CN109955914B - 挡泥板衬里结构 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及挡泥板衬里结构。挡泥板衬里结构被布置在车辆的前轮的车轮罩中。所述车辆包括副散热器，所述副散热器被布置在挡泥板衬里的车辆前侧上。所述挡泥板衬里结构包括：衬里本体部，所述衬里本体部以拱形形状弯曲以从上方覆盖前轮；和下壁部，所述下壁部从衬里本体部的在车辆前侧上的下端向车辆的前方延伸。衬里本体部包括第一通气孔，所述第一通气孔穿透所述衬里本体部的车辆前侧部分。所述下壁部包括第二通气孔，所述第二通气孔在上下方向上穿透下壁部的车辆后侧端部。所述下壁部包括负压产生部分，所述负压产生部分被构造成在所述第二通气孔的下方产生负压。
Description
技术领域
本发明涉及一种挡泥板衬里结构，并且更具体地涉及一种副散热器被布置在挡泥板衬里的前面的挡泥板衬里结构，该挡泥板衬里结构被布置在车辆的前轮的车轮罩中。
背景技术
在现有技术中已知一种与用于发动机冷却的主散热器分开安装的副散热器。在传统车辆中，例如，安装副散热器是为了冷却温度低于发动机冷却剂的冷却剂。在混合动力车辆中，例如，安装副散热器是为了冷却电子设备，诸如逆变器。
通常，在上述副散热器中，通过与从形成在前保险杠等中的空气进口吸入的空气进行热交换来冷却冷却剂。作为一个示例，日本未审专利申请特开第2015-155226号(JP2015-155226 A)公开了如下一种构造，其中副散热器被布置在设置于车辆前轮的车轮罩中的挡泥板衬里的前面，并且已经穿过副散热器的空气从形成在挡泥板衬里中的通气孔排入车轮罩中。
发明内容
如在JP 2015-155226 A中的那样，作为一种用于提高设置在挡泥板衬里的前面的副散热器的冷却性能的方法，可以设想使空气进口、副散热器和通气孔相对较大以增加通过副散热器的空气量。
然而，这种方法具有的问题在于，设计受到相对大的空气进口的影响，由于相对大的副散热器而导致车体重量增加和制造成本增加，并且随着施加到前轮的空气阻力因相对大的通气孔而增大会出现空气动力学性能下降。
还可设想一种通过诸如风扇的单独鼓风机在副散热器的尺寸等保持相同的情况下强制增加通过副散热器的空气量的方法。然而，这种方法也存在问题，因为这种方法导致车体重量和制造成本升高。
关于设置形成有通气孔的挡泥板衬里的车轮罩，可设想相对小的通气孔作为一种用于减小施加到前轮的空气阻力的方法。然而，这里，通过副散热器的空气量随着从通气孔排出的空气量减少而减少，因此不能容易地确保副散热器的冷却性能，这是一个问题。
如上所述，布置在形成有通气孔的挡泥板衬里的前面的副散热器的冷却性能和设置有挡泥板衬里的车辆的空气动力学性能具有在其中当一个被改善时另一个下降的关系。
本发明提供了一种技术，通过这种技术，能够实现高水平的空气动力学性能改善和高水平的副散热器冷却性能，同时设计保持完整，并且在副散热器被布置在挡泥板衬里的前面的结构中抑制重量和成本的增加。
本发明的一方面涉及一种挡泥板衬里结构。在该挡泥板衬里结构中，由形成在挡泥板衬里的下壁部中的通气孔促进向前轮的下侧排出空气，通过在上下方向上穿透下壁部的车辆后侧端部的通气孔的下方产生负压，将已经穿过副散热器的空气向下拉。
具体地，根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构被布置在车辆的前轮的车轮罩中。该车辆包括被布置在挡泥板衬里的前面的副散热器。
该挡泥板衬里结构包括衬里本体部，所述衬里本体部以拱形形状弯曲以从上方覆盖前轮；以及下壁部，所述下壁部从衬里本体部的在车辆前侧上的下端向所述车辆的前方延伸。衬里本体部包括第一通气孔，所述第一通气孔在前后方向上穿透衬里本体部的车辆前侧部分。下壁部包括第二通气孔，所述第二通气孔在上下方向上穿透下壁部的车辆后侧端部。下壁部包括负压产生部分，所述负压产生部分被构造成在第二通气孔的下方产生负压。
根据这种构造，该衬里本体部包括第一通气孔，所述第一通气孔在前后方向上穿透衬里本体部的车辆前侧部分。因此，已经穿过副散热器的一部分空气穿过第一通气孔流入车轮罩中。
另外，该挡泥板衬里的下壁部包括第二通气孔，所述第二通气孔在上下方向上穿透下壁部的车辆后侧端部，并且产生负压的负压产生部分被布置在第二通气孔的下侧。因此，在第二通气孔的下方产生负压。一旦在上述第二通气孔的下方产生了负压，则已经穿过副散热器的另一部分空气被向下拉动。因此，与仅在下壁部中形成通气孔的情况相比，促进了从第二通气孔排出空气。
结果，能够获得优于简单排出区域扩展的排出效果，该排出区域扩展即为排出区域从第一通气孔区域扩展到第一通气孔和第二通气孔的组合区域。
第二通气孔被形成在下壁部的车辆后侧端部中，即，被形成在衬里车体部的车辆前侧部分的附近。因此，已经穿过第一通气孔的大部分空气向下流动，通过来自第二通气孔的快速向下的流动而被负压抽吸。结果，流经前轮的车辆的下侧的空气量增加。当如上所述应该通过第一通气孔流到前轮的车辆前侧的大部分空气流到前轮的下侧时，车轮罩内的前轮的车辆前侧上的空气量减少，因此发生压力下降。因此，施加到前轮的空气阻力减小，并且因此能够实现空气动力学性能改善。
此外，一旦如上所述车轮罩中的压力降低，则挡泥板衬里的前面和后面的压力变得彼此不同。这种压差导致从面对车轮罩的第一通气孔排出的量自然增长。因此，能够更大程度地获得优于排出区域扩展的排出效果，并且能够提高穿过副散热器的空气量。
