CN109866702B

CN109866702B - 车载控制系统和线束

Info

Publication number: CN109866702B
Application number: CN201811416647.7A
Authority: CN
Inventors: 中村畅志; 古川正大; 榎本圣; 金泽昭义
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2017-12-04
Filing date: 2018-11-26
Publication date: 2022-08-30
Anticipated expiration: 2038-11-26
Also published as: JP7107669B2; US20190173240A1; CN109866702A; JP2019098978A; DE102018220917A1

Abstract

一种车载控制系统，包括配电箱，向下游侧供电；车载装置，具有一个或多个负载；和连接电缆，其将所述配电箱连接到配电箱下游侧的所述车载装置。所述配电箱包括主控制器。至少一个连接到所述连接电缆的连接器包括连接器控制单元。主控制器通过所述连接电缆获取并保存预先分配给所述连接器控制单元的连接器识别信息。

Description

车载控制系统和线束

技术领域

本发明涉及车载控制系统和线束。

背景技术

通常，在车辆中，诸如各种负载、开关、传感器、电子控制单元(ECU)等的电气部件布置在诸如车门、车顶、地板和座椅的各种区域中。此外，各个区域的电气部件经由线束彼此连接，从而需要的电力分别从车辆侧供给到这样的电气部件中，多个电气部件可以相互通信，并且可以输入和输出必要的信号。

当为每个区域布置诸如微型计算机的控制功能时，可以通过仅改变微型计算机的软件等来处理与例如车辆类型的差异或规格的变化对应的每个区域中的电气部件的差异。然而，当各个区域中的微型计算机共同连接到车辆上的同一网络时，需要将诸如唯一ID之类的识别信息分配给每个区域的微型计算机，并对每个ID执行适当的控制。

同时，在车辆中，除了基本设备之外，还可以随着规格变化，或者根据用户的需要附加各种设备作为可选设备。因此，需要向附加设备供电，产生用于控制设备的信号，并且能够进行通信。

例如，专利文献1：JP-A-2014-166019涉及线束和电子控制装置，并且公开了一种易于附加电子装置的技术。另外，专利文献2的车辆线束结构公开了一种用于实现线束产品编号的通用性并消除线束的安装的技术。

[专利文献1]JP-A-2014-166019

[专利文献2]JP-A-2016-158099

根据现有技术，在包括线束的车载控制系统中，当设计向下游侧供电的电源箱或从属电缆时，假定可以附加的各种设备，需要预先确定每个部件中的电路数量、要安装的功能、连接方式等。

因此，如在专利文献1的图2所示的结构中，例如，多个连接器设置在电源箱中，并且多个ECU分别经由具有不同线束的电线连接到连接器。然后，诸如各种电子设备的辅助设备连接到每个ECU的下游侧。

换句话说，必须根据设计时假定的附加设备预先确定要配备在电源箱中的连接器的总数、线束的电线数量等。因此，当假定的设备太多时，增加了不使用的不必要连接器和电线，因此增加了系统的成本。此外，当假定的设备不够时，其可以附加的设备是有限的，因此变得难以响应规格变化和来自用户的请求。

另外，如专利文献2的图1所示，例如，当控制功能安装在接线盒中时，需要分别安装标准控制单元和扩展控制单元。这里，关于扩展控制单元，必须预先设计假定可以附加的各种设备。或者，当需要进行规格变更等情况时，需要将新扩展控制单元的功能和结构决定为设计变更。

换句话说，当设计电源盒或从属电缆时很难优化结构，并且有必要随着车辆的规格变化、要连接设备附加等，设计不同结构的新的电源盒和电缆，并且增加部件类型。因此，担心伴随着附加设备的保留设计的开发工时增加，或者随着零件类型数量的增加，管理成本或零件成本也会增加。

发明内容

一个或多个实施例提供了一种车载控制系统和线束，其可以灵活地应对设计时意外的设备的附加和更改，而不会伴随实质性的结构变化。

在一个方面(1)，一种车载控制系统包括配电箱，其向下游侧供电；车载装置，具有一个或多个负载；和连接电缆，其将所述配电箱连接到布置在配电箱下游侧的所述车载装置。所述配电箱包括主控制器。至少一个连接到所述连接电缆的连接器包括连接器控制单元。所述主控制器通过所述连接电缆获取并保存预先分配给所述连接器控制单元的连接器识别信息。

