CN1098171C - 以减震器的安装位置为特点的工业车辆 - Google Patents

Abstract

一叉车(1)具有一架(4)和一后轴(3)，该后轴绕一中心枢轴线枢轴地连接于架(4)。前和后支撑件将架支撑在轴上。一减振器(9)位于架(4)和轴线(3)之间。减震器(9)具有一联接于架(4)的上端，和一联接于轴(3)的下端，一用于将减震器的上端连接于架的托架(25、27)的位置比前支撑件(22)的前端不靠前，比后支撑件(22)的位置不靠后。这种结构抑制了扭曲力和减震器所受的弯曲力。

Description

以减震器的安装位置为特点的工业车辆

技术领域

本发明涉及一种一减震器在一工业车辆，例如叉车中的安装位置。

背景技术

一般来说，在叉车中，支撑后轮的后轴通过一中心销枢轴地连接于车架。一减振器位于车架与后轴之间，该减震器为一液压缸。当车辆行驶在颠簸的路面上时，减震器伸缩，使后轴能够枢轴运动。这样就抑制了车辆的倾斜并改善了车辆的稳定性。

当车辆转弯时，作用在车体上的离心力可能会使车辆过分倾斜。作为针对这种情况的一项措施，日本未审查公开文件9-309308、9-309309描述了一种基于车辆的转弯状态的探测来锁定减震器，以限制后轴的枢轴运动的技术。

为了增大强度，车架具有一箱状结构。然而，为了形成一容纳后轴和后轮的空间，车架的横截面面积朝向其后部较小。因此，车架在后轴附近的强度较低。而且，在车架与减震器的上部连接的部分受到一力。当减震器锁定时，该部分受到的力更大。

为了接收减震器的力，减震器的上部应该连接于车架的一强度较大的部分，即，横截面面积较大的前部。

一种选择是，可以从后轴向车架的前部伸出一托架，减震器的下部可以支撑在该托架上。以这种方式，减震器朝向车架的前部定位，减震器的上部可以连接于车架的前部。第二种选择是，减震器的轴线可以倾斜地从后轴向车架的前部延伸。在这种情况下，减震器的下部支撑在后轴上，减震器的上部连接于车架的前部。

然而，在上述第一种选择中，车架可能会对托架施加一负荷，该力可能使托架变形。这可能对减震器施加一弯曲力，从而使减震器的运转受到干扰。因此，托架必须很结实，这种要求使得托架的尺寸增大。而且，由于托架从后轴向前延伸，当后轮转弯到一最大角度时，可能会与减震器或托架相互影响。这就限制了后轮的操作。

在第二种选择中，减震器的轴线穿过一垂直于后轴的枢轴运动轴线的平面。因此，当后轴枢轴运动时，一扭力和一弯曲力施加在减震器上。扭力向减震器、后轴和车架之间的连接部分施加一变形力。弯曲力使减震器的最佳运行受到干扰。因此，减震器必须强度很高，以承受扭曲和弯曲力，这使得减震器的尺寸增加。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种用于将一减振器理想地设置在后轴与车架之间的结构。