如上所述，根据本发明的该方面，通过提高流经前轮的下侧的空气排出量以及提高穿过副散热器的空气量，即使不使空气进口和副散热器相对地大或者不添加单独鼓风机等，也能降低施加到前轮的空气阻力。因此，能够在设计保持完整并且抑制重量和成本增加的同时实现高水平的空气动力学性能改善和高水平的副散热器冷却性能。
在本发明中，能够获得优于简单排出区域扩展的排出效果。这意味着只要采取了本发明的构造，即使排出区域等相对较小，也能够确保等同于下列挡泥板衬里结构的排出量，其中例如通气孔仅被形成在挡泥板衬里(诸如根据现有技术的挡泥板衬里结构)的衬里本体部的车辆前侧部分处。因此，在空气动力学性能改善是主要关注点的情况下，即使例如空气进口和第一通气孔小，也能够确保等同于根据现有技术的挡泥板衬里结构的副散热器的冷却性能的冷却性能。
在根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构中，第一通气孔可被形成在衬里本体部的车辆前侧部分的下端部中，使得第一通气孔的上端位于前轮的中心的下方。
根据本发明的该方面，第一通气孔被形成在衬里本体部的车辆前侧部分的下端部中，使得上端被定位成低于前轮的中心。换句话说，相对小的第一通气孔被形成在衬里本体部的车辆前侧部分的下端部中。因此，流入车轮罩中的空气量能够进一步降低。因此，施加到前轮的空气阻力能够进一步降低。
同样地，在这种构造中，与例如通气孔被形成在衬里本体部的车辆前侧部分处使得通气孔的上端高于前轮的中心的情况相比，从第一通气孔排出的量降低。此外，减量能够通过从第二通气孔排出的量来抵消，并且因此能够保持穿过副散热器的空气量。因此，即使在第一通气孔相对小的情况下，也能够确保与根据现有技术的挡泥板衬里结构的副散热器的冷却性能等同的冷却性能。因此，通过相对小的第一通气孔被形成在衬里本体部的车辆前侧部分的下端部中的简单构造，能够实现空气动力学性能改善，并且同时能够确保副散热器的冷却性能。
在根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构中，车辆可在副散热器的前面设置吸入用于副散热器的冷却空气的空气进口。与未形成第二通气孔的情况相比，空气进口的尺寸可相对更小。
根据这种构造，空气进口相对较小，因此能够降低冲击副散热器的空气量。因此，能够降低施加到副散热器的空气阻力。这与施加到前轮的空气阻力的上述降低组合从而引起进一步的空气动力学性能改善。另外，能够通过相对小的空气进口提高车辆的前部设计。
在这种构造中，由于相对小的空气进口，所以不易于从空气进口进气。而且，通过负压产生促进了从第二通气孔排出空气，因此能够抵消进气的困难。因此，能够保持通过副散热器的空气量。因此，即使在空气进口相对较小的情况下，也能够确保副散热器的冷却性能。
结果，通过空气进口相对小的简单构造，能够实现设计和空气动力学性能改善，同时能够确保副散热器的冷却性能。
在根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构中，衬里本体部可在所述衬里本体部的所述车辆前侧部分的在所述车辆的车辆宽度方向外侧上的端部中包括第三通气孔，所述第三通气孔在上下方向上延伸穿过所述衬里本体部。
在设置有形成有通气孔的挡泥板衬里的车轮罩中，已经通过通气孔流入车轮罩中的空气流被扰乱。然后，被扰乱的空气被从前轮(在前轮和挡泥板衬里的车辆前侧部分之间)的车辆前侧吹出至车辆的车辆宽度方向外侧。在这种构造中，在这一点上，在上下方向上延伸的第三通气孔被形成在车辆的衬里本体部的车辆前侧部分的在车辆宽度方向外侧上的端部中。因此，已经穿过副散热器的空气能够在流入车轮罩中之前从第三通气孔排出，并且沿着车辆的车辆宽度方向外侧上的前轮的侧表面向后流动。因此，车轮罩内的空气流量未被扰乱，并且前轮周围的空气得到整形。因此，能够降低施加到前轮的空气阻力。另外，已经穿过副散热器的空气穿过第三通气孔向后平稳地流动，并且沿着在车辆的车辆宽度方向外侧上的前轮的侧表面流动，因此能够提高穿过副散热器的空气量，因此，能够进一步提高副散热器的冷却性能。
如上所述，在根据本发明的该方面的、具有作为基本构造的第一通气孔、第二通气孔和负压产生部分的挡泥板衬里结构中，能够同时实现高水平的空气动力学性能改善和高水平的副散热器冷却性能，并且通过调节第一通气孔和空气进口的尺寸等，能够强调第一通气孔或空气进口中的任一个的性能而不使两者的性能有任何降低。这也能通过采用各种负压产生部分实现。
具体地，在强调副散热器的冷却性能的情况下，例如，根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构中的负压产生部分可包括空气罩(airspats)，所述空气罩在下壁部的下表面的下方被附接至第二通气孔的车辆前侧，并且所述空气罩具有向下延伸的风接收板。
根据这种构造，可能在风接收板之后、即在第二通气孔的下方产生漩涡。因此，能够提高第二通气孔的下方产生的负压，并且因此能够通过进一步促进从第二通气孔排出空气来提高副散热器的冷却性能。同样地在这种情况下，施加至前轮的空气阻力按上述相同原理降低，因此与根据现有技术的挡泥板衬里结构相比，空气动力学性能不降低。