根据方面(1)，主控制器可以获取给连接到连接器下游侧的连接器控制单元的连接器识别信息。因此，可以通过连接器识别信息来指定控制实际连接到连接器控制单元的更下游侧的车载装置所需的信息。因此，即使当在设计时未假定的新的车载装置连接到主控制器的下游侧时，主控制器也可以适当地控制车载装置。其结果是，可以减少伴随附加设备的保留设计的开发工时。另外，由于不需要预先包含不太可能在配电箱中使用的部件，所以可以降低部件的成本。

在方面(2)中，所述配电箱包括能够与连接电缆的一端连接的多个标准化插入端口。即使所述连接电缆连接到多个标准化插入端口中的任何一个，所述主控制器都根据通用控制程序通过所述连接电缆获取连接器识别信息。

根据方面(2)，多个插入端口的规格是标准化的。因此，当每个车载装置经由连接电缆连接到配电箱时，每个连接电缆可以连接到多个插入端口中的任何一个。因此，当连接电缆连接时连接目标不会有错误，并且标准件也可以降低部件的成本。

在方面(3)中，所述连接电缆包括分支到多个路径的分支部。多个所述的连接器分别连接到在下游侧的多个路径。多个不同的连接器识别信息分别分配给所述的多个连接器。多个所述车载装置分别连接到所述多个连接器。

根据实施方式(3)中，即使在配电箱中没有预先准备好多个插入端口，也能够分别连接多个车载装置或通过增加连接到连接电缆分支目标的连接器的数量附加车载装置。

在方面(4)中，所述车载装置包括多个负载或信号输入装置。所述连接器控制单元根据来自主控制器的指令控制所述多个负载或信号输入装置。

根据方面(4)，即使当具有不同数量和类型的负载和信号输入装置的各种规格的车载装置连接到配电箱的下游侧时，通过连接器控制单元的控制可以吸收各个车载装置的规格差异。因此，容易使主控制器和各个连接器控制单元之间的连接规格标准化。

在方面(5)中，所述主控制器具有多个控制功能，其分别对应于多个连接器识别信息。所述主控制器利用根据通过所述连接电缆获取的连接器识别信息选择的控制功能来控制连接器控制单元。

根据方面(5)，主控制器可以通过根据相应的连接器识别信息选择一个控制功能，对不同类型和规格的多个车载装置中的每一个执行适当的控制。另外，当新的控制功能被附加到主控制器时，也可以连接在设计时未假定的新的附加设备。

根据一个或多个实施例，可以灵活地应对设计时意外的设备的附加和更改，而没有实质性的结构变化。因此，可以减少伴随保留设计的附加设备的开发工时。另外，由于不需要预先包含不太可能在配电箱中使用的部件，所以可以降低部件的成本。

上面简要描述了本发明。此外，通过参考附图阅读下面描述的用于实现本发明的方式，将进一步阐明本发明的细节。

附图说明

图1是表示车辆上的主要电气部件布局的具体例的俯视图；

图2是表示车载控制系统的结构例的框图；

图3是表示车载控制系统的另一结构例的框图；

图4是表示车载控制系统的操作例的时序图；

图5A和图5B是表示连接电缆的示例的结构图；

图6是表示配电箱的示例的立体图；和

图7A和图7B是表示连接电缆的另一示例的结构图。

具体实施方式

下面将参考附图描述与本发明有关的具体实施例。

[车辆主要电气部件的布局示例]

图1中示出了车辆上的主要电气部件布局的具体例。图1示出了从上方观察车身50的状态，其中左侧表示前侧而右侧表示后侧。

在图1所示的示例中，线束的干线51在车身50的乘客室的前侧附近沿左右方向延伸，并且干线51从左端和右端的附近分支并且在乘客室的前后方向上延伸，使得干线51设置成形成“h”形。干线51用于电力传输和通信。此外，多个配电箱52-1、52-2、52-3、52-4和52-5以分散状态连接到干线51的主要位置。这些配电箱52-1至52-5的基本功能是供应给下级负载(各种电气部件)的电力的分配，通信中继等。此外，具有下面将描述的连接器的连接电缆也可以是线束的一部分。

从车载电池55输出的电力从设置在左端侧的配电箱52-3经由干线51供应到其他配电箱52-1、52-2、52-4和52-5。然后，52-1至52-4每个配电箱分配干线51的电力并将其提供给每个部件的负载。