为了达到上述目的，本发明提供了一种工业车辆，其包括：

一架，该架具有一前部和一后部；

一轴，其绕一中心枢轴线枢轴地连接于架；

一对轮子，分别支承在轴的端部，其中每个轮子绕一操纵轴线枢转，以允许相应的轮子被操纵；

一前支撑件和一后支撑件，它们将所述架支撑在所述轴上，所述支撑件与一包括所述中心轴线的竖直平面相交；

一减震器器，其位于所述架与所述轴之间，该减震器具有一纵轴线，所述减震器的上端连接于所述架，其下端连接于所述轴，

一托架位于所述架上，用于接收所述减震器的所述上端，所述托架的位置不比所述前支撑件靠前，而不比所述后支撑件靠后，

所述工业车辆的特征在于，所述减震器的下端紧靠所述轴的端部被支承，并在车辆的前后方向上位于紧靠相应轮子的操纵轴线处。

附图说明

从下面结合附图所作的描述中将会清楚地看出本发明的其它方面和优点，这些附图和说明是对本发明的原理的举例说明。

在权利要求书中具体地提出了本发明的特征，相信这些特征是新颖的。参照下面结合附图对目前的实施例的描述可以最好地理解本发明的目的和优点，其中：

图1是一局部放大的侧视图，示出在本发明的第一实施例中的一种用于布置一减振器的结构；

图2是图1中的后轴的一局部放大的俯视图；

图3是一具有图1中所示减震器的叉车的后视图；

图4是一简图，示出图3中所示叉车的一液压线路；

图5是图3所示叉车车架的一平面图；

图6是图5所示车架的一侧视图；

图7是图5所示车架的一后视图；

图8是图3所示叉车的一侧视图；

图9是按照第二实施例的一车架的一局部透视图；

图10是图9所示车架的一局部平面图；

图11是图9所示车架和后轴的一局部后视图；

图12是一第三实施例的车架的一后视图。

具体实施方式

现在参照图1-8描述按照本发明的一第一实施例的一叉车。如图8所示，该叉车1包括一后轴3，其支撑一对被操纵的后轮2(图中只示出一个)。如图1所示，一对中心销5从后轴3的前和后表面上伸出。如图1和3所示，后轴3绕中心销5枢轴地由车体1a的架4所支撑。后轴3在一垂直于中心销的轴线或者说垂直于车体1a的纵轴线的平面内枢轴运动。

后轴3构造成大致为矩形。一操纵缸6装在后轴3内。该操纵缸6包括一对活塞杆6a。后轮2通过转向销7支撑在后轴3的两端，转向销使后轮被操纵。各活塞杆6a通过一连杆机构(未示出)连接于一相应的转向销7。操纵缸6通过操作方向盘8来驱动，如图8所示，从而使后轮2转向。

如图3和8所示，减震器9位于架4与后轴3之间。该减震器9是一个双作用型液压缸。一凸块10a整体形成在减震器9的缸管10的侧面。凸块10a包括一用于控制减震器9的运动的液压线路。

图4是一简图，示出一液压线路。一活塞11a在缸管10内限定了两个油腔R1、R2。一通路P1将腔R1与一电磁阀12联通起来。一通路P2将腔R2与阀12联通起来。阀12是一个双位转换阀。一控制器14通过选择性地对阀12的一螺线管励磁和退磁来开启和关闭阀12。当阀12关闭时，通路P1和P2隔开，阻止了腔R1和R2之间的液压油循环。因此，减震器9的活塞11a固定，这样就锁住了后轴3。另一方面，当阀12开启时，通路P1、P2连通，液压油能够在腔R1、R2之间循环。因此，减震器9的活塞11a可以运动，从而允许后轴3的枢轴运动。

一蓄油器15通过通路P3连接于通路P2。当缸管10中的液压油由于泄漏而减少时，位于通路P3中的一单向阀16开启，液压油从蓄油器15提供到缸管10。在通路2中设有一限流阀17。限流阀17限制油腔R1、R2之间的液压油循环。

装在叉车1的各部分上的传感器18与控制器14相联。控制器根据来自传感器18的检测信号判断叉车的操作状态。当叉车9的运行状态达到预定的锁定条件时，控制器14使螺线管退磁，并关闭阀12。

现在描述架4的结构。如图5-7所示，架4具有一种箱状结构。架4的后部弯曲，以形成一后轴3和后轮2的空间。一支架21向该后部水平延伸。一对支撑件22从支架21的下表面向下延伸。后轴3支撑在支撑件22之间。在支撑件22的各相对的面上形成一用于接收中心销5的孔22(见图2)。从支架21的下表面延伸出右和左止挡件21a。止挡件21a顶在后轴3上时则可限制后轴3的枢轴运动。

