CN109968966B - 格栅遮板装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及格栅遮板装置。格栅遮板装置包括翅片单元，翅片单元在设置在车辆前部的装饰侧面的一部分处的开口内包括板条构件。翅片单元被构造成选择性地采取关闭状态和打开状态，并且关闭状态是板条构件每个被布置成在车辆前视图中关闭开口的状态。打开状态是板条构件已经从关闭状态中的相应位置移到开口的车辆后侧并且大致沿着车辆前后方向被排列成一列的状态。

Description

格栅遮板装置

技术领域

本发明涉及一种格栅遮板装置。

背景技术

日本专利申请公报No.2014-24474(JP 2014-24474A)公开一种格栅遮板装置。该格栅遮板装置具有设置在车辆前部并且在车辆前后方向上敞开的多个开口、打开和关闭这些开口的多个翅片以及在打开状态和关闭状态之间移动这些翅片的传动机构。因而，可以根据功率单元等的操作状态来关闭和打开开口，并且由此可以适当地吸入空气。

发明内容

然而，在JP 2014-24474A中描述的格栅遮板装置的打开状态中，翅片已经被移动到设置在开口之间的网格部的车辆前后方向上的后侧。在通过开口进入的行驶风撞到翅片时，这些翅片可能产生对于空气流的阻力，增加了气动阻力。

本发明提供一种可以减小气动阻力的格栅遮板装置。

本发明的一个方面提供一种格栅遮板装置，格栅遮板装置包括翅片单元，所述翅片单元在被设置在车辆前部的装饰侧面的一部分处的开口内包括板条构件，翅片单元被构造成选择性地采取关闭状态和打开状态，关闭状态是板条构件每个被布置成在车辆前视图中关闭开口的状态，打开状态是板条构件已经从关闭状态中的相应位置移到开口的车辆后侧并且大致沿着车辆前后方向被排列成一列的状态。

在以上方面中，在关闭状态中，板条构件可以每个被布置成使得每个板条构件的面内方向沿着与装饰侧面连续的平面，并且在打开状态中，板条构件可以已经从关闭状态中的相应位置移动到开口的车辆后侧上并且在开口的车辆上侧上的位置。

根据第一方面，翅片单元被设置在设置在车辆前部的装饰侧面的一部分处的开口的内侧。该翅片单元具有板条构件，并且被构造成选择性地采取关闭所述开口的关闭状态和打开所述开口的打开状态。在关闭状态中，因为板条构件被每个布置使得板条构件的面内方向随着与装饰侧面连续的平面，所以开口被关闭。这里，“面内方向”是沿着板条构件的平面并且与板条构件的板厚方向正交的方向。另一方面，在打开状态中，因为板条构件被朝向开口的在车辆前后方向上的后侧和开口的在车辆高度方向上的上侧移动并且被排列在大致沿着车辆前后方向的列中，所以开口被打开。因而，在打开状态中，板条构件被排列在开口的车辆上侧上的大致沿着车辆前后方向的列中，这使得通过开口吸入的空气不太可能撞击板条构件。结果，可以减小对空气流的阻力。

在以上方面中，当板条构件从关闭状态变到打开状态时，板条构件每个可以移动到在开口的车辆后侧上并且在开口的车辆上侧上的位置，同时维持与关闭状态中大致相同的定向。

根据该构造，板条构件每个朝向开口的在车辆前后方向上的后侧和开口的在车辆高度方向上的上侧移动，同时维持与在关闭状态中大致相同的定向。因而，在打开状态中，板条构件可以被布置成被堆叠在车辆前后方向上的列中，这可以减小板条构件的回缩空间。这里，“定向”可以指与板条构件正交的方向。

在以上方面中，在打开状态中，每个板条构件的下端可以位于与开口的上边缘大致相同位置处，或者位于比上边缘更靠车辆上侧的位置处。

根据该构造，在打开状态中，每个板条构件的下端在车辆高度方向上被布置在与开口的上边缘大致相同的位置处，或者比上边缘更靠车辆上侧。因而，在打开状态期间通过开口吸入的空气可以实际上被防止撞击板条构件。结果，可以进一步减小对空气流的阻力。

在以上方面中，格栅遮板装置可以包括：支撑构件，支撑构件支撑板条构件并将板条构件联接到彼此以便允许板条构件绕在车辆宽度方向上定向的轴线转动；和驱动机构，驱动机构被构造成通过使支撑构件中的一个支撑构件大致在车辆前后方向上转动来使板条构件在打开状态和关闭状态之间移动。

