CN104321211B - 带有麦克弗森独立车轮悬挂系统的重型挂车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种重型挂车(10)，在该重型挂车中车轮(12)中的至少一个车轮具有麦克弗森独立车轮悬挂系统(16)。车轮(12)可以是一个转向车轮，其中转向装置(40)的转向缸(94)与挂车纵向(L)形成一个夹角(α)。另外，横向导臂(30l，30r)可以至少在挂车(10)的纵向中心面(E)中铰接在挂车框架上。

Description

带有麦克弗森独立车轮悬挂系统的重型挂车
技术领域
本发明涉及一种具有多个带有独立车轮悬挂系统的车轮的重型挂车。
背景技术
重型挂车或如其在2011年07月15版本的欧共体准则2007-46-EG的附件XI中那样称为“用于重货运输的挂车”根据在那里对这个概念给出的定义是用于运输不可分的运输货物(例如风力发电设备的转子叶片)的O4级车辆，所述运输货物由于它们的尺寸而受到行车速度限制和交通限制，其中液压模块式挂车(hydraulische modulare Anhaenger)也属于此定义，与模块的数量无关。
此外，重型挂车的车轮的车轮悬挂系统在最大压缩状态与最大伸张状态之间例如具有少20cm、优选至少25cm，更优选至少28cm的冲程长度，由此使得重型挂车能够通过洼地，而装载面不必改变其相对水平面的定向。在通过窄弯时，例如在通过环形交通时，或在驶越枕木时，车轮必须能够通过压缩来对地面的可能的不平度进行补偿。另外，根据本发明将所有类型的挂车视为挂车，就是说，特别是既包括用于构成铰接式列车的挂车也包括鞍式挂车。
在具有独立车轮悬挂系统的重型挂车中出现的普遍问题是除了挂车的铲槽(Baggermulde)或者中心管之外用于安置独立车轮悬挂系统的部件的空间有限。
例如由EP 1 985 474 A2已知了一种重型挂车，其车轮分别借助一个独立车轮悬挂系统而与挂车的车架连接。在由这个文献已知的独立车轮悬挂系统中，轮架经由上部的三角横向导臂和下部的三角横向导臂而与挂车的车架连接。弹性支柱以其下端部支撑在下部的三角横向导臂上，穿过上部的三角横向导臂的两条支腿向上延伸并且以其上端部铰接在重型挂车的车架上。制动缸沿行驶方向设置在轮架之前和上部的三角横向导臂的前支腿之前。为了在重型挂车转向过程中能够实现轮架的枢转，上部的三角横向导臂的前支腿弯曲构造。但是这种实施方式显然没有在实际中没有得到验证，因为在申请人的EP 1 985474A2的实际上实现的重型挂车中，制动缸安装在指向斜下方的结构中，以便即使是在车轮转向时使用车轮悬挂系统的情况下也能够避免所有与车轮悬挂系统的其它部件的不希望有的接触。
发明内容
因此本发明的目的是，提供一种用于重型挂车的独立车轮悬挂系统，在该独立车轮悬挂系统中能够有益地充分利用用于安置该独立车轮悬挂系统的结构空间。
根据本发明，这个目的通过文首述及类型的重型挂车得以实现，在该重型挂车中，具有独立车轮悬挂系统的车轮中的至少一个车轮、优选具有独立车辆悬挂系统的所有车轮的车轮悬挂装置是麦克弗森车轮悬挂系统。在其结构本身自上个世纪40年代末已知(参照US 2,660,449A)的麦克弗森车轮悬挂系统中，活塞－缸机组同时承担轮架的功能。另外，可以省略上部的横拉杆。由于部件数量的减少，车轮悬挂系统的依然存在的部件能够以更大的自由度设置在可供使用的有限结构空间中。
然而在本行业内存在反对在重型挂车中使用麦克弗森车轮悬挂系统的基本成见，因为除了提供大的冲程距离以外，车轮悬挂系统还必须有能力可以吸收作用在车轮上的制动力矩(以及在驱动车轮的情况下还有驱动力矩)。由于这些力矩在重荷区域(Schwerlastbereich)中特别高，所以存在的观点是：这利用提供至少20cm、优选至少25cm、更加优选至少28cm的冲程距离的麦克弗森车轮悬挂系统是不可能的。本发明人的贡献超越了这个成见。在对重型挂车的运行状态的分析中发现：车轮悬挂系统的特别易受磨损的、最大伸张的状态大多只出现在重型挂车以低速运动的行驶状况中。但是在这样的行驶状况中出现的制动力矩(或者驱动力矩)比较低，因而在考虑到这些行驶状况的低频繁性的情况下可以接受产生的磨损。
为了能够进一步提高力矩吸收，在本发明的一种改进方案中提出：麦克弗森车轮悬挂系统的活塞－缸机组的缸由优选柱形的导管包围。通过这种方式可以由导管和缸共同作用来吸收制动力矩和在必要时的驱动力矩并且因此不需在活塞－缸机组中吸收。活塞－缸机组中的较小的力矩吸收降低了一方面活塞周面与缸的内侧面之间和另一方面活塞杆与缸的活塞杆出口端之间的密封单元的负荷。因此还减少了所谓的粘滑效应，该粘滑效应增加活塞－缸机组中的磨损。就此而论还有益的是：导管的一个端部与活塞－缸机组的活塞杆的自由端部轴向固定地连接。
