CN109869063B - 车辆用门开闭装置及其安装方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用门开闭装置及其安装方法，容易安装于车辆且能将导轨涂装成与车身同色。车辆用门开闭装置(10)包括：带模块(24)，与臂(22)组合，引导与臂(22)连接的带(40)循环，所述臂(22)与导轨(16b)和滑动门连结并沿着导轨(16b)移动；以及驱动带(40)的电机模块(30)。带模块(24)具备：带引导部(42)，沿着导轨(16b)的形状引导带(40)；以及迂回部(28)，从车身面板上设置的插入孔向车厢内突出，使带(40)的一部分迂回到车厢内。电机模块(30)在车厢内连接于迂回部(28)。带模块(24)与导轨(16b)为分体结构，能在导轨(16b)安装之后安装于车身面板。

Description

车辆用门开闭装置及其安装方法

技术领域

本发明涉及驱动车辆的滑动门的车辆用门开闭装置及其安装方法。

背景技术

单厢车、旅行车和厢式货车的后部门很多设为拉门式的滑动门，近来追求这种门的开闭动作自动化。作为自动开闭滑动门的车辆用门开闭装置的一般性结构，设有：沿着车身侧面设置的导轨构件；通过被沿着导轨构件驱动而借助臂开闭门的金属丝；以及驱动金属丝的驱动部(例如参照专利文献1、专利文献2)。

为了使滑动门稳定地进行开闭动作，优选在上导轨、中央导轨和下导轨这三处支承滑动门。通过将驱动部设置于中央导轨，加宽了后部座位的脚部空间，或者提高了装载其他设备的布局上的自由度。

将车辆用门开闭装置安装于车辆时，牵绕金属丝直到连结于臂为止，存在金属丝损伤周边或金属丝自身刮住周边而受损的危险，处理时需要十分小心。此外，驱动金属丝的驱动部由于包含对金属丝赋予张力的机构，所以尺寸较大。因此，还公开有取代金属丝而是采用不需要复杂的张紧机构的带的方案(例如参照专利文献3)。此外，考虑到防锈性能的要求，导轨构件采用不锈钢材，或在采用钢材时进行涂装。

专利文献1：日本专利公报第5796238号

专利文献2：日本专利公报第5796239号

专利文献3：日本专利公开公报特开平9-328956号

如上所述，尽管提出了使用带来取代金属丝的车辆用门开闭装置的方案，但是在轻量化和向车辆安装的安装方法方面还存在改善的空间。在专利文献1和专利文献2记载的装置中，引导金属丝的部分和引导臂的导轨为一体结构且重量较重，并且难以仅涂装导轨而不使金属丝和带轮附着涂料。

而且，车辆用门开闭装置除了主体性能以外，向车辆安装的工序中也存在需要解决的技术问题。即，由于导轨构件在安装或搬运时受损会导致生锈，所以需要注意。特别是对于涂装过的钢材，如果涂膜剥离则容易生锈，所以需要注意。导轨构件是能被看到的构件，在车身面板涂装后安装车辆用门开闭装置的情况下，为了使涂装颜色不过分显眼，导轨构件通常涂装为黑色。也存在使导轨构件与车身面板同色的需求，但是利用与车身涂装不同的工序涂装时，不仅工序增加，有时颜色也难以完全一致。而且，目前车辆用门开闭装置还没有足够轻量化，特别是从安装工序中的劳力的角度考虑，期望进一步实现轻量化。

发明内容

本发明是鉴于上述课题而完成的，目的是提供容易安装于车辆，并且能将导轨涂装成与车身同色且不容易生锈的车辆用门开闭装置及其安装方法。

为了解决上述课题并实现发明目的，本发明的车辆用门开闭装置包括：带模块，安装于车辆的车身面板，引导环形带循环；以及电机模块，驱动所述环形带，所述带模块包括：带引导部，安装于通过使所述车身面板向车宽内侧方向凹陷而形成在所述车身面板的外侧的凹部，沿着在所述车身面板的前后方向延伸的直线状的长条面和从所述长条面的前方连续地朝向车宽内侧方向弯曲的弯曲面，引导所述环形带；以及迂回部，从设置于所述凹部的插入孔向车厢内突出，使所述环形带的一部分迂回到车厢内，所述电机模块在车厢内连接于所述迂回部，所述环形带在所述带引导部中借助臂连接于滑动门，所述臂由安装于所述凹部而整体位于所述车身面板的外侧的导轨引导，所述带模块与所述导轨为分体结构，所述带引导部的前端部具有转换所述环形带的方向的带轮，安装于所述车身面板的铰链托架设置成能以与所述带轮同轴的结构旋转。

优选的是，所述带引导部具有：前方引导部，包含沿着所述弯曲面的部分；以及后方引导部，连结于所述前方引导部，所述迂回部从所述前方引导部向车厢内突出。

优选的是，所述后方引导部以能相对于所述前方引导部在前后方向上进退的方式连结于所述前方引导部。

优选的是，所述导轨和所述带引导部安装于所述车身面板上设置的凹部，所述凹部的一部分由装饰件覆盖，所述迂回部具有安装座，所述安装座以向周围突出的形状固定于所述凹部，所述前方引导部或所述安装座具有固定所述装饰件的装饰件固定部，从所述装饰件的安装方向观察时，所述装饰件固定部设置在被所述安装座包围的范围内。

