WO2024070370A1 - ダンプトラック - Google Patents

Abstract

ダンプトラック（１）の車体フレーム（１４）には、キャブ（９）の後側部位（９Ａ）を支持するキャブ支持部（２８Ｅ）と、車体フレーム（１４）とキャブ（９）との間に配置されキャブ（９）の前側部位（９Ｂ）を支持する前側支持部材（３０）と、前側支持部材（３０）とキャブ支持部（２８Ｅ）との間を連結する補強部材（３１）とが設けられている。キャブ支持部（２８Ｅ）に設けられたフレーム側ブラケット（２９）と補強部材（３１）に設けられた補強部材側ブラケット（３３）とは、連結ピン（３６）を介して連結され、フレーム側ブラケット（２９）と連結ピン（３６）との間には球面軸受（３４）が設けられている。

Description

ダンプトラック

　本開示は、例えば鉱山で採掘した砕石物等を運搬するのに好適に用いられるダンプトラックに関する。

　鉱山で採掘した砕石物等を運搬するダンプトラックは、車輪が取付けられる車体フレームと、車体フレームに対して傾動可能に設けられた荷台と、荷台の前側に位置して車体フレームに設けられ運転室を画成するキャブとを備えている。キャブの後側部位は、車体フレームに設けられたキャブ支持部によって支持され、キャブの前側部位は、車体フレームの前側に配置された前側支持部材によって支持されている。

　前側支持部材は、重量物であるキャブからの荷重を受けると共にダンプトラックが走行するときの振動により大きな負荷が作用するため、大きな強度が必要となる。これに対し、前側支持部材（建屋）の上部と車体フレームとの間に、上下方向（車高方向）に対して傾斜した状態で補強部材を設けることにより、前側支持部材の強度を高めるようにしたダンプトラックが開示されている（特許文献１）。

特開２０１９－４３４８１号公報

　しかし、ダンプトラックは、通常、鉱山等の凹凸が大きな路面（不整地）を走行するため、車体フレームは走行時にねじれ変形を生じる。このため、特許文献１のように前側支持部材と車体フレームとの間に補強部材を設けた場合には、補強部材と車体フレームとの連結部に対し、車体フレームのねじれ変形による負荷が作用することにより、キャブの支持強度が低下してしまう。

　これに対し、車体フレームの剛性を高めてねじれ変形を抑制する方法、あるいは補強部材の強度を高めて補強部材と車体フレームとの連結部の強度を高める方法が考えられる。しかし、いずれの方法を採用した場合でも、車体の重量が増大してしまうという問題がある。

　本発明の目的は、車体の重量を増大させることなく、キャブの支持強度を高めることができるようにしたダンプトラックを提供することを目的としている。

　本発明は、前後方向に延び、車輪が取付けられた車体フレームと、前記車体フレームに対して傾動可能に設けられ運搬物を積載する荷台と、前記荷台の前側に位置して前記車体フレーム上に設けられ運転室を画成するキャブと、を備えてなるダンプトラックにおいて、前記車体フレームには、前記キャブの後側部位を支持するキャブ支持部と、前記車体フレームと前記キャブとの間に配置され前記キャブの前側部位を支持する前側支持部材と、前記前側支持部材と前記キャブ支持部との間を連結する補強部材とが設けられ、前記キャブ支持部と前記補強部材との連結部、および前記前側支持部材と前記補強部材との連結部の少なくとも一方の連結部には、球面軸受が設けられていることを特徴とする。

　本発明によれば、キャブの後側部位を支持するキャブ支持部とキャブの前側部位を支持する前側支持部材との間を連結する補強部材により、走行中に前側支持部材に作用する負荷を低減することができる。しかも、ダンプトラックが不整地等を走行することにより、車体フレームにねじれ変形が生じたとしても、キャブ支持部と補強部材との連結部、および前側支持部材と補強部材との連結部の少なくとも一方の連結部に設けられた球面軸受により、車体フレームのねじれ変形を吸収することができる。これにより、キャブ支持部と補強部材との連結部、あるいは前側支持部材と補強部材との連結部に対し、車体フレームのねじれ変形による負荷が作用するのを抑えることができ、車体の重量を増大させることなく、キャブの支持強度を高めることができる。

