进行开关267、268的接通/断开控制，并调整电感器电流IL。开关电源电路275通过这种反馈系统进行动作，使得将输出电压Vo1维持为恒定，并对输入电压Vin进行降压。
但是，由于是反馈控制，因此在重构电路209中有急剧的负载变动的情况下，输出电压Vo1不会跟随，且在负载变动的定时发生过渡性的增减。
图11是用于示出图10的电源控制部206进行的电源控制的效果的电感器电流波形以及输出电压的变化的示意图。
如图所示，由于在负载电流801突然变化的定时，电感器电流802延迟并跟随，因此与不足的电荷量(相当于图11的面积Δ)相应，在输出电压805中产生ΔV1的较大的电压下降。
电源控制信号VPLS是在该负载变动的定时之前经由加法器273与VREF1相加的电压脉冲信号。通过将该电源控制信号VPLS输入到电感器电流控制部274，能够在负载电流801突然变化的定时之前对电感器电流IL进行增减控制。
例如，如图11的电感器电流803那样，能够使Δ1和Δ2的面积一致。此时的输出电压804变为ΔV2的过渡变动，能够使电压过渡变动小于电源控制信号VPLS＝0的状况。
<电源控制数据库>
图12是图10的自主行驶控制ECU201具有的电源控制数据库212的说明图。
在电源控制数据库212中，存储有与对图10的开关电源电路275的控制信号、定时等电源控制的调度有关的信息。
以下，说明细节。电源控制数据库212由电源控制部206参照，并将动作模式511和作为相应模式的电源控制内容的控制信息0(513-0)～控制信息6(513-6)(在统称电源控制信息的情况下，记载为“电源控制信息513”)建立对应。
例如，在动作模式511是模式1的情况下，控制信息0(513-0)可以保持定时器值TA01、电源控制信号的电压值VA01、脉冲宽度时间PA01、定时器值TA02、电源控制信号的电压值VA02以及脉冲宽度时间PA02。
定时器值TA01是考虑了将对与功能控制部207的接口的连接电路开始写入重构电路209的定时的定时器值。定时器值TA02是考虑了将连接电路写入重构电路209结束的定时的定时器值。
同样地，也可以将考虑了将执行模式1的第一处理的电路数据A1开始写入重构电路209中的定时的定时器值TA11、电源控制信号的电压值VA11、脉冲宽度时间PA11、考虑了将电路数据A1写入重构电路209结束的定时的定时器值TA12、电源控制信号的电压值VA12以及脉冲宽度时间PA12保持为控制信息1(513-1)。
也可以将考虑了将开始执行模式1的第一处理的定时的定时器值TA21、电源控制信号的电压值VA21、脉冲宽度时间PA21、考虑了执行第一处理结束的定时的定时器值TA22、电源控制信号的电压值VA22以及脉冲宽度时间PA22保持为控制信息2(513-2)。
也可以将考虑了将执行将模式1的第二处理的电路数据A2开始写入重构电路209的定时的定时器值TA31、电源控制信号的电压值VA31、脉冲宽度时间PA31、考虑了将电路数据A2写入重构电路209结束的定时的定时器值TA32、电源控制信号的电压值VA32以及脉冲宽度时间PA32保持为控制信息3(513-3)。
也可以将考虑了开始执行模式1的第二处理的定时的定时器值TA41、电源控制信号的电压值VA41、脉冲宽度时间PA41、考虑了执行第二处理结束的定时的定时器值TA42、电源控制信号的电压值VA42以及脉冲宽度时间PA42保持为控制信息4(513-4)。
也可以将考虑了将执行模式1的第三处理的电路数据A3开始写入重构电路209的定时的定时器值TA51、电源控制信号的电压值VA51、脉冲宽度时间PA51、考虑了将电路数据A3写入重构电路209结束的定时的定时器值TA52、电源控制信号的电压值VA52以及脉冲宽度时间PA52保持为控制信息5(513-5)。
也可以将考虑了开始执行模式1的第三处理的定时的定时器值TA61、电源控制信号的电压值VA61、脉冲宽度时间PA61、考虑了执行第三处理结束的定时的定时器值TA62、电源控制信号的电压值VA62以及脉冲宽度时间PA62保持为控制信息6(513-6)。