在强调空气动力学性能的情况下，例如，根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构中的负压产生部分可包括倾斜构件，所述倾斜构件在下壁部的下表面的下方被附接至第二通气孔的车辆前侧，并且所述倾斜构件具有从下壁部的下表面朝着车辆后侧向下倾斜的倾斜表面。
根据这种构造，流经下壁部的下侧的行驶风能够沿着向下倾斜的倾斜构件的倾斜表面平稳地向后流动(流动至前轮的下侧)。结果，能够实现进一步的空气动力学性能改善。同样地，在这种情况下，基于与上述相同的原理，漩涡在倾斜构件之后，即在第二通气孔的下方产生，并且因此与根据现有技术的挡泥板衬里结构相比，副散热器的冷却性能不下降。
另外，负压产生部分可以通过为下壁部分等设计的形状以及通过单独构件、诸如被附接到下壁部的空气罩和倾斜构件而与挡泥板衬里一体地布置。
具体地，在根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构中，第二通气孔可包括多个翼片，所述多个翼片引导空气并且朝着车辆后侧向下倾斜。其中翼片向下延伸超过下壁部的下表面的部分可构成负压产生部分。
根据这种构造，能够在每个翼片的延伸部分之后、即在第二通气孔的下方产生负压，其中零件的数目减少。因此，能够促进从第二通气孔排出空气，并且能够提高副散热器的冷却性能。
在根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构中，下壁部可包括竖直壁部和倾斜壁部，其中，所述竖直壁部从第二通气孔的车辆前侧向下延伸，并且所述倾斜壁部从下壁部的顶端部朝着车辆后侧向下倾斜并且被连接至竖直壁部的下端。竖直壁部和倾斜壁部可构成负压产生部分。
根据这种构造，行驶风能够沿着倾斜壁部平稳地向后流动(流动至前轮的下侧)，其中零件的数目减少。结果，能够实现进一步的空气动力学性能提升。同样地，在这种情况下，基于与上述相同的原理，漩涡在竖直壁部之后，即在第二通气孔的下方产生，因此能够提高副散热器的冷却性能。
根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构还可包括导管，所述导管被布置在副散热器的后面，并且在空气穿过副散热器之后将空气引导至第一通气孔和第二通气孔。
根据这种构造，已经穿过副散热器的空气能够被经由布置在副散热器的后面的导管高效地引导至第一通气孔和第二通气孔。
如上所述，通过根据本发明的该方面的挡泥板衬里结构，能够实现高水平的空气动力学性能改善和高水平的副散热器冷却性能，同时保持设计完整，并且抑制重量和成本的提高。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同附图标记指示相同元件，并且其中：
图1是示意性地示出根据本发明的第一实施例的挡泥板衬里的透视图；
图2是示意性地示出挡泥板衬里结构的截面图，并且对应于图1中的II-II线；
图3是从后方和从下方对角地观察衬里本体部和下壁部的透视图；
图4是示意性地示出挡泥板衬里周围的压力分布的视图；
图5是示意性地示出挡泥板衬里周围的流速分布的视图；
图6A是示意性地示出前轮胎中的CX值分布的视图，并且涉及根据第一实施例的挡泥板衬里结构；
图6B是示意性地示出前轮胎中的CX值分布的视图，并且涉及根据现有技术的挡泥板衬里结构；
图7A是示意性地示出前轮胎周围的空气流线的视图，并且涉及根据第一实施例的挡泥板衬里结构；
图7B是示意性地示出前轮胎周围的空气流线的视图，并且涉及根据现有技术的挡泥板衬里结构；
图8是示意性地示出根据本发明的第二实施例的挡泥板衬里结构的截面图；
图9是示意性地示出根据本发明的第三实施例的挡泥板衬里结构的截面图；
图10是从下方对角地观察衬里本体部和下壁部的透视图；
图11是示意性地示出挡泥板衬里周围的流速分布的视图；
图12是示意性地示出前轮胎中的CX值分布的视图；
图13是示意性地示出根据本发明的第四实施例的挡泥板衬里结构的截面图；
图14是从后方和从下方对角地观察衬里本体部和下壁部的透视图；
图15是示意性地示出挡泥板衬里周围的流速分布的视图，并且对应于图14中的XV-XV；
图16是示意性地示出副散热器通道风量的视图；
图17是示意性地示出根据本发明的第五实施例的挡泥板衬里结构的截面图；
图18是示意性地示出根据本发明的第六实施例的挡泥板衬里结构的截面图；
图19是示意性地示出根据本发明的第七实施例的挡泥板衬里结构的截面图；
图20是从后方和从下方对角地观察根据现有技术的挡泥板衬里的衬里本体部和下壁部的透视图；
图21是示意性地示出根据现有技术的挡泥板衬里周围的压力分布的视图；
图22是示意性地示出根据现有技术的挡泥板衬里周围的流速分布的视图；
图23是示意性地示出根据现有技术的挡泥板衬里周围的流速分布的视图，并且对应于图15；并且
图24是示意性地示出根据现有技术的挡泥板衬里结构的副散热器通道风量的视图。
具体实施方式
下文中，将参考附图描述本发明的实施例。在下文说明中，前侧(前方)意指车辆前后方向上的前侧(前方)，并且后侧(后方)意指车辆前后方向上的后侧(后方)。在附图中，箭头Up指示车辆的上侧，箭头Fr指示车辆的前后方向上的前侧，并且箭头Out(Lf)指示车辆的宽度方向上的车辆的外侧(左侧)。
第一实施例