本発明の実施形態によるダンプトラックを示す左側面図である。 ダンプトラックの正面図である。 車体フレームとキャブを示す斜視図である。 車体フレームのキャブ支持部と補強部材との連結部を示す斜視図である。 キャブ支持部と補強部材との連結部を示す左側面図である。 キャブ支持部と補強部材との連結部を図５中の矢示VI－VI方向から見た断面図である。

　以下、本発明に係るダンプトラックの実施形態について、添付図面に沿って詳細に説明する。なお、実施形態では、ダンプトラックの走行方向を前後方向とし、走行方向と直交する方向を左右方向として説明する。

　図中、ダンプトラック１は、左右の前輪３と左右の後輪４とを備えた自走可能な車体２と、車体２上に傾動（起伏）可能に搭載された後述の荷台５とを含んで構成されている。ダンプトラック１は、鉱山で採掘した砕石物等の運搬物を荷台５に積載して運搬する。ダンプトラック１の車体２は、後述の建屋７、デッキ８、キャブ９、車体フレーム１４等を含んで構成されている。

　左右の前輪３は、車体２の前側に回転可能に設けられ、操舵輪を構成している。前輪３は、前輪側サスペンション（図示せず）を介して車体フレーム１４に支持され、前輪３から車体２に伝わる振動が緩和されている。左右の後輪４は、車体２の後側に回転可能に設けられ、電動モータを備えた走行装置（図示せず）によって回転駆動される。後輪４の走行装置は、後輪側サスペンション（図示せず）を介して車体フレーム１４に支持され、後輪４から車体２に伝わる振動が緩和されている。

　荷台（ベッセル）５は、車体フレーム１４上に傾動可能（起伏可能）に取付けられている。荷台５は、例えば油圧ショベル（図示せず）によって採掘された大量の鉱物等を積載する有底な大型の容器として形成されている。荷台５の後底部は、車体フレーム１４に設けられた後述する左右の後端ブラケット２４に連結ピン５Ｂを介して傾動可能に連結されている。荷台５の前側には、その上部から前方に向けて水平に延びる庇部５Ａが一体に設けられている。荷台５の庇部５Ａは、キャブ９を上側から覆った状態でデッキ８の前端側まで延びている。

　ホイストシリンダ６は、車体フレーム１４と荷台５との間に左右方向で対をなして設けられている（左側のみ図示）。ホイストシリンダ６は、例えば油圧シリンダからなり、荷台５の前側を車体フレーム１４に対して上下に傾動させるものである。ホイストシリンダ６の一端側（下端側）は、後述するシリンダ支持軸２６に回動可能に取付けられ、ホイストシリンダ６の他端側（上端側）は、荷台５の下面側に回動可能に取付けられている。従って、ホイストシリンダ６を伸長または縮小させることにより、荷台５の前側（庇部５Ａ側）は連結ピン５Ｂを支点として上下方向に回動（昇降）する。これにより、荷台５は、前側が上方に持上げられた排土位置へと傾動し、荷台５に積載された運搬物を排出することができる。

　建屋７は、車体２の前側に設けられている。建屋７は、左右の側面板および上面板によって囲まれた四角形の枠状に形成され、エンジン、発電機、油圧ポンプ等の搭載機器（いずれも図示せず）を収容する機械室を画成している。