此外，定时器值是以内部时钟递增的计数器的值，且由功能控制部207管理并用于与电源控制部206的同步。考虑功能控制部207和电源控制部206之间的信号延迟、从电源控制部206开始电源控制处理到开关电源电路275的供给电流进行增减的控制延迟，调整该定时器值，使得在重构电路209的负载电流变动之前，开关电源电路275的供给电流进行增减。
电源控制数据库212可以在作为车载系统运用之前，基于实测值或模拟值来存储各数值，或者由电源控制部206基于从功能控制部207获取的处理项目数据库203的各信息来创建并存储该电源控制数据库212。
在此，对将电压脉冲信号作为电源控制信号与参考电压VREF1相加的例子进行了说明，但也可以与输入到误差检测器272的输出电压值相加。此外，也可以暂时使用使开关电源电路275的反馈回路的应答速度加速的电源控制信号，使得应对负载电流的突然变化。
作为这种电源控制信号，也可以增加比较器270的增益，或者增加三角波生成器271的频率。此外，也可以使用滞后控制方式控制开关电源电路，而不用PWM控制方式控制开关电源电路。
此外，也可以设置对供给到重构电路209的电源电压进行监视的观测部(未图示)，例如电源控制部206对监视的电压值和作为由电源控制数据库212初始设定的设定电压的控制电压进行比较，根据两者的误差来更新电源控制数据库212。
作为上述观测部，例如可以以高电阻进行分压，并由电源控制部206通过运算放大器以及A/D(Analog/Digital，模拟/数字)转换器进行观测。
关于电源控制数据库212的更新，可以将(控制电压值-观测电压值)的值与电源控制数据库212的控制电压值相加。当然，也可以预先将(控制电压值-观测电压值)作为输入值的补正函数组合到电源控制部206中，并基于该输出值来更新电源控制数据库212。
<开关电源电路的变形例>
图13是示出图10的自主行驶控制ECU201的其他的结构例的说明图。
该图13的自主行驶控制ECU201与图10的自主行驶控制ECU201的不同之处在于开关电源电路275的结构。
图13所示的开关电源电路275是1电感器2输出的SIMO(Single Inductor MultiOutput，单电感器多输出)电源电路，并向重构电路209以及非重构电路276供给电源。SIMO电源电路由于通过一个电感器而具有多个输出，因此是可以对低成本化和省面积化进行贡献的技术。
开关电源电路275如图所示，由电感器电流控制部298、开关283、284、286、287、电感器285以及电容器281、282构成。
在此，将使用PWM(Pulse Width Modulation，脉冲宽度调制)控制方式的降压开关电源电路作为例子进行说明。电感器电流控制部298通过进行开关286、287的接通/断开控制，使电感器285中流过的电感器电流IL进行增减。
此外，通过进行开关283、284的接通/断开控制，从而将电源电压的输出目的地变更为重构电路209或者非重构电路276。由这些开关283、284以及电感器电流控制部298构成输出切换部。
通过重构电路209中流过的供给电流Io1产生的输出电压Vo1由于电感器电流IL的变动而具有大的波动，因此使用电容器281平滑化为接近直流的电压。
对于通过非重构电路276中流过的供给电流Io2产生的输出电压Vo2也同样地，使用电容器282进行平滑化。电感器电流控制部298由开关驱动器288、289、比较器290、291、三角波生成器292、误差检测器293、294以及加法器295、296、297等构成。
通过加法器296，从电源控制部206通过D/A转换器263发送的电源控制信号VPLS与参考电压VREF1相加。通过加法器295相加的输出电压Vo1和输出电压Vo2相加。这些相加的电压被输入到误差检测器293，且这些电压的差值从误差检测器293输出。
