CN109843615B

CN109843615B - 车窗玻璃支撑构造

Info

Publication number: CN109843615B
Application number: CN201680090184.2A
Authority: CN
Inventors: 竹添亮
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2016-10-19
Filing date: 2016-10-19
Publication date: 2020-08-11
Anticipated expiration: 2036-10-19
Also published as: US20200056420A1; WO2018073911A1; EP3530507B1; EP3530507A1; EP3530507A4; US10794109B2; JPWO2018073911A1; CN109843615A; JP6760390B2

Abstract

窗框(2)具有：开口部(10)；以及接合部(11)，其沿着开口部(10)的内周缘部而形成，与车窗玻璃(3)的外周缘部粘接。车窗玻璃(3)具有：多个角部(14)，它们形成于车窗玻璃(3)的外周缘部的角部分；以及连结边部(15)，其形成于车窗玻璃(3)的外周缘部，将相邻的角部(14)之间连结。粘接部(4)具有：第一粘接部(16)，其将车窗玻璃(3)的角部(14)粘接于窗框(2)；以及第二粘接部(17)，其将车窗玻璃(3)的连结边部(15)粘接于窗框(2)。第一粘接部(16)的每单位周向长度的粘接力大于第二粘接部(17)的每单位周向长度的粘接力。

Description

车窗玻璃支撑构造

技术领域

本发明涉及一种车窗玻璃支撑构造。

背景技术

作为将车窗玻璃支撑于车身的窗框的构造，例如存在专利文献1所记载的构造。

专利文献1中记载的窗部构造具有：窗框部；以及封闭部件，其形成为能够将形成于窗框部的车窗封闭。专利文献1所记载的窗部构造还具有：第一粘接部，其介于窗框部与封闭部件的周缘部之间，将封闭部件粘接于窗框部；以及第二粘接部，其在窗框部与封闭部件的周缘部之间与第一粘接部的一部分排列设置。

根据专利文献1所记载的窗部构造，能够减少针对车身构造的制约、且能够对封闭部件的振动特性进行调整。

专利文献1：日本特开2009-12604号公报

发明内容

伴随着车辆行驶的振动输入至车身而产生车身的变形，有时因相对于窗框对车窗玻璃进行支撑的粘接剂伸缩而促进了窗框的开口部的变形。如果是专利文献1所记载的支撑构造，则存在如下问题，即，即使能够减弱车窗玻璃的振动，也无法充分减小窗框的变形。车辆产生振动时有可能产生的窗框的开口部的变形对车辆的操纵稳定性、乘坐舒适性、肃静性等造成影响，因此需要采取充分减弱振动的对策。

因此，本发明的目的在于提供一种车窗玻璃支撑构造，该车窗玻璃支撑构造通过充分减小产生车辆振动时有可能产生的窗框的开口部的变形，能够提高车辆的操纵稳定性、乘坐舒适性、肃静性等。

本发明所涉及的车窗玻璃支撑构造具有窗框、车窗玻璃以及粘接部。窗框具有：开口部；以及接合部，其沿着开口部的内周缘部而形成，与车窗玻璃的外周缘部粘接。车窗玻璃具有：多个角部，它们形成于车窗玻璃的外周缘部的角部分；以及连结边部，其形成于车窗玻璃的外周缘部，将相邻的角部之间连结。粘接部具有：第一粘接部，其将车窗玻璃的角部粘接于窗框；以及第二粘接部，其将车窗玻璃的连结边部粘接于窗框。第一粘接部的每单位周向长度的粘接力大于第二粘接部的每单位周向长度的粘接力。

发明的效果

根据本发明所涉及的车窗玻璃支撑构造，通过充分减小产生车辆振动时有可能产生的窗框的开口部的变形，能够提高车辆的操纵稳定性、乘坐舒适性、肃静性等。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车窗玻璃支撑构造的斜视图。