根据该构造，板条构件被支撑构件支撑并联接到彼此以便可以绕在车辆宽度方向上定向的轴线转动。因为在支撑构件中的一个支撑构件被驱动机构大致在车辆前后方向上转动时板条构件被在打开状态和关闭状态之间致动，所以这些板条构件可以被小数目的驱动机构致动。因而，可以降低部件的数目。

在以上方面中，驱动机构可以被构造成使支撑构件中的如下的支撑构件在打开状态和关闭状态之间大致在车辆前后方向上转动，该支撑构件支撑板条构件中的、相对于板条构件中的最靠车辆上侧定位的板条构件位于车辆下侧上的板条构件。

根据该构造，驱动机构使支撑板条构件中的在关闭状态中位于车辆下侧上的一个板条构件的支撑构件大致在车辆前后方向上转动。因而，为了将板条构件从关闭状态移动到打开状态，板条构件中具有最大移动距离的板条构件被驱动机构致动，这可以使翅片单元的致动稳定化。

在以上方面中，支撑构件可以包括上连杆构件和下连杆构件，上连杆构件中的第一上连杆构件可以被可旋转地安装在板条构件中的第一板条构件的在车辆上侧上的一部分处，并且下连杆构件中的第一下连杆构件可以被可旋转地安装在第一板条构件的、比第一上连杆构件被安装在第一板条构件上的所述部分更靠车辆下侧的一部分处，并且第一上连杆构件和第一下连杆构件可以通过被安装到第一板条构件来形成四节点连杆。

根据该构造，支撑构件由上连杆构件和下连杆构件组成，其中上连杆构件每个被可转动地安装在对应板条构件的车辆上侧部分处。另一方面，下连杆构件每个被可转动地安装在对应板条构件的比上连杆构件被安装在板条构件上的部分更靠车辆下侧的一部分处。上连杆构件和下连杆构件形成四节点连杆。这允许板条构件在不改变定向的情况下在打开状态和关闭状态之间移动。因而，在打开状态中，板条构件可以被布置成被堆叠在车辆前后方向上的列中，这可以减小板条构件的回缩空间。

在以上方面中，每个支撑构件可以在与另一支撑构件的、支撑一个板条构件的部分对应的位置处具有切口。

根据该构造，支撑构件具有形成在与另一支撑构件的、支撑板条构件的部分对应的位置处的切口。因而，可以避免支撑构件之间的干涉，并且板条构件可以被移动直到大致在关闭状态中齐平。

在以上方面中，格栅遮板装置可以包括安装在开口的车辆后侧上的框架，并且翅片单元可以被设置在框架内侧。

在以上方面中，每个板条构件可以具有矩形板形状，矩形板形状具有在车辆前后方向上定向的板厚方向和在车辆宽度方向上定向的纵向方向。

附图说明

以下将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术及工业意义，在附图中，相同的标记指示相同的元件，并且其中：

图1是示出根据实施例的格栅遮板装置的分解透视图；

图2是示出根据实施例的格栅遮板装置的关闭状态的前视图；

图3是示出根据实施例的格栅遮板装置的打开状态的前视图；

图4是示出根据实施例的格栅遮板装置的关闭状态的侧视图；

图5是示出根据实施例的格栅遮板装置的打开状态的侧视图；并且

图6是示出根据实施例的格栅遮板装置的支撑构件的透视图。

具体实施方式

以下将基于图1至图6描述根据本发明的实施例的格栅遮板装置10。在图中视需要示出的箭头FR、UP和OUT分别指示车辆的向前方向(前进方向)和向上方向以及朝向车辆宽度方向上的外侧的方向。除非另外指出，在以下描述中使用的简称为前侧和后侧、左侧和右侧以及上侧和下侧的方向分别指在车辆前后方向上的前侧和后侧、在车辆左右方向(车辆宽度方向)上的左侧和右侧、在车辆高度方向上的上侧和下侧。

总体构造

如在图1中所示，前保险杠罩14被设置在车辆12的前部中。前保险杠罩14组成车体的外装饰侧面的一部分，并且从车辆前侧覆盖前保险杠吸收器和前保险杠加强件(均未示出)。例如，前保险杠罩14由树脂制成并且具有薄的形式。

