JPH08184341A - 車両用油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シリンダ長さを適正化できるとともに、ピス
トンに備えられた減衰バルブの減衰特性の選択の幅を十
分に確保できるようにすること。 【構成】 シングルチューブからなるシリンダ１２内に
作動油が充填されるとともに、伸側減衰バルブ２０を備
えたピストン１４が摺動自在に配設され、ピストンにピ
ストンロッド１５の一端が結合され、このピストンロッ
ドの他端側がシリンダから延出して構成された車両用油
圧緩衝器１０において、ピストンロッドの他端にシリン
ダの外周面を摺動可能な補強チューブ５８が結合され、
この補強チューブの外周部にロアばね受け６１が固着さ
れるとともに、シリンダにおいてピストンが延出されて
いない側の端部にアッパばね受け６２が固着され、これ
らのばね受け間に懸架ばね１１が介装可能に設けられ、
ピストンロッドは中空形状に形成されるとともに、シリ
ンダへ進退するピストンロッドの容積変化分の作動油を
補償する気体室３５が補強チューブの外周部に設置さ
れ、この気体室がピストンロッド中空部２６等を経てシ
リンダ１２の上室１６Ａに連通されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動四輪車或いは自動
二輪車に使用される車両用油圧緩衝器に係り、特に、シ
ングルチューブ形式のシリンダを用いた車両用油圧緩衝
器に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動四輪車或いは自動二輪車に使用され
る車両用油圧緩衝器は、シリンダ内に作動油が充填され
るとともに、ピストンが摺動自在に配設され、このピス
トンに減衰力を発生する減衰バルブが設置されている。
ピストンには、ピストンロッドの一端が結合され、この
ピストンロッドの他端側がシリンダ外部へ延出されてい
る。このピストンロッドと上記シリンダとの間に懸架ば
ねが介装されて、油圧緩衝器は車体側と車軸側に配設さ
れる。

【０００３】懸架ばねにより路面からの衝撃が吸収さ
れ、上記減衰バルブにより車体の振動が制振される。ま
た、油圧緩衝器が車体側と車軸側との間に配置されるの
で、ピストンロッドは強度部材として機能する。

【０００４】一般に自動四輪車には、シリンダがインナ
チューブとアウタチューブとからなるダブルチューブ形
式が多く採用され、自動二輪車には、シリンダが一本の
チューブからなるシングルチューブ形式が多く採用され
る。

【０００５】また、シリンダには、シリンダへのピスト
ンロッドの進入、退出に伴う容積変化分の作動油を補償
する気体室が設けられる必要がある。ダブルチューブ形
式のシリンダの場合には、一般に、インナチューブとア
ウタチューブとの間に上記気体室が形成される。また、
シングルチューブ形式のシリンダの場合には、シリンダ
内部に隔壁（例えばフリーピストン）で区画して気体室
を形成したものが多い。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記ダブル
チューブ形式のシリンダを用いた車両用油圧緩衝器にあ
っては、ピストンロッドが強度部材となることから、こ
のピストンロッドのロッド径を大径化したいが、シリン
ダのチューブが２本あり、シリンダの外側に懸架ばねが
配設されているため、この懸架ばねとの位置関係から、
シリンダのインナチューブの直径に制限がある。このた
め、ピストンロッドを大径化すると、インナチューブ内
のピストンに装備される減衰バルブの減衰特性につい
て、その選択の幅を十分に確保できない虞れがある。

【０００７】また、シングルチューブ形式のシリンダを
用いた場合には、シリンダのチューブが一本であるた
め、ピストンロッドを大径化しても、ピストンに設置さ
れた減衰バルブの減衰特性について、その選択の幅を十
分に確保できるが、一本のシリンダチューブ内に気体室
が区画して形成されるため、シリンダの全長が過大とな
ってしまう。

