JP6225365B2 - フェンダライナー構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前輪のトレッド部を囲んでホイールハウス内に設置されたフェンダライナー本体と、前輪の回転中心よりも前側の位置で前記フェンダライナー本体に形成された複数の通気口とを備える車両のフェンダライナー構造に関する。

前記車両のフェンダライナー構造に関連する技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載のフェンダライナー１００は、図５に示すように、前輪Ｔの回転中心よりも前側の位置に複数の通気口１０２を備えている。前記通気口１０２は、エンジンルーム内でラジエータやエンジンを冷却した空気を車両外側に排出する開口である。このため、エンジンルーム内の冷却効率を考えると前記通気口１０２を広い範囲に多く設けることが好ましい。しかし、フェンダライナー１００は、前論Ｔにより跳ね上げられた泥、水、雪等の異物がフロントフェンダー、エプロン等に直接当たらないようにするための泥除けであり、前記通気口１０２を設ける範囲には制約がある。
前記フェンダライナー１００では、前輪Ｔが前方に跳ね上げる泥、雪等（異物）の予想到達範囲の上側位置に前記通気口１０２が設けられている。さらに、前記通気口１０２は、エンジンルームからの排気（矢印参照）を前輪Ｔの回転方向に導けるように、前方から見て斜め上を向く上向き壁に形成されて、それらの通気口１０２が前輪Ｔの中心方向を指向している。

特許第５０６１７７３号

前記フェンダライナー１００では、前輪Ｔが前方に跳ね上げる泥、雪等の予想到達範囲の上側位置に前記通気口１０２が設けられている。このため、通気口１０２を設けることができる範囲が狭くなり、エンジンルーム内の冷却効率が低下する。特に、フェンダライナー１００の下部前側位置にラジエータを配置する必要がある場合には、冷却効率が低くなる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、通気口をフェンダライナー本体の下部にも設けられるようにするとともに、路面から跳ね上がる異物が下部の通気口の内側に入り込まないようにすることである。

上記した課題は、次の発明によって解決される。
請求項１の発明は、車両の前輪のトレッド部を囲んでホイールハウス内に設置されたフェンダライナー本体と、前輪の回転中心よりも前側の位置で前記フェンダライナー本体に形成された複数の通気口とを備える車両のフェンダライナー構造であって、前記通気口が形成されている前記フェンダライナー本体の壁板部は、前方から見て斜め下を向く下向き壁と、同じく斜め上を向く上向き壁とが円周方向に交互に配置されることにより断面波板状に形成されており、前輪が前方に跳ね上げる異物の予想到達範囲内にある通気口は、前記フェンダライナー本体の壁板部の下向き壁に形成されており、前記通気口が形成される下向き壁は、路面に対する前記異物の跳ね上がり予想角度に等しい傾斜角度で、あるいは、前記跳ね上がり予想角度よりも小さな傾斜角度で形成されていることを特徴とする。

本発明によると、前輪が前方に跳ね上げる異物の予想到達範囲内でも通気口を形成できるため、車両のエンジンルーム内からフェンダライナー本体の通気口を通して外部に排出される空気量を多くでき、車両の冷却効率が向上する。
さらに、異物の予想到達範囲内の通気口は、フェンダライナー本体の壁板部の下向き壁に形成されている。ここで、下向き壁の傾斜は、路面からの異物の跳ね上がり方向にほぼ沿っているため、跳ね上がった異物が下向き壁に衝突し難くなる。このため、異物の予想到達範囲内に通気口を設けても、前記異物がフェンダライナー本体の通気口から内側に入り込み難くなる。
また、跳ね上がった異物が下向き壁に衝突し難くなり、前記異物がフェンダライナー本体の通気口から内側に入り込み難くなる。

請求項２の発明によると、異物の予想到達範囲の上限は、前輪の回転中心よりも所定寸法だけ高い位置に設定されており、下限位置にある前記通気口は前輪の回転中心よりも高い位置に形成されていることを特徴とする。
請求項３の発明によると、異物の予想到達範囲よりも上側に位置する通気口は、前記フェンダライナー本体の壁板部の上向き壁に形成されていることを特徴とする。
即ち、通気口が前輪の中心方向を指向するようになるため、エンジンルームから排出される空気を前輪の回転方向に導けるようになり、排気をスムーズに行なえる。