图1是示意性地示出根据第一实施例的挡泥板衬里1的透视图。图2是示意性地示出挡泥板衬里结构的截面图，并且对应于图1中的II-II线。图3是从后方和从下方对角地观察衬里本体部2和下壁部5的透视图。挡泥板衬里1等实际上具有厚度。然而，在图2的图示中，为了便于观察，适当地省略了相对薄的构件的厚度。在图2中所示的挡泥板衬里结构中，副散热器40被布置在前轮胎(前轮)32的车轮罩31的前面。车轮罩31设置有图1中所示的挡泥板衬里1。下面将描述左侧的挡泥板衬里1。右侧上的挡泥板衬里在构造上与挡泥板衬里1相同，因此这里将不再描述右侧上的挡泥板衬里。
挡泥板衬里结构
如图1中所示，挡泥板衬里1设置有：衬里本体部2，衬里本体部2以拱形形状弯曲，以从上方覆盖前轮胎32；以及下壁部5，该下壁部5从衬里本体部2的在车辆前侧上的下端3a向车辆的前方延伸。衬里本体部2具有从前轮胎32的上端至前侧覆盖前轮胎32的车辆前侧部分3以及从前轮胎32的上端至后侧覆盖前轮胎32的车辆后侧部分4。例如，挡泥板衬里1经由例如形成在车辆的车辆宽度方向外侧(左侧)上的端部中的凸缘部2a附接至保险杠面板34(参考图3)和挡泥板面板(未示出)。更具体地，图2中的A侧上的下壁部5和衬里本体部2的多个部分通过夹子等被附接至保险杠面板34，并且图2中的B侧上的衬里本体部2的一部分通过夹子等被附接至挡泥板面板。
第一通气孔6被形成在衬里本体部2的车辆前侧部分3处，并且第一通气孔6在前后方向上穿透衬里本体部2。更确切地，第一通气孔6设置有多个翼片6a，该多个翼片6a引导空气并且朝着车辆后侧向下倾斜，并且因此第一通气孔6被形成为在前后方向上对角地穿透衬里本体部2。第一通气孔6的下端延伸至车辆前侧部分3的下端3a，并且第一通气孔6的上端延伸至高于前轮胎32的中心C的位置。
如图1和图2中所示，在上下方向上穿透下壁部5的车辆后侧端部的第二通气孔7被形成在下壁部5的车辆后侧端部中。更确切地，第二通气孔7设置有多个翼片7a，该多个翼片7a引导空气并且朝着车辆后侧向下倾斜，因此第二通气孔7被形成为在上下方向上对角地穿透下壁部5。第二通气孔7的下端延伸至车辆前侧部分3的下端3a。如图3中所示，第一通气孔6和第二通气孔7连续地形成，像是第一通气孔6和第二通气孔7横跨下壁部5和衬里本体部2的车辆前侧部分3形成。
在下壁部5的下表面的下方的第二通气孔7的车辆前侧上设置空气罩8，作为在第二通气孔7的下方产生负压的负压产生部分。空气罩8向下分离流经下壁部5的下侧的行驶风RW。空气罩8具有被附接至第二通气孔7的前侧上的下壁部5的下表面的矩形板状附接板9和向下朝着附接板9的后端部延伸的矩形板状风接收板10。如图2中所示，当在车辆的车辆宽度方向上观察时，空气罩8基本以倒L形状形成。在根据第一实施例的挡泥板衬里1中，空气罩8按上文所述布置。因此，通过流经下壁部5的下侧的行驶风RW冲击风接收板10并且如图2中所示地向下分离，在风接收板10之后，即在第二通气孔7的下方产生负压(参考图2中的X部)。
副散热器40被与用于发动机冷却的主散热器(未示出)分开地安装在车辆中。在传统车辆中，例如，安装副散热器40以冷却温度低于发动机冷却剂的冷却剂。在混合动力车辆中，例如，安装副散热器40以冷却电子设备，诸如逆变器。在第一实施例中，副散热器40被布置在挡泥板衬里1的前面以面对第一通气孔6。
吸入用于副散热器40的冷却空气的空气进口35被形成在前保险杠(车辆前部)33中的副散热器40的车辆前侧上。进口导管36被设置在副散热器40的前侧上，并且进口导管36将从空气进口35引入的空气引导到副散热器40。出口导管37被设置在副散热器40的车辆后侧上，并且出口导管37将穿过副散热器40之后的空气引导到第一通气孔6和第二通气孔7。
由于这种构造，所以在第一实施例中，冷却剂通过与从空气进口35吸入并且流经进口导管36的空气进行热交换来在副散热器40中冷却，并且在穿过副散热器40之后流经出口导管37的空气被从第一通气孔6和第二通气孔7排出。
图20是从后方和从下方对角地观察根据现有技术的挡泥板衬里101的衬里本体部102和下壁部105的透视图。通过图3和图20之间的比较应明白，挡泥板衬里101和挡泥板衬里1彼此在构造上的不同在于，通气孔106仅被形成在根据现有技术的挡泥板衬里101中的衬里本体部102中，而第二通气孔7还被形成在根据第一实施例的挡泥板衬里1中的下壁部5中，并且不同在于，空气罩8被布置在根据第一实施例的挡泥板衬里1中的下壁部5中的第二通气孔7的车辆前侧上，虽然空气罩8在根据现有技术的挡泥板衬里101中也被布置在下壁部105中。构造上的差异导致下列显著的作用和效果差异。
作用和效果
下面将基于设置有根据现有技术的、在图20中示出的挡泥板衬里101的挡泥板衬里结构的比较描述根据第一实施例的挡泥板衬里结构的作用和效果。图4至图7B、图21和图22示意性地示出计算机辅助工程(CAE)分析结果。图4、图5、图7A、图7B、图21和图22中的箭头示意性地示出空气流。
在根据第一实施例的挡泥板衬里结构中，已经穿过副散热器40的部分空气穿过形成在衬里本体部2的车辆前侧部分3处的第一通气孔6流入车轮罩31中。这是根据第一实施例和现有技术的挡泥板衬里结构所共有的。
图4是示意性地示出挡泥板衬里1周围的压力分布的视图。图21是示意性地示出根据现有技术的挡泥板衬里101周围的压力分布的视图。在图4和图21中，应用阴影以使较密集的点表示较高的正压(并且黑色表示具有最高正压的区域)并且较粗的点表示较高的负压。在根据第一实施例的挡泥板衬里结构中，在下壁部5中形成在上下方向上穿透车辆后侧端部的第二通气孔7，并且空气罩8被布置在下壁部5的下表面的下方的第二通气孔7的车辆前侧上。因此，在空气罩8的后面，即在如图4中的A部分中所示的第二通气孔7的下方产生负压。同样地，在根据现有技术的挡泥板衬里结构中，在如图21中的A部分中所示的空气罩108的后面产生负压。