　デッキ８は、荷台５よりも前側に位置して車体フレーム１４の左支柱２２、右支柱２３および建屋７の上側に設けられている。デッキ８は、左右方向に長尺な長方形の平板状に形成され、後述する上部横梁２８と建屋７とによって下側から支持されている。デッキ８は、左右の前輪３よりも上方に配置されて水平方向に延び、デッキ８上には、キャブ９、コントロールキャビネット１０等が搭載されている。また、デッキ８の上面はオペレータ等が通行する平坦な通路面となり、デッキ８の外周は複数の手摺り８Ａによって取囲まれている。

　キャブ９は、荷台５の前側に位置して車体フレーム１４上に設けられ、庇部５Ａによって上側から覆われている。キャブ９は、前面、後面、左右の側面、上面および下面によって囲まれた箱体からなり、ダンプトラック１のオペレータが乗降する運転室を画成している。キャブ９の後側部位９Ａは、上部横梁２８のキャブ支持部２８Ｅによって下側から支持され、キャブ９の前側部位９Ｂは、後述の前側支持部材３０によって下側から支持されている。キャブ９の内部には、運転席、アクセルペダル、ブレーキペダル、操舵用のハンドルおよび複数の操作レバー（いずれも図示せず）等が設けられている。

　ラジエータ１１は、車体フレーム１４の前端側に設けられている。ラジエータ１１は、建屋７の前側に配置され、建屋７によって画成された機械室内に収容されたエンジン（図示せず）のエンジン冷却水等を冷却する。ラジエータ１１の左右両側には、建屋７の左右の側面板から左右方向に張出すフェンダー１２が設けられている。これら左右のフェンダー１２には、それぞれエアクリーナ１３が取付けられている。エアクリーナ１３は、鉱山等の作業現場の外気中に含まれる塵埃を捕捉し、エンジンに向けて清浄な空気（吸気）を供給する。

　車体フレーム１４は、車体２のベースとなり、強固な支持構造体を構成している。図３に示すように、車体フレーム１４は、前後方向に延びるメインフレーム１５と、メインフレーム１５の前側に一体に固定されたフロントバンパ２７とを含んで構成されている。メインフレーム１５は、左フレーム１６、右フレーム１７、前フレーム１８、後フレーム１９、上板２０、下板２１、左支柱２２、右支柱２３、上部横梁２８等により構成されている。

　左フレーム１６は、車体フレーム１４の左側に配置され、前後方向に延びている。左フレーム１６は、左右方向で対向する左右の側板１６Ａと、左右の側板１６Ａの上端を閉塞する上板２０と、左右の側板１６Ａの下端を接続する下板２１とを含んで構成されている。右フレーム１７は、車体フレーム１４の右側に配置され、前後方向に延びている。右フレーム１７は、左右方向で対向する左右の側板１７Ａと、左右の側板１７Ａの上端を閉塞する上板２０と、左右の側板１７Ａの下端を接続する下板２１とを含んで構成されている。

　前フレーム１８は、左フレーム１６の前端と右フレーム１７の前端との間を接続している。前フレーム１８は、前後方向で対向する前板１８Ａおよび後板（図示せず）と、前板１８Ａと後板の上端を閉塞する上板２０と、前板１８Ａと後板の下端を閉塞する下板２１とを含んで構成されている。前フレーム１８の左端部は、左フレーム１６の前端部に溶接によって接合され、前フレーム１８の右端部は、右フレーム１７の前端部に溶接によって接合されている。

　後フレーム１９は、左フレーム１６の後端と右フレーム１７の後端との間を接続している。後フレーム１９は、前後方向で対向する前板および後板（いずれも図示せず）と、前板と後板の上端を閉塞する上板２０と、前板と後板の下端を閉塞する下板２１とを含んで構成されている。後フレーム１９の左端部は、左フレーム１６の後端部に溶接によって接合され、後フレーム１９の右端部は、右フレーム１７の後端部に溶接によって接合されている。

