CN109747472B - 费用设定装置、费用设定方法以及费用设定系统 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种费用设定装置、费用设定方法以及费用设定系统。当执行返还车辆的处理时，费用设定装置识别返还车辆的地区(S215)，并且计算识别出的地区的地区SOC(S220)。所述费用设定装置判定能否应用平均化折扣(S240)。所述费用设定装置将用户租用车辆的地区的地区SOC与用户返还车辆的地区的地区SOC进行比较。当用户租用车辆的地区的地区SOC大于用户返还车辆的地区的地区SOC时，应用平均化折扣。

Description

费用设定装置、费用设定方法以及费用设定系统
本非临时性申请以于2017年11月6日提交至日本专利局的日本专利申请第2017-213947号为基础，其全部内容通过引用而合并到本文中。
技术领域
本公开涉及设定车辆的汽车共享的使用费，所述车辆诸如为使用蓄电装置存储的电力而行驶的电动车辆。
背景技术
允许多个用户共享单台车辆的汽车共享被越来越多地利用。汽车共享意味着：用户他/她本身并不拥有车辆，而是获得汽车共享经营的会员并且适当地利用经营者所拥有的车辆。
在这样的汽车共享中，在一地点租用车辆的用户可以在不同于该用户租用车辆的地点的地点返还车辆。这可能导致车辆租用地点之间对于在各个地点能够租用地停放多少车辆的不均匀的分布。
日本专利公开第2003-162576号公开了一种系统，在所述系统中，当在一车辆租用地点中的车辆数量与另一个车辆租用地点中的车辆数量之间检测到不均匀的分布时，要求用户在不同于起初排定的地点返还车辆，从而解决不均匀的分布。
发明内容
近年来，电动车辆也越来越多地用于汽车共享。通常，相比于由内燃机驱动而运行的汽油供能的车辆，当电动车辆充满驱动能量时电动车辆需要更长的时间段。
因此，在共享电动车辆方面存在对于如下的方案的需要：所述方案不仅解决了一车辆租用地点中的车辆数量与另一个车辆租用地点中的车辆数量之间的不均匀分布，而且解决了车辆租用地点中的车辆中的蓄电量与另一个车辆租用地点中的车辆中的蓄电量之间的不均匀分布。
根据本公开，费用设定装置为配置为设定用于共享车辆的使用费的费用设定装置，所述车辆配置为使用蓄电装置中存储的电力行驶。该费用设定装置包括：信息取得单元，其配置为从所述车辆获得代表在所述蓄电装置中的蓄电量的第一信息以及代表所述车辆的位置的第二信息；地区识别单元，其配置为通过使用由所述信息取得单元获得的所述第二信息和地区设定信息来识别停放所述车辆的地区，所述地区设定信息将包括能够租用和返还所述车辆的多个地点的预定区域划分为多个地区；计算器，其配置为通过使用所述第一信息来计算代表识别出的地区中停放的车辆中的蓄电量的总和的量；以及费用设定单元，其配置为设定所述使用费。当第二量小于第一量时，所述费用设定单元配置为将所述使用费设定为比所述第二量大于所述第一量时小的量，所述第二量代表在包括所述车辆的返还地点的地区中停放的车辆中的蓄电量的总和，所述第一量代表在包括所述车辆的租用地点的地区中停放的车辆中的蓄电量的总和。所述返还地点为已经返还所述车辆的地点，所述租用地点为已经租用所述车辆的地点。
根据本公开的另一个方案，方法为用于设定用于共享车辆的使用费的费用设定方法，所述车辆配置为使用蓄电装置中存储的电力行驶。该方法包括：从所述车辆获得代表在所述蓄电装置中的蓄电量的第一信息以及代表所述车辆的位置的第二信息；通过使用获得的第二信息和地区设定信息来识别停放所述车辆的地区，所述地区设定信息将包括能够租用和返还所述车辆的多个地点的预定区域划分为多个地区；通过使用所述第一信息来计算代表识别出的地区中停放的车辆中的蓄电量的总和的量；以及设定所述使用费。当第二量小于第一量时，所述设定所述使用费包括将所述使用费设定为比所述第二量大于所述第一量时小的量，所述第二量代表在包括所述车辆的返还地点的地区中停放的车辆中的蓄电量的总和，所述第一量代表在包括所述车辆的租用地点的地区中停放的车辆中的蓄电量的总和，所述返还地点为已经返还所述车辆的地点，所述租用地点为已经租用所述车辆的地点。
根据本公开的又一个方案，费用设定系统包括：车辆，其配置为使用蓄电装置中存储的电力行驶；以及费用设定装置，其配置为设定用于共享所述车辆的费用。所述费用设定装置配置为：从所述车辆获得代表在所述蓄电装置中的蓄电量的第一信息以及代表所述车辆的位置的第二信息；通过使用获得的第二信息和地区设定信息来识别停放所述车辆的地区，所述地区设定信息将包括能够租用和返还所述车辆的多个地点的预定区域划分为多个地区；通过使用所述第一信息来计算代表识别出的地区中停放的车辆中的蓄电量的总和的量；设定所述使用费；以及当第二量小于第一量时，将所述使用费设定为比所述第二量大于所述第一量时小的量，所述第二量代表在包括所述车辆的返还地点的地区中停放的车辆中的蓄电量的总和，所述第一量代表在包括所述车辆的租用地点的地区中停放的车辆中的蓄电量的总和，所述返还地点为已经返还所述车辆的地点，所述租用地点为已经租用所述车辆的地点。