【０００８】本発明は上述の事情を考慮してなされたも
のであり、シリンダ長さを適正化できるとともに、ピス
トンに備えられた減衰バルブの減衰特性の選択の幅を十
分に確保できる車両用油圧緩衝器を提供することを目的
とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、シングルチューブからなるシリンダ内に作動油が充
填されるとともに、減衰バルブを備えたピストンが摺動
自在に配設され、上記ピストンにピストンロッドの一端
が結合され、このピストンロッドの他端側が上記シリン
ダから延出して構成された車両用油圧緩衝器において、
上記ピストンロッドの上記他端に、上記シリンダの外周
面を摺動可能な補強チューブが結合され、この補強チュ
ーブの外周部に第１ばね受けが固着されるとともに、上
記シリンダにおいて上記ピストンが延出されていない側
の端部に第２ばね受けが固着され、これらの第１及び第
２ばね受け間に懸架ばね受けが介装可能に設けられ、一
方、上記ピストンロッドは中空形状に形成されるととも
に、上記シリンダ内へ進退するピストンロッドの容積変
化分の作動油を補償する気体室が上記補強チューブの外
周部に設置され、この気体室が上記ピストンロッドの中
空部を経て上記シリンダ内に連通するようにしたもので
ある。。

【００１０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の補強チューブの内周面に、シリンダの外周面への摺動
を案内するガイド部材が装着され、第１ばね受けは、上
記補強チューブの外周部において上記ガイド部材近傍に
固着されたものである。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
のシリンダが車体側に、補強チューブが車軸側にそれぞ
れ配設され、この補強チューブに上記車軸を支持する車
軸ブラケットが設置されたものである。

【００１２】

【作用】請求項１に記載の発明には、下記〜の作用
がある。 シリンダ外周面に摺動自在に結合された補強チューブ
がピストンロッドの他端に結合されたので、この補強チ
ューブがピストンロッドとともに強度部材となり、これ
らの補強チューブ及びピストンロッドが、車体と車軸間
の荷重を支持する。このため、ピストンロッドの負担を
軽減できるので、このピストンロッドを大径化する必要
がなく、従って、シリンダ及びピストンを大径化しなく
ても、ピストンに装備された減衰バルブの減衰特性の選
択の幅を十分に確保できる。

【００１３】また、気体室が補強チューブの外周部に
設置され、この気体室とシリンダとがピストンロッドの
中空部を介して連通されたので、シリンダ内に気体室が
形成されない構造となる。このため、シリンダの全長を
過大とすることなく、十分な気体室容積を確保できる。

【００１４】更に、第１ばね受けが補強チューブに固
着され、シリンダの端部に第２ばね受けが固着され、こ
の結果、シリンダの外周面にばね受けが固着されないこ
とから、ピストンが摺動するシリンダにばね受けの固
着、例えば溶接による固着に伴う歪み等が発生しない。
このため、ピストンに装備された減衰バルブの減衰特性
を良好に維持できる。

【００１５】また、第１ばね受けが補強チューブに、
第２ばね受けがシリンダの端部にそれぞれ固着され、シ
リンダの外周面にばね受けが固着されないので、ピスト
ンに装備された減衰バルブの減衰性能を確保するために
シリンダを厚肉化し、軽量化のためにアルミニウム合金
にてシリンダを製作し、このシリンダ外周にばね受けを
螺着させる構造としなくても良い。この結果、シリンダ
を薄肉化でき、しかも低コストの鉄材を使用できるの
で、シリンダのコストを低減できる。

【００１６】請求項２に記載の発明には、下記の作用
がある。 第１ばね受けが補強チューブの外周部において、この
補強チューブをシリンダの外周面に案内させるガイド部
材の近傍に固着されたので、第１ばね受けに作用する懸
架ばねのばね荷重を、補強チューブのみならず、ガイド
部材を介してシリンダにても支持できる。このため、上
記ばね荷重を堅固に支持できる。