　上板２０は、左フレーム１６、右フレーム１７、前フレーム１８、後フレーム１９の上端を閉塞すると共に、左フレーム１６と右フレーム１７との間を接続している。上板２０の前側は、左フレーム１６および右フレーム１７の上端を閉塞する二又状の分岐部２０Ａとなっている。分岐部２０Ａの前端部は前側接続部（図示せず）によって連結され、この前側接続部は前フレーム１８の上端を閉塞している。

　下板２１は、上板２０と上下方向で対面した状態で、左フレーム１６、右フレーム１７、前フレーム１８、後フレーム１９の下端を閉塞すると共に、左フレーム１６と右フレーム１７との間を接続している。下板２１の前側は、上板２０と同様な二又状の分岐部２１Ａとなっている。分岐部２１Ａの前端部は前側接続部２１Ｂによって連結され、前側接続部２１Ｂは、前フレーム１８の下端を閉塞している。

　左支柱２２および右支柱２３は、車体フレーム１４の前後方向の中央部から前側寄りの位置に設けられ、左右方向で対面している。これら左支柱２２および右支柱２３は、山形状をなした中空な製缶構造体からなっている。左支柱２２は、左フレーム１６を構成する上板２０から上向きに突設され、右支柱２３は、右フレーム１７を構成する上板２０から上向きに突設されている。左支柱２２および右支柱２３の上端には、それぞれ平板状の取付フランジ（左支柱２２の取付フランジ２２Ａのみ図示）が固定されている。これら左支柱２２の取付フランジ２２Ａおよび右支柱２３の取付フランジ（図示せず）には、上部横梁２８が取付けられている。

　メインフレーム１５の後端には、左右の後端ブラケット２４が設けられている。後端ブラケット２４は、それぞれ左フレーム１６および右フレーム１７を構成する上板２０の後端から後向きに突出し、左右方向で対向している。これら左右の後端ブラケット２４は、連結ピン５Ｂを介して荷台５の底面部を回動可能に支持している。

　メインフレーム１５の前後方向の中間部下側には、左右のシリンダブラケット２５が設けられている。これら左右のシリンダブラケット２５は、左フレーム１６および右フレーム１７を構成する下板２１から下向きに突出し、左右方向で対向している。シリンダブラケット２５の突出端側には、左右方向に延びるシリンダ支持軸２６が固定され、このシリンダ支持軸２６には、ホイストシリンダ６の下端側が回動可能に取付けられる。

　フロントバンパ２７は、メインフレーム１５を構成する前フレーム１８の前側に溶接等の手段を用いて一体に固定されている。フロントバンパ２７は、前枠部２７Ａと、左枠部２７Ｂと、右枠部２７ＣとによりＵ字型の断面形状を有し、全体としてＵ字型に屈曲した枠体として形成されている。前枠部２７Ａは、前フレーム１８と前後方向で対向しつつ左右方向に延びている。左枠部２７Ｂは、前枠部２７Ａの左端と前フレーム１８の左端との間を連結している。右枠部２７Ｃは、前枠部２７Ａの右端と前フレーム１８の右端との間を連結している。

　上部横梁２８は、左支柱２２および右支柱２３の上端側に取付けられ、左右方向に延びている。上部横梁２８は、前面２８Ａ、後面２８Ｂ、上面２８Ｃ、下面２８Ｄによって囲まれた四角形の断面形状を有する角筒体によって形成されている。上部横梁２８の下面２８Ｄは、左支柱２２の取付フランジ２２Ａと右支柱２３の取付フランジ（図示せず）とに固定されている。上部横梁２８の左端側はキャブ支持部２８Ｅとなり、キャブ支持部２８Ｅの上面２８Ｃにはキャブ９の後側部位９Ａが取付けられている。これにより、上部横梁２８のキャブ支持部２８Ｅは、キャブ９の後側部位９Ａを下側から支持している。また、上部横梁２８のうちキャブ支持部２８Ｅよりも右側に位置する部位は、建屋７と共にデッキ８を下側から支持している。