优选的是，所述电机模块具有电机和减速机构，所述减速机构由用于使所述电机的旋转减速的多个直齿轮构成。

优选的是，所述带模块具备在所述迂回部的周围固定于所述车身面板的安装座，所述安装座的下方突出部进入到所述导轨与所述插入孔的下部的所述车身面板之间的间隙。

优选的是，所述带引导部的后端部利用在车宽方向上卡合的卡扣而固定于所述车身面板或所述导轨。

优选的是，基础框体在所述带引导部中形成为沿着所述导轨的形状，所述基础框体为树脂制品。

优选的是，所述插入孔在前后方向上设置在C柱和供油口之间。

优选的是，所述迂回部的高度方向长度在前后方向长度的1/2以下。

优选的是，所述环形带为同步带，连接所述同步带和所述臂的带连接件以将所述同步带的齿夹入三齿或四齿的方式进行固定。

优选的是，所述环形带为同步带，包括：齿布，设置于齿面；齿橡胶层，形成所述齿面；多条芯线，设置在所述齿橡胶层的周围，且在周向上卷绕；以及背橡胶层，隔着所述芯线设置在所述齿橡胶层的外侧。

优选的是，所述齿面的顶部设有在环形带的宽度方向上延伸的凹陷部。

此外，本发明的车辆用门开闭装置的安装方法包括：导轨安装工序，将能引导臂的导轨安装于车辆的车身面板；导轨涂装工序，将安装于所述车身面板的所述导轨与所述车身面板一起涂装；带模块安装工序，在所述导轨涂装工序之后，将带模块安装于所述车身面板，所述带模块用于引导与所述臂连接的环形带循环；以及电机模块安装工序，在所述带模块安装工序之后，将用于驱动所述环形带的电机模块连接于所述带模块，在所述带模块安装工序中，将使所述环形带的一部分迂回的迂回部从所述车身面板上设置的插入孔插入车厢内，在所述电机模块安装工序中，在车厢内将所述电机模块连接于所述迂回部。

优选的是，在所述带模块安装工序中，利用在车宽方向上卡合的卡扣，将所述带模块的后端部固定于所述车身面板或所述导轨，并且将所述带模块承载在所述导轨上，随后由紧固连接机构紧固连接于所述车身面板。

优选的是，所述带模块具备在所述迂回部的周围固定于所述车身面板的安装座，在所述带模块安装工序中，使所述安装座的下方突出部经过所述导轨的上方，并且将所述迂回部从所述插入孔插入车厢内，接着使所述安装座向下方下降，并且使所述下方突出部进入到所述导轨与所述插入孔的下部的所述车身面板之间的间隙。

在本发明的车辆用门开闭装置及其安装方法中，带模块与导轨分体，由于分别为单体且重量轻，所以容易安装于车身。此外，由于导轨和带模块分别安装于车身，所以能在安装导轨之后且在安装带模块之前，将导轨与车身面板一起同色涂装，并且不容易生锈。

附图说明

图1是装载有本实施方式的车辆用门开闭装置的车辆的侧视图。

图2是车辆用门开闭装置和导轨的立体图。

图3是车辆用门开闭装置和导轨的分解立体图。

图4是带模块的分解立体图。

图5是前方带引导部、后方带引导部和安装座的分解立体图。

图6是前方带引导部、后方带引导部和安装座的相互固定部的放大立体图。

图7是带引导部的前端和铰链托架的立体图。

图8是带引导部的后端、带轮保持件和固定托架的立体图。

图9是带引导部的后端、带轮保持件和固定托架的分解立体图。

图10是带连接件和带的分解立体图。

图11是带的局部断面立体图。

图12是从下方观察电机模块的立体图。

图13是表示车辆用门开闭装置的动力传递结构的图。

图14是表示向后侧板安装车辆用门开闭装置的状态的立体图。

图15是说明将迂回部向后侧板的插入孔插入的工序的图，图15的(a)是说明其前半部分的图，图15的(b)说明其后半部分的图。

图16是表示中央导轨和带模块安装于后侧板的状态的立体图。

图17是从车厢内观察迂回部从后侧板的插入孔突出的状态的立体图。

图18是表示将电机模块向迂回部连接的状态的图。

图19是从室内侧观察安装有车辆用门开闭装置的后侧板的立体图。

附图标记说明

10 车辆用门开闭装置

12 车辆

14 门(滑动门)

16b 中央导轨(导轨)

17 装饰件

20 后侧板(车身面板)

22 臂

24 带模块

26 安装座(紧固连接机构)

26g 下方突出部

28 迂回部

28c、60、86 同步带轮

30 电机模块

40 带(环形带)

42 带引导部

42a 前方引导部

42b 后方引导部

44 带连接件

62 铰链托架(紧固连接机构)

64 装饰件固定部

84 带轮保持件

86h 爪(卡扣)

96 固定托架

96g 爪孔(卡扣)

104 电机

106 齿轮部(减速机构)

114 导轨安装用凹部(凹部)

114a 弯曲面

114b 长条面

116 插入孔

具体实施方式

以下根据附图，详细说明本发明的车辆用门开闭装置及其安装方法的实施方式。另外，本发明不受本实施方式的限定。

如图1所示，本实施方式的车辆用门开闭装置10装载于小型旅行式的车辆12，使后侧的门14自动开闭。在以下的车辆用门开闭装置10的说明中，只要没有特别说明，则其朝向表示为以车辆12为基准的前方、后方、前后方向、车宽方向、车宽内侧方向和高度方向。高度方向也称为铅直方向。此外，图中为了能容易地识别方向，将前后方向设为X、前方设为X1、后方设为X2、车宽方向设为Y、车宽内侧方向设为Y1、车宽外侧方向设为Y2、高度方向设为Z，用箭头适当地表示。

门14为滑动门，在由上导轨16a、中央导轨16b(以下也称为导轨16b)和下导轨16c三点支承的状态下稳定地开闭。车辆用门开闭装置10几乎被与车身同色的装饰件17覆盖。

车辆12的供油口18设置在左后部的后侧板(车身面板)20中的轮窝21的略上方，导轨16b设置在供油口18与轮窝21的中间高度。不限于图1中例示的车辆12，小型车的供油口18大多设置在左右任意一方的上述位置。