图5是示意性地示出挡泥板衬里1周围的流速分布的视图。图22是示意性地示出根据现有技术的挡泥板衬里101周围的流速分布的视图。在图5和图22中，应用阴影以使较密集的点表示较高流速。在根据第一实施例的挡泥板衬里结构中，在第二通气孔7的下方产生负压。因此，如图5中的A部分所示，已经穿过副散热器40的另一部分空气被向下拉，并且以相对高的流速向下穿过第二通气孔7。换句话说，在挡泥板衬里结构中，与例如仅在下壁部5中形成通气孔的情况相比，通过在第二通气孔7的下方产生的负压的作用促进了从第二通气孔7排出空气。因此，根据第一实施例的挡泥板衬里结构能够获得优于简单的排出区域扩展的排出效果，即，排出区域从第一通气孔6区域扩展到第一通气孔6和第二通气孔7的组合区域，如图5中的B部分所示(参见图5和图22中的B部分)，通过副散热器40的空气的流速变得相对较高，并且穿过副散热器40的空气量增加。
在根据现有技术的挡泥板衬里结构中，相反，如图22中的A部分中所示，已经穿过通气孔106的一部分空气仅被在空气罩108的后面产生的负压向下拉动，并且不促进从通气孔106排出空气。因此，在根据现有技术的挡泥板衬里结构的构造中，穿过副散热器140的空气的流速不会增加，如图22中的B部分中所示，并且通过副散热器140的空气量不会增加。
图6A和图6B是示意性地示出前轮胎32中的CX值分布的视图。图6A涉及根据第一实施例的挡泥板衬里结构。图6B涉及根据现有技术的挡泥板衬里结构的视图。Cx值是表示在前轮胎32的前侧上的投影面被分割为微小部分的情况下施加到每个微小部分的压力水平的值，并且如上所述的Cx值的和为前轮胎32的Cd值(空气阻力系数)。在图6A和图6B中，应用阴影以使得更密集的点表示更大的Cx值(更高压力)。
如上所述，在根据第一实施例的挡泥板衬里结构中，第一通气孔6和第二通气孔7连续地形成，像是第一通气孔6和第二通气孔7横跨下壁部5和衬里本体部2的车辆前侧部分3形成。因此，已经穿过第一通气孔6的大部分空气都向下流动，如图5中的C部分中所示，被来自第二通气孔7的快速向下的流动拉动。因此，流经前轮胎32的下侧的空气量增多。当应穿过第一通气孔6流动到前轮胎32的前侧的大部分空气如上所述地流动到前轮胎32的下侧时，车轮罩31中的前轮胎32的前侧上的空气量减少。因此，如图4中的B部分所示，前轮胎32的前侧上的压力降低。通过图6A和图6B之间的比较应明白，在根据第一实施例的挡泥板衬里结构中，与根据现有技术的、不在前轮胎32的前侧上发生压力下降的挡泥板衬里结构相比，前轮胎32的Cd值能够显著地降低。以这种方式，在根据第一实施例的挡泥板衬里结构中，施加至前轮胎32的空气阻力降低，因此能够实现空气动力学性能改善。
图7A和图7B是示意性地示出前轮胎32周围的空气流线的视图。图7A涉及根据第一实施例的挡泥板衬里结构。图7B涉及根据现有技术的挡泥板衬里结构。如上所述，在根据第一实施例的挡泥板衬里结构中，流经前轮胎32的下侧的空气量增大。因此，通过图7A和7B之间的比较应明白，与现有技术相比，流入车轮罩31的空气入流量能够显著地减小。因此，通过图4中的C部分与图21中的B部分之间的比较应明白，在根据第一实施例的挡泥板衬里结构中，与根据现有技术的挡泥板衬里结构相比，车轮罩31内的压力显著降低，因此能够预期进一步的空气动力学性能改善。
通过使车轮罩31中的压力降低，衬里本体部2的车辆前侧部分3的前面和后面的压力变得彼此不同。如图5中的D部分所示，这种压差导致从面对车轮罩31的第一通气孔6排出的量自然升高。因此，能够更大程度地获得优于排出区域扩展的排出效果，并且能够提高穿过副散热器40的空气量。
如上所述，在根据第一实施例的挡泥板衬里结构中，施加至前轮胎32的空气阻力降低量为流经前轮胎32的下侧的空气排出量的增大量以及穿过副散热器40的空气量的增大量，即使例如没有使空气进口35和副散热器40相对地大或者增加了单独的鼓风机等也是如此。因此，能够实现高水平的空气动力学性能改善和高水平的副散热器冷却性能，同时设计保持完整，并且抑制重量和成本的增加。
第二实施例
第二实施例与第一实施例的不同在于，空气进口45相对较小。下文说明将关注与第一实施例的差异。
如上所述，根据第一实施例的挡泥板衬里结构能够获得优于简单排出区域扩展的排出效果。这意味着只要采取本发明的构造，就能够确保等效于根据现有技术的挡泥板衬里结构的排出量，即使排出区域等相对较小也是如此。因此，在空气动力学性能改善是主要关注点的情况下，甚至例如当空气进口45小时，也能够确保等效于根据现有技术的挡泥板衬里结构的副散热器140的冷却性能。
图8是示意性地示出根据第二实施例的挡泥板衬里结构的截面图。通过图8和图2之间的比较应明白，在第二实施例中，形成在前保险杠33中的空气进口45比根据第一实施例的空气进口35小，挡泥板衬里1、副散热器40等的构造保持不变。由于空气进口45相对较小，所以进口导管46也被形成为截面积比根据第一实施例的进口导管36小。