【００１７】請求項３に記載の発明には、下記の作用
がある。 シリンダが車体側に、補強チューブが車軸側に配設さ
れ、この補強チューブに車軸ブラケット及び気体室が設
置されたことから、車軸ブラケット及び気体室の配設に
よっても、油圧緩衝器のストロークを十分に確保でき
る。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説
明する。図１は、本発明に係る車両用油圧緩衝器の一実
施例を示す側断面図である。図２は、図１のシリンダ下
部を示す拡大断面図である。図３は、図１の補強チュー
ブ下部を示す拡大断面図である。図４は、図１のIV矢視
図である。図５は、図４の V矢視図である。

【００１９】図１に示すように、自動四輪車に使用され
る油圧緩衝器１０は、懸架ばね１１と一体化されてクッ
ションユニットを構成し、このクッションユニットが車
体側と車軸側に配置される。懸架ばね１１が路面からの
衝撃を吸収し、油圧緩衝器１０がクッションユニットの
振動を抑制して車体を制振させる。図１はこの油圧緩衝
器１０の最伸長状態を示す。

【００２０】油圧緩衝器１０は、シングルチューブから
なるシリンダ１２内に作動油が充填されるとともに、ピ
ストン１４が摺動自在に配設され、このピストン１４に
ピストンロッド１５の一端が結合して構成される。シリ
ンダ１２の一端をスタッド２３が、他端をロッドガイド
２４がそれぞれ液密に閉塞可能とする。また、ピストン
ロッド１５の他端側は、ロッドガイド２４を貫通してシ
リンダ１２の外部へ延出される。更に、上記ピストン１
４にてシリンダ１２内が、上室１６Ａと下室１６Ｂとに
区画される。ピストンロッド１５は、この下室１６Ｂ内
へ進入或いは退出可能とされる。

【００２１】ピストンロッド１５の一端部に、図２にも
示すようにロッドエンド１７が螺着され、このロッドエ
ンド１７がピストン１４の中央位置に貫通される。ロッ
ドエンド１７は油圧緩衝器１０の最伸長状態において、
ロッドガイド２４に嵌装されたリバウンドラバー１３に
当接し、油圧緩衝器１０の最大ストロークが規制され
る。

【００２２】上記ピストン１４には、ロッドエンド１７
の周囲に、伸側オイル流路１８と縮側オイル流路１９と
が交互に貫通して穿設される。ピストン１４の一側面に
伸側オイル流路１８を閉止可能とする伸側減衰バルブ２
０が配設され、ピストン１４の他側面に、縮側オイル流
路１９を閉止可能とするチェックバルブ２１が配設され
る。ピストン１４並びに伸側減衰バルブ２０及びチェッ
クバルブ２１は、ナット２２によりロッドエンド１７に
挟持されて一体化される。

【００２３】油圧緩衝器１０の圧縮過程では、矢印Ａに
示すように、上室１６Ａ内の作動油が縮側オイル流路１
９を経てチェックバルブ２１を開弁し、下室１６Ｂ内へ
流入する。

【００２４】また、油圧緩衝器１０の伸長過程では、矢
印Ｂに示すように、下室１６Ｂ内の作動油が伸側オイル
流路１８を通過し、伸側減衰バルブ２０を撓み変形させ
て、上室１６Ａ内へ流入する。作動油がこの伸側減衰バ
ルブ２０を撓み変形させるときに、伸長過程におけるピ
ストン１４の中高速時の減衰力が発生する。

【００２５】上記ピストンロッド１５及びロッドエンド
１７は中空形状に形成され、ロッドエンド１７のロッド
エンド中空部２５とピストンロッド１５のピストンロッ
ド中空部２６が、連通孔２７を介して連通される。連通
孔２７は、ピストンロッド１５のロッドエンド１７側端
部に形成され、中央部の挿通孔２８の周囲に複数個穿設
される。