格栅遮板装置10被设置在前保险杠罩14的车辆下侧上。格栅遮板装置10具有开口16、翅片单元18和框架20。

开口16被形成在前保险杠罩14中，并且在车辆前后方向上敞开。开口16在车辆宽度方向上延伸，并且特别地具有大致矩形形状，其纵向方向定向在车辆宽度方向上，如在前视图中所见的。开口16被布置使得其在车辆宽度方向上的中心与前保险杠罩14在车辆宽度方向上的中心一致。

框架

框架20被安装在开口16的车辆后侧上。框架20具有设置在车辆上侧上的上壁20A、设置在车辆下侧上的下壁20B和分别设置在车辆宽度方向上的外侧上的一对侧壁20C(在图1中，仅示出在一侧上的侧壁20C)。上壁20A具有大致矩形板形状，其具有在车辆高度方向上定向的板厚方向和在车辆宽度方向上定向的纵向方向。

像上壁20A那样，下壁20B具有大致矩形板形状，该矩形板形状具有在车辆高度方向上定向的板厚方向和在车辆宽度方向上定向的纵向方向。因而，上壁20A和下壁20B被彼此相反地设置在车辆高度方向上。

侧壁20C具有大致矩形板形状，该矩形板形状具有在车辆宽度方向上定向的板厚方向和在车辆高度方向上定向的纵向方向。侧壁20C被设置成将上壁20A的在车辆宽度方向上的外侧上的端部和下壁20B的在车辆宽度方向上的外侧的端部联接在一起。因而，框架20具有在车辆前后方向上敞开的矩形框架的形状。框架20的尺寸在车辆宽度方向和车辆高度方向上被设定成大于开口16的尺寸。

翅片单元

翅片单元18被设置在框架20内侧。翅片单元18具有多个板条构件24和多对左和右支撑构件26。在以下中，将详细描述每个部分。

板条构件

板条构件24具有大致矩形板形状，其中板厚方向定向在车辆前后方向上并且纵向方向定向在车辆宽度方向上，并且在板条构件24的板厚方向上立起的板条侧壁24J被设置在板条构件24的在车辆宽度方向上的每个端部处。板条构件24被弯曲使得，在图4中所示的关闭开口16的关闭状态中，板条构件24的在车辆宽度方向上的大致中央部分朝向车辆前侧突出以便随着前保险杠罩14的装饰侧面，如在车辆平面视图中所见。在该实施例中，例如，设置具有以上构造的四个板条构件24。

如在图4中所示，在关闭状态中，板条构件24被大致排列在车辆高度方向上以便关闭开口16(下文中，按从车辆下侧朝向车辆上侧的布置顺序，板条构件24将被称为“第一板条构件24A”、“第二板条构件24B”、“第三板条构件24C”和“第四板条构件24D”)。因而，与每个板条构件24正交的方向(其定向)是车辆前后方向。每个板条构件24的车辆前侧上的侧表面24E被形成为使得，在板条构件24被大致在车辆高度方向上排列的状态中，侧表面24E的面内方向随着与前保险杠罩14的装饰侧面连续的平面。换言之，在板条构件24被大致在车辆高度方向上排列的状态中，侧表面24E和前保险杠罩14组成车辆的外装饰侧面。

除了第四板条构件24D以外的板条构件24的上端24F被弯曲，使得在关闭状态中，一个板条构件24的上端24F在车辆前后方向上面向布置在该板条构件24的车辆上侧上的另一个板条构件24的下端24G。因而，如在图2中所示，在关闭状态中，在板条构件24之间没留有间隙，如在车辆前视图中所见。

支撑构件

如在图6中所示，支撑构件26包括第一支撑构件26A、第二支撑构件26B、第三支撑构件26C、第四支撑构件26D、第五支撑构件26E和上壁支撑构件26F。第一支撑构件26A具有大致矩形板形状，其在关闭状态中具有在车辆宽度方向上定向的板厚方向和大致在车辆上下方向上定向的纵向方向。第一支撑构件26A的在纵向方向上的一端26AA被固定到用作稍后将描述的驱动机构的致动器30的转动轴S。转动轴S可以绕在车辆宽度方向上定向的轴线转动。作为支撑板条构件24的板条支撑柱26G(见图4)被设置在第一支撑构件26A的在纵向方向上的另一端26AB处。板条支撑柱26G具有圆柱形状，其具有在车辆宽度方向上定向的轴线方向并且朝向车辆宽度方向上的内侧突出，并且成对的板条支撑柱26G被设置成在第一支撑构件26A的纵向方向上彼此分开。