图2是本发明的实施方式所涉及的车窗玻璃支撑构造的分解斜视图。

具体实施方式

下面，与附图一同对本发明的实施方式进行详细叙述。

在本实施方式中，示出了将本发明应用于车辆的前车窗玻璃的支撑构造的例子。此外，图中的箭头FR表示车辆前方，箭头UPR表示车辆上方。

基于图1及图2对本发明的实施方式所涉及的车窗玻璃支撑构造进行说明。

如图1及图2所示，在本实施方式所涉及的车身1的前部形成有窗框2，车窗玻璃3支撑于窗框2。通过使粘接部4介于车窗玻璃3的外周缘部与窗框2的接合部11之间，使得车窗玻璃3的外周缘部粘接于窗框2的接合部11。此外，图中的标号5表示在车窗玻璃3的外周缘部形成的黑色印刷部。

窗框2由如下部件构成：左右一对前支柱6、6，它们配置于车窗玻璃3的车宽方向两侧；挡风罩部7，其配置于车窗玻璃3的下侧；以及前车顶轨道8，其配置于车窗玻璃3的上侧。窗框2是具有如下部件的四边形状的框状体：四边形状的开口部10；以及接合部11，其沿着开口部10的内周缘部而形成，与车窗玻璃3的外周缘部粘接。

窗框2的接合部11具有遍及开口部10的内周缘部整周而形成的凸缘部12，凸缘部12设置于前支柱6、挡风罩部7以及前车顶轨道8。而且，在与车窗玻璃3的角部14对应的凸缘部12，形成有从凸缘部12向内周侧伸出的延伸设置部13。因延伸设置部13的形成而使得与车窗玻璃3的角部14对应的窗框2的接合部11的粘接面(面积)扩大。延伸设置部13由车窗玻璃3的黑色印刷部5覆盖，不会对乘员的目视确认性造成影响。

车窗玻璃3是具有如下部件的四边形玻璃：多个角部14，它们形成于车窗玻璃3的外周缘部的角部分；以及连结边部15，其形成于车窗玻璃3的外周缘部，将相邻的角部14之间连结。这里，车窗玻璃3的“角部”不仅是指多边形状的玻璃的角部的被实施了倒角加工、圆角加工的部分，而且还包含该倒角加工、圆角加工的部分的周围部分。

粘接部4具有：第一粘接部16，其介于车窗玻璃3的角部14与窗框2的接合部11之间；以及第二粘接部17，其介于车窗玻璃3的连结边部15与窗框2的接合部11之间。而且，第一粘接部16的每单位周向长度的粘接力设定为大于第二粘接部17的每单位周向长度的粘接力。

具体而言，第一粘接部16以及第二粘接部17由在窗框2的凸缘部12以及延伸设置部13沿着开口部10的周向以线状涂敷的玻璃用粘接剂(玻璃胶)构成。玻璃用粘接剂并不特别限定，可以使用公知的玻璃用粘接剂。通过粘接剂向接合部11的涂敷而将粘接剂的涂敷线18形成于接合部11。

在本实施方式中，如图2所示，将第一粘接部16的粘接剂的涂敷线18的条数设定为多于第二粘接部17的粘接剂的涂敷线18的条数，由此能够提高第一粘接部16的每单位周向长度的粘接力。即，与第二粘接部17的每单位周向长度的粘接剂的涂敷量相比，使第一粘接部16的每单位周向长度的粘接剂的涂敷量增加。

在本实施方式中，第二粘接部17的粘接剂的涂敷线18的条数仅为一条(一列)，但第一粘接部16的粘接剂的涂敷线18的条数设为多条(多列)。另外，在本实施方式中，与车窗玻璃3的下部对应的第一粘接部16的涂敷线18的条数设定为多于与车窗玻璃3的上部对应的第一粘接部16的涂敷线18的条数。并不限定于此，可以将与车窗玻璃3的下部对应的第一粘接部16的涂敷线18的条数设定为与对应于车窗玻璃3的上部的第一粘接部16的涂敷线18的条数相同。也可以与本实施方式相反地，将与车窗玻璃3的上部对应的第一粘接部16的涂敷线18的条数设定为多于与车窗玻璃3的下部对应的第一粘接部16的涂敷线18的条数。