【００２６】挿通孔２８も、ロッドエンド中空部２５と
ピストンロッド中空部２６とを連通可能とするととも
に、ピストンロッド１５に穿設されたオリフィス２９を
介して、シリンダ１２の下室１６Ｂに連通される。この
挿通孔２８に、調整ロッド３０の先端に一体化された伸
側ニードル弁３１が挿通される。調整ロッド３０の基端
部は図３に示すように、ピストンロッド１５の他端部に
螺合されるとともに、伸側調整スライダ３２に嵌合さ
れ、この伸側調整スライダ３２が伸側調整ダイヤル３３
に回転一体に取り付けられる。従って、伸側調整ダイヤ
ル３３を回転させ、伸側調整スライダ３２を介して調整
ロッド３０を軸方向に移動させることにより、伸側ニー
ドル弁３１を挿通孔２８内で軸方向に移動させて開度を
調整し、下室１６Ｂ内の作動油をバイパス孔２９を経
て、挿通孔２８及びロッドエンド中空部２５から上室１
６Ａ内へ流す。この伸側ニードル弁３１による開度変化
により、主に伸長過程におけるピストン１４の低速時の
減衰力が調整される。

【００２７】図１に示すように、シリンダ１２の上室１
６Ａは、上述のロッドエンド中空部２５、連通孔２７及
びピストンロッド中空部２６を経て気体室３５に連通さ
れる。この気体室３５は、油圧緩衝器１０の圧縮或いは
伸長過程で、下室１６Ｂ内へ進入或いは退出するピスト
ンロッド１５の容積変化分の作動油を補償する機能を有
する。この気体室３５は、気体室ハウジング３６内にゴ
ム製の隔壁３７を備え、気体室閉塞部材３８にて開口を
閉塞して構成される。

【００２８】図３に示すように、気体室ハウジング３６
内は、上記隔壁３７にて空気が充填されたガス室３９
と、作動油が充填された油室４０とに区画される。この
油室４０は気体室ハウジング３６に形成されたオイル流
路４１と、ピストンロッド１５に開設された連通開口４
２とを経て、ピストンロッド中空部２６に連通される。
尚、気体室閉塞部材３８には、ガス室３９へ空気を供給
するためのエアバルブ４３が設置される。

【００２９】気体室ハウジング３６のオイル流路４１に
は、ボトムピース４４に支持されたボトムピストン４５
が配設され、このボトムピース４４はボトム閉塞部材４
６を介して気体室ハウジング３６に支持される。ボトム
ピストン４５には、伸側流路４７と縮側メイン流路４８
とが周方向に交互に貫通して穿設される。ボトムピスト
ン４５の一側面に縮側メイン流路４８を閉止可能とする
縮側減衰バルブ４９が配設され、ボトムピストン４５の
他側面に、伸側流路４７を閉止可能とするチェックバル
ブ５０が配設される。ボトムピストン４５並びに伸側減
衰バルブ４９及びチェックバルブ５０は、ナット５１を
用いてボトムピース４４に一体化される。

【００３０】油圧緩衝器１０の圧縮過程で、シリンダ１
２の下室１６Ｂ内へ進入するピストンロッド１５の容積
増加分の作動油がシリンダ１２の上室１６Ａから、ロッ
ドエンド中空部２５、連通孔２７、ピストンロッド中空
部２６及び連通開口４２を経て気体室ハウジング３６の
オイル流路４１へ至り、矢印Ｃ（図３）に示すように、
縮側メイン流路４８を通過して縮側減衰バルブ４９を撓
み変形させ、気体室３５の油室４０へ至る。作動油が縮
側減衰バルブ４９を撓み変形させるときに、圧縮過程に
おけるピストン１４の中高速時の減衰力が発生する。

【００３１】また、油圧緩衝器１０の伸長過程で、シリ
ンダ１２の下室１６Ｂからピストンロッド１５が退出す
ることにより生ずるシリンダ１２の上室１６Ａ内の負圧
を解消するために、気体室３５の油室４０内の作動油
が、矢印Ｄ（図３）に示すように伸側流路４７を経てチ
ェックバルブ５０を開弁させ、オイル流路４１、連通開
口４２、ピストンロッド中空部２６、連通孔２７及びロ
ッドエンド中空部２５を経て上室１６Ａ内へ流入する。