为了使导管与缸的相对运动更加容易可以规定：活塞－缸机组的缸的外侧上、而且优选在邻近活塞杆从缸中伸出的那个端部的外侧上设置有滑动轴承配置组件，该滑动轴承配置组件与导管的内侧滑动接合，或/和在导管的优选邻近其自由端部的内侧上设置有滑动轴承配置组件，该滑动轴承配置组件与活塞－缸机组的缸的外侧滑动接合。
为了能够在重型挂车的运行中防止缸与活塞－活塞杆单元的不受控的相对运动，在本发明的改进方案中提出：活塞－缸机组的缸的自由端部相对挂车框架围绕缸的轴线不可扭转地铰接在该挂车框架上、例如通过铰接螺栓。与不可扭转的铰接无关，缸的自由端部铰接在挂车框架上对于缸在导管内的导向是有益的。例如活塞－缸机组的与缸的自由端部对置的端部可以经由横向导臂而铰接在挂车框架上，其中，活塞－缸机组优选可以经由球节而与横向导臂连接。
在本发明的改进方案中提出：活塞－缸机组、优选活塞－缸机组的导管具有固定位置，用于固定在与轮架、优选与轮架的轴颈连接的、优选与这个轴颈构造成一体的或材料锁合地连接的装配组件上。但是原则上也可以考虑的是：活塞－缸机组的导管与轮架、优选与轮架的轴颈构造成一体的或材料锁合地连接。然而在考虑到重型挂车的独立车轮悬挂系统所需的部件的结构尺寸的情况下将导管制造成与装配组件分离的部件在简化加工和备件库存的意义上会是有利的。
在此至少一个固定位置可以包括属于装配组件的支撑板，活塞－缸机组的活塞杆端部在运行准备就绪的状态中支撑在该支撑板上。活塞－缸机组例如可以与这个支撑板螺纹连接、优选经由多个能够特别均匀分布地设置在围绕活塞－缸机组的轴线的圆线上的螺纹连接。就这点而言，为了提高连接的稳定性另外有益的是：支撑板与配置给它的边缘共同形成容纳室(Aufnahmetasche)，该容纳室在运行准备就绪的状态中形状锁合地容纳活塞－缸机组的活塞杆端部。
另外，球节的球头为了将活塞－缸机组铰接在车轮悬挂系统的横向导臂上而可以设置在支撑板上、例如与这个支撑板连接、优选与这个支撑板螺纹连接。
如果活塞－缸机组由导管包围，那么支撑板还可以承担连接板的功能，该连接板将活塞－缸机组的活塞杆的自由端部与导管轴向固定连接。
另外可以关于活塞－缸机组轴线相对支撑板具有轴向距离地设置至少一个另外的固定位置用于将活塞－缸机组固定在装配组件上、例如螺纹连接位置。
作为利用支撑板的实施变型以外的备选方案，原则上也可考虑：经由多个螺纹连接位置使活塞－缸机组与装配组件连接，所述螺纹连接位置中的至少两个螺纹连接位置关于活塞－缸机组的轴线相对彼此具有轴向距离。球节的球头为了将活塞－缸机组铰接在车轮悬挂系统的横向导臂上在这种情况中可以与活塞杆连接、例如通过螺纹连接。另外，螺纹连接位置的属于活塞－缸机组的部分可以安置在导管上、例如与这个导管焊接在一起。
在导管和轮架构造成一体的或材料锁合的连接的情况中，球节的球头为了将活塞－缸机组铰接在车轮悬挂系统的横向导臂上而可以设置在导管－轮架单元上。
为了能够实现独立车轮悬挂系统的部件的紧凑的结构，在本发明的改进方案中提出：制动缸与活塞－缸机组相邻地、优选与这个活塞－缸机组直接毗邻地设置。在此一种结构也被视为直接毗邻：在该结构中，制动缸与活塞－缸机组相对彼此具有距离，该距离为了避免发出不希望有的噪音而确保制动缸与活塞－缸机组在运行中出现的振动的影响下刚好不再相互碰撞。
如果制动缸的缸轴线与活塞－缸机组的缸轴线相对彼此基本上平行延伸，那么可以实现特别紧凑的结构。通过这种方式还简化了制动缸在活塞－缸机组上、例如导管上或/和在装配组件上的安置，这是因为需为此设置的保持件在这种情况中与活塞－缸机组的轴线基本上正交地延伸。
在导管与轮架构造成一体的或材料锁合地连接的情况中，用于制动缸的保持件可以设置在导管－轮架单元上、优选在导管上。
为了能够降低制动缸在运行中受到损伤的危险而提出：制动缸的自由端部指向上方，就是说，远离走行面。
将制动缸与整合在轮架中的制动装置连接的制动杆包括制动臂和制动轴，其中，制动臂在制动缸通过其活塞杆移出而加载压力(Druckbeschlagung)时使制动轴扭转。为了能够将制动轴的长度构造成短的以确保其规定的功能，在本发明的改进方案中提出：相对车轮轴线错开事先确定的距离地设置制动缸的轴线，更确切地说优选沿着重型挂车的行驶方向向前偏移。就此而言需要指出的是：制动缸的轴线与车轮轴线相对彼此基本上正交地和不在一个平面上扭曲地延伸，就是说，它们彼此不相交，两根轴线相互间的最小距离限定事先确定的距离。
作为补充或备选，也可以通过如下方式确保制动轴的规定的功能：设置有用于制动轴的支撑装置，该制动轴用于将制动缸与轮架的制动装置连接。这个支撑装置可以有益地设置在装配组件上或/和活塞－缸机组的导管上。在导管与轮架构造成一体的或材料锁合地连接的情况中，所述支撑装置也可以设置在导管－轮架单元上、优选在导管上。