在图1所示的示例中，电气部件在车身50的每个部分处模块化，并且在每个部分中布置为设备模块MO1至MO4。该设备模块MO1、MO2、MO3和MO4分别包括布置在车体50的门区域、地板区域、车顶区域、以及后部区域的各种车载装置的电气部件。

具体地，设备模块MO1包括门锁电机61a、电动车窗电机61b、灯61c、外镜61d等。设备模块MO2包括灯控开关62a、外后视镜开关62b、座椅加热器62c、危险开关62d等。设备模块MO3包括顶部LED63a、化妆灯开关63b、化妆灯63d等。设备模块MO4包括后LED64a、E形闩锁64b等。

在图1所示的示例中，配电箱52-1和设备模块MO1通过连接部53-1彼此连接。类似地，配电箱52-1和设备模块MO2通过连接部53-2连接；配电箱52-3和设备模块MO3通过连接部53-3连接；配电箱52-5和设备模块MO4通过连接部53-4连接。连接部53-1至53-4的每一个均是包括连接器的连接电缆。

因此，各个设备模块MO1至MO4的电气部件所需要的电力可以经由配电箱52-1至52-5和连接部53-1至53-4之一来供给。在下面的描述中，当不必区分配电箱52-1至52-5时，将描述为配电箱52。

[车载控制系统的结构例]

在图2中示出了根据该实施例的车载控制系统的结构示例。

图2所示的车载控制系统包括配电箱52、下游负载模块20-1和20-2、以及连接电缆C1。这里，配电箱52、下游负载模块20-1和20-2以及连接电缆C1可以分别安装在车体50上作为例如图1中所示的配电箱52-1、设备模块MO1和MO2、连接部53-1(或53-2)。当然，类似的车载控制系统可以配置为其他配电箱52-2至52-5。

图2中所示的配电箱52包括电力分配单元11、通信单元12、主ECU(电子控制单元)13和标准接口(I/F)14。电力分配单元11具有分配通过干线51从上游侧供应的电力并将其提供给下游侧的负载的功能。主ECU13具有通过连接电缆C1控制下游负载模块20-1和20-2等的功能。通信单元12提供主ECU13通过连接电缆C1与下游侧的设备通信的功能。此外，存在这样的情况：主ECU13经由干线51与另一个配电箱通信的功能被安装到通信单元12。

如图6所示，配电箱52具有干线连接部57，其连结有干线51并且用作连接器；和连接器58，连接到每个下游负载模块20-1和20-2的连接电缆C1的连接器CN11安装在连接器58。连接器58具有形成在其中的多个插入端口14a和14b。

标准接口14具有标准形状的插入端口14a，其可以与连接器CN11配合。此外，还可以在标准接口14中准备多个类似的插入端口14a。另外，插入端口14a具有分别用于连接电源线、地线和两条通信线的端子。

图2中所示的每个下游负载模块20-1和20-2包括连接器21、开关22、传感器23、负载24和继电器25。虽然未示出，但是用于处理从开关22和传感器23输入的信号并控制负载24和继电器25的通电的驱动电路实际上连接到每个下游负载模块20-1和20-2的内部或外部。

图5A和图5B示出了图2中所示的连接电缆C1的结构图。连接电缆C1由电源线31、地线32和通信线33(例如，双绞线电缆)构成。图5A中所示的电缆用于一对一地连接配电箱52和下游负载模块20。另外，图5B中的连接电缆C1在其长度中间的分支部处分支成多个路径。连接器CN11连接到上游侧的端部C1b，连接器CN21和CN22分别连接到下游侧的端部C1c和C1d。

每个下游负载模块20-1和20-2的连接器21具有插入端口，其形状可以与连接电缆C1的连接器CN21或CN22配合。如图2、图5A和图5B所示，在连接器CN21及CN22的壳体中分别设置连接器控制单元EC21和EC22的电路板。

每个连接器控制单元EC21和EC22保存预先分配给每个连接器控制单元EC21和EC22的唯一连接器ID的信息，并且具有与配电箱52的主ECU13通信的功能和向/从连接器21输入/输出必要信号的功能。每个连接器控制单元EC21和EC22由微型计算机或专用电子电路构成。下面将描述每个连接器控制单元EC21和EC22的具体操作。