这里，根据现有技术的挡泥板衬里结构和根据第一实施例的挡泥板衬里结构仅在存在或不存在第二通气孔7以及空气罩8的附接位置方面彼此不同。因此，可以说与根据现有技术的、缺乏第二通气孔7的挡泥板衬里结构相比，根据第二实施例的、形成在前保险杠33中的空气进口45相对较小。
因为如上所述空气进口45相对较小，所以与空气进口35相比，冲击副散热器40的空气量能够减少。因此，能够降低施加至副散热器40的空气阻力。因此，根据第二实施例，上述第一轮胎32的Cd值的降低与施加至副散热器40的空气阻力的降低彼此组合，从而导致进一步的空气动力学性能改善。另外，能够通过相对小的空气进口45改善前保险杠33的设计。
在第二实施例中，由于相对小的空气进口45，所以不易于从空气进口45吸入空气。此外，通过负压产生而促进从第二通气孔7排出空气，因此能够抵消进气的困难。因此，能够将穿过副散热器40的空气量等效地保持为根据现有技术的挡泥板衬里结构中的空气量。因此，即使在空气进口45相对小的情况下，也能够确保等效于根据现有技术的挡泥板衬里结构的副散热器140冷却性能的冷却性能。
如上所述，根据第二实施例，能够通过确保等效于现有技术的副散热器40的冷却性能实现进一步的空气动力学性能改善。因此，与第一实施例的情况相同，能够同时实现高水平的空气动力学性能改善和高水平的副散热器40冷却性能。
第三实施例
第三实施例与第一实施例的不同在于，第一通气孔16相对较小，并且在出口导管47的形状方面不同。下文说明将关注与第一实施例的差异。
在第二实施例中，通过使副散热器40的前面的空气进口45形成为相对较小来瞄准空气动力学性能改善。在第三实施例中，通过相对小的第一通气孔16实现进一步空气动力学性能改善。
挡泥板衬里结构
图9是示意性地示出根据第三实施例的挡泥板衬里结构的截面图。图10是从下方对角地观察衬里本体部12和下壁部15的透视图。在根据第一实施例的挡泥板衬里1中，在前后方向上对角地穿透衬里本体部2的第一通气孔6被形成在衬里本体部2的车辆前侧部分3处，使得挡泥板衬里1的下端延伸至车辆前侧部分3的下端3a，并且挡泥板衬里1的上端延伸至比前轮胎32的中心C高的位置。在根据第三实施例的挡泥板衬里11中，相反，第一通气孔16被形成在衬里本体部12的车辆前侧部分13的下端部中，使得挡泥板衬里11的下端延伸至衬里本体部12的车辆前侧部分13的下端，并且挡泥板衬里11的上端被定位成低于前轮胎32的中心C。因此，第一通气孔16的高度尺寸小于第一通气孔6的高度尺寸。
挡泥板衬里11的下壁部15、第二通气孔17和空气罩8与挡泥板衬里1的下壁部5、第二通气孔7和空气罩8类似。如图10中所示，挡泥板衬里11与挡泥板衬里1的类似之处也在于，第一通气孔16和第二通气孔17连续地形成，像是第一通气孔16和第二通气孔17横跨下壁部15和衬里本体部12的车辆前侧部分13形成。
在穿过副散热器40之后将空气引导至第一通气孔16和第二通气孔17的出口导管47被形成为具有朝着车辆后侧向下倾斜的上部，因为相对小的第一通气孔16被形成在衬里本体部12的车辆前侧部分13的下端部中。
作用和效果
图11是示意性地示出挡泥板衬里11周围的流速分布的视图。图12是示意性地示出前轮胎32中的CX值分布的视图。图11和图12示意性地示出CAE分析结果。图11中的箭头示意性地指示空气流动。
在根据第三实施例的挡泥板衬里结构中，相对小的第一通气孔16被形成在衬里本体部12的车辆前侧部分13的下端部中，因此能够降低流入车轮罩31的空气量。更具体地，第一通气孔16被形成在低于前轮胎32的中心C的位置处，并且因此被出口导管47引导的空气不可能一开始就流入车轮罩31中。第一通气孔16和第二通气孔17连续地形成，像是第一通气孔16和第二通气孔17横跨下壁部15和衬里本体部12的车辆前侧部分13形成。因此，已经穿过第一通气孔16的大部分空气都向下流动，如图11中所示，被来自第二通气孔17的快速的向下流动拉动。通过这些条件的组合，前轮胎32的前侧上的空气量进一步降低。因此，如图12中所示，前轮胎32的Cx值能够比第一实施例(参考图6A)降低更多。因此，能够实现进一步的空气动力学性能改善。
在根据第三实施例的挡泥板衬里结构中，与根据现有技术的、通气孔106的上端延伸至高于前轮胎32的中心C的位置的挡泥板衬里结构相比，从第一通气孔16本身排出的量降低。此外，减量能够被从第二通气孔17排出的量抵消，因此能够保持穿过副散热器40的空气量为等效于现有技术的空气量。因此，甚至在第一通气孔16相对小的情况下，也能够确保副散热器40的冷却性能。
如上所述，根据第三实施例，能够在确保等效于现有技术的冷却性能的情况下确保进一步空气动力学性能改善。因此，能够与第一和第二实施例的情况一样，同时实现高水平的空气动力学性能改善和高水平的副散热器40冷却性能。
第四实施例
第四实施例与第三实施例的不同在于，在挡泥板衬里21中形成切口50，并且在出口导管37的形状方面不同。下文说明将关注与第三实施例的差异。
挡泥板衬里结构
图13是示意性地示出根据第四实施例的挡泥板衬里结构的截面图。图14是从后方和从下方对角地观察衬里本体部22和下壁部25的透视图。与第三实施例的情况相同，在根据第四实施例的挡泥板衬里21中，第一通气孔26被形成在衬里本体部22的车辆前侧部分23的下端部中，使得挡泥板衬里21的下端延伸至衬里本体部22的车辆前侧部分23的下端，并且挡泥板衬里21的上端被定位成低于前轮胎32的中心C。下壁部25、第二通气孔27和空气罩8类似于挡泥板衬里11的下壁部15、第二通气孔17和空气罩8。如图14中所示，挡泥板衬里21与挡泥板衬里11类似之处还在于，第一通气孔26和第二通气孔27连续地形成，像是第一通气孔26和第二通气孔27横跨下壁部25和衬里本体部12的车辆前侧部分13形成。