如图2和图3所示，车辆用门开闭装置10与导轨16b和沿着导轨16b移动的臂22组合来驱动门14。车辆用门开闭装置10包括：带模块24，配置在导轨16b的上部；安装座26和迂回部28，作为带模块24的一部分；以及电机模块30，能相对于迂回部28进行装拆。车辆用门开闭装置10在安装于车辆12之前，如图3所示，分割为带模块24和电机模块30这两个部件。图2中省略了后侧板20，表示了车辆用门开闭装置10整体安装于车辆12的状态。带模块24和导轨16b分别通过固定于后侧板20而相对定位，两者不必直接固定。

导轨16b是引导门14的构件，具备沿着车辆12的车身侧面的前后方向的直线状的长条部32，以及从所述长条部32的前方连续地朝向车宽内侧方向弯曲的弯曲部34。弯曲部34的指向车宽内侧的前方端部略呈直线状。

导轨16b为钢材，断面呈具有侧方开口部的方形的变形C形。臂22连接于门14且多个辊抵接于导轨16b的开口内部，可以稳定且顺畅地引导门14。导轨16b具有设置在内侧面的多个安装孔38。如后所述，导轨16b的上部室内侧面124(参照图15的(a))与导轨安装用凹部114的面之间形成有间隙126。

接下来，参照图3～图10说明带模块24及其结构要素。带模块24配置在导轨16b的上方，沿着导轨16b的形状驱动橡胶制的环状的带(环形带)40循环。带40是拉伸强度大的柔性构件，并且是在内表面具有以一定间隔设置的多个齿的同步带。带40的具体结构如后所述。

带模块24具有：带40、引导带40的前方引导部(带引导部)42a和后方引导部(带引导部)42b、安装座26、迂回部28、以及将带40的一部分连接于臂22的带连接件44。也将前方引导部42a和后方引导部42b统称为带引导部42。带40在带引导部42中借助带连接件44和臂22连接于门14。

如图4和图5所示，安装座26是固定在后侧板20的插入孔116(参照图14)的周围的部分，且适当加厚，呈与插入孔116的周围形状匹配的形状，上半部为倾斜面，下半部为铅直面。安装座26具有孔26a、槽26b、矩形孔26c、柱26d、柱26e和两个支承架26f。孔26a设置在安装座26的四角。槽26b在外侧面上沿着前后方向延伸。矩形孔26c是贯穿车宽方向的孔。柱26d设置于外侧面。柱26e设置于内侧面。两个支承架26f在外侧面上前后排列设置。槽26b引导带40。安装座26的内侧面设有夹持在安装座26与后侧板20之间的密封件46。密封件46构成为将长条状的防水及防尘材料的端部彼此在下部粘接固定，且密封件46与安装座26的面形状匹配而形成为矩形环状。

迂回部28是使带40的一部分从带引导部42迂回到车厢内的部分。迂回部28从安装座26的下半部铅直面朝向内侧突出，并从后侧板20的插入孔116(参照图14)突出到车厢内。迂回部28以薄箱形状的壳体28a和覆盖壳体28a的上表面的顶板28b为基础件。壳体28a呈底部和内侧围起且上方和外侧面开口的形状，外侧面的开口与安装座26的矩形孔26c连通。壳体28a和安装座26是一体成型的树脂制品。

迂回部28还具有同步带轮28c、两个带轮28d、28e和螺栓孔28f。同步带轮28c设置在壳体28a内的中央，两个带轮28d、28e在比同步带轮28c更靠外侧前后排列，且一部分从矩形孔26c伸出到外侧。螺栓孔28f是设置在壳体28a的端部的朝上的孔。

同步带轮28c、带轮28d、28e如下设置：以旋转轴为铅直方向的朝向，利用壳体28a的底板和顶板28b而旋转自如。顶板28b被螺栓固定于壳体28a，使同步带轮28c的轴部28g露出，并覆盖除此以外的部分。轴部28g设有锯齿形的内齿。迂回部28仅仅为在内部收容有同步带轮28c、带轮28d、28e的结构，高度方向长度L1较短，前后方向长度L2也较短。特别是高度方向长度L1设定成与前后方向长度L2相比足够短，为L1＜L2/2，相应地可以减小插入孔116的高度方向长度L1。

前方引导部42a具备后方的略短的直线部48，以及从直线部48的前方连续地朝向车宽内侧方向弯曲的弯曲部50，前方引导部42a俯视呈沿着导轨16b的弯曲部34的形状。前方引导部42a具有从直线部48设置到弯曲部50的上板52、下板54和引导板56。引导板56连接上板52和下板54，形成从直线部48至弯曲部50的平滑面，起到引导带40的作用。

前方引导部42a还具有：带轮58，设置在直线部48和弯曲部50之间；同步带轮60，设置在弯曲部50的前方端；以及铰链托架62，设置成能与同步带轮60同轴旋转。

带轮58和同步带轮60如下设置：以旋转轴为铅直方向的朝向，利用上板52和下板54而旋转自如。同步带轮60在带引导部42的前端对带40进行方向转换。即，带40经由同步带轮60以180°折返，并在引导板56的表侧位置和里侧位置之间移动。

此外，前方引导部42a具有：装饰件固定部64和螺栓座66，在直线部48中的上板52的上表面上前后排列设置；较短的长孔用柱68，在引导板56的后端附近向内侧突出；以及螺栓柱70，在直线部48的前方部设置于下板54。装饰件固定部64是装饰件17(参照图14)的固定部之一。从装饰件17的安装方向观察，装饰件固定部64设置在被安装座26包围的范围内。装饰件固定部64的内侧面呈与安装座26抵接的倾斜面。