由每个连接器控制单元EC21和EC22保存的连接器ID的信息是预先确定的，以反映连接到其下游侧的下游负载模块20-1和20-2的结构、类型、规格等的差异。

在图2的示例中，连接器控制单元EC21和EC22分别布置在连接电缆C1的连接器CN21和CN22中。然而，连接器控制单元EC21和EC22也可以布置在相应下游负载模块20-1和20-2的连接器21中。

此外，车载控制系统可以连接成具有图3所示的结构。

在图3的车载控制系统中，预先在配电箱52A的标准接口14A中准备多个插入端口14a和14b。那些插入端口14a和14b具有相同的形状。配电箱52A和下游负载模块20-1经由连接电缆C2A连接，并且配电箱52A和下游负载模块20-2经由连接电缆C2B连接。

在连接电缆C2A中，连接器CN11设置在一端并且连接器CN21设置在另一端。连接器CN21包含连接器控制单元EC21的电路板。在连接电缆C2B中，连接器CN11设置在一端并且连接器CN22设置在另一端。连接器CN22包含连接器控制单元EC22的电路板。

在图3的结构中，由于两个插入端口14a和14b具有相同的形状，所以连接电缆C2A的连接器CN11可以插入多个插入端口14a和14b的任何一个中。而且，连接电缆C2B的连接器CN11可以插入多个插入端口14a和14b的任何一个中。

类似于图2的结构，同样在图3的结构中，连接器控制单元EC21根据下游负载模块20-1的结构、类型、规格等保存连接器ID的信息，并且连接器控制单元EC22根据下游负载模块20-2的结构、类型、规格等保存连接器ID的信息。

标准接口14A的多个插入端口14a和14b可以分配给彼此独立的不同通信端口，或者多个插入端口14a和14b的通信线路可以并联连接到同一通信端口。

图7A和图7B示出了图2中所示的连接电缆C1的另一例的结构图。与图5A和图5B中具有相同附图标记的结构与图5A和图5B中的结构相同，因此将省略其描述。在图7A和图7B所示的连接电缆C1中，连接器控制单元EC21的电路板设置在连接器CN11而不是连接器CN21和CN22的壳体中。在图7A或图7B的任一情况下，连接控制单元EC21保存预先分配给它的唯一连接器ID信息，并具有与配电箱52的主ECU31通信的功能和向/从连接器21输入/输出必要信号的功能。

[车载控制系统的操作示例]

在图4中示出了根据该实施例的车载控制系统的操作示例。即，如图2所示，当配电箱52和下游负载模块20-1等通过连接电缆C1连接时，在配电箱52中的主ECU31和连接器CN21中的连接器控制单元EC21之间执行如图4所示的控制程序。下面将描述图4的操作。

当从干线51向主ECU31供给电源时，主ECU31经由连接电缆C1的电源线向连接器控制单元EC21供电(S11)。

当从连接电缆C1供电时，连接器控制单元EC21开始其操作，并且从例如内部存储器获取其自身保存的连接器ID(S12)。然后，连接器控制单元EC21经由连接电缆C1的通信线路将其自身的连接器ID发送到主ECU13(S13)。

主ECU13接收从连接器控制单元EC21发送的连接器ID，并将连接器ID与已经接收到连接器ID的通信端口相关联地保存在连接器ID表13a中(S14)。

连接器ID表13a布置在主ECU31中的非易失性存储器中，并用于保存实际连接到主ECU31的下游侧的各个连接器的连接器ID的列表。例如，如图2所示，当连接器CN21和CN22通过连接电缆C1连接到配电箱52时，连接器CN21中的连接器控制单元EC21的连接器ID和连接器CN22中的连接器控制单元EC22的连接器ID被写入并保存在连接器ID表13a中。

主ECU13包括控制软件保存单元13b。控制软件保存单元13b是分配给主ECU31中的非易失性存储器等的存储区域，并保存预先登记的每个连接器ID的控制软件。

主ECU13从下游侧的每个连接器获取连接器ID，然后主ECU13对每个连接的连接器执行与连接器ID相对应的控制(S15)。也就是说，主ECU13参考连接器ID表13a，以此方式确定每个连接的连接器的连接器ID。因此，从控制软件保存单元13b获取并执行与每个确定的连接器ID相对应的控制软件。

