CN1689889A - 车辆用悬架支撑部结构 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用悬架支撑部结构，其不会导致部件数量和组装工时数的增加，就可以可靠、且准确地连接减震器。包括：减震器(18)，通过下横臂(13)连接于横梁(3)；减震器支架(27)，由形成装配孔(42)的朝上壁部(273)和由该部的外周部朝下延伸并被固定在横梁(3)一侧的筒部(271)构成；定心支架(28)，其具有与装配孔(42)成同心圆的定心孔(43)、及包围该定心孔并形成可以与朝上壁部(273)接触的凹部(44)的逆向杯状部(281)，同时，在将该部套在朝上壁部(273)的状态下，该部的下端部(282)被固定在筒部(271)的外周壁上；减震器(18)的螺栓杆(47)插入装配孔(42)和定心孔(43)之后被连接。

Description

车辆用悬架支撑部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆用悬架支撑部结构，其用于在车身一侧的悬架支撑部件和被该悬架支撑部件支撑的车辆用悬架部件之间安装减震器。

背景技术

通常，车辆是利用多个连杆部件、弹簧以及减震器进行连接的。其中，多个连杆部件使车身一侧和车轮一侧的关节之间互相连接并调整车轮；弹簧不断克服路面反作用力而支撑车身负载；及，减震器吸收并衰减路面反作用力产生的车身震动。在这样的悬架部件中，减震器其下端部销连接于连杆部件之一的下横臂，其上端部通过螺栓杆以及隔振垫可摆动地连接在车身一侧的减震器支撑部件的纵向装配孔处。

例如，图6所示的减震器100，其下端侧销连接于未图示的下横臂，上端侧的螺栓杆110连接于被固定在悬架横梁120的一端上的减震器支架130。

这里，减震器支架130大致为筒状，在其上端的朝上壁部140上形成了装配孔150。并且，相互凸焊(参见×印)于朝上壁部140的第一加强板170及第二加强板180相互重叠，它们被弧焊在朝上壁部140上。在此，第一、第二加强板170、180为环形状，形成与装配孔150为同心圆状的贯通孔160，尤其是第二加强板180，在其外周部分上形成了防止上隔振垫210偏移的凸缘181。

这里，在朝上壁部的装配孔150和第一、第二加强板的贯通孔160中插入减震器100的上端的螺栓杆110，在其螺栓杆上嵌入上下隔振垫210、220以及上下夹板230、240，用螺母190连接整体。

通过这样的连接处理，朝上壁部140以及第一、第二加强板170、180被弹性挟压，减震器100的上端部可摆动地连接在减震器支架130的上端。由此，由减震器向朝上壁部140施加的上下冲击负载不是只集中在装配孔150的环状缘部上，而且，通过第一、第二加强板170、180分散并施加到朝上壁部140的几乎整个区域，从而可确保该部位的可靠性。

此外，在日本实用新型注册第2512174号公报(日本专利文献1)中公开的结构是，当将减震器上端的螺栓杆连接在车身一侧的悬架支撑部件时，在被固定在纵梁上的通用支架或辅助支架的各朝上壁部上形成装配孔，在该装配孔插入减震器的上端螺栓杆并连接。在此，在通用支架上分别形成弹簧安装部和减震器安装部，或者另行设置弹簧装配支架和减震器装配支架，从而可以确保悬架装置的设计自由度和支撑稳定度。

日本专利文献1：实用新型注册第2512174号公报

日本专利文献1的弹簧安装支架或辅助支架是在其朝上壁的纵孔上直接嵌入减震器螺栓杆并连接的，因此，来自减震器的冲击负载集中施加在朝上壁的纵孔周缘部，容易降低耐久性。对此，在图6的减震器支架130中，由第一加强板170、第二加强板180对朝上壁部140进行加强，从而使来自减震器100的冲击负载分散施加在朝上壁部140上，从而可防止可靠性的降低。

但是，在这里，在厚的平板环状的第一加强板170上凸焊了带有突出凸缘的第二加强板180，并被电弧焊接在朝上壁部140上，所以部件数量较多，组装工时数较多，容易导致成本增加，希望予以改善。

