JP4824996B2 - キャブ構造 - Google Patents

Description

本発明は、ホイルローダ等の建設機械に搭載されるキャブの構造に関する。

従来より、土砂や砂礫等の掘削を行う土木工事の現場において作業を行う際に、油圧ショベルやホイルローダ、ブルドーザ等のような建設機械が使用されている。
このような建設機械には、一般的に主要な構成として、下部走行体と、下部走行体上に取り付けられたオペレータが搭乗するための運転室（キャブ）と、が設けられている。
近年、建設機械に搭載されるキャブとして、建設機械の転倒時におけるオペレータの安全性を確保するためのＲＯＰＳ（Rollover Protective Structure）構造を採用したキャブが用いられている。

例えば、特許文献１，２には、ＲＯＰＳ仕様の建設機械に搭載されたキャブの床面を構成するフロアパネルに対して直接的に防振部材（マウント部）を連結した防振部材の取り付け構造を採用したキャブ構造が開示されている。
特開平１１−２９３７０３号公報（平成１１年１０月２６日公開） 特開２００４−７６３８３号公報（平成１６年３月１１日公開）

しかしながら、上記従来のキャブ構造では、以下に示すような問題点を有している。
すなわち、上記公報に開示されたキャブ構造では、フロアパネルに対して直接的に防振部材（マウント部）を取り付けているため、フロアを強度部材として機能させる必要がある。このため、十分な強度に耐えられるように、例えば、フロアパネルを１０ｍｍ以上まで厚くする必要がある。

本発明の課題は、フロアパネルを薄型化して強度を従来よりも低下させた場合でも、十分な強度を確保することが可能なキャブ構造を提供することにある。

第１の発明に係るキャブ構造は、複数の柱部材と、床板部材と、強度部材と、マウント部と、梁部材と、を備えている。複数の柱部材は、建設機械に搭載されるキャブの四隅近傍に略鉛直方向に沿って配置されている。床板部材は、キャブの床面を形成する。強度部材は、複数の柱部材のそれぞれの下端部近傍であって、床板部材に対して非接触の状態で床板部材の下方に取り付けられた板材である。マウント部は、強度部材に対して連結される。梁部材は、複数の柱部材のうち少なくとも２本を柱部材の下端部付近において連結するとともに、上面側に柱部材の下端部が、下面側に強度部材が、側面側に床板部材がそれぞれ取り付けられる。

ここでは、従来は床板部材に対して直接的に連結されていたマウント部を、各柱部材の下端部の近傍に取り付けられており床板部材とは別に設けられた強度部材に対して連結している。つまり、床板部材には、マウント部は直接的に連結されていない。
一般的に、マウント部は、床板部材に対して直接的に連結される。このため、床板部材には、マウント部との連結部分を維持するために十分な強度が要求され、必然的に床板部材の板厚が大きくなってしまう。

本発明のキャブ構造では、マウント部の連結相手として、床板部材ではなく、床板部材とは別に設けられた強度部材を用いている。
これにより、マウント部を強度部材に対して連結し、強度部材によってマウント部との連結部分の強度を確保することで、床板部材を従来よりも薄型化し、構成を簡素化して十分な強度を有するキャブ構造を構成することができる。よって、従来は強度部材として形成する必要があった床板部材については、その板厚を薄型化してキャブ全体の重量を軽量化することが可能になる。

また、マウント部が連結される強度部材を、各柱部材の下端部の近傍に配置することで、キャブに対して掛かる力を、柱部材からマウント部に対してスムーズに伝達することができるため、キャブの剛性を効果的に向上させることができる。
また、ここでは、マウント部が連結される強度部材を、少なくとも２本の柱部材の下端部同士をつなぐ梁部材に対して取り付けている。

ここで、梁部材としては、例えば、パイプ材であってもよいし、板材であってもよい。さらに、梁部材は、例えば、キャブの左右に配置された柱部材の前後をつなぐものであってもよいし、４本の柱部材を全てつなぐようなものであってもよい。
これにより、強度部材は、梁部材を介して柱部材からの力を伝達されることになるため、柱部材からマウント部に対してキャブに掛かった力を効率よく伝達して、強度の高いキャブ構造を形成することができる。

さらに、ここでは、強度部材として、複数の柱部材の下端部にそれぞれ取り付けられる板材を用いている。
これにより、キャブの柱部材が配置された四隅付近に取り付けられる強度部材の厚みを大きくすることで、従来は床板部材に持たせていた強度を、床板部材よりも小さい強度部材において確保することができる。この結果、床板部材の厚みを薄型化して、キャブの構造を簡素化するとともに、キャブ全体の重量を軽量化することができる。