　キャブ支持部２８Ｅの前面２８Ａには、フレーム側ブラケット２９が設けられている。図４ないし図６に示すように、フレーム側ブラケット２９は、四角形状のベース板２９Ａと、ベース板２９Ａの左右方向の中央部から前方に突出した突出板２９Ｂとを有している。ベース板２９Ａは、複数のボルト２９Ｃを用いて上部横梁２８の前面２８Ａに固定されている。図６に示すように、フレーム側ブラケット２９の突出板２９Ｂには、左右方向に貫通する軸受取付孔２９Ｄが形成されている。軸受取付孔２９Ｄには、後述する球面軸受３４の外輪３４Ａが取付けられる。

　前側支持部材３０は、車体フレーム１４とキャブ９との間に設けられている。前側支持部材３０は、例えば角筒状のパイプを溶接等の手段を用いて接合することにより、上枠部３０Ａと、左枠部３０Ｂと、右枠部３０Ｃと、斜め枠部３０Ｄとを有する台形状の枠体として形成されている。上枠部３０Ａは、左右方向に延びている。左枠部３０Ｂは、上枠部３０Ａの左端から下方に垂下している。右枠部３０Ｃは、左枠部３０Ｂよりも大きな長さ寸法を有し、上枠部３０Ａの右端から下方に垂下している。斜め枠部３０Ｄは、左枠部３０Ｂの下端と右枠部３０Ｃの下端との間を連結し、左枠部３０Ｂから右枠部３０Ｃに向けて斜め下向きに延びている。

　前側支持部材３０の右枠部３０Ｃと斜め枠部３０Ｄとの接合部（前側支持部材３０の下端）には、四角形状の取付基板３０Ｅが設けられている。取付基板３０Ｅは、車体フレーム１４を構成する左フレーム１６の前端側の側板１６Ａに、ボルト等を用いて固定されている。前側支持部材３０の上枠部３０Ａには、キャブ９の前側部位９Ｂが取付けられている。これにより、前側支持部材３０は、キャブ９の前側部位９Ｂを下側から支持している。

　ここで、前側支持部材３０の右枠部３０Ｃには、建屋７を構成する左側の側面板（図示せず）が取付けられ、前側支持部材３０は、建屋７の一部（サポート部材）を構成している。これにより、建屋７を形成するための部品点数を削減することができる。また、前側支持部材３０を構成する上枠部３０Ａ、左枠部３０Ｂ、右枠部３０Ｃの前面には、左側のフェンダー１２が固定され、このフェンダー１２にはエアクリーナ１３が取付けられている。

　補強部材３１は、上部横梁２８のキャブ支持部２８Ｅと前側支持部材３０との間に設けられ、前後方向に延びている。補強部材３１は、四角形の断面形状を有する角筒体を用いて形成され、補強部材３１の長さ方向の一端側（前端側）には、取付フランジ（図示せず）が設けられている。この取付フランジは、補強部材３１の前端側と前側支持部材３０との前側連結部となっている。取付フランジは、前側支持部材３０の上側部位（上枠部３０Ａまたは左枠部３０Ｂの上端側）に、ボルト等の締結部材を用いて固定されている。

　一方、補強部材３１の長さ方向の他端側（後端側）と上部横梁２８のキャブ支持部２８Ｅとは後側連結部３２によって連結されている。後側連結部３２は、キャブ支持部２８Ｅに設けられたフレーム側ブラケット２９と、補強部材３１に設けられた補強部材側ブラケット３３と、後述する連結ピン３６とを含んで構成されている。