车轮悬挂系统的转向杆也可以构造在活塞－缸机组上、例如其导管上或/和装配组件上。在导管与轮架构造一体的或材料锁合地连接的情况中，转向杆也可以设置在导管－轮架单元上、优选在导管上。
在此需要指出的是：包括轴颈的结构单元的部件，也就是除了装配组件之外还有用于活塞－缸机组的支撑板或/和用于活塞－缸机组的至少一个另外的固定位置或/和用于制动缸的保持件或/和用于制动轴的支撑件或/和转向杆可以彼此构造成一体的、更确切地说例如构造成铸件或锻件。然而还可以将这些部件中的至少一个部件制造成铸件，或/和将这些部件中的至少一个部件制造成锻件，或/和将这些部件中的至少一个部件制造成板件、优选由钢板构成、例如通过冲压或/和剪切或/和弯曲制成，其中，这些部件接着与结构单元或相对该结构单元材料锁合地连接、例如通过焊接。类似的内容也适用在导管与轮架构造成一体的或材料锁合地连接的情况中。
在本发明的改进方案中提出：重型挂车的至少一个车轮是转向车轮。为了在这种情况中能够确保制动缸不在车轮的转向位置中与车轮悬挂系统的其它部件碰撞而提出：如下地设置车轮悬挂系统的部件，即，在沿挂车纵向的投影中观察，制动缸的投影面与横向导臂的投影面和转向横拉杆的投影面不重叠，或/和在竖直投影中观察，在车轮的每个转向位置中由制动缸的活塞杆和制动杆构成的组件的投影面与转向横拉杆的投影面不重叠。
至少一个车轮也可以是驱动车轮。在此在前述的结构空间问题方面使用独立车轮驱动是有益的，该独立车轮驱动可以包括例如电动马达或/和液压马达。
在重型挂车中由于冲程距离大而出现的另一个问题是由于压缩或伸张导致的轮距变化。为了能够降低这个影响，根据本发明提出：车轮悬挂系统的横向导臂在挂车框架上的铰接轴设置在挂车的铲槽或中心管下方。
如果遵循传统的设计方法，那么在这种设计规范的改进中努力的是：如其例如由EP 1 985 474 A2中已知的那样将横向导臂在挂车框架上的铰接轴设置得尽可能接近挂车的纵向中心面。然而本发明的发明者却挣脱了这个传统的思维方式并提出：将横向导臂在挂车框架上的铰接轴至少设置在挂车的纵向中心面中、优选甚至在纵向中心面的背向所配属的车轮的那侧上。由于这个思想还与作为麦克弗森车轮悬挂系统的车轮悬挂系统的结构无关地是有益的，所以为这个思想争取独立于此的权利保护。
如果沿挂车横向彼此对置的两个车轮的横向导臂两者都构造成三角横向导臂，那么可以如下地设置三角横向导臂的支腿的自由端部的铰接轴，即，两个三角横向导臂的支腿中的一条支腿分别以其自由端部插入相应另外的三角横向导臂的两条支腿之间。尽管这一方面制约了为了两个彼此对置的车轮而不同构造的三角横向导臂，然而另一方面却提供了将三角横向导臂的支腿长度延伸直到挂车的纵向中心面为止或甚至超过这个纵向中心面的可能性。这不仅减少与压缩和伸张相关联的轮距变化，而且还减少了与此相关联的车轮倾角的变化。
例如两个三角横向导臂的铰接轴可以全部设置在挂车的纵向中心面中，其中优选铰接轴中的各两根铰接轴整合成一根共同的铰接轴。然而作为备选为了延长横向导臂的长度还可能的是：两个三角横向导臂中的每一个三角横向导臂的铰接轴设置在挂车的纵向中心面的背向所附属的车轮的那侧上、优选与铲槽的对置的边缘相邻。在此为了增大离地距离还可以在压缩和伸展的状态中规定：横向导臂的支腿构造成弯曲的，其中弯曲部的凹面在运行准备就绪的状态中指向走行面。
在本发明的改进方案中提出：重型挂车的转向装置的转向缸与挂车纵向形成不等于零的夹角，该夹角的值优选在约10°与约70°之间、更加优选在约35°与约55°之间。通过这种方式能够以特别简单的方式提供用于将横向导臂铰接在重型挂车的车架上所需的结构空间。由于这个思想还与作为麦克弗森车轮悬挂系统的车轮悬挂系统的结构无关地是有益的，所以为这个思想争取独立于此的权利保护。
附图说明
下文参照附图所示实施例来进一步阐述本发明。附图中：
图1为重型挂车的侧视图，在该重型挂车中可以使用根据本发明的麦克弗森独立车轮悬挂系统；
图2为与挂车纵向垂直的剖视图，用于阐述根据本发明的独立车轮悬挂系统；
图3为根据本发明的独立车轮悬挂系统的主要部件的第一实施方式的透视图；
图4为根据第一实施方式的轴颈和配属给该轴颈的装配组件的透视图；
图5为图3所示的根据本发明的独立车轮悬挂系统的主要部件的俯视图；
图6为第一实施方式的活塞－缸机组的剖视图；
图7为重型挂车的行走机构和转向装置的俯视图，该重型挂车的车轮配备有根据本发明的第一实施方式的独立车轮悬挂系统，用于阐述重型挂车的转向机构；
图8为类似图2的视图，用于阐述第一实施方式的变型；
图9为用于阐述第一实施方式的变型的本发明的主要细部的透视图；
图10为根据本发明的重型挂车的底视图，用于阐述第一实施方式的变型的本发明的主要细部；
图11为根据本发明的独立车轮悬挂系统的主要部件的第二实施方式的透视图；
图12为活塞－缸机组的第二实施方式的透视图；