第二支撑构件26B被设置在第一支撑构件26A的在车辆宽度方向上的内侧上(也参见图2)。第二支撑构件26B具有大致半圆板形状，其在关闭状态中具有在车辆宽度方向上定向的板厚方向，并且具有大致朝向车辆后侧定向的弧形部分。如第一支撑构件26A，板条支撑柱26G被设置在第二支撑构件26B的在纵向方向上的每个端部26BA、26BB处。另一板条支撑柱26G被设置在第二支撑构件26B的在纵向方向上的大致中间部分处。在关闭状态中，第二支撑构件26B的端部26BB比第一支撑构件26A的端部26AB布置成更靠车辆上侧但比更靠近端部26AA定位的第一支撑构件26A的板条支撑柱26G布置成更靠车辆下侧。

在关闭状态中，设置在第二支撑构件26B中的板条支撑柱26G被大致沿着第一支撑构件26A的纵向方向布置，如在车辆侧视图中所见(见图4)。通过大致朝向车辆后侧切开第二支撑构件26B形成的切口36被形成在第二支撑构件26B的、与更靠近端部26AA定位的第一支撑构件26A的板条支撑柱26G对应的部分处。因而，在关闭状态中第二支撑构件26B和第一支撑构件26A的板条支撑柱26G之间的干涉被避免。

第三支撑构件26C被设置在第二支撑构件26B的在车辆宽度方向上的内侧上(也参见图2)。第三支撑构件26C具有大致半圆板形状，其在关闭状态中具有在车辆宽度方向上定向的板厚方向，并且具有大致朝向车辆后侧定向的弧形部分。如第一支撑构件26A，板条支撑柱26G被设置在第三支撑构件26C的在纵向方向上的每个端部26CA、26CB处。另一板条支撑柱26G被设置在第三支撑构件26C的在纵向方向上的大致中间部分处。在关闭状态中，第三支撑构件26C的端部26CB布置成比在第二支撑构件26B的在纵向方向上的大致中间部分处的板条支撑柱26G更靠车辆上侧，但比第二支撑构件26B的端部26BA更靠车辆下侧。

如第二板条构件24B，在关闭状态中，设置在第三支撑构件26C中的板条支撑柱26G被大致沿着第一支撑构件26A的纵向方向布置，如在车辆侧视图中所见(见图4)。通过大致朝向车辆后侧切开第三支撑构件26C形成的切口36被形成在第三支撑构件26C的、与第二支撑构件26B的端部26BA处的板条支撑柱26G对应的部分处。因而，在关闭状态中第三支撑构件26C和第二支撑构件26B的板条支撑柱26G之间的干涉被避免。

第四支撑构件26D被设置在第三支撑构件26C的在车辆宽度方向上的内侧上(也参见图2)。第四支撑构件26D具有大致半圆板形状，其在关闭状态中具有在车辆宽度方向上定向的板厚方向，并且具有大致朝向车辆后侧定向的弧形部分。第四支撑构件26D的在纵向方向上的一端26DA被可转动地支撑在侧壁20C上。另一方面，如第一支撑构件26A，板条支撑柱26G被设置在第四支撑构件26D的在纵向方向上的另一端26DB处。另一板条支撑柱26G被设置在第四支撑构件26D的在纵向方向上的大致中间部分处。第四支撑构件26D的一端26DA被布置成比致动器30的转动轴S更靠车辆上侧。在关闭状态中，第四支撑构件26D的另一端部26DB被布置成比在第三支撑构件26C的在纵向方向上的大致中间部分处的板条支撑柱26G更靠车辆上侧，但比第三支撑构件26C的端部26CA更靠车辆下侧。

如第二板条构件24B，在关闭状态中，设置在第四支撑构件26D中的板条支撑柱26G被大致沿着第一支撑构件26A的纵向方向布置，如在车辆侧视图中所见(见图4)。通过大致朝向车辆后侧切开第四支撑构件26D形成的切口36被形成在第四支撑构件26D的、与第三支撑构件26C的端部26CA处的板条支撑柱26G对应的部分处。因而，在关闭状态中第四支撑构件26D和第三支撑构件26C的板条支撑柱26G之间的干涉被避免。