例如，如图2所示，当连接器CN21和CN22通过连接电缆C1连接到配电箱52时，主ECU13使用与连接器控制单元EC21的连接器ID对应的控制软件，执行与连接器控制单元EC21的通信和下游负载模块20-1的控制。此外，主ECU13使用与连接器控制单元EC22的连接器ID对应的控制软件，执行与连接器控制单元EC22的通信和下游负载模块20-2的控制。

这里，在主ECU13中，用于控制软件的信号的传输目标可以由相应的连接器ID和通信端口指定。此外，在连接器控制单元EC21侧，通过参考作为诸如目的地的信息而包含在从主ECU13发送的信号中的连接器ID，可以将发往其自身的信号与发往另一个连接器控制单元EC22的信号区分开。

因此，连接器控制单元EC21在与主ECU13通信的同时执行下游负载模块20-1中的每个负载的控制(S16)。即，由开关22或传感器23产生的信号从预定端口输入，并且该信号以对应于其自身连接器ID的格式编码，然后该信号被发送到主ECU13。此外，从主ECU13接收的信号以与其自身的连接器ID相对应的格式解码并输出到预定端口，从而控制负载24或继电器25。

例如，在图2所示的下游负载模块20-1中，当根据开关22的操作状态驱动负载24时，执行以下操作。从开关22输出的信号经由连接器CN21中的连接器控制单元EC21、连接电缆C1和连接器CN11发送到配电箱52中的主ECU13。通过执行与连接器控制单元EC21的连接器ID相对应的控制软件，主ECU13处理来自开关22的输入信号，并根据输入信号产生用于驱动负载24的控制信号。控制信号从配电箱52输出，并由连接器CN21中的连接器控制单元EC21经由连接电缆C1接收。连接器控制单元EC21对接收的控制信号进行解码并将其输出到下游侧。结果是，控制负载24的通电。因此，下游负载模块20-1的操作可以由主ECU13控制。

在图4的操作示例中，仅示出了主ECU13和连接器控制单元EC21之间的通信。然而，主ECU13和连接器控制单元EC22之间的通信也与图4相同。此外，不仅图2所示的车载控制系统，图3所示的车载控制系统也可以执行与图4中相同的操作。

在图4的操作示例中，假定主ECU13在主ECU13通电时从下游侧的每个连接器CN21和CN22获得连接器ID。然而，也可以例如周期性地执行相同的处理。

[实施例的车载控制系统的优点]

在图2所示的车载控制系统的情况下，可以通过将在其长度中间分支的连接电缆C1的连接器CN11连接到标准接口14的插入端口14a，简单地连接多个不同类型的下游负载模块20-1和20-2。此外，即使在图3的结构的情况下，也可以通过将多个连接电缆C2A和C2B连接到配电箱52的标准接口14A，连接多个不同类型的下游负载模块20-1和20-2。

另外，当连接到配电箱52的下游负载模块20-1等的数量增加时，可以类似于连接电缆C1通过添加在电缆的中间分支的电线和连接器，在不改变配电箱52的结构的情况下添加下游负载模块20-1等。

例如，即使当下游负载模块20-1等的结构和规格发生了意外的改变时，如果连接电缆被包括被赋予了新连接器ID的连接器控制单元EC21的连接电缆C1代替，并且对应于新连接器ID的控制软件被添加到主ECU13的控制软件保持单元13b，则可以在不改变其他结构的情况下使用。

因此，当配电箱52在第一次设计时，不需要考虑将来改变或增加的可能性来进行保留设计，因此可以大大减少开发工时。而且，不需要在配电箱52中预先包含使用可能性低的部件，因此可以消除浪费并降低部件的成本。

此外，可以通过预先给出每个连接器控制单元EC21和EC22的连接器ID来区分连接到连接电缆C1等下游侧的下游负载模块20-1、20-2等的结构、类型等的差异，因此可以采用通用的标准化标准接口(14,14A)来用于配电箱52的输出。通过这种通用性，减少了部件的类型和产品编号的数量，因此降低了部件的管理成本和制造成本。