该差值与三角波输出器292的输出一起被输入到比较器290。其结果，从比较器290输出与上述的差值相应的PWM信号。开关驱动器288根据该PWM信号进行开关286、287的接通/断开控制，并调整电感器电流IL。
另一方面，电源控制信号VPLS也通过加法器296与参考电压VREF2相加，与观测的输出电压Vo2一起被输入到误差检测器294，且两者的差值从误差检测器294输出。
该差值与三角波输出器292的输出一起被输入到比较器291。其结果，从比较器291输出与上述的差值相应的PWM信号。开关驱动器289根据该PWM信号进行开关283、284的接通/断开控制，并调整输出目的地。
开关电源电路275通过这种反馈系统进行动作，使得将输出电压Vo1维持为恒定，并对输入电压Vin进行降压。
但是，由于是反馈控制，因此在重构电路209中有急剧的负载变动的情况下，输出电压Vo1不会跟随，在负载变动的定时发生过渡性的增减。该过渡性的电压变动还可以作为输出间干扰而出现在输出电压Vo2中。
电源控制信号VPLS是在该负载变动的定时之前与参考电压VREF1、VREF2相加的电压脉冲信号，例如预先存放在控制信息数据库212等中。
通过将该电源控制信号VPLS输入到电感器电流控制部298，能够在负载电流突然变化定时之前，对电感器电流IL进行增减控制，能够减小输出电压的电压过渡变动。
通过以上，能够使用简单的模拟电路来控制电源电路，使得在由重构电路209的重构以及运算引起的负载变动之前，使得对重构电路209的供给电流进行增减。
由此，能够减少开关电源电路275的输出电压的过渡性的增减，能够以低成本且省面积地提供一种可靠性高的自主行驶控制ECU201。
以上，基于实施方式具体说明了本发明人进行的发明，但本发明并不限于所述实施方式，不言而喻，也可以在不脱离其要旨的范围内进行各种变更。
另外，本发明不限于上述实施方式，且包括各种变形例。例如，上述实施方式是为了易于理解地说明本发明而进行了详细说明的实施方式，不一定限于具备所说明的所有结构。
能够将某个实施方式的结构的一部分置换成其它的实施方式的结构，此外，也能够在某个实施方式的结构中加入其它的实施方式的结构。此外，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他的结构的追加、删除、置换。
此外，上述各结构、功能、处理部、处理手段等可以通过例如在集成电路中设计它们一部分或者全部等来以硬件实现。此外，上述各结构、功能等还可以通过解释并执行由处理器实现各个功能的程序来以软件实现。实现各功能的程序、表、文件等信息能够放置在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive，固态硬盘)等记录装置或者IC卡、SD卡、DVD等记录介质中。
此外，控制线及信息线表示出在说明上被认为必要的情况，在产品方面则未必表示出全部的控制线及信息线。实际上也可以认为几乎全部的结构相互连接。
附图标记说明
10 车载系统
101 相机
102 雷达
103 本车位置传感器
104 自动驾驶按钮
105 无线通信装置
106 辅助控制ECU
107 制动器控制ECU
108 发动机控制ECU
109 动力转向控制ECU
201 自主行驶控制ECU
202 模式数据库
203 处理项目数据库
204 通信接口
205 信息收集部
206 电源控制部
207 功能控制部
208 通信接口
209 重构电路
210 自主行驶控制逻辑部
211 电源电路
212 电源控制数据库
212 电源电路
276 非重构电路。

Claims (9)

1.一种电子控制装置，具有：
作为能够重构的逻辑电路的重构电路；
功能控制部，基于从外部输入并表示车辆的行驶模式的模式判断信号，判断所述重构电路的动作模式，并基于该判断结果控制所述重构电路的重构；
电源电路，向所述重构电路供给电源电压；以及
电源控制部，控制所述电源电路，
所述电源控制部基于作为控制所述电源电路的信息的电源控制信息，在所述重构电路的负载变动之前控制所述电源电路生成的供给电流，