上壁支撑构件26F被设置在第四支撑构件26D的在车辆宽度方向上的内侧上(也参见图2)。上壁支撑构件26F具有支撑主体26FA和安装基部26FB。支撑主体26FA具有大致矩形板形状，其具有在车辆宽度方向上定向的板厚方向和大致在车辆高度方向上定向的纵向方向。安装基部26FB被设置在支撑主体26FA的上端处，并且具有大致矩形板形状，其中板厚方向大致在车辆高度方向上定向，并且纵向方向大致在车辆宽度方向上定向，如在车辆平面视图中所见。在安装基部26FB的下表面在形成在上壁20A中的安装切口34的上侧上的状态中，上壁支撑构件26F被安装在框架20的上壁20A上。因而，支撑主体26FA朝向车辆下侧延伸。当从车辆侧视图中观看时，支撑主体26FA的下端被布置在与第四支撑构件26D的端部26DA大致相同位置处。

第五支撑构件26E被设置在支撑主体26FA的在车辆宽度方向上的内侧上(也参见图2)。第五支撑构件26E具有大致矩形板形状，其在关闭状态中具有在车辆宽度方向上定向的板厚方向和大致在车辆高度方向上定向的纵向方向。第五支撑构件26E的在纵向方向上的一端26EA被可转动地支撑在上壁支撑构件26F的支撑主体26FA上。另一方面，如第一支撑构件26A，板条支撑柱26G被设置在第五支撑构件26E的在纵向方向上的另一端26EB处。在关闭状态中，第五支撑构件26E的端部26EB布置在比在第四支撑构件26D的在纵向方向上的大致中间部分处的板条支撑柱26G更靠车辆上侧。

板条构件和支撑构件之间的关系

在如图4中所示的关闭状态中，第一支撑构件26A的端部26AB处的板条支撑柱26G和第二支撑构件26B的端部26BB处的板条支撑柱26G每个被从车辆下侧按该顺序可转动地安装在第一板条构件24A的板条侧壁24J上。这里，在第一板条构件24A中，可转动地安装在板条侧壁24J的车辆上侧部分处的第二支撑构件26B可以被视为“上连杆构件”，并且可转动地安装在板条侧壁24J的、与第二支撑构件26B被安装在板条侧壁24J上的部分(板条支撑柱26G)相比更靠车辆下侧的部分处的第一支撑构件26A可以被视为“下连杆构件”。当第一支撑构件26A和第二支撑构件26B被联接到第一板条构件24A时，四节点连杆被形成。在关闭状态中，第一支撑构件26A的端部26AB处的板条支撑柱26G被安装在第一板条构件24A的板条侧壁24J在车辆高度方向上的大致中央部分处。在关闭状态中，第二支撑构件26B的端部26BB处的板条支撑柱26G被安装在第一板条构件24A的板条侧壁24J的车辆上侧部分处。

在关闭状态中，更靠近端部26AA定位的第一支撑构件26A的板条支撑柱26G、第二支撑构件26B的在纵向方向上的大致中间部分处的板条支撑柱26G和第三支撑构件26C的端部26CB处的板条支撑柱26G每个被从车辆下侧按该顺序可转动地安装在第二板条构件24B的板条侧壁24J上。这里，在第二板条构件24B中，可转动地安装在板条侧壁24J的车辆上侧部分处的第三支撑构件26C可以被视为“上连杆构件”，并且可转动地安装在板条侧壁24J的、与第三支撑构件26C被安装在板条侧壁24J上的部分(板条支撑柱26G)相比更靠车辆下侧的部分处的第二支撑构件26B可以被视为“下连杆构件”。当第二支撑构件26B和第三支撑构件26C被联接到第二板条构件24B时，四节点连杆被形成。

在关闭状态中，第二支撑构件26B的端部26BA处的板条支撑柱26G、第三支撑构件26C的在纵向方向上的大致中间部分处的板条支撑柱26G和第四支撑构件26D的端部26DB处的板条支撑柱26G每个被从车辆下侧按该顺序可转动地安装在第三板条构件24C的板条侧壁24J上。这里，在第三板条构件24C中，可转动地安装在板条侧壁24J的车辆上侧部分处的第四支撑构件26D可以被视为“上连杆构件”，并且可转动地安装在板条侧壁24J的、与第四支撑构件26D被安装在板条侧壁24J上的部分(板条支撑柱26G)相比更靠车辆下侧的部分处的第三支撑构件26C可以被视为“下连杆构件”。当第三支撑构件26C和第四支撑构件26D被联接到第三板条构件24C时，四节点连杆被形成。