后方引导部42b比前方引导部42a略长，俯视呈沿着导轨16b的长条部32的直线形状。后方引导部42b具有上板72、下板74和引导板76。上板72、下板74和引导板76相当于前方引导部42a的上板52、下板54和引导板56。后方引导部42b还具有长孔78、止动肋80、舌部82、带轮保持件84和同步带轮86。长孔78设置在引导板76的前端附近。止动肋80设置在上板72的前端附近上表面和下板74的前端附近下表面。舌部82从下板74朝向内侧斜下方呈弯曲状突出。带轮保持件84设置在后方引导部42b的后端。同步带轮86被带轮保持件84保持成能围绕铅直轴旋转。同步带轮86在带引导部42的后端对带40进行方向转换。即，带40经由同步带轮86以180°折返，并在引导板76的表侧位置和里侧位置之间移动。

引导板56、76、上板52、72和下板54、74是在带引导部42中以沿着导轨16b的形状形成的基础框体，保持其他的铰链托架62、带轮保持件84和带轮类。尽管作为基础框体的引导板56、76、上板52、72和下板54、74是大型部件，但是由于是树脂制品，所以重量较轻。此外，从导轨16b需要具有支承门14的强度的角度考虑，导轨16b通常为金属制品，但是由于带模块24与导轨16b分体，所以带模块24能树脂化。

如图5和图6所示，安装座26和前方引导部42a由螺栓88和螺栓90紧固连接，后方引导部42b被夹持在安装座26和前方引导部42a之间。螺栓88将前方引导部42a的螺栓座66和安装座26的柱26d紧固连接。螺栓90从安装座26的四个孔26a中的前方下部的部位插入，将后侧板20一起拧紧并紧固连接于螺栓柱70。

后方引导部42b的前方部分被前方引导部42a的后方部分和安装座26的后方部分夹持，长孔用柱68插入长孔78。长孔78在前后方向上略长，后方引导部42b以能在该富余的范围内相对于前方引导部42a进退的方式连结于前方引导部42a。进退的移动量设定为必要的足够长度，在车辆用门开闭装置10的安装工序中，不会因后方引导部42b过度地向前方移动而导致带40产生无益的松弛。长孔用柱68不会从长孔78脱出，作业者可以将前方引导部42a和后方引导部42b一体处理。

如图6所示，前方引导部42a的下表面被安装座26的支承架26f支承。通过使舌部82抵接于安装座26的侧面，从而后方引导部42b被稳定地支承。止动肋80不仅防止后方引导部42b过度地接近前方引导部42a，而且确保了该部分的强度。后方引导部42b的引导板76配置成比前方引导部42a的引导板56略靠内侧，并且不与带40接触。由此，可以减小驱动带40时的阻力。下板54的下表面和壳体28a的下表面为相同水平，安装座26的下方突出部26g比下板54的下表面和壳体28a的下表面向下方突出h。

如图7所示，铰链托架62构成为在前方引导部42a的顶端与同步带轮60同轴，且设置成能够旋转。铰链托架62的断面呈一边开放的矩形，铰链托架62具有侧板62a、螺栓孔62b、上板62c和下板62d。螺栓孔62b设置在侧板62a的中央。上板62c与侧板62a的上边相连。下板62d与侧板62a的下边相连。上板62c的一部分被夹在前方引导部42a的上板52和同步带轮60的上表面之间，下板62d的一部分被夹在前方引导部42a的下板54和同步带轮60的下表面之间，上板62c和下板62d分别被轴支承。如此，铰链托架62与同步带轮60同轴且能独立地旋转。前方引导部42a的顶端设有较小的爪42c。爪42c成为通过与上板62c的一部抵接而限制铰链托架62旋转的止动件。铰链托架62能允许车辆侧的安装面的角度误差，且容易固定。此外，铰链托架62构成为与同步带轮60同轴，能够合理且容易地实现铰链结构。

如图8和图9所示，带轮保持件84设置在后方引导部42b的端部，将同步带轮86保持成能围绕铅直轴旋转。后方引导部42b在与带轮保持件84连接的部分处，具有上下的爪92和块体94，所述爪92设置在上板72和下板74的端部，所述块体94连接上板72和下板74。

带轮保持件84包括：半筒板84a，覆盖同步带轮86的后端侧；上板84b，与半筒板84a的上边相连；下板84c，与半筒板84a的下边相连；上下的被卡合片84d，使上板84b和下板84c的一部分进一步向前方突出；爪孔84e，分别设置于被卡合片84d；以及块体84f，分别设置于被卡合片84d。

上板84b和下板84c夹持同步带轮86的上下并将同步带轮86保持成能够旋转。图8和图9中省略的带40卷绕于同步带轮86并经过同步带轮86和半筒板84a之间。通过将带轮保持件84朝向前方推压于后方引导部42b的后端部，从而能使两个爪92分别卡合于爪孔84e而一触式固定。在后方引导部42b与带轮保持件84的连接部分处，块体84f分别抵接于块体94的上下表面而稳定。

带轮保持件84还在后端部具有卡合片86g。卡合片86g俯视呈U形，U形底部朝内，一端与半筒板84a相连。卡合片86g的侧面设有爪86h。卡合片86g是相对于固定托架96固定的构件，所述固定托架96设置于后侧板20。

固定托架96具有内板96a、与内板96a的上边相连的上板96b、与内板96a的下边相连的下板96c以及与后边相连的后板96d。在上板96b和下板96c的前端，较低的肋96e分别朝向相对的方向突出。上板96b设有用于避免与同步带轮86的轴发生干扰的缺口96f。后板96d与上板96b、下板96c不连接，且在中央设有爪孔96g。

通过将带轮保持件84推压于固定托架96，从而能够使爪86h卡合于爪孔96g而一触式固定。固定托架96的上板96b和下板96c分别抵接于带轮保持件84的上下表面，并且肋96e与被卡合片84d的整面抵接，从而固定托架96在全部方向上稳定地保持带轮保持件84。固定托架96也可以固定在导轨16b的上表面后端。