图13为根据第二实施方式的轴颈和配属给该轴颈的装配组件的透视图；
图14为根据本发明的独立车轮悬挂系统的第三实施方式的透视图。
具体实施方式
在图1中根据本发明的重型挂车整体用10标记。根据本发明，重型挂车的车轮12中的至少一个车轮配备有麦克弗森结构的独立车轮悬挂系统，对此下面还将进一步阐述。然而在此处已经需要指出的是：图1所示的重型挂车10仅仅示例性地作为设计为低货台挂车的鞍式挂车示出，以及本发明以同样的方式也可以在平台车厢式结构或低底盘结构的鞍式挂车中、在由牵引车经由牵引杆牵引的后随挂车(Nachlaufanhaenger)中、或在模块式构造的重型挂车中得以实现，以及这与相应的车轮12是非转向的还是转向的或者是驱动车轮还是纯粹的从轮无关。
图2示出的是重型挂车10的车轴之一的两个车轮12。两个车轮12经由独立车轮悬挂系统16而与重型挂车10的车架14连接。独立车轮悬挂系统16中的每一个独立车轮悬挂系统包括轮架18，该轮架的轴颈20(参照例如图3)经由装配组件22而与活塞－缸机组24连接。活塞－缸机组24在一端与重型挂车10的车架14的牵杆26铰接，这些牵杆设置在重型挂车10的装载面28之下，并且在另一端经由三角横向导臂30而铰接在车架部分32上，该车架部分从重型挂车10的铲槽34或者中心管起向下延伸。另外，独立车轮悬挂系统16还包括制动缸36，该制动缸与制动装置19连接。仅仅粗略地通过一根虚线示意性勾画出转向横拉杆38，独立车轮悬挂系统16经由该转向横拉杆而与重型挂车10的车架14连接，或者在车轮12转向的情况中与重型挂车10的在图2中同样仅仅粗略勾画出的转向装置40连接。
参照图3至7应该进一步对独立车轮悬挂系统16的构造加以阐述：
在图3至5中看到轮架18的轴颈20，该轴颈与装配组件22材料锁合地连接。装配组件22包括用于活塞－缸机组24的支撑板42，该支撑板由向上凸起的边缘44围住，从而将活塞－缸机组24形状锁合地容纳在构成的容纳室中。根据图6，支撑板42与活塞－缸机组24的还将进一步阐述的导管46螺纹连接。另外，装配组件22与支撑板42保持关于活塞－缸机组24的缸轴线X的轴向距离地具有两个另外的连接位置48，这些连接位置可以与导管60的配属的连接附件(Verbindungsansatz)50(由于图6中的截面的位置而不可见)连接，例如通过螺纹连接。通过这种方式可以将活塞－缸机组24可靠地且运行稳定地与装配组件22连接。
设计成液压减震器的活塞－缸机组24根据图6除了导管46之外另外包括：缸52；活塞杆54，该活塞杆在缸52的一个端部上借助设置在那里的密封和导向单元56而从这个缸中引出；以及活塞58，该活塞固定在活塞杆54的设置在缸52内部的端部上。
活塞杆54经由支撑板42而与导管46运行稳定地连接，使得导管46在活塞杆54相对缸52运动时同样相对缸52运动。为了能够实现这个相对运动，在导管46与缸52之间设置有两个滑动轴承配置组件60和62。由于滑动轴承配置组件60和62不须满足其它功能，所以它们可以设计得如此结实，使得它们可以承担支撑制动力矩和在必要时的驱动力矩的功能。因此密封和导向单元56的和活塞58的密封件不须承担这个支撑。
缸52的自由端部64可以构造有通孔66，为了相对车架14不可扭转地铰接在车架牵杆26上，铰接螺栓68可以贯穿该通孔(参照图2)。但是原则上也可考虑其它类型的铰接。为了与横向导臂30铰接，活塞－缸机组24在其对置的端部70上与球栓72连接。特别是球栓72的杆可以贯穿支撑板42并与活塞杆54螺纹连接。
在所示出的实施方式中，另外在活塞－缸机组24的导管46上固定、例如焊接有用于制动缸36的固定板74。另外，装配组件22具有转向横拉杆38作用在其上的转向杆76以及用于制动装置19的制动轴(相当于图9所示变型的制动轴80’)的支撑装置78。
为了能够将制动轴构造得尽可能短，制动缸36并非精确地设置在活塞－缸机组24的背向轴颈20的那侧上，而是沿着重型挂车10的行驶方向F略微向前错开。特别是根据图5，轴颈20的轴线Y与制动缸36的轴线Z彼此之间具有事先确定的距离d。另外，需要指出的是：制动缸36实际上贴靠在导管46上，更确切地说与这个导管具有距离，该距离仅仅确定为如此大，使得它在重型挂车10运行中确保这两个部件不相互碰撞，这除了发出不希望有的噪音之外还可能出现损坏这些部件的风险。
图7示出的是重型挂车10的行走机构和转向机构的俯视图，在该俯视图中为了更加容易地理解附图仅仅示出用于阐述三角横向导臂30和转向装置40所需的构件。