在关闭状态中，第三支撑构件26C的端部26CA处的板条支撑柱26G、第四支撑构件26D的在纵向方向上的大致中间部分处的板条支撑柱26G和第五支撑构件26E的端部26EB处的板条支撑柱26G每个被从车辆下侧按该顺序可转动地安装在第四板条构件24D的板条侧壁24J上。这里，在第四板条构件24D中，可转动地安装在板条侧壁24J的车辆上侧部分处的第五支撑构件26E可以被视为“上连杆构件”，并且可转动地安装在板条侧壁24J的、与第五支撑构件26E被安装在板条侧壁24J上的部分(板条支撑柱26G)相比更靠车辆下侧的部分处的第四支撑构件26D可以被视为“下连杆构件”。当第四支撑构件26D和第五支撑构件26E被联接到第四板条构件24D时，四节点连杆被形成。

致动器

致动器30被设置在框架20的侧壁20C的在车辆宽度方向上的外侧上。如在图6中所示，致动器30具有可以绕在车辆宽度方向上定向的轴线转动的转动轴S，并且被电连接到控制器32。控制器32主要由包括公知的CPU、ROM、RAM(均未示出)等的计算机组成。检测功率单元的冷却剂的温度的传感器和车辆速度传感器(均未示出)被连接到控制器32的输入侧。致动器30被连接到控制器32的输出侧。

作用和效果

接下来，将描述该实施例的作用和效果。

在该实施例中，当翅片单元18处在如图4中所示的关闭状态中并且控制器32基于功率单元的冷却剂的温度等确定将翅片单元18切换到打开该开口16的打开状态时，使转动轴S转动的致动信号被从控制器32发送到致动器30。在该情形中，转动轴S在如下方向中转动，在该方向中，第一支撑构件26A的端部26AB朝向车辆后侧和车辆上侧(箭头A)移动。结果，可转动地安装在第一支撑构件26A的端部26AB处的第一板条构件24A朝向车辆后侧和车辆上侧移动同时画出移动轨迹M。随着第一板条构件24A，被第一支撑构件26A、第二支撑构件26B、第三支撑构件26C和第四支撑构件26D联接的第二板条构件24B、第三板条构件24C和第四板条构件24D也朝向车辆后侧和车辆上侧移动。在该情形中，因为板条构件24被支撑构件26支撑以形成四节点连杆，所以板条构件24朝向车辆后侧和车辆上侧移动同时维持与在关闭状态中相同的定向。

如图5中所示，当板条构件24已经移动到达被排列在大致沿着车辆前后方向的一列中以便堆叠在正常方向上的状态时，板条构件24的任何进一步移动被限制，例如，这是因为第一支撑构件26A撞到设置在框架20中的止动肋(未示出)。在该情形中，板条构件24的下端24G被布置成比开口16的上边缘16A更靠车辆上侧。相反地，为了将翅片单元18切换到关闭状态，致动器30的转动轴S被在与以上方向相反的方向上转动。结果，第一支撑构件26A的端部26AB在朝向车辆下侧和车辆前侧(箭头B)的方向上移动，并且由此板条构件24可以朝向车辆下侧和车辆前侧移动以到达关闭状态。

如在上面已经描述的那样，翅片单元18被设置于设置在车辆前部的装饰侧面的一部分处的开口16的内侧，如图4中所示。翅片单元18具有板条构件24，并且被构造成选择性地采取关闭开口16的关闭状态和打开该开口16的打开状态。在关闭状态中，因为板条构件24被每个布置使得板条构件24的面内方向随着与装饰侧面连续的平面，所以开口16被关闭。另一方面，在打开状态中，因为板条构件24每个被朝向开口16的车辆后侧和车辆上侧移动并且被排列在大致沿着车辆前后方向的列中，同时板条构件24的与在关闭状态中相同的定向被维持，所以开口16被打开，如在图3和图5中所示。因而，在打开状态中，板条构件24被排列在开口16的车辆上侧上的大致沿着车辆前后方向的列中，这使得通过开口16吸入的空气不太可能撞击板条构件24。因而，可以减小对空气流的阻力。结果，可以减小气动阻力。