爪92与爪孔84e的卡合结构以及爪86h与爪孔96g的卡合结构是所谓的卡扣，但是不限于图示的结构，只要是设置在一方的部件上的凸部利用材料的弹性嵌入另一方的凹部并挂住的结构即可。

如图10所示，带连接件44连接于带40，并且具有：啮合部100，与带40的齿啮合而固定；以及连结部102，连结啮合部100与臂22(参照图2)之间。

啮合部100具有：啮合板100a、与啮合板100a的上边相连的上板100b、以及从啮合板100a的下边突出的卡合片100c。啮合板100a比带40的宽度略高，具有在铅直方向延伸的5个山部100d，以及形成在各山部100d之间的四个谷部100e，啮合板100a与带40的四个齿啮合。啮合板100a例如通过冲压加工形成。两个螺栓孔100f排列设置于上板100b。卡合片100c的断面为角钢形状，卡合片100c的顶端朝下。

连结部102从上方依次具有：紧固连接片102a、带夹持片102b、折曲片102c和臂连接片102d。紧固连接片102a水平，两个螺栓孔102e排列设置于紧固连接片102a。通过将螺栓拧入螺栓孔100f和螺栓孔102e，将上板100b和紧固连接片102a紧固连接。带夹持片102b是与啮合板100a一起夹持带的垂直的构件，具有用于与卡合片100c卡合的长矩形的卡合孔102f。折曲片102c是上下略长的构件，以缓和的角度折曲成两段并连接带夹持片102b和臂连接片102d。臂连接片102d是横向略长的构件，通过在排列的两个螺栓孔102g中拧入螺栓而与臂22连接。

在如此构成的带连接件44中，由于啮合板100a的山部100d和谷部100e与带40的齿啮合，所以能可靠地固定于带40。此外，啮合板100a所啮合的是带40的四个齿，在得到足够的固定强度的同时，可以减小前后方向的宽度。通过减小带连接件44的前后方向的宽度，相应地可以加大门14的开度。

从兼顾固定强度和减小带连接件44的宽度的角度考虑，优选啮合板100a所啮合的带40的齿的数量为四齿或三齿。

如图11所示，带40为在齿面侧交替配置有在宽度方向(以车辆12为基准的高度方向)上延伸的山部40a和谷部40b的形状，并且带40具有齿布40c、齿橡胶层40d、多条芯线40e和背橡胶层40f。齿布40c设置于齿面。齿橡胶层40d形成山部40a和谷部40b。多条芯线40e设置在齿橡胶层40d的周围且在周向上卷绕。背橡胶层40f隔着芯线40e设置在齿橡胶层40d的外侧。山部40a相当于齿。山部40a的顶部设置有在宽度方向上延伸的较浅的凹陷部40g。齿布40c是经润滑处理的尼龙织物。芯线40e是玻璃纤维制品。齿橡胶层40d和背橡胶层40f是氯丁二烯橡胶。

在带40中，利用芯线40e得到足够的拉伸强度，而且利用齿布40c得到足够的齿面强度。此外，通过设有凹陷部40g，山部40a根据啮合对象的谷部形状进行弹性变形而可靠地啮合，进而谷部40b也可以与对象的山部无间隙地接触。在组装车辆用门开闭装置10时，带40即使与其他设备接触，彼此也不易损伤，所以是优选的。此外，与铁制的金属丝不同，带40不会生锈而不需要涂布油脂等处理。带40预先组装于带模块24，不需要牵绕作业。

带40例如按下述方法制造。首先，在外周面设有轴向的齿型的圆柱模具上卷绕缝合为筒状的齿布40c。在其周围以狭小间隔的螺旋状卷绕芯线40e。进而在其周围卷绕氯丁二烯橡胶后，进行加热、加压和加硫，使氯丁二烯橡胶增塑而一部分从芯线40e的间隙浸出，再将齿布40c按压于模具齿面而形成山部40a和谷部40b。从芯线40e的间隙浸出的部分成为齿橡胶层40d，芯线40e的外侧部分成为背橡胶层40f。将如此得到的成形体从模具取下后，经环切而得到带40。

接下来，参照图12和图13说明电机模块30。电机模块30具有电机104和齿轮部106。电机104是铅直朝向的圆柱形状，具备外齿轮的输出轴104a向下方突出并插入齿轮部106内。电机104在上部连接有线束104b，线束104b的端部设有连接器104c。电机104被借助连接器104c连接的控制器130(图19参照)控制而旋转。电机104设定有再生制动器，不需要离合器和扭矩限制器。

齿轮部106形成为将上壳体108a和下壳体108b上下配合的薄箱形状的壳体108作为基础件。壳体108的端部设有铅直方向的螺栓座108c。螺栓座108c从上壳体108a设置到下壳体108b，且由螺栓紧固连接于螺栓孔28f(参照图4)。在下壳体108b的下表面上，侧方盖108d和螺栓座108e向下方突出。侧方盖108d呈圆弧形状，以便抵接于壳体28a(参照图4)的后方圆弧部。螺栓座108e设有在车宽方向连通的孔，且由螺栓紧固连接于柱26e(参照图5)。侧方盖108d和螺栓座108e的端部彼此相连，并且侧方盖108d和螺栓座108e分别与下壳体108b一体成形。下壳体108b的下表面设有轴孔108f。

如图13所示，齿轮部106在壳体108内具有第一齿轮体110和第二齿轮体112，成为能够得到足够的减速比的二级减速机构。第一齿轮体110和第二齿轮体112设置成利用壳体108而旋转自如。电机104、第一齿轮体110和第二齿轮体112各自的轴从后朝前大体直线状配置。