如在图7中看到的那样，用于左侧车轮或者右侧车轮12的三角横向导臂30l和30r构造得不相同，而是如此构造，即，在横向导臂30l、30r的两个支腿82l、84l和82r、84r中，这些支腿中的各一个支腿的自由端部、也就是支腿82r或者84l的自由端部插入相应另外的三角横向导臂30l或者30r的两个支腿82l、84l或者82r、84r之间。在根据图7的实施方式中，横向导臂30l、30r在此沿着重型挂车10的横向Q精确地延伸至重型挂车10的纵向中心面E。在那里，设置在支腿82l、84l、82r、84r的自由端部上的轴套成对地经由一个共同的支承销轴86(另参照图2)支承在车架部分32上。通过这种方式可以将横向导臂30构造得比例如由EP1 985 474 A2已知的横向导臂长。这在车轮12的压缩和伸张时既对轮距也对车轮倾角的变化产生有利的影响。
针对第一实施方式的变型在图9至11中示出：横向导臂30’甚至可以构造得更长，如果它们从配属给它们的车轮12’出发甚至超出重型挂车10’的纵向中心面延伸、而且优选直到铲槽34’的对置的边缘为止并且在那里才经由支承销轴86’铰接在重型挂车10’的车架14’的车架部分32’上的话。通过这种变型，在车轮12’压缩和伸张时能够进一步地减少轮距和车轮倾角的变化。为了即使在横向导臂30’具有大的长度的情况下也依然能够确保在车轮12’的每个压缩状态和伸张状态中的高的离地距离，横向导臂30’的支腿82’、84’构造成弯曲的，更确切地说如下地构造，即，曲面的凹侧沿着重型挂车10’的高度方向H指向下方。
现在还应该再次参照图7对重型挂车10的转向装置40加以阐述：
枢转板88分别围绕一根沿高度方向H延伸的、优选设置在重型挂车10的纵向中心面E上的枢转轴90可枢转地安置在重型挂车10的车架14上。枢转板88中的每个枢转板配属给两个沿着重型挂车10的横向Q彼此对置的车轮12并且经由转向横拉杆38而与这些车轮的车轮悬挂机构16连接。另外，沿着重型挂车10的纵向L彼此邻接的枢转板88经由两根基本上沿着纵向L延伸的连接杆92连接。其中两根连接杆92在纵向中心面E的左侧或者右侧与枢转轴90具有事先确定的距离地铰接在枢转板88上。两个转向缸94作用在图7中最下方的枢转板88上，以便能够使这块枢转板88顺时针或者逆时针方向枢转。这个枢转运动经由连接杆92又传递到其它枢转板88上并从那里继续经由转向横拉杆38传递到车轮12上。在此可以通过适当地选择转向横拉杆38在枢转板88上的铰接位置来为每对车轮选择不同的枢转角与转向角的变换比。
根据本发明，转向缸不是沿着重型挂车10的纵向L延伸，而是相对这个纵向成一个夹角α延伸。因此可以为横向导臂30的自由支腿在重型挂车10的车架14上的连接提供足够的结构空间。
在图11至13中示出的是本发明的第二实施方式。图11至13所示的第二实施方式基本上与图3至6所示的第一实施方式相符。因此在图11至13中为类似的部件标注与在图3至6中相同的附图标记，然而附加地标注上“””。另外，下文中对图11至13所示的实施方式仅仅就其与图3至6所示实施方式的不同之处加以阐述，在其他方面在此明确引用其说明。
图11以与图3相符的透视图示出根据本发明的独立车轮悬挂系统16”的第二实施方式的全体主要部件，而图12同样以透视图示出活塞－缸机组24”且图13同样以透视图示出包括装配组件22”的轴颈20”。
独立车轮悬挂系统16”与独立车轮悬挂系统16的不同之处首先在于取消了支撑板42。作为支撑板42的替代物，装配组件22”包括两个连接位置96”，这些连接位置如连接位置48”那样优选构造成螺纹连接位置，然而与连接位置48”具有关于活塞－缸机组24”的缸轴线X的轴向距离x。在活塞－缸机组24”的导管46”上相应地不仅设置有配属给连接位置48”的连接附件50”，而且还附加地设置有配属给连接位置96”的连接附件98”。
其次，独立车轮悬挂系统16”与独立车轮悬挂系统16的不同之处在于：转向杆76”不与装配组件22”材料锁合地连接，而是与活塞－缸机组24”的导管46”材料锁合地连接。
图14示出的是本发明的第三实施方式，该第三实施方式基本上与图3至6所示的第一实施方式相符。因此在图14中为类似的部件标注与在图3至6中相同的附图标记，然而附加地设有“”’”。另外，下文中对图14所示实施方式仅仅就其与图3至6所示实施方式的不同之处加以阐述，在其他方面在此明确引用其说明。
独立车轮悬挂系统16”’与独立车轮悬挂系统16的不同之处在于：轮架18”’和特别是其轴颈20”’与活塞－缸机组的导管46”’构造成一体的或材料锁合地连接、例如通过焊接。设置在这个结构单元上的另外的部件，也就是用于制动缸的固定板74”’、转向杆76”’和用于制动轴的支撑装置78”’优选也与这个结构单元构造成一体的或材料锁合地连接、例如通过焊接。用于与横向导臂铰接的球栓72”’例如可以通过螺纹连接与这个结构单元连接。
主题1：重型挂车，其具有多个带有独立车轮悬挂系统的车轮，其特征在于：具有独立车轮悬挂系统的车轮中的至少一个车轮、优选具有独立车轮悬挂系统的所有车轮的车轮悬挂系统是麦克弗森车轮悬挂系统。