如图5和7所示，一对侧板23设置在架4的后部。大致为Y形的背板24、25布置在侧板23之间。背板24、25以直角穿过叉车1的纵轴线延伸。背板24、25的端部焊接在侧板23上。前背板24的中部焊接于一底板26，该低板位于架4的下表面上。后背板25的中部焊接在支架21上。

一连接板27从一块侧板23向内延伸(图7中的左侧)。连接板27位于背板25的后面并与其平行，并且焊接于侧板23。连接板27和背板25支撑减震器9的上端。

如图1和3所示，各支撑件22的下部22b是可拆卸的，因此，孔22a划分成上部和下部。中心销5通过一衬套B接收在孔22a内(见图3)。当组装后轴3时，用螺栓28将下部22b连接于支撑件22的相应的上部。后轴3在两处受到该支撑件22的支撑。

如图1、2和3所示，一U形下托架3a定位在后轴3的一端(图3中的左端)的上表面上。下托架3a通过一销钉29支撑减震器9的活塞杆11的远端。类似地，减震器可以定位在架4与轴3的右端之间，这与图3所示的布置相反。

如图1所示，用于支撑减震器9的上端和连接板27的背板25定位在前和后支撑件22的外端面之间的一范围A内。这就是说，一由背板25和连接板27所形成的托架定位在范围A内，范围A由两垂直平面所限定，这两个垂直平面垂直于中心销5的枢轴线。其中的一个平面位于前支撑件22的前端，而另一平面位于后支撑件22的后端，如图1所示，在该图中，用垂直的虚线表示该平面。因此，可以这样来安装减震器9，使其轴线S平行于一平面或在该平面内，该平面包括后轴3枢轴运动时其上的一点沿其运动的路径。

一销30插入缸管10的近端的连接部分10a内，减震器9由背板25和连接板27所支撑。这样来确定背板25和连接板27的位置，使得减震器9的轴线S基本上平行于后轴3的枢轴运动平面或在该平面内。

如图3所示，当后轴3处于常规的未枢轴运动的状态并且车辆在一水平表面时，减震器9的纵轴线S基本上垂直于后轴3的纵轴线。换句话说，当后轴3处于水平状态并且架没有倾斜时，减震器9的纵轴线S平行于由后轴3上的一点的运动路径所形成的弧的切线。

减震器9的一凸块10a在后轴3的纵向上延伸，并向后轴3的纵向中心凸出。因此，如图1和2所示，减震器9位于后轴3的前后之间。换句话说，整个减震器9位于后轴3之上，或者在后轴3的一竖直的凸出部分内。在本实施例中，下托架3a的位置在叉车1的前后方向(图1和2中的左右方向)上尽可能接近后轮2的操纵中心的轴线C(转向销7的轴线)。这就是说，减震器9上没有任何部分超过后轴3的一竖直凸起部分，减震器9在叉车1的前后方向上的纵轴线S的位置尽可能接近操纵轴线C所在的平面。如图2所示，这样就可防止后轮操作到最大角度时减震器9与后轮2互相干扰。换句话说，后轮2的操纵角度范围最大。

如图8所示，在叉车1的前部提供一叉31。在叉车1的后部提供一平衡重32，以防止由于叉31上的负荷的重量而使车辆失去平衡。架4通过一联接器(未示出)例如一钩子支撑平衡重32。联接器一般位于范围A(见图1)或在范围A的前面。由于减震器9的力在联接器附近被架4所吸收，所以有效地减小了施加到架4上的振动。为了更有效地从减震器9上接受推力，通过附加加强件并增加板的厚度来使架4的强度比现有技术高。

如图3所示，从侧板23到孔25a、27a的距离D为十厘米或更小。这就是说，减震器9的上端支撑在侧板23附近。减震器9的下端支撑在后轴3的端部附近。中心销5至减震器9的下端的连接位置的距离大于从中心销5至后轴3的端部的距离的一半。由于从减震器9的上端到侧板的距离D在十厘米以内，或者更小些，所以使得由于来自减震器9的力而使侧板23接收的力矩减至最小。而且，侧板23与减震器9之间的距离D确定成能够避免减震器9与侧板23的干扰。