所述电源控制信息具有所述重构电路的动作模式以及与所述动作模式对应的所述电源电路中的重构控制信息，
所述电源控制部从所述电源控制信息中获取与所述功能控制部判断的所述动作模式对应的所述重构控制信息，
所述电子控制装置具有存放所述电源控制信息的电源控制数据库，
所述电源控制部从所述电源控制数据库中存放的所述电源控制信息中检索与所述功能控制部判断的所述动作模式对应的所述重构控制信息。
2.根据权利要求1所述的电子控制装置，其中，
所述电源电路还向所述电子控制装置具有的除了所述重构电路之外的其他的逻辑电路供给电源电压。
3.根据权利要求1所述的电子控制装置，其中，
所述电源电路是开关电源电路，
所述电源控制数据库中存放的重构控制信息具有控制所述开关电源电路中的电感器电流的增减的控制指示。
4.根据权利要求1所述的电子控制装置，其中，
所述电子控制装置具有：
通信装置，与通信网络连接；以及
信息收集部，通过所述通信装置从所述通信网络收集所述电源控制信息的更新信息，并更新所述电源控制数据库中存放的所述电源控制信息。
5.根据权利要求3所述的电子控制装置，其中，
具有：观测部，对从所述开关电源电路向所述重构电路供给的电源电压进行监视，
所述电源控制部比较所述观测部监视的电源电压和预先在所述电源控制信息中设定的设定电压，根据监视的所述电源电压和所述设定电压的差，更新所述电源控制数据库中存放的所述电源控制信息。
6.根据权利要求3所述的电子控制装置，其中，
所述开关电源电路具有将生成的电源电压的输出目的地切换为所述重构电路或者其他的所述逻辑电路的输出切换部，
所述输出切换部基于从所述电源控制部输出的电源控制信号来切换所述电源电压的输出目的地。
7.一种车载系统，具有控制车辆的自主行驶的自主行驶控制装置，其中，
所述自主行驶控制装置具有：
作为能够重构的逻辑电路的重构电路；
功能控制部，基于表示所述车辆自主行驶时的行驶模式的模式判断信号，判断所述重构电路的动作模式，并基于该判断结果控制所述重构电路的重构；
电源电路，向所述重构电路供给电源电压；以及
电源控制部，控制所述电源电路，
所述电源控制部基于作为控制所述电源电路的信息的电源控制信息，在所述重构电路的负载变动之前控制所述电源电路生成的供给电流，
所述电源控制信息具有所述重构电路的动作模式以及与所述动作模式对应的所述电源电路中的重构控制信息，
所述电源控制部从所述电源控制信息中获取与所述功能控制部判断的所述动作模式对应的所述重构控制信息，
所述车载系统具有存放所述电源控制信息的电源控制数据库，
所述电源控制部从所述电源控制数据库中存放的所述电源控制信息中检索与所述功能控制部判断的所述动作模式对应的所述重构控制信息。
8.根据权利要求7所述的车载系统，其中，
所述车载系统具有：
通信装置，与通信网络连接；以及
信息收集部，通过所述通信装置从所述通信网络收集所述电源控制信息的更新信息，并更新所述电源控制数据库中存放的所述电源控制信息。
9.一种电源控制方法，是电子控制装置中的电源控制方法，所述电子控制装置具有：作为能够重构的逻辑电路的重构电路；功能控制部，基于表示车辆的行驶模式的模式判断信号，判断所述重构电路的动作模式，并基于该判断结果控制所述重构电路的重构；电源电路，向所述重构电路供给电源电压；以及电源控制部，控制所述电源电路，其中，
所述电源控制方法具有以下步骤：所述电源控制部基于作为控制所述电源电路的信息的电源控制信息，在所述重构电路的负载变动之前控制所述电源电路生成的供给电流，
所述电源控制信息具有所述重构电路的动作模式以及与所述动作模式对应的所述电源电路中的重构控制信息，
在控制所述供给电流的步骤中，从所述电源控制信息中获取与所述功能控制部判断的所述动作模式对应的所述重构控制信息，
检索存放有所述电源控制信息的电源控制数据库来获取与所述功能控制部判断的所述动作模式对应的所述重构控制信息。
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