第２の発明に係るキャブ構造は、第１の発明に係るキャブ構造であって、マウント部は、上面から突出するボルト部材を有しており、強度部材に形成された穴にボルト部材が挿入された状態で、穴から突出したボルト部材に、床板部材と強度部材との間の空間に配置された締結部材を螺合させることで、マウント部が強度部材に対して固定される。

第３の発明に係るキャブ構造は、第１または第２の発明に係るキャブ構造であって、マウント部は、柱部材の下端部の直下に配置されている。
ここでは、柱部材の下端部の直下に、マウント部が配置されるような位置構造を採っている。
これにより、キャブに掛かる力を最も効率よくマウント部の方へ伝達することができるため、キャブの剛性を最も効果的に向上させることができる。

第４の発明に係るキャブ構造は、第１から第３の発明のいずれか１つに係るキャブ構造であって、梁部材と、分割構造と、をさらに備えている。梁部材は、強度部材の上方に配置されており、複数の柱部材の下端部を連結する。分割構造は、強度部材およびマウント部を、強度部材よりも上部に配置される梁部材から分離させる。

ここでは、キャブを構成する部材のうち、強度部材の上面を境界としてキャブを分割する構造を有している。
これにより、輸送規制等の諸事情によって輸送時における高さに上限が設定されている場合でも、キャブを分割して輸送することで高さ規制をクリアすることができる。

第５の発明に係るキャブ構造は、第４の発明に係るキャブ構造であって、梁部材は、強度部材を固定するために梁部材と強度部材との間に設けられた板材を格納するための異形断面を有している。

ここでは、上記分割構造を有するキャブ構造において、強度部材をボルトで固定するための板材の形状に合わせて、梁部材の断面形状を異形断面としている。
通常、このような分割構造を採用したキャブでは、強度部材をボルトで固定するための板材を梁部材との間に挿入する必要があるため、キャブの高さが必然的に高くなってしまう。

本発明のキャブ構造では、その板材を梁部材の異形断面の部分に収納している。
これにより、板材を挿入したことに伴ってキャブの高さが上昇することを回避して、分割構造を採用していないキャブ構造と同じ高さにすることができる。

本発明に係るキャブ構造によれば、床板部材の板厚を薄くした場合でも、十分にキャブの強度を確保することができる。

［実施形態１］
本発明の一実施形態に係るキャブ構造について、図１〜図８を用いて説明すれば以下の通りである。
なお、以下の説明で用いる「前」、「後」、「左」、「右」については、ホイルローダ１０の前進側を「前」、後進側を「後」、前進側を向いたときの右側を「右」、その反対側を「左」と示すものとする。

［ホイルローダ１０全体の構成］
本実施形態に係るキャブ構造は、図１に示すように、ホイルローダ（建設機械）１０に搭載されたキャブ２０に対して適用されている。
ホイルローダ１０は、車体１１と、車体の前部に装着されたリフトアーム１２と、このリフトアーム１２の先端に取り付けられたバケット１３と、車体１１を支持しながら回転して車体を走行させる４本のタイヤ１４と、車体１１の上部に搭載されたキャブ２０と、を備えている。

車体１１は、図示しないエンジンを収納するエンジンルームと、リフトアーム１２およびバケット１３を駆動するための駆動部と、を有している。
リフトアーム１２は、先端に取り付けられたバケット１３を持ち上げるためのアーム部材であって、併設されたリフトシリンダによって駆動される。
バケット１３は、リフトアーム１２の先端に取り付けられており、バケットシリンダによってダンプおよびチルトされる。

キャブ２０は、転倒時運転者保護構造（以下、ＲＯＰＳ構造と示す。）を有し、複数の鋼管と鋼板とを組み合わせて構成されるオペレータ用の運転室を形成している。そして、キャブ２０は、車体１１の中央部分よりもやや前方に配置されている。なお、キャブ２０の構成およびそのマウント構造については、後段にて詳述する。
［キャブ２０の構造］
本実施形態のキャブ２０は、図２〜図４に示すように、複数の柱部材２１ａ〜２１ｆと壁面パネルとによって形成された内部空間に、オペレータシート（運転席）２２と、ステアリング２３と、右側コンソールボックス２４と、前方コンソールボックス２６と、オーバーヘッドコンソール２７（図３参照）と、を備えている。そして、オペレータシート２２にオペレータ（運転者）が着座して正面を向いた際の左右両側には、乗降用ドア２５ａ，２５ｂが取り付けられている。