另外，并未图示，但可以通过将第一粘接部16的粘接剂的涂敷线18的宽度设定为大于第二粘接部17的粘接剂的涂敷线18的宽度而提高第一粘接部16的每单位周向长度的粘接力。即使如此，与第二粘接部17的每单位周向长度的粘接剂的涂敷量相比，也可以使第一粘接部16的每单位周向长度的粘接剂的涂敷量增加。

并且，在本实施方式中，在车窗玻璃3的四个角部14全部都设定为能提高粘接力，但也可以将能提高粘接力的设定部位限定为小于或等于三个部位、仅为一个部位等。

下面，对本实施方式的作用效果进行说明。

(1)本实施方式所涉及的车窗玻璃支撑构造具有：窗框2，其形成于车身1；车窗玻璃3，其支撑于窗框2；以及粘接部4，其介于车窗玻璃3与窗框2之间。窗框2具有：开口部10；以及接合部11，其沿着开口部10的内周缘部而形成，与车窗玻璃3的外周缘部粘接。车窗玻璃3具有：多个角部14，它们形成于车窗玻璃3的外周缘部的角部分；以及连结边部15，其形成于车窗玻璃3的外周缘部，将相邻的角部14之间连结。粘接部4具有：第一粘接部16，其介于车窗玻璃3的角部14与窗框2的接合部11之间；以及第二粘接部17，其介于车窗玻璃3的连结边部15与窗框2的接合部11之间。第一粘接部16的每单位周向长度的粘接力大于第二粘接部17的每单位周向长度的粘接力。

对产生车辆振动时有可能产生的窗框2的开口部10的变形进行解析可知，车窗玻璃3的角部14的变形最大。换言之，可以说为了减小产生车辆振动时有可能产生的窗框2的开口部10的变形，车窗玻璃3的角部14的贡献度最高。因此，在本实施方式所涉及的车窗玻璃支撑构造中，能够提高介于车窗玻璃3的角部14与窗框2的接合部11之间的第一粘接部16的粘接力。由此，与车窗玻璃3相比更能够减小外周的车身1的变形量。

因此，根据本实施方式所涉及的车窗玻璃支撑构造，通过充分减小产生车辆振动时有可能产生的窗框2的开口部10的变形，能够提高车辆的操纵稳定性、乘坐舒适性、肃静性等。

但是，为了充分减小产生车辆振动时有可能产生的窗框2的开口部10的变形，还可以想到增加车身骨架部件的板厚、加强件、加劲杆的追加。然而，增加车身骨架部件的板厚、加强件、加劲杆的追加的对策会导致成本的大幅增加、车身重量的增加。与此相对，如本实施方式这样，通过将能提高粘接力的部位限定为车窗玻璃3的角部14，不会导致成本的大幅增加、车身重量的增加，能够充分减小产生车辆振动时有可能产生的窗框2的变形。

(2)接合部11具有：凸缘部12，其遍及开口部10的内周缘部整周而形成；以及延伸设置部13，其形成为从与车窗玻璃3的角部14对应的凸缘部12向内周侧伸出。

由此，能够扩大与车窗玻璃3的角部14对应的窗框2的接合部11的粘接面。另外，如本实施方式这样，通过将扩大了窗框2的接合部11的粘接面的部位限定为车窗玻璃3的角部14，不会导致成本的大幅增加、车身重量的增加，能够充分减小产生车辆振动时有可能产生的窗框2的变形。

(3)粘接部4经由在窗框2的接合部11沿着周向以线状涂敷的粘接剂而对车窗玻璃3的外周缘部和窗框2的接合部11进行粘接。第一粘接部16的粘接剂的涂敷线18的条数多于第二粘接部17的粘接剂的涂敷线18的条数。

由此，能够将第一粘接部16的每单位周向长度的粘接力设定为大于第二粘接部17的每单位周向长度的粘接力。另外，能够将相同的粘接剂用于第一粘接部16和第二粘接部17而不依赖于粘接剂的规格、设备的条件，因此能够提高粘接剂的涂敷工序的自由度。