主题2：如主题1所述的重型挂车，其特征在于：麦克弗森车轮悬挂系统的活塞－缸机组的缸由优选柱形的导管包围。
主题3：如主题2所述的重型挂车，其特征在于：导管的一个端部与活塞－缸机组的活塞杆的自由端部轴向固定地连接。
主题4：如主题2或3所述的重型挂车，其特征在于：在活塞－缸机组的缸的外侧上、而且优选在邻近活塞杆从缸中伸出的那个端部的外侧上设置有滑动轴承配置组件，该滑动轴承配置组件与导管的内侧滑动接合，或/和在导管的内侧上、而且优选在邻近其自由端部的内侧上设置有滑动轴承配置组件，该滑动轴承配置组件与活塞－缸机组的缸的外侧滑动接合。
主题5：如主题1至4之任一项所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组的缸的自由端部相对挂车框架围绕缸的轴线不可扭转地例如经由铰接螺栓铰接在这个挂车框架上。
主题6：如主题1至5之任一项所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组的导管与轮架、优选与轮架的轴颈构造成一体的或材料锁合地连接。
主题7：如主题1至5之任一项所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组、优选活塞－缸机组的导管具有固定位置，用于固定在与轮架、优选与轮架的轴颈连接的、优选与这个轴颈构造成一体的或材料锁合地连接的装配组件上。
主题8：如主题7所述的重型挂车，其特征在于：至少一个固定位置包括属于装配组件的支撑板，活塞－缸机组的活塞杆端部在运行准备就绪的状态中支撑在该支撑板上。
主题9：如主题8所述的重型挂车，其特征在于：支撑板与配置给它的边缘共同形成容纳室，该容纳室在运行准备就绪的状态中形状锁合地容纳活塞－缸机组的活塞杆端部。
主题10：如主题8或9所述的重型挂车，其特征在于：球节的球头为了将活塞－缸机组铰接在车轮悬挂系统的横向导臂上而设置在支撑板上。
主题11：如主题8至10中直接或间接引用主题3的任一项所述的重型挂车，其特征在于：支撑板还承担将活塞－缸机组的活塞杆的自由端部与导管轴向固定连接的连接板的功能。
主题12：如主题8至11之任一项所述的重型挂车，其特征在于：相对支撑板具有轴向距离地设置有至少一个另外的固定位置用于将活塞－缸机组固定在装配组件上。
主题13：如主题7所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组经由多个螺纹连接位置与装配组件连接，所述螺纹连接位置中的至少两个螺纹连接位置彼此之间具有轴向距离。
主题14：如主题1至13之任一项所述的重型挂车，其特征在于：车轮悬挂系统另外具有制动缸。
主题15：如主题14所述的重型挂车，其特征在于：车轮悬挂系统的制动缸与活塞－缸机组相邻、优选与这个活塞－缸机组直接毗邻地设置。
主题16：如主题14或15所述的重型挂车，其特征在于：制动缸的缸轴线与活塞－缸机组的缸轴线彼此基本上平行地延伸。
主题17：如主题14至16之任一项所述的重型挂车，其特征在于：制动缸的自由端部指向上方。
主题18：如主题14至17之任一项所述的重型挂车，其特征在于：制动缸的轴线相对车轮轴线以事先确定的距离错开设置，更确切地说优选沿重型挂车的行驶方向向前错开。
主题19：如主题14至18之任一项所述的重型挂车，其特征在于：设置有用于制动轴的支撑装置，该制动轴将制动缸与轮架的制动装置连接，该支撑装置例如设置在装配组件上或/和活塞－缸机组的导管上。
主题20：如主题14至19之任一项所述的重型挂车，其特征在于：用于制动缸的保持件构造在活塞－缸机组的导管上或/和装配组件上。
主题21：如主题1至20之任一项所述的重型挂车，其特征在于：车轮悬挂悬挂的转向杆构造在活塞－缸机组上、例如其导管上或/和装配组件上。
主题22：如主题1至21之任一项所述的重型挂车，其特征在于：至少一个车轮是转向车轮。
主题23：如主题22所述的重型挂车，其特征在于：在沿挂车纵向的投影中观察，制动缸的投影面与横向导臂的投影面与转向横拉杆的投影面不重叠。
主题24：如主题22或23所述的重型挂车，其特征在于：在竖直投影中观察，在车轮的每个转向位置中由制动缸的活塞杆和制动杆构成的组件的投影面与转向横拉杆的投影面不重叠。
主题25：如主题1至24之任一项所述的重型挂车，其特征在于：至少一个车轮为驱动车轮。
主题26：如主题1至25之任一项所述的重型挂车，其特征在于：车轮悬挂系统的横向导臂在挂车框架上的铰接轴设置在挂车的铲槽或中心管下方。
主题27：如主题1的前序部分、主题26的特征部分和在需要时主题1至25之任一项的特征部分所述的重型挂车，其特征在于：横向导臂在挂车框架上的铰接轴至少设置在挂车的纵向中心面中、优选在纵向中心面的背向所配属的车轮的那侧上。