柱部材２１ａ〜２１ｆは、キャブ２０の四隅の近傍および左右の乗降用ドアの近傍にそれぞれ配置されている。なお、本実施形態のキャブ２０の四隅に配置され、キャブ構造を構成する４本の柱部材２１ａ〜２１ｄとマウント部４２（図８参照）との位置関係に関しては、後段にて詳述する。
オペレータシート２２は、ホイルローダ１０を操縦するオペレータ（運転者）が着座するシートであって、キャブ２０のほぼ中央付近に配置されている。そして、オペレータシート２２は、スライドレール２２ａ（図４参照）に沿って前後方向に移動する。また、オペレータシート２２の右側方には、後述する右側コンソールボックス２４が配置されている。一方、オペレータシート２２の左側方には、コンソールボックス等は一切配置されていない。よって、ホイルローダ１０のオペレータは、通常時には、スペースが大きく設けられている左側から乗降用ドア２５ｂを介して乗り降りする。

ステアリング２３は、オペレータシート２２の前方に配置された前方コンソールボックス２６から突出するように取り付けられており、左右に回転させることでホイルローダ１０の走行方向を変更する。
右側コンソールボックス２４は、スイッチパネル３２や操作レバー３３（図４参照）等を上面に配置したボックスであって、オペレータシート２２と右側の乗降用ドア２５ａとの間のスペースに配置されている。また、右側コンソールボックス２４は、スライドレール２４ａ（図４参照）に沿って前後方向に移動する。なお、この右側コンソールボックス２４の構成については、後段にて詳述する。

前方コンソールボックス２６は、オペレータシート２２の前方であって、キャブ２０の前方部分を占めるボックスである。この前方コンソールボックス２６は、キャブ２０の室内を快適な環境に保つために空気調和を行う空調ユニット２６ａを内部に収納している。 空調ユニット２６ａは、図２および図３に示すように、前方コンソールボックス２６内におけるやや左下側に配置されている。

オーバーヘッドコンソール２７は、図３に示すように、オペレータシート２２に着座したオペレータの右側の頭上に配置されている。また、オーバーヘッドコンソール２７は、ラジオ操作部やエアコン操作部、その他メンテナンス系のスイッチ類等を有している。
乗降用ドア２５ａ，２５ｂは、キャブ２０の左右両側に取り付けられており、柱部材２１ｅ，２１ｆ側に取り付けられた丁番を回動軸として、キャブ２０の外側において開閉される。

［キャブ２０のマウント構造］
本実施形態のキャブ２０は、図５および図６に示すように、車体１１（図１参照）のベースとなる本体フレーム４０の上面に設けられた４つのマウント挿入部４３に対してマウントされる。
ここで、キャブ２０のマウント部分における構造としては、図４〜図７に示すように、コーナー部材（強度部材）４１、マウント部４２、マウント挿入部４３およびフロアパネル（床板部材）４５等が含まれる。

コーナー部材４１は、図６および図７に示すように、キャブ２０の裏面側において、４本の柱部材２１ａ〜２１ｄの下端部に近接する位置にそれぞれ１枚ずつ取り付けられた厚さが約１９ｍｍの略四角形のプレートである。そして、コーナー部材４１には、図７および図８に示すように、ほぼ中央部分にマウント部４２のボルト部材４２ａが挿入される穴４１ａが形成されている。このため、ボルト部材４２ａをコーナー部材４１の下から穴４１ａに挿入し、上からナット４２ｂによってねじ止めすることで、コーナー部材４１とマウント部４２とが連結される。また、コーナー部材４１は、図８に示すように、フロアパネル４５よりも下方において、梁部材２８ａと梁部材２８ｃとが交差する部分に固定されている。なお、梁部材２８ａはキャブ２０の右側面の下、梁部材２８ｃはキャブ２０の正面の下にそれぞれ配置される梁である。なお、図８では、梁部材２８ａ，２８ｃの交差部分の構成について説明しているが、他の梁部材２８ａ〜２８ｄの交差部分についても同様の構成を有していることから、ここでは他の交差部分についての説明は省略する。

マウント部４２は、本体フレーム４０とキャブ２０との間に配置される防振マウントを有しており、走行中にタイヤ１４等から伝達される振動等の衝撃を緩衝するために設けられている。
マウント挿入部４３は、マウント部４２の防振マウントが挿入されて保持される部分であって、本体フレーム４０の前側であって、キャブ２０の四隅を４点支持するような位置に設けられている。