发明内容

本发明鉴于上述技术缺陷，其目的在于提供一种车辆用悬架支撑部结构，其不导致部件数量和组装工时数的增加，就可以可靠并准确地连接减震器。

根据本发明的第一方面的车辆用悬架支撑部结构，包括：减震器，其下端通过悬架侧的臂部件连接在车身一侧的悬架支撑部件上；减震器支架，由中央形成有装配孔的朝上壁部和从该朝上壁部的外周部向下延伸并固定在上述减震器支撑部件上的筒部构成；定心支架，具有与上述装配孔成同心圆的定心孔、以及包围该定心孔并形成可以与上述朝上壁部接触的凹部的逆向杯状部，同时，在将该逆向杯状部套在上述朝上壁部的状态下，该逆向杯状部的下端部被固定在上述筒部的外周壁上；上述减震器的上端连接部件插入上述装配孔和定心孔后被连接。

根据第一方面的车辆用悬架支撑部结构的本发明的第二方面，上述悬架支撑部件是横梁。

根据第一方面的车辆用悬架支撑部结构的本发明的第三方面，通过使上述定心支架的凹部和减震器支架的朝上壁部接触，在其周围形成环状间隙。

根据本发明，将定心支架的逆向杯状部套在减震器支架的朝上壁部的状态下，朝上壁部和凹部接触，从逆向杯状部延伸的下端部被固定在筒部的外周壁上，因此，装配孔和定心孔的两周缘部重叠而被加强，所以，当减震器的上端连接部件插入装配孔和定心孔后被连接时，可以可靠地连接减震器，并且可以通过凹部限制连接部件的偏移，从而可以进行作业性好、且准确的连接作业。

而且，根据本发明，如果悬架支撑部件为横梁时，尤其是，在横梁端部上配置有带有定心支架的减震器支架，因此，可以确保具有充分强度和可靠性的减震器的上端连接结构。

而且，根据本发明，通过将定心支架固定在减震器支架的上部，凹部和朝上壁部接触，其周边形成环状间隙，所以，可在减震器支架的上部形成环状封闭截面结构，确保充分的强度。

附图说明

图1为根据本发明的采用了车辆用悬架支撑部结构的车身前部的平面概要图；

图2为采用图1的车辆用悬架支撑部结构的配置于悬架横梁端部的减震器支架的主要部位的放大立体图；

图3为采用图1的车辆用悬架支撑部结构的车辆前部的悬架装置的部分剖切正面图；

图4为采用图1的车辆用悬架支撑部结构的车辆前部的悬架横梁的立体图；

图5为采用图1的车辆用悬架支撑部结构的悬架横梁端部的减震器支架主要部位的放大剖面图；及

图6为现有技术的悬架支撑部结构的减震器支架主要部位的放大剖面图。

具体实施方式

图1中示出了采用了根据本发明一实施例的车辆用悬架支撑部结构的商用车车身前部。

车身前部包括沿前后方向X延伸配置的左右一对纵梁1、及面向车宽方向Y而配备的连接两侧纵梁1的多个横梁2a、2b、3。

在此，各横梁通过前端的前横梁2a、支撑悬架部件S的悬架横梁3、中间横梁2b等向后方依次配置，分别连接于左右的纵梁1之间，从而加强了车身前部的强度。

如图3、4所示，作为悬架支撑部件的悬架横梁3包括：左右一对连接部6，其被连接固定在左右一对的封闭截面结构的纵梁1上，通过螺旋弹簧5承受来自车轮4的路面反作用力F；左右一对上弹簧承受部9，其由从该连接部6向车身外侧延伸设置的向下凹成深器皿状部构成；左右一对倾斜部7，其从左右一对连接部6向车身中央下方延伸；以及直状中央部8，其从左右一对倾斜部7向水平方向弯曲后相互连接。

直状中央部8用帽型截面部和焊接于其下端侧的底板10保持封闭截面结构。如图3、4所示，两倾斜部7仅由纵宽h1较大的帽型截面部形成，在靠近中央的下端部位形成下横臂枢轴部件11的下装配孔12。下横臂枢轴部件11沿前后方向摆动中心线L1对下横臂13的前后基端131进行销连接。