　２枚の補強部材側ブラケット３３は、補強部材３１の長さ方向の他端側（後端側）に設けられている。補強部材側ブラケット３３は、補強部材３１の後端側に一体に設けられたブラケット取付板３１Ａを挟んで左右方向で対向した状態で、ブラケット取付板３１Ａに複数のボルト３３Ａを用いて固定されている。補強部材側ブラケット３３の後端はブラケット取付板３１Ａから後方に突出し、この突出端側には左右方向に貫通するピン挿通孔３３Ｂが形成されている。２枚の補強部材側ブラケット３３は、フレーム側ブラケット２９の突出板２９Ｂを左右方向から挟込み、かつ補強部材側ブラケット３３のピン挿通孔３３Ｂと突出板２９Ｂの軸受取付孔２９Ｄとが同心上に並ぶように配置されている。そして、２枚の補強部材側ブラケット３３は、ピン挿通孔３３Ｂに挿通された連結ピン３６、および球面軸受３４を介して、フレーム側ブラケット２９の突出板２９Ｂに連結されている。

　球面軸受３４は、上部横梁２８のキャブ支持部２８Ｅと補強部材３１との後側連結部３２に設けられている。図６に示すように、球面軸受３４は、フレーム側ブラケット２９に取付けられた外輪３４Ａと、連結ピン３６に取付けられた内輪３４Ｂとを含んで構成されている。外輪３４Ａの内周面は凹球面３４Ｃとなり、内輪３４Ｂの外周面は、外輪３４Ａの凹球面３４Ｃに摺動可能に当接する凸球面３４Ｄとなっている。外輪３４Ａは、フレーム側ブラケット２９の突出板２９Ｂに形成された軸受取付孔２９Ｄに挿通されている。外輪３４Ａは、軸方向の両側を２個の穴用止め輪３５によって挟まれた状態で、突出板２９Ｂに固定されている。

　連結ピン３６は、２枚の補強部材側ブラケット３３、および球面軸受３４の内輪３４Ｂに挿通されている。具体的には、連結ピン３６の軸方向の中間部は、球面軸受３４の内輪３４Ｂに嵌合し、連結ピン３６の軸方向の両側は、２枚の補強部材側ブラケット３３のピン挿通孔３３Ｂにそれぞれ挿通されている。連結ピン３６の一端側には、連結ピン３６の中心を通って軸方向と直交する方向に貫通するピン孔３６Ａが形成されている。

　２枚の補強部材側ブラケット３３のうち一方の補強部材側ブラケット３３の外側面には、ピン挿通孔３３Ｂと同心上に円筒部材３７が固定されている。円筒部材３７には、その中心を通って径方向に貫通する貫通孔３７Ａが形成されている。ピン孔３６Ａが形成された連結ピン３６の一端側は、一方の補強部材側ブラケット３３に固定された円筒部材３７の内周側に配置される。そして、円筒部材３７の貫通孔３７Ａと連結ピン３６のピン孔３６Ａには、ストッパボルト３８が挿通されている。これにより、球面軸受３４の内輪３４Ｂに嵌合した連結ピン３６は、補強部材側ブラケット３３に対して廻止めされると共に、軸方向に抜止めされている。

　球面軸受３４を構成する内輪３４Ｂの軸方向の両端と２枚の補強部材側ブラケット３３との間には、それぞれ環状のスペーサ３９が設けられている。スペーサ３９は、連結ピン３６に挿通され、フレーム側ブラケット２９の突出板２９Ｂと補強部材側ブラケット３３との間に形成される隙間Ａを調整している。これにより、補強部材側ブラケット３３とフレーム側ブラケット２９とは、球面軸受３４の内輪３４Ｂを中心として、隙間Ａの範囲で相対的に回動可能に連結されている。

　このように、キャブ９の後側部位９Ａを支持する上部横梁２８のキャブ支持部２８Ｅと、キャブ９の前側部位９Ｂを支持する前側支持部材３０との間は、補強部材３１によって連結されている。これにより、ダンプトラック１の走行中に前側支持部材３０に作用する負荷を低減することができる。