フロアパネル４５は、厚みが約４．５ｍｍの薄板であって、図８に示すように、梁部材２８ａ〜２８ｄの側面に対して溶接によって接合されている。
以上のように、本実施形態に係るキャブ２０では、従来はフロアパネル４５に対して直接的に連結していたマウント部４２を、フロアパネル４５ではなく、図８等に示すように、フロアパネル４５とは別途設けられたコーナー部材４１に対して取り付けている。

これにより、コーナー部材４１を１９ｍｍまで厚くすることで、キャブ２０の強度を確保する一方、フロアパネル４５については従来の１０ｍｍ以上の厚さから４．５ｍｍまで薄くすることができる。この結果、フロアパネル４５を強度部材として用いる必要が無くなるため、フロアパネル４５を薄型化することで、キャブ２０の重量を軽量化するとともに構成を簡素化することができる。

［本キャブ２０の特徴］
（１）
本実施形態のキャブ２０では、図８に示すように、キャブ２０と本体フレーム４０（図５等参照）との間を連結するマウント部４２を、キャブ２０を構成する各柱部材２１ａ〜２１ｄの下端部に設けられておりフロアパネル４５よりも下方に設けられたコーナー部材４１に対して連結させている。

通常、このようなマウント部を介して本体フレーム側にマウントされるキャブでは、フロアパネルに対してマウント部が連結されるのが一般的である。このため、フロアパネルには、マウント部との連結部分の強度を確保するために、強度部材としての機能が要求されるため、厚さを１０ｍｍ以上に設定する必要がある。しかし、このように厚いフロアパネルを用いた場合には、キャブ全体の重量が大きくなるとともに、構成が複雑化するおそれがある。

本実施形態に係るキャブ２０では、フロアパネル４５ではなく、フロアパネル４５とは別途設けられたコーナー部材４１に対して連結する。
これにより、フロアパネル４５に要求されていた強度部材として機能を持たせる必要が無くなることから、フロアパネル４５の厚さを従来よりも大幅に薄くすることが可能になる。この結果、従来のキャブの構造と比較して、キャブ２０全体の重量を軽量化し、かつ構成を簡素化することができる。

また、コーナー部材４１は、図６および図７に示すように、キャブ２０の四隅に配置された柱部材２１ａ〜２１ｄの下端部の近傍に配置されている。
これにより、ホイルローダ１０の転倒時等においてキャブ２０に対して掛かる力を、効率よくマウント部４２の方へ伝達することができる。この結果、キャブ２０の剛性を効果的に確保することができる。

（２）
本実施形態のキャブ２０では、図８に示すように、マウント部４２が連結されるコーナー部材４１を、柱部材２１ａ〜２１ｄの下端部近傍であって、各柱部材２１ａ〜２１ｄの下端部をつなぐ梁部材２８ａ〜２８ｄに対して取り付けている。
これにより、従来は強度部材として機能していたフロアパネルを一切介すことなく、マウント部と各柱部材２１ａ〜２１ｄとを連結することができるため、柱部材２１ａ〜２１ｄからマウント部４２の方へ効率よく力を伝達するとともに、フロアパネル４５の厚さを大幅に薄くすることができる。

（３）
本実施形態のキャブ２０では、図６および図７に示すように、マウント部４２との連結する強度部材として、略四角形のコーナー部材４１を４つ用いている。
これにより、フロアパネル４５よりも大幅に小さい部材であるコーナー部材４１を用いて強度部材として用いることができるため、キャブ構造の構成を簡素化することができる。

［実施形態２］
本発明の他の実施形態に係るキャブ構造について、図９および図１０を用いて説明すれば以下の通りである。
なお、以下の説明で使用する部材のうち、実施形態１で使用した部材と同様の構成、作用効果を有するものについては、同じ符号を付してその説明を省略する。

本実施形態のキャブ５０は、コーナー部材５１の上面を境界として、上下に分割可能である点で、実施形態１において説明したキャブ２０とは異なっている。
具体的には、本実施形態のキャブ５０は、図９に示すように、コーナー部材５１の上面に設定された分割ラインにおいて上下に分割可能な分割構造６０を備えている。
分割構造６０は、主として、ホイルローダのキャブ５０を分離して輸送する際等において、輸送規制をクリアするために形成される構造である。これにより、分割ラインよりも上部に位置するフロアパネル５５や柱部材６１ａ〜６１ｄ（図１０参照）等を含むキャブ５０の上部を、コーナー部材５１やマウント挿入部５３等を含むキャブ５０の下部から分割してトラックの荷台等に置いて輸送することで、輸送規制によって高さ制限が設定されている国等においても円滑に輸送を行うことができる。なお、フロアパネル５５としては、実施形態１において説明したフロアパネル４５と同様の厚さを有する板材を用いている。