在这种叉车1中，当后轴3枢轴运动时，减震器9在一垂直于中心销5的平面内伸缩。这就是说，减震器9总是位于后轴3的一枢轴运动平面内。因此，减震器9所受到的扭曲力减小了。这样就防止了减震器9的上和下连接部分受到过大的力。当后轴3处于水平位置时，减震器9的轴线S垂直于后轴3的纵轴线。当减震器9的轴线S垂直于水平后轴3的纵轴线时，减震器9所受到的扭曲力和弯曲力最小。当后轴3枢轴旋转离开水平状态时，减震器9的轴线S并不太多地倾斜于一垂直于后轴3的纵轴线的竖直线，这样就使减震器9所受的扭曲力和弯曲力减至最小。

施加到背板25和连接板27上的力使侧板23受到一力矩。然而，由于该力矩的大小由从侧板23到销30(孔25a、27a)的距离D所确定，而该距离在十厘米以内或更小，所以施加到侧板23上的力矩较小。因此，当减震器9的上端直接定位在后轴3的上方时，架4接收来自减震器9的力，毫无问题。

如上所述，背板25和连接板27位于支撑件22的端部表面之间的范围A内，而且减震器9的轴线S保持在一平行于后轴3的枢轴运动平面的一平面内。因此，减震器9所受到的扭曲力和弯曲力被减至最小。因此，不必使用高强度减震器9。而且不必使用一昂贵的连轴节，例如球连轴节来连接减震器9，这样就简化了联接器的结构。而且，由于背板25和连接板27定位在范围A内，所以，销30的长度减至最小，这样就使销30很难变形。

当后轴3处于水平位置时，减震器9的轴线S垂直于后轴3的纵轴线。这就减少了减震器9所受的扭曲力和弯曲力。

构成架4的后板25用于连接缸管10。这样就减少了连接部件的数量，并简化了架4的结构。

减震器9支撑在后轴3的端部。这样就相对地减轻了减震器9所受的负荷，从而使减震器9能够紧凑些。

本发明还可以如下的方式实施。

图9-11示出按照本发明的一第二实施例。在第二实施例中，两块连接侧板23的背板41、42位于后轴3的上方。在这种情况下，减震器9的上端由背板41、42所支撑，而无需连接板27。一底板43位于背板41、42的底部之间。在背板41、42的相应的端部上形成对正孔41a、42a。通过把销30插入孔41a、42a将减震器9的上端支撑在背板41、42之间。在底板43的一端形成一孔44，使减震器9能够通过。孔44的尺寸设定成使其能够避免与减震器9互相干扰。对于接收减震器9的力，图9所示的架40与现有技术相比强度得到了提高。

正如图1所示的实施例，背板41、42位于支撑件22的外端面之间的范围A内。减震器9位于后轴3的一竖直凸起内，减震器9的轴线S保持在一垂直于后轴3的轴线的枢轴运动的平面内。如图11所示，当后轴3处于水平时，减震器9的轴线S垂直于后轴3的纵轴线。这一实施例提供了与图1-8所示的第一实施例的相同的优点。

代替一个减震器9，也可以分别用两个销30将两个减震器9安装在后轴3的端部。这就是说，如图12所示，在一架51上对称地形成一对连接板27、50，从而支撑两减震器的上端。在连接板50上形成一用于接收销30中的一个的孔50a，如孔27a。一相似的孔也形成在背板25的对应的部分上，与孔50a对正。

减震器9并不限制在一种用于锁定后轴3的形式。也可以使用一种没有锁定机构的减震器。

减震器9的轴线S可以略微倾斜于一垂直于后轴3的枢轴运动轴线的平面。

减震器9的轴线S不一定要垂直于水平后轴3的纵轴线。

减震器9连接于架4的地方可以仅仅通过在架部件上制成一孔来形成，该孔用于接收一裂隙型缸的一裂隙(销)。也可以用螺栓或铆钉将缸管10连接于架。架可以在一点上而不是两点上支撑减震器的上端。可以只在背板25上形成接收销30的孔。