下横臂13形成大致三角框状，包括随着从前后基端131延伸至车外方向而相互接近并重叠的前后框部132(图3中仅示出了前侧)，在其摆动端一侧安装球节14，通过球节14与关节15的下端进行球形连接。在下横臂13的面向车外的中间部形成有螺旋弹簧5的下弹簧支架16。下弹簧支架16的中央处有连接前后框部132的中间加强杆133，并在此处形成下端装配孔17。在下端装配孔17中，插入有用于衰减冲击的减震器18的下端连接螺栓19，在该下端连接螺栓19上插有图中未示出的下缓冲部件、挟持接头，通过拧紧螺母23将他们连接于中间加强杆133并可摆动。

悬架横梁3的左右一对连接部6同时形成左右对称形状，沿大致水平连续形成帽型截面部，使其上壁重叠在纵梁1的低壁101上。

左右一对上弹簧承受部9同时形成左右对称形状，包括：下端板部24，其消减各连接部6的帽型截面部的纵壁hw，由凸缘部f和上壁fw连续形成；朝下的深器皿状部26，在下端板部24上形成的大的朝下孔25被覆盖的状态下，将下端侧焊接在下端板部24上；大致呈筒状的减震器支架27，其下端侧焊接在深器皿状部26的上侧底板261上；定心支架28(参照图5)，用于套在减震器支架27的上端而被焊接；以及纵板29，焊接在左右深器皿状部26的形成于车辆内侧部位的切口部262(参照图3)上。

在此，纵梁1其低壁101配置在连接部6的上壁部fw(参照图4)上，同时，外侧纵壁102重叠在纵板29上并用螺栓30连接。

如图3所示，作为与纵梁1的连接部6相对的部分，其上壁103部分上焊接了上部悬架安装支架31的基端部311。如图1所示，上部悬架安装支架31形成将前后枢轴支架32、33以及中央连接支架34形成为一体的配件。前后枢轴支架32、33通过上臂枢轴部件36将上横臂35的前后基端351进行销连接。中央连接支架34被螺栓固定在与减震器支架27的内侧壁焊接成一体的面向内侧的支架37上(参照图4)。

相对于悬架横梁3(悬架支撑部件的主要部分)，将纵梁1用螺栓固定在其连接部6上，同时，在减震器支架27上，通过上部悬架安装支架31的中央连接支架34进行螺栓固定，从而确保相互的连接刚性。

上横臂35包括随着从前后基端351向车身外侧延伸而相互接近并重叠的前后框352、353；在其摆动端一侧安装有球关节38，前后框352、353通过球关节38与关节15的上端进行球形接合。因此，被上横臂枢轴部件36回转支撑的上横臂35和被下横臂枢轴部件11回转支撑的下横臂13、及与在两臂上通过球关节14、38进行球接合的关节15形成平行连杆，可以摆动地安装。

如同图2、3所示，朝下的深器皿状部26的上侧底板261在中央形成了朝下的孔41，其朝下的孔41的周缘部下面构成了螺旋弹簧5的上弹簧支承部42。

朝下的孔41的周缘部的上侧焊接有减震器支架27的下端凸缘272。减震器支架27包括从凸缘272向上方延伸的筒部271、在其上端连续形成的朝上壁部273，筒部271被朝上壁部273封闭。换言之，减震器支架27在从朝上壁部273的外周部向下弯曲的状态下延伸，将凸缘272固定在朝下的深器皿状部26(悬架支撑部件的一部分)的上侧底板261上，为使下方的直径大于上方直径、整体形成圆锥台状、达到加强形状刚性的目的而形成整体。

如图2、5所示，在朝上壁部273上套上了由其上侧逆向杯状部281与其延伸的环状下端部282构成的定心支架28。逆向杯状部281形成与装配孔42成同心圆的定心孔43和将该定心孔43围成环状并可以与朝上壁部273接触的凹部44。从逆向杯状部281延伸的环状下端部282沿环状方向间断地形成了多个凹部b(参照图2)，在各凹部b之间形成了延伸片部a，该部位被电弧焊接在减震器支架27的外周壁271上。

由此，在将定心支架28的逆向杯状部281套在朝上壁部273的状态下，配置了与装配孔42同心的定心孔43，确保了将该定心孔43围成环状的凹部44与朝上壁部273的装配孔周缘部c(参照图5)相接触，在这种状态下，定心支架28被可靠地固定在减震器支架27的筒部271的上端。

在这样的减震器支架27的装配孔42和定心支架28的定心孔43上插入减震器18的上端的螺栓杆47(上端联接部件)，在螺栓杆47上配合有上下隔振垫48、49以及上下夹持板51、52，并且整体由螺母53连接(参照图5)。通过这样的连接处理，减震器18的上端通过减震器支架27可以摆动地连接在悬架横梁3的端部。