(4)可以以如下方式代替将第一粘接部16的粘接剂的涂敷线18的条数设定为多于第二粘接部17的粘接剂的涂敷线18的条数。将第一粘接部16的粘接剂的涂敷线18的宽度设定为大于第二粘接部17的粘接剂的涂敷线18的宽度。

以该方式，也能够将第一粘接部16的每单位周向长度的粘接力设定为大于第二粘接部17的每单位周向长度的粘接力。另外，能够将相同的粘接剂用于第一粘接部16和第二粘接部17而不依赖于粘接剂的规格、设备的条件，因此能够提高粘接剂的涂敷工序的自由度。

以上根据实施例对本发明的内容进行了说明，但本发明并不限定于这些记载，对于本领域技术人员而言，当然能够实现各种变形以及改良。

在前述实施方式中，示出了将本发明应用于车辆的前车窗玻璃的支撑构造的例子，但并不限定于此。本发明例如还可以应用于车辆的后车窗玻璃的支撑构造、三角窗用的车窗玻璃的支撑构造。

另外，在前述实施方式中，示出了通过粘接剂的涂敷线的条数的增加、宽度的扩大而提高第一粘接部的粘接力的例子，但并不限定于此。例如，可以通过将粘接力不同的粘接剂分别用于第一粘接部和第二粘接部而提高第一粘接部的粘接力。即，可以将粘接力较大的粘接剂用于第一粘接部、且将与该粘接剂相比粘接力较小的粘接剂用于第二粘接部。

标号的说明

1 车身

2 窗框

3 车窗玻璃

4 粘接部

10 开口部

11 接合部

12 凸缘部

13 延伸设置部

14 角部

15 连结边部

16 第一粘接部

17 第二粘接部

18 涂敷线

Claims

1.一种车窗玻璃支撑构造，其特征在于，

所述车窗玻璃支撑构造具有：

窗框，其形成于车身；

车窗玻璃，其支撑于所述窗框；以及

粘接部，其介于所述车窗玻璃与所述窗框之间，

所述窗框具有：开口部；以及接合部，其沿着所述开口部的内周缘部而形成，与所述车窗玻璃的外周缘部粘接，

所述车窗玻璃具有：多个角部，它们形成于所述车窗玻璃的外周缘部的角部分；以及连结边部，其形成于所述车窗玻璃的外周缘部，将相邻的角部之间连结，

所述粘接部具有：第一粘接部，其介于所述车窗玻璃的所述角部与所述窗框的所述接合部之间；以及第二粘接部，其介于所述车窗玻璃的所述连结边部与所述窗框的所述接合部之间，

所述第一粘接部的每单位周向长度的粘接力大于所述第二粘接部的每单位周向长度的粘接力，

所述接合部具有：凸缘部，其遍及所述开口部的内周缘部整周而形成；以及延伸设置部，其形成为仅在与所述车窗玻璃的所述角部对应的位置从所述凸缘部向内周侧伸出，

所述第一粘接部配置于所述窗框的所述凸缘部以及所述延伸设置部，所述第二粘接部配置于所述窗框的所述凸缘部。

2.根据权利要求1所述的车窗玻璃支撑构造，其特征在于，

所述粘接部经由在所述窗框的所述接合部沿着周向以线状而涂敷的粘接剂对所述车窗玻璃的所述外周缘部和所述窗框的所述接合部进行粘接，

所述第一粘接部的所述粘接剂的涂敷线的条数多于所述第二粘接部的所述粘接剂的涂敷线的条数。

3.根据权利要求1所述的车窗玻璃支撑构造，其特征在于，

所述粘接部经由在所述窗框的所述接合部沿着周向而以线状涂敷的粘接剂对所述车窗玻璃的所述外周缘部和所述窗框的所述接合部进行粘接，

所述第一粘接部的所述粘接剂的涂敷线的宽度大于所述第二粘接部的所述粘接剂的涂敷线的宽度。