本発明によると、通気口をフェンダライナー本体の下部にも設けられるため、車両の冷却効率が向上する。また、フェンダライナー本体の下部に通気口を設けた場合でも路面から跳ね上がる異物が通気口の内側に入り難くなる。

本発明の実施形態１に係るフェンダライナー構造を備える車両の全体斜視図である。 図１のII-II矢視断面図である。 前記フェンダライナー構造におけるフェンダライナー本体を前方から見た斜視図である。 図３のIV-IV矢視方向から見たフェンダライナー本体と前輪との関係を表す縦断面図である。 従来のフェンダライナーと前輪との関係を表す縦断面図である。

［実施形態１］
以下、図１から図４に基づいて本発明の実施形態１に係るフェンダライナー構造について説明する。
ここで、図中の前後左右及び上下は、フェンダライナー構造を備える車両の前後左右及び上下に対応している。

＜車両Ｍの前部ホイールハウス回りの概要について＞
前記フェンダライナー構造について説明する前に車両Ｍの前部ホイールハウス回りの概要について説明する。
図１、図２に示すように、車両Ｍの前部の左右両側には、左右の前輪Ｔを収納するホイールハウス１２（図１，２では左側のみ記載）が設けられている。前記ホイールハウス１２は、図２に示すように、車両Ｍの外形意匠を構成するフェンダパネル１４と、エンジンルームＥを構成するフェンダエプロン１６と、両者１４，１６間に設けられたフェンダライナー本体２０とから構成されている。
フェンダパネル１４の上端縁には、例えば、図２に示すように、略Ｌ字形に折り曲げられた上部受け部１４ｕが形成されており、そのフェンダパネル１４のホイールアーチ部分にフランジ部１４ｅが設けられている。フェンダエプロン１６は、図２に示すように、前輪Ｔのトレッド部Ｔｒ（外周面の部分）を囲む車輪覆い部１６ｅを備えており、その車輪覆い部１６ｅの外端位置にフェンダパネル１４の上部受け面１４ｕを支える縦壁部１６ｔが設けられている。そして、フェンダエプロン１６の車輪覆い部１６ｅとフェンダパネル１４のフランジ部１４ｅ間にフェンダライナー本体２０が取付けられている。

＜フェンダライナー本体２０について＞
フェンダライナー本体２０は、フェンダエプロン１６の車輪覆い部１６ｅとフェンダパネル１４のフランジ部１４ｅとの間で前輪Ｔを覆うように構成されている。そして、前輪Ｔにより跳ね上げられた泥や雪等がフェンダパネル１４等の内面に付着しないようにしている。フェンダライナー本体２０は、図３に示すように、前輪Ｔのトレッド部Ｔｒを囲んで配置されるライナー中央部２２と、フェンダパネル１４のフランジ部１４ｅに連結されるライナー外縁部２５と、フェンダエプロン１６の車輪覆い部１６ｅに連結されるライナー内側部２７とから構成されている。
ライナー中央部２２は、前輪Ｔのトレッド部Ｔｒに沿うように側面円弧形に形成されており、前輪Ｔの回転中心Ｃよりも前側の位置に、図３、図４に示すように、多数の通気口２４を備える断面波板状の壁板部２３を備えている。さらに、ライナー中央部２２には、壁板部２３の下側にフロントバンパー１８（図１参照）が連結されるバンパー連結部２２ｃが設けられている。また、ライナー中央部２２の壁板部２３の前方には、図４に示すように、サブラジエータ１９が設けられている。

＜壁板部２３、及び通気口２４について＞
フェンダライナー本体２０の壁板部２３は、上記したように、多数の通気口２４を備える断面波板状の壁部であり、図３、図４に示すように、左右方向に長い下向き壁２３ｄと上向き壁２３ｕとが円周方向（上下方向）に交互に配置されている。下向き壁２３ｄは、前方から見たときに斜め下を向くように形成されており、上向き壁２３ｕは、前方から見たときに斜め上を向くように形成されている。即ち、フェンダライナー本体２０の壁板部２３には、最下部にNo.１下向き壁２３ｄが設けられており、その上にNo.１上向き壁２３ｕが設けられている。さらに、No.１上向き壁２３ｕの上にNo.２下向き壁２３ｄとNo.２上向き壁２３ｕ、・・・、No.８下向き壁２３ｄとNo.８上向き壁２３ｕとが下から順番に設けられている。