【００３２】また、前記ボトムピース４４には、縮側第
１サブ流路５２と縮側第２サブ流路５３とが穿設され、
これらのサブ流路５２及び５３間に縮側ニードル弁５４
が配設される。この縮側ニードル弁５４は、縮側調整部
材５５に回転一体に嵌合され、この縮側調整部材５５の
調整により、縮側ニードル弁５４が縮側第１サブ流路５
２の流路面積を変化させる。この縮側第１サブ流路５２
の流路面積の変化により、油圧緩衝器１０の圧縮過程
で、シリンダ１２の上室１６Ａ内からロッドエンド中空
部２５、連通孔２７及びピストンロッド中空部２６等を
通り、縮側第１サブ流路５２及び縮側第２サブ流路５３
を通って気体室３５の油室４０へ至る作動油の低速時の
流れが調整され、この圧縮過程におけるピストン１４の
低速時の減衰力が調整される。

【００３３】上述のように、図１に示す油圧緩衝器１０
においては、圧縮過程で、シリンダ１２の上室１６Ａ内
の作動油がピストン１４のチェックバルブ２１を開弁し
てシリンダ１２の下室１６Ｂ内へ流入し、この下室１６
Ｂの負圧が解消される。と同時に、下室１６Ｂ内へ進入
するピストンロッド１５の容積増加分の作動油が上室１
６Ａからロッドエンド中空部２５、連通孔２７及びピス
トンロッド中空部２６等を経て気体室ハウジング３６の
オイル流路４１へ至る。このオイル流路４１へ至った作
動油は、油圧緩衝器１０の圧縮過程でピストン１４の低
速時に、縮側第１サブ流路５２及び縮側第２サブ流路５
３を経て気体室３５の油室４０へ至り、縮側ニードル弁
５４にて調整された圧縮過程ピストン低速時の減衰力を
発生し、ピストン１４の中高速時には、ボトムピストン
４５の縮側減衰バルブ４９を撓み変形させて気体室３５
の油室４０へ至り、縮側減衰バルブ４９にて圧縮過程ピ
ストン中高速時の減衰力を発生する。

【００３４】また、油圧緩衝器１０の伸長過程では、ピ
ストン１４の低速時に、シリンダ１２の下室１６Ｂ内の
作動油がバイパス孔２９を通り、伸側ニードル弁３１を
経てロッドエンド中空部２５からシリンダ１２の上室１
６Ａへ向かって流れ、この伸側ニードル弁３１にて、伸
長過程ピストン低速時の減衰力が発生する。油圧緩衝器
１０の伸長過程において、ピストン１４の中高速時に
は、下室１６Ｂ内の作動油が、ピストン１４の伸側オイ
ル流路１８を通り伸側減衰バルブ２０を撓み変形させて
上室１６Ａ内へ流れ、この伸側減衰バルブ２０にて、伸
長過程ピストン中高速時の減衰力が発生する。

【００３５】更に、この油圧緩衝器１０の伸長過程で
は、シリンダ１２の下室１６Ｂから退出するピストンロ
ッド１５の容積減少分の作動油が、気体室３５の油室４
０から、ボトムピストン４５の伸側流路４７を通りチェ
ックバルブ５０を開弁して、オイル流路４１から連通開
口４２を経てピストンロッド中空部２６へ流れ、このピ
ストンロッド中空部２６から連通孔２７及びロッドエン
ド中空部２５を経てシリンダ１２の上室１６Ａ内へ流れ
て、この上室１６Ａの負圧が解消される。

【００３６】さて、図１に示す油圧緩衝器１０には、ピ
ストンロッド１５の他端部にエンド部材５６がナット５
７にて結合され、このエンド部材５６の外周に補強チュ
ーブ５８が固着される。この補強チューブ５８は円筒形
状であり、一端側の内周面に、所定距離を隔ててガイド
部材としてのアッパガイドブッシュ５９及びロアガイド
ブッシュ６０が固着される。これらアッパガイドブッシ
ュ５９及びロアガイドブッシュ６０を介して補強チュー
ブ５８は、シリンダ１２の外周面に摺動自在に支持され
る。この補強チューブ５８は、ピストンロッド１５とと
もに、車体側と車軸側間の荷重を支持する強度部材とし
て機能する。