这里，上面描述的根据本发明实施例的车载控制系统和线束的特征在下面的[1]至[6]中简要概述并列出如下。

[1]一种车载控制系统，包括：

配电箱(52)，向下游侧供电；

车载装置(下游负载模块20-1或20-2)，具有一个或多个负载；和

连接电缆(C1，C2A或C2B)，其将配电箱连接到配电箱下游侧的车载装置；

其中，配电箱包括主控制器(主ECU13)，

其中，至少一个连接到连接电缆的连接器包括连接器控制单元(EC21或EC22)，和

其中，主控制器通过连接电缆获取并保存预先分配给连接器控制单元的连接器识别信息(连接器ID)。

[2]根据[1]的车载控制系统，

其中，所述配电箱包括能够与电缆(C2A或C2B)的一端连接的多个标准化插入端口(14a和14b)，并且

其中，即使连接电缆连接到多个标准化插入端口中的任何一个，主控制器都根据通用控制程序通过连接电缆获取连接器识别信息(S14)。

[3]根据[1]的车载控制系统，

其中，连接电缆(C1)包括分支到多个路径的分支部(C1a)，

其中，多个连接器(CN21和CN22)分别连接到下游侧的多个路径，

其中，多个不同的连接器识别信息分别分配给多个连接器，和

其中，多个车载装置分别连接到多个连接器。

中任一项所述的车载控制系统，

其中，车载装置包括多个负载或信号输入装置(开关22、传感器23、负载24、继电器25等)，和

其中，连接器控制单元根据来自主控制器的指令控制多个负载或信号输入装置(S16)。

中任一项所述的车载控制系统，

其中，主控制器具有多个控制功能(控制软件保存单元13b中的各种控制软件)，分别对应于多个连接器识别信息，和

其中，主控制器利用根据通过连接电缆获取的连接器识别信息选择的控制功能来控制连接器控制单元(S15)。

[6]一种线束，包括：

配电箱(52)，其向设置在下游侧并包括一个或多个负载的车载装置(下游负载模块20-1或20-2)供电；

连接电缆(C1、C2A或C2B)，其将配电箱连接到车载装置；和

连接器，包括电路板，其内置于连接器中并且保存由配电箱包含的主控制器(主ECU13)参照的连接器识别信息(连接器ID)。

Claims

1.一种车载控制系统，包括：

配电箱，向下游侧供电；

车载装置，具有一个或多个负载；和

连接电缆，其将所述配电箱连接到配电箱下游侧的所述车载装置；

其中，所述配电箱包括主控制器，

其中，至少一个连接到所述连接电缆的一端的连接器内置有连接器控制单元的电路板，以及

其中，所述主控制器通过所述连接电缆获取并保存预先分配给所述连接器控制单元的连接器识别信息，所述连接器识别信息根据下游负载模块的结构、类型、规格的至少一个而被分配，并存储在所述连接器控制单元中，

其中，所述配电箱包括能够与所述连接电缆的另一端连接的多个标准化插入端口；

其中，即使所述连接电缆连接到多个标准化插入端口中的任何一个，所述主控制器都根据通用控制程序通过所述连接电缆获取所述连接器识别信息，以及

其中，所述连接电缆的所述一端经由所述连接器连接到所述车载装置，并且所述连接电缆的所述另一端经由所述插入端口连接到所述配电箱。

2.根据权利要求1所述的车载控制系统，

其中，所述连接电缆包括分支到多个路径的分支部，

其中，多个所述的连接器被分别连接到下游侧的多个所述路径，

其中，多个不同的所述连接器识别信息分别分配给所述的多个连接器，和

其中，多个所述车载装置分别连接到所述的多个连接器。

3.根据权利要求1或2所述的车载控制系统，

其中，所述车载装置包括多个负载或信号输入装置，和

其中，所述连接器控制单元根据来自所述主控制器的指令控制所述多个负载或信号输入装置。

4.根据权利要求1或2所述的车载控制系统，

其中，所述主控制器具有多个控制功能，分别对应于多个所述连接器识别信息，和

其中，所述主控制器利用根据通过所述连接电缆获取的所述连接器识别信息选择的所述控制功能来控制连接器控制单元。

5.一种线束，包括：

配电箱，其向设置在下游侧并包括一个或多个负载的车载装置供电；

连接电缆，其将所述配电箱连接到所述车载装置；和

连接器，包括电路板，其内置于所述连接器中并且保存由所述配电箱包含的主控制器参照的连接器识别信息，

其中，所述连接器识别信息根据下游负载模块的结构、类型、规格的至少一个而被分配，并存储在安装在所述电路板上的所述连接器控制单元中，

其中，所述配电箱包括能够与所述连接电缆的另一端连接的多个标准化插入端口，

其中，所述连接电缆的一端经由所述连接器连接到所述车载装置，并且所述连接电缆的所述另一端经由所述插入端口连接到所述配电箱。