因为每个板条构件24的下端24G被布置成在打开状态中比开口16的上边缘16A更靠车辆上侧，所以在打开状态期间通过开口16吸入的空气可以被实际上防止撞击板条构件24。因而，可以进一步减小对空气流的阻力。结果，可以进一步减小气动阻力。

板条构件24被支撑构件26支撑并联接到彼此以便可以绕在车辆宽度方向上定向的轴线转动。因为在支撑构件26中的第一支撑构件26A被致动器30大致在车辆前后方向上转动时板条构件24被在打开状态和关闭状态之间致动，所以板条构件24可以被小数目的致动器30致动。因而，可以降低部件的数目。结果，可以减少成本。

致动器30大致在车辆前后方向上使支撑板条构件24中的、在关闭状态中布置在车辆下侧上的第一板条构件24A的第一支撑构件26A转动。因而，为了将板条构件24从关闭状态移动到打开状态，板条构件24中具有最大移动距离的第一板条构件24A被致动器30致动，这可以使翅片单元18的致动稳定化。因此，装置的可靠性可以被提高。

支撑构件26包括上连杆构件和下连杆构件，其中上连杆构件每个被可转动地安装在对应板条构件24的车辆上侧部分处。另一方面，下连杆构件每个被可转动地安装在对应板条构件24的、比上连杆构件被安装在板条构件24上的部分更靠车辆下侧的一部分处。通过上连杆构件和下连杆构件形成四节点连杆。这允许板条构件24在不改变定向的情况下在打开状态和关闭状态之间移动。因而，板条构件24可以被布置成在打开状态中被堆叠在车辆前后方向上的列中，这可以减小板条构件24的回缩空间。结果，可以减小装置的尺寸。此外，四节点连杆允许板条构件24被布置成大致与关闭状态中的相同定向齐平，这可以增强装饰品质。

支撑构件26具有切口36，切口36形成在与另一支撑构件26的支撑该板条构件24的板条支撑柱26G对应的位置处。因而，可以避免支撑构件26之间的干涉，并且板条构件24可以被移动直到大致在关闭状态中齐平。结果，可以提高关闭状态中的气动性能。

支撑构件26中的、其中形成有切口36的第二支撑构件26B、第三支撑构件26C和第四支撑构件26D具有如图4中所示的大致半圆形板形状，这可以抑制切口36的形成导致的弯曲刚度的降低。

在该实施例中，设置四个板条构件24。然而，本发明不限于该示例，并且板条构件24的数目可以是三个或更少或者五个或更多。

致动器30被构造成仅使第一支撑构件26A转动，但是本发明不限于该示例。致动器30可以被构造成使第二支撑构件26B、第三支撑构件26C、第四支撑构件26D、第五支撑构件26E等中的多个支撑构件26转动。替选地，致动器30可以被构造成使第一支撑构件26之外的仅一个支撑构件26旋转，或者多个致动器30可以被设置以使多个支撑构件26转动。

板条构件24的下端24G被布置成在打开状态中比开口16的上边缘16A更靠车辆上侧。然而，本发明不限于该示例，并且下端24G可以被布置成比开口16的上边缘16A更靠车辆下侧。

切口36被形成在第二支撑构件26B、第三支撑构件26C和第四支撑构件26D中。然而，本发明不限于该示例，并且切口36可以被省略。切口36可以被设置在第一支撑构件26A和第五支撑构件26E中。

每个板条构件24的下端24G被布置成在打开状态中比开口16的上边缘16A更靠车辆上侧。然而，本发明不限于该示例，并且下端24G可以被布置成在打开状态中在与在车辆高度方向上的上边缘16A大致相同的位置处。

板条构件24被构造成在打开状态中被布置在大致沿着车辆前后方向的一列中，并且该构造可以包括如下构造：其中板条构件24被布置在沿着从车辆前后方向朝向车辆高度方向或车辆宽度方向倾斜的方向的一列中。

板条构件24被布置成在打开状态中板条构件的侧表面24E在车辆前后方向上定向。然而，本发明不限于该示例，并且板条构件24可以被布置成侧表面24E在车辆上下方向上定向。

Claims (13)

1.一种格栅遮板装置，所述格栅遮板装置包括翅片单元，所述翅片单元在被设置在车辆前部的装饰侧面的一部分处的开口内包括板条构件，所述翅片单元被构造成选择性地采取关闭状态和打开状态，所述关闭状态是所述板条构件每个均被布置成在车辆前视图中关闭所述开口的状态，所述打开状态是所述板条构件已经被从所述关闭状态中的相应位置移到所述开口的车辆后侧并且大致沿着车辆前后方向被排列成一列的状态。