第一齿轮体110具有大径齿轮110a和小径齿轮110b。大径齿轮110a与电机104的输出轴104a的外齿轮啮合。小径齿轮110b从大径齿轮110a的上表面同轴地突出。第二齿轮体112具有大径齿轮112a和锯齿(serration)轴112b。大径齿轮112a与小径齿轮110b啮合。锯齿轴112b在大径齿轮112a的下表面上同轴设置，并且从下壳体108b的轴孔108f(参照图12)向下方突出。锯齿轴112b设有外齿锯齿，并与同步带轮28c的轴部28g的内齿锯齿卡合。

输出轴104a和小径齿轮110b为金属制品，而与它们啮合的大径齿轮110a和大径齿轮112a为树脂制品，降低了从啮合面产生的声音。由于输出轴104a、大径齿轮110a、小径齿轮110b和大径齿轮112a是扭矩传递效率高的直齿轮而旋转损失少，所以采用小输出且小型轻量的电机104。此外，优选电机104为静音型。

由于锯齿轴112b与轴部28g卡合，所以在电机104的作用下，同步带轮28c和第二齿轮体112一体旋转。带40以约260°卷绕于同步带轮28c，被充分地传递有同步带轮28c的驱动力，在正反两个方向上循环旋转。

带40在带引导部42的前端和后端利用同步带轮60和同步带轮86进行U形反转而转换方向。此外，带40在循环路径的内侧部从两个带轮28d和带轮28e之间向迂回部28内的同步带轮28c迂回。而且，带40在循环路径的内侧部中的直线部48和弯曲部50之间利用带轮58以约50°转换方向。而且，带40在循环路径的外侧部中的弯曲部50的部位处，被引导板56圆弧状引导。如此，带40被带模块24驱动而旋转，固定于带40的带连接件44能沿着外侧面从前端部至后端部往返移动。

在如此构成的车辆用门开闭装置10中，前方引导部42a、后方引导部42b、安装座26、壳体28a和壳体108等较大的部件由树脂形成，整体重量较轻。导轨16b、带模块24和电机模块30为分体结构，分别在单体状态下重量轻且搬运性良好。由于车辆用门开闭装置10设置于中央导轨16b，所以下导轨没有驱动部，加宽了后部座位的脚部空间，或者提高了装载其他设备的布局自由度，而且不影响平台的地面部分的强度，不需要加强件。

接下来，说明安装有车辆用门开闭装置10的后侧板20，而且参照图14～图19说明将车辆用门开闭装置10安装于后侧板20的方法。

如图14所示，后侧板20具有轮窝21、供油口18、门后端区域113和导轨安装用凹部114。门后端区域113是在门14处于关闭状态时支承并收容门14的后端侧的区域。

导轨安装用凹部114是安装有导轨16b和带模块24的带引导部42的凹部，设置在供油口18和轮窝21之间，且在车辆12的前后方向上延伸，而且前方部分沿着门后端区域113向车厢内侧弯曲。导轨安装用凹部114具有插入孔116、多个导轨安装孔118和多个柱120。插入孔116设置在导轨安装用凹部114的较前方。柱120是安装装饰件17的固定部。此外，导轨安装用凹部114可以划分为：在后方沿着前后方向的直线状的长条面114b，以及从所述长条面114b的前方连续地朝向车宽内侧方向弯曲的弯曲面114a。弯曲面114a是用于安装导轨16b的弯曲部34和前方引导部42a的弯曲部50的部分。长条面114b是用于安装导轨16b的长条部32、前方引导部42a的直线部48以及后方引导部42b的部分。

插入孔116是与门后端区域113不相关的部分，且在前后方向上设置在C柱20a与供油口18之间的容易形成孔的部位。C柱20a是处于后部座位斜后方的柱。插入孔116的四角附近设有螺栓孔121。导轨安装用凹部114的前方部分亦即弯曲面114a形成与导轨16b的弯曲部34对应的曲面。导轨安装用凹部114的后端附近设有固定托架96。弯曲面114a的前端附近设有螺栓孔122。插入孔116是供迂回部28插入的矩形孔，前后方向长度与迂回部28的前后方向长度L2(参照图4)大体相等，高度设定为比迂回部28的高度方向长度L1大h(参照图6)。

将车辆用门开闭装置10向后侧板20安装的方法首先如图14所示，将导轨16b安装于导轨安装用凹部114(导轨安装工序)。导轨16b利用安装孔38与导轨安装孔118的螺栓紧固连接而被固定。安装的导轨16b的上表面和插入孔116的下边116a在高度方向成为相同水平。

接下来，将导轨16b与后侧板20一起同色涂装(导轨涂装工序)。由此，可以使导轨16b和后侧板20完全同色，能够提高外观性。此外，导轨16b到此时为止，至少可以省略精加工涂装。导轨16b已安装于导轨安装用凹部114，随后不会由作业人员以单体搬送，没有受伤和涂膜脱落的危险。因此不使用昂贵的不锈钢材，即使采用廉价的钢材也不易生锈。此外，此时由于带模块24未安装于导轨安装用凹部114，所以涂料不会附着于带40和带轮类。

随后，将带模块24安装于导轨安装用凹部114(带模块安装工序)。在所述工序中，首先通过将带轮保持件84插入固定托架96，从而固定带模块24的后端。此时，利用将卡合片86g(参照图8)的爪86h卡合于爪孔96g的卡扣，能容易地作业。爪86h与爪孔96g所形成的卡扣是车宽方向的卡合结构，所述部分处不需要高度方向的位移余量，可以减小设定导轨安装用凹部114的高度。此外，由于带模块24与导轨16b和电机模块30为分体结构，所以重量轻，作业者容易处理。带模块24为不具有金属丝的带式，能防止因牵绕金属丝而与周围接触。

另外，后方引导部42b的作用是利用后端的同步带轮86转换带40的方向，除此以外不会受到较大的负荷。此外，同步带轮86保持于带轮保持件84，所述带轮保持件84借助固定托架96固定于导轨安装用凹部114而稳定。因此，后方引导部42b不必在除此以外的部位固定于导轨安装用凹部114，不需要由螺栓紧固连接。