这样，对于下端被连接在下横臂13、上端被连接在悬架横梁3一侧的减震器支架27的减震器18，在车辆行驶时，当车轮4、关节15承受路面的反作用力而上下摆动变位时，可以发挥衰减其上下摆动变位的作用。此时，来自减震器18的上端的螺栓杆47的冲击负载F施加在逆向杯状部281的凹部44和朝上壁部273的装配孔周缘部c所接触的两张板的重合部上。而且，由朝上壁部273的装配孔周缘部c可以将负载分散在其周缘上，同时，由逆向杯状部281的凹部44可以将负载分散在其周缘上。

这样，来自螺栓杆47的冲击负载F不会仅仅集中在装配孔42的环状缘部，可以分散，从而可以达到提高作为减震器18的上部安装部件的减震器支架27的强度、增强可靠性。

尤其是，在此，在定心支架28被固定在减震器支架27上端的状态下，通过压焊凹部44和朝上壁部273的装配孔周缘部c，在其周边形成环状间隙t1，从而可以在减震器支架27的上部形成环状的封闭截面结构，能够在朝上壁部273以及筒部271的上端附近上分散负载，从而可以充分达到加强该部位的刚性的目的，确保该部位的可靠性，也可以确保具有可靠性的车辆用悬架支撑部结构。在此，还可以通过将凹部44和朝上壁部273的装配孔周缘部c进行焊接，来进一步提高环状封闭截面结构的刚性。

而且，凹部44形成其内径r1大致等于上隔振垫48的外径R，从而可可靠地防止上隔振垫48安装时的偏移，可使车辆用悬架支撑部结构的组装操作更容易。

而且，在此，只需进行将定心支架28固定在减震器支架27的上端的组装操作即可，从而可控制部件数量、作业工时数，有望实现成本降低。

如上所述，定心支架28被固定在减震器支架27的上端的结构部分是安装在前悬架横梁3上，换之，也可以安装在未图示的后悬架横梁上，此时也可得到与图1的车辆用悬架支撑部结构相同的作用效果。

而且，定心支架28被固定在减震器支架27上端的结构部分是安装在前悬架横梁3上，换之，也可以采用这样的结构：安装在未图示的配置在车辆前后方向上的一对纵梁的各车外侧，直接在该各纵梁的纵壁等上、或者通过被固定在该纵梁的纵壁等上的支架固定与减震器支架27相同的部件。这样也可得到与图1的车辆用悬架支撑部结构相同的作用效果。

产业上的可利用性

综上所述，根据本发明的车辆用悬架支撑部结构不仅可以用于商用车，还可以有效利用于轿车、一厢式等多种车辆上。

符号说明

3    横梁(悬架支撑部件的主要部位)

13   下横臂(悬架一侧的臂部件)

18   减震器

26   深器皿状部(悬架支撑部件的一部分)

27   减震器支架

271  筒部

273  朝上壁部

42   装配孔

43   定心孔

44   凹部

281  逆向杯状部

282  环状下端部

28   定心支架

47   螺栓杆(上端连接部件)

c    装配孔周缘部

t1   环状间隙

Claims (3)

1.一种车辆用悬架支撑部结构，其特征在于：

包括：

减震器，其下端通过悬架一侧的臂部件连接于车身一侧的悬架支撑部件；

减震器支架，由在中央形成装配孔的朝上壁部和从该朝上壁部的外周部向下延伸并固定于所述悬架支撑部件的筒部构成；及

定心支架，具有与所述装配孔成同心圆的定心孔、及包围该定心孔并形成可以与所述朝上壁部接触的凹部的逆向杯状部，同时，在将该逆向杯状部套在所述朝上壁部的状态下，该逆向杯状部的下端部被固定于所述筒部的外周壁；

其中，所述减震器的上端连接部件插入所述装配孔和定心孔之后被连接。

2.根据权利要求1所述的车辆用悬架支撑部结构，特征在于：所述悬架支撑部件是横梁。

3.根据权利要求1所述的车辆用悬架支撑部结构，其特征在于：通过使所述定心支架的凹部和减震器支架的朝上壁部接触，在其周围形成环状间隙。

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