フェンダライナー本体２０の壁板部２３は、図４に示すように、前輪Ｔの回転中心Ｃよりも高い位置に配置されている。即ち、フェンダライナー本体２０のNo.１下向き壁２３ｄは、前輪Ｔの回転中心Ｃよりも高い位置に配置されている。しかし、車両Ｍの走行中に前輪Ｔが前方に跳ね上げる泥や雪等の異物が一般的に到達すると予想される範囲の上限（予想到達範囲）は前輪Ｔの回転中心Ｃより寸法Ｈだけ高い位置に想定されている。そして、[路面から前輪Ｔの回転中心Ｃ]＋[寸法Ｈ]と、フェンダライナー本体２０の壁板部２３のNo.２下向き壁２３ｄの高さ方向中央位置とが等しい高さ位置になるように、フェンダライナー本体２０が取付けられている。このため、前輪Ｔが前方に跳ね上げた泥や雪等の異物はフェンダライナー本体２０のNo.２下向き壁２３ｄの位置まで到達すると考えられる。

車両Ｍの走行中に前輪Ｔが前方に跳ね上げる泥や雪等の異物の跳ね上げ角度は、図４に示すように、路面に対してθ°と予想されている。以後、この角度を跳ね上げ角度θと呼ぶことにする。
跳ね上げ角度θは約70°に設定されており、フェンダライナー本体２０の下向き壁２３ｄの傾斜角度は前記跳ね上げ角度θとほぼ等しい値に設定されている。したがって、車両Ｍの走行中に前輪Ｔが前方に跳ね上げる泥や雪等の異物は、フェンダライナー本体２０の下向き壁２３ｄに沿うように跳ね上がるようになる。

フェンダライナー本体２０のNo.１下向き壁２３ｄとNo.２下向き壁２３ｄとには、図３に示すように、それぞれ三個の通気口２４が幅方向（左右方向）に並んだ状態で形成されている。即ち、前輪Ｔが前方に跳ね上げる泥や雪等の予想到達範囲内に位置する通気口２４はフェンダライナー本体２０の壁板部２３の下向き壁２３ｄに形成されている。また、フェンダライナー本体２０のNo.２上向き壁２３ｕと、No.３上向き壁２３ｕと、・・・、No.８上向き壁２３ｕにも、図３に示すように、それぞれ三個の通気口２４が幅方向（左右方向）に並んだ状態で形成されている。即ち、前輪Ｔが前方に跳ね上げる泥や雪等の予想到達範囲よりも高い位置にある通気口２４はフェンダライナー本体２０の壁板部２３の上向き壁２３ｕに形成されている。

＜フェンダライナー本体２０の働きについて＞
次に、前記フェンダライナー本体２０の働きについて説明する。
車両ＭのエンジンルームＥ内でラジエータ、エンジン（図示省略）、及びサブラジエータ１９等を冷却した空気は、図４の矢印に示すように、フェンダライナー本体２０のNo.１，２下向き壁２３ｄとNo.２〜８上向き壁２３ｕに形成された通気口２４を通ってホイールハウス１２内に排出される。そして、ホイールハウス１２内で前輪Ｔのブレーキを冷却した後、外部に放散される。前記サブラジエータ１９は、図４に示すように、フェンダライナー本体２０の壁板部２３の前側に設けられているため、フェンダライナー本体２０のNo.１，２下向き壁２３ｄの位置に通気口２４が設けられることで冷却効率が向上する。