【００３７】また、補強チューブ５８の他端側の外周部
には、図４及び図５にも示すように、車軸を支持する支
軸ブラケット６３が溶接により固着される。油圧緩衝器
１０は、補強チューブ５８に固着された車軸ブラケット
６３を介して車軸を支持し、スタッド２３を介して車体
に支持される。符合６４は、車軸ブラケット６３に固着
されたホースブラケット６４であり、ブレーキホース
（図示せず）などを支持する。

【００３８】図１及び図２に示す補強チューブ５８の一
端側の外周部には、ロアガイドブッシュ６０の近傍に、
第１ばね受けとしてのロアばね受け６１が溶着される。
また、第２ばね受けとしてのアッパばね受け６２は、シ
リンダ１２のスタッド２３に固着される。これらのロア
ばね受け６１とアッパばね受け６２との間に、前記懸架
ばね１１が介装される。従って、この懸架ばね１１から
のばね荷重はシリンダ１２のスタッド２３に支持される
とともに、そのばね荷重の側方向分力が、補強チューブ
５８及びロアガイドブッシュ６０を介してシリンダ１２
に支持される。尚、上記ばね荷重の鉛直方向分力は、エ
ンド部材５６を介してピストンロッド１５に支持され
る。

【００３９】また、図３及び図５に示すように、補強チ
ューブ５８の他端側に、車軸ブラケット６３を介して気
体室３５が取り付けられる。つまり、車軸ブラケット６
３に気体室取付ブラケット６５が固着され、この気体室
取付ブラケット６５に気体室３５の気体室ハウジング３
６がボルト６６にて結合される。尚、エンド部材５６に
は、補強チューブ５８の内外を連通する空気流動孔６７
が貫通して形成されるる。油圧緩衝器１０の伸縮時に、
この空気流動孔６７から補強チューブ５８の内外へ空気
が流動して、油圧緩衝器１０の伸縮が適正化される。

【００４０】上記実施例によれば、次の〜の効果を
奏する。 シリンダ１２の外周面に摺動自在に結合された補強チ
ューブ５８がピストンロッド１５の他端にエンド部材５
６を介して結合されたので、この補強チューブ５８がピ
ストンロッド１５とともに強度部材となり、これらの補
強チューブ５８及びピストンロッド１５が、車体と車軸
間の荷重を支持する。このため、ピストンロッド１５の
負担を軽減できるので、このピストンロッド１５を大径
化する必要がなく従って、シリンダ１２及びピストン１
４を大径化しなくても、ピストン１４に装備された減衰
バルブ２０の減衰特性の選択の幅を十分に確保できる。

【００４１】また、気体室３５が補強チューブ５８の
外周部に車軸ブラケット６３及び気体室取付ブラケット
６５を介して設置され、この気体室３５とシリンダ１２
の上室１６Ａとがロッドエンド中空部２５、連通孔２
７、ピストンロッド中空部２６、連通開口４２及びオイ
ル流路４１を介して連通されたので、シリンダ１２内に
気体室３５が形成されない構造となる。このため、シリ
ンダ１２の全長を過大とすることなく、十分な気体室容
積を確保できる。

【００４２】更に、ロアばね受け６１が補強チューブ
５８に固着され、シリンダ１２の端部のスタッド２３に
アッパばね受け６２が固着されたことから、シリンダ１
２の外周面にアッパばね受け６２、ロアばね受け６１が
固着されない構造となる。このため、ピストン１４が摺
動するシリンダ１２に、ばね受け６１及び６２の溶接に
伴う歪などが発生しない。この結果、ピストン１４に装
備された伸側減衰バルブ２０の減衰性能を良好に維持で
きる。