根据上述构造，包括能够租用和返还车辆的多个地点的预定区域被划分为多个地区。并且当返还车辆，而且第二量小于第一量时，设定比第二量大于第一量时小的量的使用费。这促进了向如下地区的移动：所述地区中停放的车辆中的蓄电量的总和小于所述第一量。结果，能够将停放在一地区中的车辆中的蓄电量的总和与停放在另一个地区中的车辆中的蓄电量的总和之间的不均匀的分布平均化，并且能够更高效地利用车辆。
优选地，当第一条件为所述第二量小于所述第一量且从包括所述租用地点的所述地区朝向包括所述返还地点的所述地区的方向不同于代表所述地区之间的移动集中的方向的需求方向，并且第二条件为所述第二量小于所述第一量并且从包括所述租用地点的所述地区朝向包括所述返还地点的所述地区的所述方向与所述需求方向相同时，所述费用设定单元配置为将所述第一条件的使用费设定为比所述第二条件的使用费小的量。
上述构造促进了如下的移动，该移动向比包括已经租用车辆的地点的地区具有更小的蓄电量的地区中包括的地点返还租用的车辆，并且是沿与需求方向不同的方向的移动。这能够分散沿车辆的移动集中的方向的移动，并且因此能够抑制车辆在特定地区中的集中。因此，能够将停放在一地区中的车辆中的蓄电量的总和与停放在另一个地区中的车辆中的蓄电量的总和之间的不均匀的分布平均化，并且能够更高效地利用车辆。
优选地，当所述车辆在其中的蓄电量大于参考值的量的情况下被返还时，所述费用设定单元配置为将所述使用费设定为比当所述车辆在其中的蓄电量小于所述参考值的情况下被返还时小的量。
根据上述构造，当车辆在其中的蓄电量大于参考值的量的情况下被返还时，设定低量的使用费，并且因此促进了在其中的蓄电量大于参考值的情况下返还车辆。这允许返还的车辆在减少的时间段内充电，并且因此更高效地利用。
优选地，当包括所述返还地点的所述地区具有小于或等于预定数量的总数的车辆时，所述费用设定单元配置为将所述使用费设定为比当包括所述返还地点的所述地区具有大于所述预定数量的总数的车辆时小的量。
根据上述构造，当车辆被返还至具有不足总数的车辆的地区时，设定小量的使用费。这能够解决可租用地停放在一地区中的车辆的总数与可租用地停放在另一个地区中的车辆的总数之间的不均匀的分布。
本公开的前述和其他目的、特征、方案以及益处，当与附图结合时，将从本公开的下面的详细描述变得更加明白易懂。
附图说明
图1为示意性地示出根据实施例的共享系统的整体构成的图示。
图2为示出根据本实施例的用于对电动车辆充电的构成的示例的图示。
图3为示出费用设定装置的控制器的功能构成的功能框图。
图4为示出存储在费用设定装置中的车辆信息列表的构成的示例的图示。
图5为示出当开始利用车辆时由根据本实施例的共享系统中的费用设定装置执行的处理的流程图。
图6为示出当结束利用车辆时由根据本实施例的共享系统中的费用设定装置执行的处理的流程图。
图7为示出由根据本实施例的费用设定装置在判定是否应用平均化折扣中执行的处理的流程图。
图8为示出由根据本实施例的费用设定装置在判定是否应用车辆分配折扣中执行的处理的流程图。
图9为用于说明应用了本实施例的构成的示例的图示(部分1)。
图10为用于说明应用了本实施例的构成的示例的图示(部分2)。
图11为示出由根据第一变型例的费用设定装置在判定是否应用平均化折扣中执行的处理的流程图。
图12为示出由根据第二变型例的费用设定装置在判定是否应用平均化折扣中执行的处理的流程图。
图13为示出由根据第三变型例的费用设定装置在判定是否应用平均化折扣中执行的处理的流程图。
具体实施方式
现在将在下文中参照附图详细地描述本公开。在附图中，相同或对应的部件被相同地表示，并且将不重复描述。
共享系统的构成
图1为示意性地示出根据实施例的共享系统1的整体构成的图示。如图1所示，根据本实施例的共享系统1包括管理装置50、费用设定装置100、通信终端200以及均使用蓄电装置存储的电力行驶的车辆300-360(在下文中，也简称为“车辆”)。
管理装置50管理使用共享系统1的汽车共享服务。例如，管理装置50管理用于汽车共享服务的车辆的预约，车辆的状态，诸如车辆是否被租用/返还等。