而且，如图15的(a)所示，使安装座26的下方突出部26g经过导轨16b的上方，并使迂回部28插入插入孔116并向车厢内突出。此时，导轨16b的上部室内侧面124与导轨安装用凹部114的面之间确保了间隙126。间隙126的深度略大于h。此外，将壳体28a以其上表面接触插入孔116的上边116b的方式水平插入，使壳体28a与插入孔116的下边116a之间以及下板54与导轨16b的上表面之间分开h。而且，如空心箭头所示，使迂回部28和安装座26沿着导轨安装用凹部114的面朝向下方或斜下方下降。另外，此时尽管带引导部42的后端被固定托架96固定，但是在略微离开的安装座26的位置处，能在上下方向和宽度方向上进行一定程度的位移。

如图15的(b)所示，通过使安装座26的下方突出部26g进入间隙126，上部室内侧面124成为下方突出部26g的防脱件。此外，壳体28a的下表面与插入孔116的下边116a抵接，并且下板54的下表面与导轨16b的上表面抵接。由此，如图16所示，带模块24稳定地临时承载于导轨16b的上表面，作业者放手也不会掉落，也基本不会错位。而且，侧视时下方突出部26g和导轨16b重叠，安装座26相应地向下方配置，可以减小导轨安装用凹部114和装饰件17的高度。此外，在车辆12的研制中，提高了后侧板20的设计自由度和外观自由度。

另外，不必考虑利用带轮保持件84和固定托架96固定带模块24的后端的固定作业，以及使安装座26的下方突出部26g进入间隙126的作业的顺序。即，由于间隙126在车宽方向上也存在一定程度的余量，因此在使下方突出部26g进入间隙126后，带模块24的后端也具有一定程度的位移余量，可以将带轮保持件84固定于固定托架96。

接下来，从铰链托架62的螺栓孔62b拧入螺栓并紧固连接于螺栓孔122。由此，带引导部42被固定于导轨安装用凹部114。可是，固定带引导部42的顶端的螺栓孔122与固定带引导部42的后端的固定托架96的间隔距离因制造误差而有可能存在少许偏差，但是如图5和图6所示，由于长孔用支柱68插入长孔78，所以后方引导部42b以能相对于前方引导部42a在前后方向上进退的方式连结于前方引导部42a，可以吸收间隔距离的制造误差。

而后，将装饰件17(参照图14)安装于导轨安装用凹部114。装饰件17相对于导轨安装用凹部114的多个支柱120和安装座26的装饰件固定部64固定。安装座26占有一定程度的面积，虽然在该部分不能设置支柱120，但是如上所述，从装饰件17的安装方向观察，装饰件固定部64设置在被安装座26包围的范围内，通过将所述装饰件固定部64代用作一个支柱120，可以将装饰件17在多个部位无偏移地固定。此外，装饰件固定部64的背面抵接于安装座26，并且装饰件固定部64借助所述安装座26由四个孔26a固定于导轨安装用凹部114而稳定，能可靠地支承装饰件17。另外，由于带模块24被装饰件17覆盖，所以不必特意涂装。

如图17所示，从车厢内将螺栓拧入四个螺栓孔121和孔26a，将安装座26固定于导轨安装用凹部114。安装座26和导轨安装用凹部114之间设有密封件46以实现防水和防尘。如此，分体结构的导轨16b和带模块24分别独立地安装于导轨安装用凹部114。

接下来，如图18所示，将电机模块30连接于带模块24的迂回部28(电机模块安装工序)。即，在锯齿轴112b和轴部28g同轴的状态下，使电机模块30下降并将其压入。由此，锯齿轴112b和轴部28g进行锯齿结合。而且，将螺栓在水平方向上从螺栓座108e拧入支柱26e，进而将螺栓在铅直方向上从螺栓座108c拧入螺栓孔28f，从而将电机模块30紧固连接于迂回部28而固定。尽管电机模块30仅在上述的两处相对于带模块24固定，但是利用在略微分开的位置且在水平方向和铅直方向的紧固连接，能可靠地固定。

由于电机模块30与带模块24和迂回部28为分体结构，大小不受插入孔116的尺寸的限制，宽度和高度具有一定程度的设计自由度。

如图19所示，在后侧板20的室内侧面上，轮窝21和燃料管罩18a鼓出。燃料管罩18a覆盖从供油口18连通至燃料箱的燃料管，从供油口18的部分朝向下方逐渐鼓出，燃料管罩18a的下部与轮窝21的上部相连。

轮窝21的斜前上方设有音响用的扬声器128。在轮窝21的下端前方且后侧板20的下角部，设有用于控制车辆用门开闭装置10的控制器130。

从图19可知，侧视时车辆用门开闭装置10中的设置在室内侧的迂回部28和电机模块30配置在燃料管罩18a的前方、轮窝21的上方且扬声器128的下方的空间132。所述空间132是所谓的死区(dead space)，由此空间被有效利用。由于电机模块30和迂回部28为小型部件，所以能配置在较狭小的空间132中。

此外，通过在所述空间132中配置电机模块30和迂回部28，能形成与其他设备不干扰的布局，且抑制了向车厢内侧的突出量。轮窝21、燃料管罩18a和扬声器128为通常的配置，几乎不受电机模块30和迂回部28的存在所导致的布局上的影响。

而且如上所述(参照图13)，电机104、第一齿轮体110和第二齿轮体112各自的轴从后朝前大体直线状配置，所以沿着轮窝21排列，没有无意义的鼓出。此外，由于高度最大的电机104在最后侧铅直设置，所以成为沿着燃料管罩18a的配置，能有效利用死区。

在后侧板20的室内侧，仅扬声器128的部分被网眼状的未图示的内饰板覆盖。由于电机模块30和迂回部28向室内侧的突出被抑制，所以不必对内饰板设置不自然的鼓出，例如可以在所述部分设置杯架。