【００４３】また、ロアばね受け６１が補強チューブ
５８に、アッパばね受け６２がシリンダ１２のスタッド
２３にそれぞれ固着され、シリンダ１２の外周面にばね
受け６１、６２が固着されないので、ピストン１４に装
備された伸側減衰バルブ２０の減衰性能を確保するため
にシリンダ１２を厚肉化し、更にこのシリンダ１２を軽
量化のためにアルミニウム合金にて製作し、このシリン
ダ１２の外周部にばね受け６１を螺着させる構造としな
くても良い。この結果、シリンダ１２を薄肉化でき、し
かも低コストの鉄材を使用できるので、シリンダ１２の
コストを低減できる。

【００４４】ロアばね受け６１が、補強チューブ５８
の外周部において、この補強チューブ５８をシリンダ１
２の外周面に案内させるロアガイドブッシュ６０の近傍
に固着されたので、ロアばね受け６１に作用する懸架ば
ね１１のばね荷重の側方向分力を、補強チューブ５８の
みならず、ロアガイドブッシュ６０を介してシリンダ１
２にても支持できる。このため、上記ばね荷重を堅固に
支持できる。

【００４５】更に、シリンダ１２がスタッド２３を介
して車体側に、補強チューブ５８が車軸ブラケット６３
を介して車軸側にそれぞれ配設され、この補強チューブ
５８に車軸ブラケット６３及び気体室３５が設置された
ことから、車軸ブラケット６３及び気体室３５の配設に
よっても、油圧緩衝器１０のストロークを十分に確保で
きる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る車両用油圧
緩衝器よれば、シリンダ長さを適正化できるとともに、
ピストンに備えられた減衰バルブの減衰特性の選択の幅
を十分に確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る車両用油圧緩衝器の一実
施例を示す側断面図である。

【図２】図２は、図１のシリンダ下部を示す拡大断面図
である。

【図３】図３は、図１の補強チューブ下部を示す拡大断
面図である。

【図４】図４は、図１のIV矢視図である。

【図５】図５は、図４のV 矢視図である。

【符号の説明】

１０ 油圧緩衝器 １１ 懸架ばね １２ シリンダ １４ ピストン １５ ピストンロッド １６Ａ 上室 １６Ｂ 下室 １７ ロッドエンド １８ 伸側オイル流路 ２５ ロッドエンド中空部 ２６ ピストンロッド中空部 ２７ 連通孔 ３５ 気体室 ４０ 油室 ４１ オイル流路 ４２ 連通開口 ５６ エンド部材 ５８ 補強チューブ ６０ ロアガイドブッシュ ６１ ロアばね受け ６２ アッパばね受け ６３ 車軸ブラケット ６５ 気体室取付ブラケット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シングルチューブからなるシリンダ内に
   作動油が充填されるとともに、減衰バルブを備えたピス
   トンが摺動自在に配設され、上記ピストンにピストンロ
   ッドの一端が結合され、このピストンロッドの他端側が
   上記シリンダから延出して構成された車両用油圧緩衝器
   において、 上記ピストンロッドの上記他端に、上記シリンダの外周
   面を摺動可能な補強チューブが結合され、 この補強チューブの外周部に第１ばね受けが固着される
   とともに、上記シリンダにおいて上記ピストンが延出さ
   れていない側の端部に第２ばね受けが固着され、これら
   の第１及び第２ばね受け間に懸架ばねが介装可能に設け
   られ、 一方、上記ピストンロッドは中空形状に形成されるとと
   もに、上記シリンダ内へ進退するピストンロッドの容積
   変化分の作動油を補償する気体室が上記補強チューブの
   外周部に設置され、この気体室が上記ピストンロッドの
   中空部を経て上記シリンダ内に連通されたことを特徴と
   する車両用油圧緩衝器。
2. 【請求項２】 補強チューブの内周面には、シリンダの
   外周面への摺動を案内するガイド部材が装着され、第１
   ばね受けは、上記補強チューブの外周部において上記ガ
   イド部材近傍に固着された請求項１に記載の車両用油圧
   緩衝器。
3. 【請求項３】 シリンダが車体側に、補強チューブが車
   軸側にそれぞれ配設され、この補強チューブに上記車軸
   を支持する車軸ブラケットが設置された請求項１又は２
   に記載の車両用油圧緩衝器。