　また、キャブ支持部２８Ｅに設けられたフレーム側ブラケット２９と補強部材３１に設けられた補強部材側ブラケット３３とは、連結ピン３６を介して連結されている。連結ピン３６とフレーム側ブラケット２９（突出板２９Ｂ）との間には球面軸受３４が設けられている。これにより、ダンプトラック１が不整地等を走行することにより、車体フレーム１４にねじれ変形が生じたとしても、補強部材側ブラケット３３とフレーム側ブラケット２９とが、球面軸受３４の内輪３４Ｂを中心として相対的に回動する。これにより、車体フレーム１４のねじれ変形を吸収することができる。このため、キャブ支持部２８Ｅと補強部材３１との連結部に対し、車体フレーム１４のねじれ変形による負荷が作用するのを抑えることができる。

　本実施形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、ダンプトラック１を用いて鉱山等の砕石を運搬する場合には、キャブ９に搭乗したオペレータがエンジンを起動する。これにより、エンジンによって油圧ポンプ、発電機等（いずれも図示せず）が駆動される。発電機からの電力は走行装置の電動モータに供給され、後輪４が回転駆動することにより、ダンプトラック１は砕石場まで走行する。そして、砕石場で停止したダンプトラック１の荷台５に、大型の油圧ショベル等（図示せず）を用いて掘削した砕石が積載される。砕石を積載したダンプトラック１は、集荷場まで走行した後、ホイストシリンダ６によって荷台５を傾動させ、砕石を集荷場に排出する。

　ダンプトラック１は、鉱山等において凹凸の大きな路面（不整地）を走行するため、車体フレーム１４は、ねじれ変形を生じる。これにより、上部横梁２８のキャブ支持部２８Ｅと前側支持部材３０との間を連結する補強部材３１には、車体フレーム１４のねじれ変形による負荷が作用する。これに対し、本実施形態では、キャブ支持部２８Ｅと補強部材３１との後側連結部３２、即ち、連結ピン３６を介して連結されたフレーム側ブラケット２９と補強部材側ブラケット３３との間に、球面軸受３４が設けられている。

　このため、車体フレーム１４にねじれ変形が生じたとしても、補強部材側ブラケット３３とフレーム側ブラケット２９とが、球面軸受３４の内輪３４Ｂを中心として相対的に回動することにより、車体フレーム１４のねじれ変形を吸収することができる。これにより、キャブ支持部２８Ｅと補強部材３１との連結部に対し、車体フレーム１４のねじれ変形による負荷が作用するのを抑えることができる。この結果、本実施形態によるダンプトラック１は、例えば車体フレーム１４のねじれ変形を抑えるために車体フレーム１４の剛性を高めたり、補強部材３１の強度を高めたりする必要がなく、車体の重量を増大させることなく、キャブ９の支持強度を高めることができる。

　かくして、実施形態では、前後方向に延び、車輪が取付けられた車体フレーム１４と、車体フレーム１４に対して傾動可能に設けられ運搬物を積載する荷台５と、荷台５の前側に位置して車体フレーム１４上に設けられ運転室を画成するキャブ９と、を備えてなるダンプトラック１において、車体フレーム１４には、キャブ９の後側部位９Ａを支持するキャブ支持部２８Ｅと、車体フレーム１４とキャブ９との間に配置されキャブ９の前側部位９Ｂを支持する前側支持部材３０と、前側支持部材３０とキャブ支持部２８Ｅとの間を連結する補強部材３１とが設けられ、キャブ支持部２８Ｅと補強部材３１との連結部（後側連結部３２）、および前側支持部材３０と補強部材３１との連結部（前側連結部）の少なくとも一方の連結部には、球面軸受３４が設けられている。

　この構成によれば、ダンプトラック１の走行時に車体フレーム１４にねじれ変形が生じたとしても、連結ピン３６を介して連結された補強部材３１の補強部材側ブラケット３３とキャブ支持部２８Ｅのフレーム側ブラケット２９とが、球面軸受３４の内輪３４Ｂを中心として相対的に回動する。これにより、車体フレーム１４のねじれ変形を吸収することができる。このため、キャブ支持部２８Ｅと補強部材３１との後側連結部３２に対し、車体フレーム１４のねじれ変形による負荷が作用するのを抑えることができ、車体２の重量を増大させることなく、キャブ９の支持強度を高めることができる。