对于车辆用门开闭装置10朝向后侧板20的安装，螺栓紧固连接仅为四个螺栓孔121和一个螺栓孔122这五处，这些螺栓孔设置在接近门14的开口部的作业性良好的部位。

上述示例中，车辆用门开闭装置10应用于设有供油口18的车辆12左侧，但是也可以在右侧采用对称式的装置。车辆用门开闭装置10不限于应用于后侧的门14的开闭，例如也可以应用于两门车的门。

虽然导轨16b在安装于车辆12之后进行涂装，但是根据需要也可以预先实施底涂涂装、防锈涂装或其他的基底处理。此外，导轨16b根据设计条件，也可以由不锈钢材、碳、铝、树脂等形成。

虽然装饰件固定部64设置于上板52，但是也可以设置于安装座26。导轨16b和带模块24也可以一部分直接固定，例如可以通过将固定托架96设置在导轨16b的后端上部而把两者直接固定。只要带模块24能在导轨16b安装之后进行安装即可。供长孔用支柱68插入的长孔78并不是必须为长孔形状，只要前后方向长度比长孔用支柱68更长即可，也可以由其他部分承担高度方向的动作限制。

本发明不限于上述实施方式，当然可以在不脱离本发明主旨的范围内自由变更。

Claims (16)

1.一种车辆用门开闭装置，其特征在于，包括：

带模块，安装于车辆的车身面板，引导环形带循环；以及

电机模块，驱动所述环形带，

所述带模块包括：

带引导部，安装于通过使所述车身面板向车宽内侧方向凹陷而形成在所述车身面板的外侧的凹部，沿着在所述车身面板的前后方向延伸的直线状的长条面和从所述长条面的前方连续地朝向车宽内侧方向弯曲的弯曲面，引导所述环形带；以及

迂回部，从设置于所述凹部的插入孔向车厢内突出，使所述环形带的一部分迂回到车厢内，

所述电机模块在车厢内连接于所述迂回部，

所述环形带在所述带引导部中借助臂连接于滑动门，所述臂由安装于所述凹部而整体位于所述车身面板的外侧的导轨引导，所述带模块与所述导轨为分体结构，

所述带引导部的前端部具有转换所述环形带的方向的带轮，

安装于所述车身面板的铰链托架设置成能以与所述带轮同轴的结构旋转。

2.根据权利要求1所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，

所述带引导部具有：

前方引导部，包含沿着所述弯曲面的部分；以及

后方引导部，连结于所述前方引导部，

所述迂回部从所述前方引导部向车厢内突出。

3.根据权利要求2所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述后方引导部以能相对于所述前方引导部在前后方向上进退的方式连结于所述前方引导部。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，

所述凹部的一部分由装饰件覆盖，

所述迂回部具有安装座，所述安装座以向周围突出的形状固定于所述凹部，

所述前方引导部或所述安装座具有固定所述装饰件的装饰件固定部，

从所述装饰件的安装方向观察时，所述装饰件固定部设置在被所述安装座包围的范围内。

5.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述电机模块具有电机和减速机构，所述减速机构由用于使所述电机的旋转减速的多个直齿轮构成。

6.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，

所述带模块具备在所述迂回部的周围固定于所述车身面板的安装座，

所述安装座的下方突出部进入到所述导轨与所述插入孔的下部的所述车身面板之间的间隙。

7.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述带引导部的后端部利用在车宽方向上卡合的卡扣而固定于所述车身面板或所述导轨。

8.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，基础框体在所述带引导部中形成为沿着所述导轨的形状，所述基础框体为树脂制品。

9.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述插入孔在前后方向上设置在C柱和供油口之间。

10.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述迂回部的高度方向长度在前后方向长度的1/2以下。

11.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，

所述环形带为同步带，

连接所述同步带和所述臂的带连接件以将所述同步带的齿夹入三齿或四齿的方式进行固定。

12.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，

所述环形带为同步带，包括：

齿布，设置于齿面；

齿橡胶层，形成所述齿面；

多条芯线，设置在所述齿橡胶层的周围，且在周向上卷绕；以及

背橡胶层，隔着所述芯线设置在所述齿橡胶层的外侧。

13.根据权利要求12所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，所述齿面的顶部设有在环形带的宽度方向上延伸的凹陷部。

14.一种车辆用门开闭装置的安装方法，其特征在于，包括：

导轨安装工序，将能引导臂的导轨安装于车辆的车身面板；

导轨涂装工序，将安装于所述车身面板的所述导轨与所述车身面板一起涂装；

带模块安装工序，在所述导轨涂装工序之后，将带模块安装于所述车身面板，所述带模块用于引导与所述臂连接的环形带循环；以及

电机模块安装工序，在所述带模块安装工序之后，将用于驱动所述环形带的电机模块连接于所述带模块，

在所述带模块安装工序中，将使所述环形带的一部分迂回的迂回部从所述车身面板上设置的插入孔插入车厢内，

在所述电机模块安装工序中，在车厢内将所述电机模块连接于所述迂回部。

15.根据权利要求14所述的车辆用门开闭装置的安装方法，其特征在于，在所述带模块安装工序中，利用在车宽方向上卡合的卡扣，将所述带模块的后端部固定于所述车身面板或所述导轨，并且将所述带模块承载在所述导轨上，随后由紧固连接机构紧固连接于所述车身面板。

16.根据权利要求14或15所述的车辆用门开闭装置的安装方法，其特征在于，

所述带模块具备在所述迂回部的周围固定于所述车身面板的安装座，

在所述带模块安装工序中，使所述安装座的下方突出部经过所述导轨的上方，并且将所述迂回部从所述插入孔插入车厢内，接着使所述安装座向下方下降，并且使所述下方突出部进入到所述导轨与所述插入孔的下部的所述车身面板之间的间隙。

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