可以使减震器9与图1所示的方向相反。这就是说，缸管10可以连接于后轴3，而活塞杆11可以连接于架4。这种结构具有与图1所示的实施例相同的优点。

由轴所支撑的轮不限于操纵轮。该轴可以支撑不可操纵的轮。

减震器9不限于一种双动作型液压缸，它可以是一种单动作型的。也可以使用利用除了油以外的操作流体，例如空气的缸。

本发明并不限于叉车1，它可以用于各种具有一后轴的工业车辆，该后轴绕一中心销枢轴运动。

对于熟悉本领域的人员来说，在不背离本发明的精神和范围的前提下，显然可以以许多其它的具体形式实施本发明。因此，在此所举的例子和实施例仅仅是为了举例说明，并不是为了限制，本发明并不受到在此所给出的细节的限制，而是可以在权利要求书的范围内进行改进或提出进行等同的置换。

Claims (9)

1.一种工业车辆，其包括：

一架(4)，该架(4)具有一前部和一后部；

一轴(3)，其绕一中心枢轴线枢轴地连接于架(4)；

一对轮子(2)，分别支承在轴(3)的端部，其中每个轮子(2)绕一操纵轴线(C)枢转，以允许相应的轮子(2)被操纵；

一前支撑件(22)和一后支撑件(22)，它们将所述架(4)支撑在所述轴(3)上，所述支撑件(22)与一包括所述中心轴线的竖直平面相交；

一减震器器(9)，其位于所述架(4)与所述轴(3)之间，该减震器(9)具有一纵轴线(S)，所述减震器(9)的上端连接于所述架(4)，其下端连接于所述轴(3)，

一托架(25、27；41、42；25、27、50)位于所述架(4)上，用于接收所述减震器(9)的所述上端，所述托架(25、27；41、42；25、27、50)的位置不比所述前支撑件(22)靠前，而不比所述后支撑件(22)靠后，

所述工业车辆的特征在于，所述减震器(9)的下端紧靠所述轴(3)的端部被支承，并在车辆的前后方向上位于紧靠相应轮子(2)的操纵轴线(C)处。

2.如权利要求1所述的工业车辆，其特征在于：所述托架的位置这样来确定，使得减震器(9)的纵轴线(S)总是位于一垂直于所述中心枢轴线的平面内。

3.如权利要求1所述的工业车辆，其特征在于：所述架(4)包括一对侧板(23)和至少一块背板，所述侧板连接于所述背板，所述托架包括所述背板(25)的一部分。

4.如权利要求3所述的工业车辆，其特征在于：所述减震器的上端较靠近所述侧板(23)中的一个。

5.如权利要求4所述的车辆，其特征在于：所述减震器(9)与所述侧板(23)之间的距离在十厘米之内。

6.如权利要求1所述的工业车辆，其特征在于：当所述轴(3)处于常规的未枢轴运动的状态并且所述车辆处于水平表面内时，所述减震器(9)的纵轴线(S)基本上垂直于所述轴(3)的纵轴线。

7.如权利要求1所述的工业车辆，其特征在于：所述托架为一上托架，所述减震器(9)的上端绕一上减震器枢轴线枢轴地连接于所述上托架，所述减震器枢轴线平行于所述中心枢轴线，一下托架(3a)位于所述轴(3)上，减震器(9)的下端绕一下减震器枢轴线连接于所述下托架(3a)，所述下减震器枢轴线平行于中心枢轴线。

8.如权利要求1所述的工业车辆，其特征在于：所述托架为一上托架，一下托架(3a)位于所述轴(3)上，所述减震器(9)的下端连接于所述下托架(3a)，所述下托架(3a)位于所述轴(3)上的一垂直凸起内。

9.如权利要求8所述的工业车辆，其特征在于：所述下托架(3a)的位置尽可能接近操作轴(c)所在平面。

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