また、フェンダライナー本体２０のNo.１，２下向き壁２３ｄの傾斜角度が、図４に示すように、前輪Ｔにより前方に跳ね上げられた泥や雪等の跳ね上げ角度θとほぼ等しい値に設定されている。したがって、車両Ｍの走行中に前輪Ｔが前方に跳ね上げる泥や雪等の異物は、フェンダライナー本体２０の下向き壁２３ｄに沿うように跳ね上がるようになる。この結果、泥や雪等の異物がフェンダライナー本体２０のNo.１，２下向き壁２３ｄの通気口２４に入り込み難くなる。

＜本実施形態に係るフェンダライナー構造の長所について＞
本実施形態に係るフェンダライナー構造によると、前輪Ｔが前方に跳ね上げる雪等の異物の予想到達範囲内でも通気口２４を形成できるため、車両ＭのエンジンルームＥ内からフェンダライナー本体２０の通気口２４を通して外部に排出される空気量を多くでき、車両Ｍの冷却効率が向上する。
さらに、雪等の異物の予想到達範囲内の通気口２４は、フェンダライナー本体２０の壁板部２３の下向き壁２３ｄに形成されている。ここで、下向き壁２３ｄの傾斜は、路面からの異物の跳ね上がり方向にほぼ沿っているため、跳ね上がった異物が下向き壁２３ｄに衝突し難くなる。このため、異物の予想到達範囲内に通気口２４を設けても、前記異物がフェンダライナー本体２０の通気口２４から内側に入り込み難くなる。
また、雪等の異物の予想到達範囲よりも上側に位置する通気口２４はフェンダライナー本体２０の壁板部２３の上向き壁２３ｕに形成されている。即ち、通気口２４が前輪Ｔの中心方向を指向するようになるため、エンジンルームＥから排出される空気を前輪Ｔの回転方向に導けるようになり、排気をスムーズに行なえる。

＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、図４に示すように、フェンダライナー本体２０の下向き壁２３ｄの傾斜角度を泥や雪等の跳ね上げ角度θ（＝約70°）とほぼ等しく設定する例を示した。しかし、フェンダライナー本体２０の下向き壁２３ｄの傾斜角度を前記跳ね上げ角度θよりも小さくすることも可能である。これにより、泥や雪等の異物がさらに下向き壁２３ｄに当たり難くなる。
また、本実施形態では、フェンダライナー本体２０における異物の予想到達範囲内にNo.１，２下向き壁２３ｄを設ける例を示した。しかし、フェンダライナー本体２０の下向き壁２３ｄの数を前輪Ｔの回転中心Ｃよりも高い位置で、かつ異物の予想到達範囲内で増やすことも可能である。

１２・・・・ホイールハウス
２０・・・・フェンダライナー本体
２３・・・・壁板部
２３ｄ・・・下向き壁
２３ｕ・・・上向き壁
２４・・・・通気口
Ｔ・・・・・前輪
Ｔｒ・・・・トレッド部

Claims (3)

1. 車両の前輪のトレッド部を囲んでホイールハウス内に設置されたフェンダライナー本体と、前輪の回転中心よりも前側の位置で前記フェンダライナー本体に形成された複数の通気口とを備える車両のフェンダライナー構造であって、
   前記通気口が形成されている前記フェンダライナー本体の壁板部は、前方から見て斜め下を向く下向き壁と、同じく斜め上を向く上向き壁とが円周方向に交互に配置されることにより断面波板状に形成されており、
   前輪が前方に跳ね上げる異物の予想到達範囲内にある通気口は、前記フェンダライナー本体の壁板部の下向き壁に形成されており、
   前記通気口が形成される下向き壁は、路面に対する前記異物の跳ね上がり予想角度に等しい傾斜角度で、あるいは、前記跳ね上がり予想角度よりも小さな傾斜角度で形成されていることを特徴とする車両のフェンダライナー構造。
2. 請求項１に記載された車両のフェンダライナー構造であって、
   前記異物の予想到達範囲の上限は、前輪の回転中心よりも所定寸法だけ高い位置に設定されており、下限位置にある前記通気口は前輪の回転中心よりも高い位置に形成されていることを特徴とする車両のフェンダライナー構造。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載された車両のフェンダライナー構造であって、
   前記異物の予想到達範囲よりも上側に位置する通気口は、前記フェンダライナー本体の壁板部の上向き壁に形成されていることを特徴とする車両のフェンダライナー構造。

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