第四实施例与第三实施例不同并且与第一实施例相同之处在于，出口导管37的上部在基本与副散热器40的上端相同的高度处向后延伸，而不朝着车辆后侧向下倾斜。
如图14中所示，在根据第四实施例的挡泥板衬里结构中，矩形切口(第三通气孔)50被形成在挡泥板本体部22的车辆前侧部分23的在车辆的车辆宽度方向外侧上的端部中，并且处于高于第一通气孔26的位置处。切口50在上下方向上延伸穿过挡泥板本体部22。出口导管37被形成为在车辆(参考图15)的车辆宽度方向外侧(左侧)上向后膨胀。在穿过副散热器40之后，通过出口导管37将空气引导至切口50以及第一通气孔26和第二通气孔27。
作用和效果
图15是示意性地示出挡泥板衬里21周围的流速分布的视图，并且对应于图14中的XV-XV线。图23是示意性地示出根据现有技术的挡泥板衬里101周围的流速分布的视图，并且对应于图15。在图15和图23中，应用阴影以使较密集的点表示较高的压力。附图中的箭头示意性地表示空气流。
在设置有根据现有技术的挡泥板衬里结构的车轮罩131中，扰乱了已经通过通气孔106流入车轮罩131中的空气流。然后，如图23中的黑色箭头所示，空气可以从前轮胎132的前侧(在前轮胎132和挡泥板衬里101的车辆前侧部分之间)吹出到车辆的车辆宽度方向外侧。
相反，在根据第四实施例的挡泥板衬里结构中，切口50被形成在衬里本体部22的车辆前侧部分23的在车辆的车辆宽度方向外侧上的端部中，因此，已经通过副散热器40的部分空气能够在流入车轮罩31中之前从切口50排出，并且沿着前轮胎32的侧表面在车辆的车辆宽度方向外侧向后流动，如图15中的黑色箭头所示。结果，车轮罩31中的气流不受干扰，并且前轮胎32周围的空气被整流，如图15中的空心箭头所示。因此，能够抑制将空气向外吹动至车辆的车辆宽度方向外侧，并且能够减小施加到前轮胎32的空气阻力。
图16是示意性地示出根据第四实施例的副散热器通道风量的视图。图24是示意性地示出根据现有技术的挡泥板衬里结构的副散热器通道风量的视图。在图16和图24中，应用阴影使得较密集的点表示穿过副散热器40、140的空气的较高流速。在第四实施例中，已经穿过副散热器40的空气平稳地向后流过切口50，并沿着前轮胎32的侧表面在车辆的车辆宽度方向外侧流动。因此，能够看出，在图16中所示的副散热器40中穿过车辆的车辆宽度方向外侧的高流速空气的比例高于在图24中所示的副散热器40中穿过车辆的车辆宽度方向外侧的高流速空气的比例。换句话说，在第四实施例中，能够通过设置切口50提高穿过副散热器40的空气量，因此也能够提高副散热器40的冷却性能。
第五实施例
第五实施例与上述实施例中的每一个实施例的不同之处在于，倾斜构件18构成负压产生部分。下文说明将关注与这些实施例的差异。
在上述实施例中的每一个实施例中，漩涡可能在风接收板10的后面产生，因此，能够增大在第二通气孔7、17、27的下方产生的负压。结果，能够通过进一步促进从第二通气孔7、17、27排出空气来提高副散热器40的冷却性能。
相反，在第五实施例中，倾斜构件18构成如图17中所示的负压产生部分，倾斜构件18在下壁部5的下表面的下方附接至第二通气孔7的车辆前侧，并且倾斜构件18具有从下壁部5的下表面朝着车辆后侧向下倾斜的倾斜表面18a。
在第五实施例中，流经下壁部5的下侧的行驶风RW能够通过所布置的倾斜构件18而沿着倾斜表面18a平稳地向下流动。结果，能够实现进一步的空气动力学性能改善。同样地，在这种情况下，按上述相同原理在倾斜构件18的后面(图17中的X部)产生漩涡，并且副散热器40的冷却性能不下降。
第六实施例
第六实施例与第一和第五实施例的不同之处在于，第二通气孔57的翼片57a构成负压产生部分。下文说明将关注与第一和第五实施例的差异。
在第一和第五实施例中，附接至下壁部5的单独构件、诸如空气罩8和倾斜构件18构成负压产生部分。然而，本发明不限于此。可替选地，负压产生部分可以通过例如为下壁部等设计的形状与挡泥板衬里51一体地设置。
如图18中所示，在根据第六实施例的挡泥板衬里51中，在第二通气孔57的下方产生负压的负压产生部分能够由在下壁部55的下表面的下方延伸的多个翼片57a构成。第二通气孔57具有引导空气并且朝着车辆后侧向下倾斜的翼片57a。
衬里本体部52、车辆前侧部分53、下壁部55、第一通气孔56等在构造上类似于衬里本体部2、车辆前侧部分3、下壁部5、第一通气孔6等，因此将省略其说明。
在第六实施例中，不使用诸如空气罩8和倾斜构件18的单独构件，因此能够减少零件的数量。因此，能够抑制重量和成本的增加。如图18中的X部分所示，能够在每个翼片57a的延伸部分的后面，即在第二通气孔57的下方产生少量负压。因此，能够促进从第二通气孔57排出空气而提高副散热器40的冷却性能。另外，同样在这种情况下，能够根据与上述相同的原理减小施加到前轮胎32的空气阻力。
第七实施例
第七实施例与第一和第五实施例的不同在于，形成在下壁部65中的竖直壁部68和倾斜壁部69构成负压产生部分。下文说明将关注与第一和第五实施例的差异。