本実施形態のキャブ５０では、上記分割構造６０を形成するために、図９および図１０に示すように、梁部材５８ａの下部に近接配置されるコの字型プレート（板材）５４を配置している。このコの字型プレート５４は、強度部材として機能するコーナー部材５１をボルトによって固定するために設けられた部材であって、コーナー部材５１の上面に当接している。

また、コの字型プレート５４が近接配置されている梁部材５８ａは、コの字型プレート５４の形状に合わせて形成された異形断面を有している。そして、コの字型プレート５４は、溶接によって梁部材５８ａと一体化するように固定されている。
これにより、このような分割構造６０を備えたキャブ５０を構成するために、コの字型プレート５４を１枚追加した場合でも、キャブ−フロア一体のモノコック構造を採用した非分割構造のキャブと、その高さを同等に保つことができる。
なお、ここでは、梁部材５８ａ，５８ｃの交差部分の拡大図である図９を用いて説明したが、他の梁部材５８ａ〜５８ｄの各交差部分についても、同様の構成を有しているものとする。

［本キャブ５０の特徴］
（１）
本実施形態のキャブ５０では、図９に示すように、コーナー部材５１の上面を境界として、それより上部に配置される梁部材５８ａやコの字型プレート５４等のキャブ５０の一部と、コーナー部材５１やマウント部５２等とを上下に分割可能な分割構造６０を備えている。
これにより、輸送規制の厳しい国等においても、キャブ５０を上下に分割して輸送を行うことで、高さ制限等の規制に掛かることなく、キャブ５０を円滑に輸送することができる。

（２）
本実施形態のキャブ５０では、図９に示すように、分割構造６０を採用したことに伴ってコーナー部材５１をボルトで固定するためのコの字型プレート５４を有している。このコの字型プレート５４は、コーナー部材５１と梁部材５８ａとの間に挿入される。そして、梁部材５８ａは、コの字型プレート５４の形状に合わせて異形断面を有している。
これにより、コの字型プレート５４をキャブ５０の構成として追加した場合でも、梁部材５８ａの異形断面に沿ってコの字型プレート５４を配置することができることから、キャブ５０の高さを、モノコック構造のキャブと同等に抑えることができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
（Ａ）
上記実施形態１では、強度部材として、キャブ２０の四隅に配置された柱部材２１ａ〜２１ｄの下方にそれぞれ配置された略四角形の板材であるコーナー部材４１を用いた例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、強度部材として、キャブの四隅のそれぞれに１枚の板材を取り付ける構成ではなく、キャブの四隅をつなぐように形成された１枚の板材を用いることもできる。

ただし、キャブの四隅にそれぞれ小判のコーナー部材を取り付けることで、キャブ構造を簡素化することができるという点では、上記実施形態１，２で説明したような構成とすることがより好ましい。
なお、強度部材の形状については、上記実施形態１で示した略四角形に限定されるものではなく、例えば、略三角形や円形等のような他の形状であってもよい。

（Ｂ）
上記実施形態１，２では、強度部材としてのコーナー部材４１，５１を、キャブ２０を構成する柱部材２１ａ〜２１ｄの下端部に近接配置した例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、図１１に示すように、キャブを構成する柱部材８１ａの直下にコーナー部材７１およびマウント部４２を取り付けてもよい。この場合には、キャブに掛かる力を効率よくマウント部４２へと伝達することができるため、キャブの強度をより高めることができる。

（Ｃ）
上記実施形態１，２では、強度部材として機能するコーナー部材４１，５１として、厚さが１９ｍｍの板材を用いた例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、１０ｍｍ以上の厚さの板材であれば、十分な強度を有する強度部材としてコーナー部材を機能させることができる。

（Ｄ）
上記実施形態１，２では、フロアパネル４５，５５として、厚さが４．５ｍｍの板材を用いた例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、３．０〜８．０ｍｍの範囲内の厚さであれば、十分にフロアパネルとしての強度を持つとともに、従来よりもフロアパネルを軽量化することができる。