　実施形態では、キャブ支持部２８Ｅにはフレーム側ブラケット２９が設けられ、補強部材３１には、フレーム側ブラケット２９に連結ピン３６を介して連結される補強部材側ブラケット３３が設けられ、球面軸受３４は、フレーム側ブラケット２９に取付けられた凹球面３４Ｃを有する外輪３４Ａと、連結ピン３６に取付けられ外輪３４Ａの凹球面３４Ｃに摺接する凸球面３４Ｄを有する内輪３４Ｂとを備えている。この構成によれば、ダンプトラック１の走行時に車体フレーム１４にねじれ変形が生じたとしても、補強部材側ブラケット３３とフレーム側ブラケット２９とが、球面軸受３４の内輪３４Ｂを中心として相対的に回動することにより、車体フレーム１４のねじれ変形を吸収することができる。

　実施形態では、前側支持部材３０は、車体フレーム１４の前側に機械室を画成する建屋７の一部を構成している。この構成によれば、キャブ９の前側部位９Ｂを支持する前側支持部材３０が、建屋７の一部を兼ねることになるので、建屋７を形成するための部品点数を削減することができる。

　なお、実施形態では、補強部材３１の後端とキャブ支持部２８Ｅとの後側連結部３２に球面軸受３４を設けた場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば補強部材３１の前端と前側支持部材３０との前側連結部に球面軸受を設ける構成としても良い。さらに、補強部材３１の後端とキャブ支持部２８Ｅとの後側連結部３２、および補強部材３１の前端と前側支持部材３０との前側連結部に、それぞれ球面軸受を設ける構成としても良い。

　１　ダンプトラック
　２　車体
　３　前輪
　４　後輪
　５　荷台
　９　キャブ
　９Ａ　後側部位
　９Ｂ　前側部位
　１４　車体フレーム
　２８　上部横梁
　２８Ｅ　キャブ支持部
　２９　フレーム側ブラケット
　３０　前側支持部材
　３１　補強部材
　３２　後側連結部（連結部）
　３３　補強部材側ブラケット
　３４　球面軸受
　３４Ａ　外輪
　３４Ｂ　内輪
　３４Ｃ　凹球面
　３４Ｄ　凸球面

Claims (3)

1. 　前後方向に延び、車輪が取付けられた車体フレームと、
   　前記車体フレームに対して傾動可能に設けられ運搬物を積載する荷台と、
   　前記荷台の前側に位置して前記車体フレーム上に設けられ運転室を画成するキャブと、
   を備えてなるダンプトラックにおいて、
   　前記車体フレームには、前記キャブの後側部位を支持するキャブ支持部と、前記車体フレームと前記キャブとの間に配置され前記キャブの前側部位を支持する前側支持部材と、前記前側支持部材と前記キャブ支持部との間を連結する補強部材とが設けられ、
   　前記キャブ支持部と前記補強部材との連結部、および前記前側支持部材と前記補強部材との連結部の少なくとも一方の連結部には、球面軸受が設けられていることを特徴とするダンプトラック。
2. 　前記キャブ支持部にはフレーム側ブラケットが設けられ、
   　前記補強部材には、前記フレーム側ブラケットに連結ピンを介して連結される補強部材側ブラケットが設けられ、
   　前記球面軸受は、前記フレーム側ブラケットに取付けられた凹球面を有する外輪と、前記連結ピンに取付けられ前記外輪の前記凹球面に摺接する凸球面を有する内輪とを備えていることを特徴とする請求項１に記載のダンプトラック。
3. 　前記前側支持部材は、前記車体フレームの前側に機械室を画成する建屋の一部を構成していることを特徴とする請求項１に記載のダンプトラック。

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