主题28：如主题27所述的重型挂车，其特征在于：在将沿挂车横向彼此对置的两个车轮的横向导臂构造为三角横向导臂的情况中，如下地设置三角横向导臂的支腿的自由端部的铰接轴，即，两个三角横向导臂的支腿中的一条支腿分别以其自由端部插入相应另外的三角横向导臂的两条支腿之间。
主题29：如主题28所述的重型挂车，其特征在于：两个三角横向导臂的铰接轴全部设置在挂车的纵向中心面中，其中优选铰接轴中的各两根铰接轴整合成一根共同的铰接轴。
主题30：如主题28所述的重型挂车，其特征在于：两个三角横向导臂中的每一个三角横向导臂的铰接轴设置在挂车的纵向中心面的背向附属的车轮的那侧上、优选与挂车的铲槽或中心管的对置的边缘相邻。
主题31：如主题29或30所述的重型挂车，其特征在于：横向导臂的支腿构造成弯曲的，其中，弯曲部的凹面在运行准备就绪的状态中指向走行面。
主题32：如主题1的前序部分、主题21的特征部分和在需要时主题1至20和22至31之任一项的特征部分所述的重型挂车，其特征在于：重型挂车的转向装置的转向缸与挂车纵向形成不等于零的夹角，该夹角的值优选在约10°与约70°之间、更加优选在约35°与约55°之间。

Claims (31)

1.重型挂车(10)，其具有多个带有独立车轮悬挂系统(16)的车轮(12)，其特征在于：具有独立车轮悬挂系统的车轮(12)中的至少一个车轮的车轮悬挂系统(16)是麦克弗森车轮悬挂系统；车轮悬挂系统(16)另外具有制动缸(36)，车轮悬挂系统(16)的该制动缸与活塞－缸机组(24)相邻地设置，并且该制动缸的自由端部指向上方；制动缸(36)的轴线(Z)相对车轮轴线(Y)以事先确定的距离(d)错开设置。
2.如权利要求1所述的重型挂车，其特征在于：具有独立车轮悬挂系统的所有车轮(12)的车轮悬挂系统(16)是麦克弗森车轮悬挂系统。
3.如权利要求1所述的重型挂车，其特征在于：制动缸(36)与活塞－缸机组(24)直接毗邻地设置。
4.如权利要求1所述的重型挂车，其特征在于：制动缸(36)的轴线(Z)相对车轮轴线(Y)沿着重型挂车(10)的行驶方向(F)向前错开。
5.如权利要求1所述的重型挂车，其特征在于：麦克弗森车轮悬挂系统(16)的活塞－缸机组(24)的缸(52)由导管(46)包围。
6.如权利要求5所述的重型挂车，其特征在于：所述导管(46)是柱形。
7.如权利要求5所述的重型挂车，其特征在于：导管(46)的一个端部与活塞－缸机组(24)的活塞杆(54)的自由端部轴向固定地连接。
8.如权利要求5所述的重型挂车，其特征在于：在活塞－缸机组(24)的缸(52)的外侧上设置有滑动轴承配置组件(62)，该滑动轴承配置组件与导管(46)的内侧滑动接合，或/和在导管(46)的内侧上设置有滑动轴承配置组件(60)，该滑动轴承配置组件与活塞－缸机组(24)的缸(52)的外侧滑动接合。
9.如权利要求8所述的重型挂车，其特征在于：所述滑动轴承配置组件(62)邻近活塞杆(54)从缸(52)中伸出的端部。
10.如权利要求8所述的重型挂车，其特征在于：所述滑动轴承配置组件(60)邻近导管(46)的自由端部。
11.如权利要求5所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组(24)的缸(52)的自由端部相对挂车框架(14)围绕缸(52)的轴线(X)不可扭转地铰接在这个挂车框架上。
12.如权利要求11所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组(24)的缸(52)的自由端部相对挂车框架(14)围绕缸(52)的轴线(X)不可扭转地经由铰接螺栓(68)铰接在这个挂车框架上。
13.如权利要求11所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组(24)的与缸(52)的自由端部对置的端部经由横向导臂(30)而铰接在挂车框架(14)上，其中，活塞－缸机组(24)与横向导臂(30)连接。
14.如权利要求13所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组(24)经由球节而与横向导臂(30)连接。
15.如权利要求14所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组(24)具有固定位置(42，48；96”，48”)，用于固定在与轮架(18)连接的装配组件(22)上。
16.如权利要求15所述的重型挂车，其特征在于：活塞－缸机组(24)的导管(46)具有所述固定位置(42，48；96”，48”)。
17.如权利要求15所述的重型挂车，其特征在于：装配组件(22)与轮架(18)的轴颈(20)连接。