如图19中所示，在根据第七实施例的挡泥板衬里61中，竖直壁部68和倾斜壁部69被形成在下壁部65中。竖直壁部68从第二通气孔67的车辆前侧向下延伸。倾斜壁部69从下壁部65的顶端部65a朝着车辆后侧向下倾斜，并且被连接至竖直壁部68的下端。在第七实施例中，竖直壁部68和倾斜壁部69构成在第二通气孔67的下侧上产生负压的负压产生部分。
衬里本体部62、车辆前侧部分63、第一通气孔66、第二通气孔67等在构造上类似于衬里本体部2、车辆前侧部分3、第一通气孔6、第二通气孔7等，并且将省略其说明。
在第七实施例中，不使用诸如空气罩8和倾斜构件18的单独构件，因此，能够如在第六实施例中那样减少零件的数量。结果，能够抑制重量和成本的增加。与根据第五实施例的倾斜表面18a的情况相同，流经下壁部65的下侧的行驶风RW能够通过所布置的倾斜壁部69沿着倾斜壁部69平稳地向下流动。因此，能够实现进一步的空气动力学性能改善。根据与上述相同的原理，漩涡在竖直壁部68(图19中的X部分)的后面，即在第二通气孔67的下方产生，因此能够改善副散热器40的冷却性能。
其它实施例
本发明不限于这些实施例，并且在不偏离其精神或主要特征的情况下能够以各种其它形式实现。
在第四实施例中，切口50与被布置在衬里本体部22的车辆前侧部分23的下端部中的相对小的第一通气孔26组合。然而，本发明不限于此。在可替选示例中，切口50可与第一实施例中所示的相对大的第一通气孔6组合。
在上述实施例中的每一个实施例中，进口导管36、46和出口导管37、47都被布置在副散热器40的前面和后面。然而，进口导管36、46和出口导管37、47是可选的，并且可省略其中之一或其两者。
在上述实施例中的每一个实施例中，第一通气孔6、16、26...和第二通气孔7、17、27...连续地形成，像是第一通气孔6、16、26...和第二通气孔7、17、27...横跨下壁部5和衬里本体部2的车辆前侧部分3形成。然而，第一通气孔6、16、26...和第二通气孔7、17、27...不是必须为连续的，除非第一通气孔6、16、26...和第二通气孔7、17、27...极远地形成。
在第二实施例中，进口导管46具有相对小的截面积，因为空气进口45相对较小。副散热器40也可相对较小。
上述实施例在所有方面都仅为说明性的，并且不应被限制性地解释。落入权利要求的等效方面的各种变体和变型都在本发明的范围内。
根据本发明的方面，能够实现高水平的空气动力学性能改善和高水平的副散热器冷却性能，同时设计保持完整，并且抑制重量和成本的增加。因此，当应用于副散热器被布置在挡泥板衬里的前面的挡泥板衬里结构时，本发明非常有用。
Claims (8)
1.一种挡泥板衬里结构，所述挡泥板衬里结构被布置在车辆的前轮的车轮罩中，所述车辆包括被布置在挡泥板衬里的前面的副散热器，所述挡泥板衬里结构包括：
衬里本体部，所述衬里本体部以拱形形状弯曲以从上方覆盖所述前轮，所述衬里本体部包括第一通气孔，所述第一通气孔在前后方向上穿透所述衬里本体部的车辆前侧部分；以及
下壁部，所述下壁部从所述衬里本体部的在车辆前侧上的下端向所述车辆的前方延伸，
所述下壁部包括第二通气孔，所述第二通气孔在上下方向上穿透所述下壁部的车辆后侧端部，并且
所述下壁部包括负压产生部分，所述负压产生部分被构造成在所述第二通气孔的下方产生负压，
其特征在于，所述第一通气孔被形成在所述衬里本体部的所述车辆前侧部分的下端部中，使得所述第一通气孔的上端被定位成低于所述前轮的中心。
2.根据权利要求1所述的挡泥板衬里结构，其特征在于：
所述车辆在所述副散热器的前面设置有吸入用于所述副散热器的冷却空气的空气进口；并且
与在不形成所述第二通气孔的情况下相比，所述空气进口的尺寸相对较小。
3.根据权利要求1或2所述的挡泥板衬里结构，其特征在于，所述衬里本体部在所述衬里本体部的所述车辆前侧部分的在所述车辆的车辆宽度方向外侧上的端部中包括第三通气孔，所述第三通气孔在上下方向上延伸穿过所述衬里本体部。
4.根据权利要求1或2所述的挡泥板衬里结构，其特征在于，所述负压产生部分包括空气罩，所述空气罩在所述下壁部的下表面的下面被附接至所述第二通气孔的车辆前侧，并且所述空气罩具有向下延伸的风接收板。
5.根据权利要求1或2所述的挡泥板衬里结构，其特征在于，所述负压产生部分包括倾斜构件，所述倾斜构件在所述下壁部的下表面的下面被附接至所述第二通气孔的车辆前侧，并且所述倾斜构件具有从所述下壁部的下表面朝着车辆后侧向下倾斜的倾斜表面。
6.根据权利要求1或2所述的挡泥板衬里结构，其特征在于：
所述第二通气孔包括多个翼片，所述多个翼片引导空气并且朝着车辆后侧向下倾斜；并且
所述翼片向下延伸超过所述下壁部的下表面的部分构成所述负压产生部分。
7.根据权利要求1或2所述的挡泥板衬里结构，其特征在于：
所述下壁部包括竖直壁部和倾斜壁部，其中所述竖直壁部从所述第二通气孔的车辆前侧向下延伸，并且所述倾斜壁部从所述下壁部的顶端部朝着车辆后侧向下倾斜并且被连接至所述竖直壁部的下端；并且
所述竖直壁部和所述倾斜壁部构成所述负压产生部分。
8.根据权利要求1或2所述的挡泥板衬里结构，其特征在于还包括导管，所述导管被布置在所述副散热器的后面，并且在空气穿过所述副散热器之后，所述导管将空气引导至所述第一通气孔和所述第二通气孔。
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