通信终端200为由根据本实施例的共享系统1的用户使用的通信终端，并且例如为智能手机、个人电脑等。使用通信终端200，用户与管理装置50通信，从而执行汽车共享服务的会员注册、预约车辆等。车辆300-360例如为电动车辆，插电式混合动力车辆等。在接下来的描述中，将描述车辆300-360为电动车辆的示例。另外，在本实施例中，设定用于汽车共享的使用费的费用设定系统配置为包括费用设定装置100和车辆300-360。虽然在本实施例中指出了管理装置50与费用设定装置100分开设置的示例，但管理装置50与费用设定装置100可以配置为装备有它们的功能的单个装置。
费用设定装置100包括通信单元110、存储单元120以及控制器130。每个部件由通信总线140通信地连接。
通信单元110配置为能够与车辆300的通信单元301通信。通信单元110和通信单元301经由诸如互联网或电话线的通信网络600而彼此通信。而且，通信单元110还能够与车辆310-360通信。
而且，通信单元110配置为能够与通信终端200、管理装置50等通信。通信单元110与通信终端200、管理装置50等之间的通信也经由通信网络600而执行。
存储单元120例如包括诸如硬盘或固态驱动器的大容量存储装置。存储单元120具有存储在其中的持有汽车共享会员的用户的信息、站的位置信息等。而且，存储单元120具有在其中存储的具有多个车辆300-360中的每个的充电状态(SOC)、其位置信息等的车辆信息列表700。稍后将更加具体地描述车辆信息列表700。
控制器130包括CPU(中央处理单元)130a、存储器(ROM和RAM)130b、用于输入/输出各种信号的输入/输出端口(未示出)等。控制器130配置为基于存储在存储单元120中的信息、经由通信单元110从车辆300接收的信息而执行预定的计算处理。稍后将更加具体地描述控制器130。
车辆300包括通信单元301、存储单元302、控制器303以及位置信息取得单元304。每个部件通过通信总线306通信地连接。在下文中，车辆300的描述也适用于车辆310-360。
通信单元301配置为能够与费用设定装置100的通信单元110通信。通信单元110与通信单元301经由通信网络600而彼此通信。
通信单元301配置为能够与通信终端200、管理装置50等通信。经由通信网络600执行通信单元301与通信终端200、管理装置50等之间的通信。
存储单元302例如为包括非易失性存储器、硬盘、固态驱动器等的存储装置。存储单元302例如存储安装在车辆300中的蓄电装置的SOC信息，车辆300的位置信息等。
控制器303例如包括未示出的CPU、存储器(ROM和RAM)以及用于输入和输出各种信号的输入/输出端口。控制器303配置为基于存储在存储单元302中的信息而执行预定的计算处理。
而且，控制器303监控安装在车辆300中的蓄电装置的状态。例如，控制器303检测蓄电装置的电压、电流以及温度，并且使用这些值来计算蓄电装置的SOC。SOC的计算可以使用任何公知的技术做出，并且因此将不具体描述。
而且，当车辆300已经从准备好关闭(READY-OFF)转换至准备好开启(READY-ON)状态时，控制器303经由通信单元301向费用设定装置100传输利用开始信息以及车辆信息，所述利用开始信息用作开始车辆300的利用的通知，所述车辆信息用作识别车辆300的信息。当车辆300已经从准备好开启状态转换至准备好关闭状态时，控制器303向费用设定装置100传输利用结束信息，其用作结束车辆300的利用的通知。
位置信息取得单元304配置为获得车辆300的当前位置。例如，位置信息取得单元304使用GPS(全球定位系统)来获得车辆300的当前位置。位置信息取得单元304向控制器303传输指示获得的车辆300的当前位置的位置信息。注意，所述位置信息对应于根据本公开的“第二信息”。
控制器303使存储单元302存储计算出的SOC的信息、从位置信息取得单元304接收的位置信息等。在车辆300处于准备好开启状态并且蓄电装置正在充电的同时，控制器303周期性地向费用设定装置100传输计算出的SOC的信息以及由位置信息取得单元304获得的位置信息。而且，响应于来自费用设定装置100的请求，控制器303经由通信单元301向费用设定装置100传输车辆300的SOC信息和位置信息。而且，当车辆300从准备好开启状态转换至准备好关闭状态时，控制器303还经由通信单元301向费用设定装置100传输车辆300的SOC信息和位置信息。注意，SOC信息对应于根据本公开的“第一信息”。
图2为示出用于对根据本实施例的电动车辆进行充电的构成的示例的图示。图2没有示出图1所示的通信单元301、控制器303等。