18.如权利要求15所述的重型挂车，其特征在于：装配组件(22)与轮架构造成一体的或材料锁合地连接。
19.如权利要求15所述的重型挂车，其特征在于：至少一个固定位置包括属于装配组件(22)的支撑板(42)，活塞－缸机组(24)的活塞杆端部在运行准备就绪的状态中支撑在该支撑板上。
20.如权利要求19所述的重型挂车，其特征在于：支撑板(42)与配置给它的边缘(44)共同形成容纳室，该容纳室在运行准备就绪的状态中形状锁合地容纳活塞－缸机组(24)的活塞杆端部。
21.如权利要求19所述的重型挂车，其特征在于：球节的球头为了将活塞－缸机组(24)铰接在车轮悬挂系统(16)的横向导臂(30)上而设置在支撑板(42)上。
22.如权利要求19所述的重型挂车，其特征在于：导管(46)的一个端部与活塞－缸机组(24)的活塞杆(54)的自由端部轴向固定地连接，支撑板(42)还承担将活塞－缸机组(24)的活塞杆(54)的自由端部与导管(46)轴向固定连接的连接板的功能。
23.如权利要求19所述的重型挂车，其特征在于：相对支撑板(42)具有轴向距离(x)地设置有至少一个另外的固定位置(48)用于将活塞－缸机组(24)固定在装配组件(22)上。
24.如权利要求15所述的重型挂车，其特征在于：用于制动缸(36)的保持件(74)构造在活塞－缸机组(24)的导管(46)上或/和装配组件(22)上。
25.如权利要求15至24之任一项所述的重型挂车，其特征在于：所述至少一个车轮(12)为转向车轮，其中，车轮悬挂系统(16)的转向杆(76)构造在活塞－缸机组(24)上或/和装配组件(22)上。
26.如权利要求25所述的重型挂车，其特征在于：转向杆(76)构造在导管(46)上。
27.如权利要求25所述的重型挂车，其特征在于：在沿挂车纵向(L)的投影中观察，制动缸(36)的投影面与横向导臂(30)的和转向横拉杆(38)的投影面不重叠。
28.如权利要求13至24之任一项所述的重型挂车，其特征在于：车轮悬挂系统(16)的横向导臂(30)在挂车框架(14)上的铰接轴设置在挂车(10)的铲槽(34)或中心管下方，
其中，横向导臂(30)在挂车框架(14)上的铰接轴设置在挂车(10)的纵向中心面(E)的背向所配属的车轮(12)的那侧上，
其中，在将沿挂车横向(Q)彼此对置的两个车轮(12l，12r)的横向导臂(30l，30r)构造为三角横向导臂的情况中，如下地设置三角横向导臂(30l，30r)的支腿(82l，84l，82l，84r)的自由端部的铰接轴，即，两个三角横向导臂(30l，30r)的支腿(84l，82r)中的一条支腿分别以其自由端部插入相应另外的三角横向导臂(30r，30l)的两条支腿(82l，84r，82l，84l)之间，
其中，两个三角横向导臂(30’)中的每一个三角横向导臂的铰接轴(86’)设置在挂车(10’)的纵向中心面(E)的背向附属的车轮(12’)的那侧上，并且
其中，横向导臂(30’)的支腿(82’，84’)构造成弯曲的，其中，弯曲部的凹面在运行准备就绪的状态中指向走行面。
29.如权利要求28所述的重型挂车，其特征在于：两个三角横向导臂(30’)中的每一个三角横向导臂的铰接轴(86’)与挂车(10)的铲槽(34’)或中心管的对置的边缘相邻。
30.重型挂车，其具有多个带有独立车轮悬挂系统(16)的车轮(12),其特征在于：车轮悬挂系统(16)的横向导臂(30)在挂车框架(14)上的铰接轴设置在挂车(10)的铲槽(34)或中心管下方，
其中，横向导臂(30)在挂车框架(14)上的铰接轴设置在挂车(10)的纵向中心面(E)的背向所配属的车轮(12)的那侧上，
其中，在将沿挂车横向(Q)彼此对置的两个车轮(12l，12r)的横向导臂(30l，30r)构造为三角横向导臂的情况中，如下地设置三角横向导臂(30l，30r)的支腿(82l，84l，82l，84r)的自由端部的铰接轴，即，两个三角横向导臂(30l，30r)的支腿(84l，82r)中的一条支腿分别以其自由端部插入相应另外的三角横向导臂(30r，30l)的两条支腿(82l，84r，82l，84l)之间，
其中，两个三角横向导臂(30’)中的每一个三角横向导臂的铰接轴(86’)设置在挂车(10’)的纵向中心面(E)的背向附属的车轮(12’)的那侧上，并且
其中，横向导臂(30’)的支腿(82’，84’)构造成弯曲的，其中，弯曲部的凹面在运行准备就绪的状态中指向走行面。
31.如权利要求30所述的重型挂车，其特征在于：两个三角横向导臂(30’)中的每一个三角横向导臂的铰接轴(86’)与挂车(10)的铲槽(34’)或中心管的对置的边缘相邻。
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