（Ｅ）
上記実施形態２では、分割構造６０を有するキャブ５０において、梁部材５８ａを異形断面とした例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、実施形態１に示すキャブ２０のように、上下に分割できないモノコック構造で使用した梁部材と同様の部材を用いてもよい。
ただし、上記実施形態２において説明したように、梁部材をコの字型プレートの形状に合わせて異形断面とすることは、キャブの高さをモノコック構造のキャブと同程度の高さにすることができるという点でより好ましい。

（Ｆ）
上記実施形態１，２では、本発明に係るキャブの構成を、ホイルローダに搭載されるキャブに対して適用した例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、ホイルローダ以外にも、ブルドーザや油圧ショベル等のような他の建設機械に搭載されるキャブに対して本発明を適用することもできる。

本発明のキャブ構造は、床板部材の板厚を薄くした場合でも、十分にキャブの強度を確保することができるという効果を奏することから、ホイルローダに限らず、他の建設機械に搭載されるキャブに対しても広く適用可能である。

本発明の一実施形態に係るホイルローダの構成を示す外観図。 図１のホイルローダに搭載されたキャブ内部の構成を示す平面図。 図１のホイルローダに搭載されたキャブ内部の構成を示す側面図。 図１のホイルローダに搭載されたキャブ内部の構成を示す正面図。 図２〜図４に示すキャブのマウント構造を示す斜視図。 図２〜図４に示すキャブのマウント構造を示す斜視図。 図６に示すキャブのマウント部分の構成を示す拡大図。 図６に示すキャブのマウント部分の構成を示す拡大断面図。 本発明の他の実施形態に係るキャブのマウント部分の構成を示す拡大断面図。 図９に示すキャブのマウント部分の構成を示す斜視図。 本発明のさらに他の実施形態に係るキャブのマウント部分の構成を示す拡大断面図。

１０ ホイルローダ（建設機械）
１１ 車体
１２ リフトアーム
１３ バケット
１４ タイヤ
２０ キャブ（キャブ構造）
２１ａ〜２１ｆ 柱部材
２２ オペレータシート（運転席）
２２ａ スライドレール
２３ ステアリング
２４ 右側コンソールボックス
２４ａ スライドレール
２５ａ 乗降用ドア
２５ｂ 乗降用ドア
２６ 前方コンソールボックス
２６ａ 空調ユニット
２８ａ〜２８ｄ 梁部材
３２ スイッチパネル
３３ 操作レバー
４０ 本体フレーム
４１ コーナー部材（強度部材）
４１ａ 穴
４２ マウント部
４３ マウント挿入部
４５ フロアパネル（床板部材）
５０ キャブ（キャブ構造）
５１ コーナー部材（強度部材）
５２ マウント部
５３ マウント挿入部
５４ コの字型プレート（板材）
５５ フロアプレート（床板部材）
５８ａ 梁部材
５８ｃ 梁部材
６０ 分割構造
６１ａ〜６１ｄ 柱部材
７１ コーナー部材（強度部材）
８１ａ 柱部材

Claims (5)

1. 建設機械に搭載されるキャブの四隅近傍に略鉛直方向に沿って配置される複数の柱部材と、
   前記キャブの床面を形成する床板部材と、
   前記複数の柱部材のそれぞれの下端部近傍であって、前記床板部材に対して非接触の状態で前記床板部材の下方に取り付けられた板材である強度部材と、
   前記強度部材に対して連結されるマウント部と、
   前記複数の柱部材のうち少なくとも２本を前記柱部材の下端部付近において連結するとともに、上面側に前記柱部材の下端部が、下面側に前記強度部材が、側面側に前記床板部材がそれぞれ取り付けられる梁部材と、
   を備えているキャブ構造。
2. 前記マウント部は、上面から突出するボルト部材を有しており、
   前記強度部材に形成された穴に前記ボルト部材が挿入された状態で、前記穴から突出した前記ボルト部材に、前記床板部材と前記強度部材との間の空間に配置された締結部材を螺合させることで、前記マウント部が前記強度部材に対して固定される、
   請求項１に記載のキャブ構造。
3. 前記マウント部は、前記柱部材の下端部の直下に配置されている、
   請求項１または２に記載のキャブ構造。
4. 前記強度部材の上方に配置されており、前記複数の柱部材の下端部を連結する梁部材と、
   前記強度部材および前記マウント部を、前記強度部材よりも上部に配置される前記梁部材から分離させる分割構造と、
   をさらに備えている、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のキャブ構造。
5. 前記梁部材は、前記強度部材を固定するために前記梁部材と前記強度部材との間に設けられた板材を格納するための断面形状を有している、
   請求項４に記載のキャブ構造。

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