2.根据权利要求1所述的格栅遮板装置，其特征在于：

当所述板条构件从所述关闭状态移位到所述打开状态时，所述板条构件每个均在维持与所述关闭状态中大致相同的定向的同时移到在所述开口的车辆后侧上且在所述开口的车辆上侧上的位置。

3.根据权利要求1或2所述的格栅遮板装置，其特征在于：

在所述打开状态中，所述板条构件中的每个板条构件的下端均位于与所述开口的上边缘大致相同的位置处，或者位于比所述上边缘更靠车辆上侧的位置处。

4.根据权利要求1或2所述的格栅遮板装置，其特征在于进一步包括：

支撑构件，所述支撑构件支撑所述板条构件且使所述板条构件彼此联接，以便允许所述板条构件绕在车辆宽度方向上定向的轴线转动；和

驱动机构，所述驱动机构被构造成通过使所述支撑构件中的一个支撑构件大致在所述车辆前后方向上转动来使所述板条构件在所述打开状态和所述关闭状态之间移动。

5.根据权利要求4所述的格栅遮板装置，其特征在于：

所述驱动机构被构造成使所述支撑构件中的、支撑所述板条构件中的相对于所述板条构件中的最靠车辆上侧定位的板条构件位于车辆下侧上的板条构件的支撑构件在所述打开状态和所述关闭状态之间大致在所述车辆前后方向上转动。

6.根据权利要求4所述的格栅遮板装置，其特征在于：

所述支撑构件包括上连杆构件和下连杆构件，所述上连杆构件中的第一上连杆构件被可旋转地安装在所述板条构件中的第一板条构件的在车辆上侧上的一部分处，并且所述下连杆构件中的第一下连杆构件被可旋转地安装在所述第一板条构件的、比所述第一上连杆构件被安装在所述第一板条构件上的所述一部分更靠车辆下侧的一部分处，并且

所述第一上连杆构件和所述第一下连杆构件通过被安装到所述第一板条构件而形成四节点连杆。

7.根据权利要求5所述的格栅遮板装置，其特征在于：

所述支撑构件包括上连杆构件和下连杆构件，所述上连杆构件中的第一上连杆构件被可旋转地安装在所述板条构件中的第一板条构件的在车辆上侧上的一部分处，并且所述下连杆构件中的第一下连杆构件被可旋转地安装在所述第一板条构件的、比所述第一上连杆构件被安装在所述第一板条构件上的所述一部分更靠车辆下侧的一部分处，并且

所述第一上连杆构件和所述第一下连杆构件通过被安装到所述第一板条构件而形成四节点连杆。

8.根据权利要求4所述的格栅遮板装置，其特征在于：

所述支撑构件中的每个支撑构件均在与所述支撑构件中的另一个支撑构件的支撑所述板条构件中的一个板条构件的一部分对应的位置处具有切口。

9.根据权利要求5所述的格栅遮板装置，其特征在于：

所述支撑构件中的每个支撑构件均在与所述支撑构件中的另一个支撑构件的支撑所述板条构件中的一个板条构件的一部分对应的位置处具有切口。

10.根据权利要求6所述的格栅遮板装置，其特征在于：

所述支撑构件中的每个支撑构件均在与所述支撑构件中的另一个支撑构件的支撑所述板条构件中的一个板条构件的一部分对应的位置处具有切口。

11.根据权利要求1所述的格栅遮板装置，其特征在于进一步包括：

框架，所述框架被安装在所述开口的车辆后侧上，其中

所述翅片单元被设置在所述框架的内部。

12.根据权利要求1所述的格栅遮板装置，其特征在于：

所述板条构件中的每个板条构件均具有矩形板的形状，所述矩形板的形状具有在所述车辆前后方向上定向的板厚方向和在车辆宽度方向上定向的纵向方向。

13.根据权利要求1所述的格栅遮板装置，其特征在于：

在所述关闭状态中，所述板条构件每个均被布置成使得所述板条构件中的每个板条构件的面内方向均沿着与所述装饰侧面连续的平面，并且

在所述打开状态中，所述板条构件已经被从所述关闭状态中的相应位置移到在所述开口的车辆后侧上且在所述开口的车辆上侧上的位置。

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