如图2所示，车辆300还包括充电器305、蓄电装置307、逆变器308、电动发电机309以及入口311。
当充电站900具有附接至入口311的充电连接器902时，充电器305使用从外部电源800供给的电力为蓄电装置307充电。
蓄电装置307配置为例如使用诸如镍金属氢电池或锂离子电池的二次电池。蓄电装置307可以为能够存储电力的任何蓄电装置，并且例如可以替代蓄电装置307而使用大容量电容器。
逆变器308为在交流电力与直流电力之间转换电力的电力转换装置。逆变器308例如将蓄电装置307的直流电力转换为交流电力，并将其供给至电动发电机309。而且，逆变器308从电动发电机309接收交流电力(再生电力)，将其转换为直流电力，并将其供给至蓄电装置307，从而为蓄电装置307充电。
电动发电机309接收从逆变器308供给的电力，并且向驱动轮312提供旋转力。驱动轮312通过由电动发电机309提供的旋转力而旋转，从而驱动车辆300。
入口311连同诸如盖的罩(未示出)在车辆300的外部部分设置至车辆300。入口311具有允许充电连接器902与其附接的形状。入口311和充电连接器902均分别具有包含在其中的触点，并且当充电连接器902附接至入口311时，触点彼此接触，并且入口311和充电连接器902因此电连接在一起。
充电站900安装在车辆300外部，并且经由充电电缆904连接至充电连接器902。充电站900电连接至电源800，并且当充电连接器902附接至入口311时，电源800的电力经由充电站900、充电电缆904以及充电连接器902而供给至车辆300。
车辆310-360在构造上与车辆300类似。因此，将不对它们进行赘述。
图3为示出了费用设定装置100的控制器130的功能构成的功能框图。控制器130包括识别单元131、信息取得单元132、地区设定单元133、地区设别单元134、车辆信息列表创建器135、计算蓄电量的计算器136、需求方向设定单元137、费用设定单元138以及站识别单元139。
识别单元131使用从车辆300接收的车辆信息，以参照存储在存储单元120中、将稍后描述的车辆信息列表700来识别车辆300。识别单元131参照车辆信息列表700，以识别利用所述识别的车辆300并且由此被收费的用户。作为用于识别用户的信息，使用当用户进行用于汽车共享的会员注册等时给予用户的用户ID等。如将在下文中描述的，从管理汽车共享服务的管理装置50获得用户ID，并且登记在车辆信息列表700中。
信息取得单元132经由通信单元110从车辆300获得利用开始信息、利用结束信息、车辆信息、SOC信息、位置信息等。而且，信息取得单元132经由通信单元110请求车辆300传输SOC信息、位置信息等。而且，信息取得单元132从管理装置50获得诸如用户ID的关于用户的信息。注意，获得利用开始信息和利用结束信息并不限于从车辆300取得；例如，如果管理装置50管理车辆300的利用开始信息和利用结束信息，那么可以从管理装置50获得利用开始信息和利用结束信息。
地区设定单元133将包括多个能够租用和返还车辆300的地点的预定区域划分为多个分区，并且将每个分区设定作为地区。例如可以以如下的方法设定地区：可以利用确定数值的面积将预定区域划分为格子状以提供分区，各个分区可以被设定作为地区，或者可以由确定的距离从参照地点将预定区域划分为同心圆分区，各个同心圆分区可以被设定作为地区。待设定的地区的形状能够为诸如四边形或圆形的任何形状。而且，每个待设定的地区可以具有不同的形状。而且，当能够租用和返还车辆300的地点被限于站等时，可以由包括在单个地区中的站的数量设定地区。地区设定单元133使存储单元120存储设定的地区设定信息。注意，地区设定单元133将地区设定为包括至少一个能够租用和返还车辆的地点。
返回参考图1，在该示例中，示出了用户能够租用和返还车辆300的地点为站的示例。第一地区500包括第一站400和第二站410。第二地区510包括第三站420、第四站430以及第五站440。第三地区520包括第六站450、第七站460以及通信终端200。虽然图1示出了通信终端200包括在第三地区520中的示例，但通信终端200可以包括在其他地区中，或者可以不包括在任何地区中。
在第一站400中，停放有车辆300和车辆310。在第二站410中，停放有车辆320。在第三站420中，停放有车辆330。在第四站430中，停放有车辆340和车辆350。在第五站440中，没有停放车辆。在第六站450中，停放有车辆360。在第七站460中，没有停放车辆。
返回参考图3，地区识别单元134使用由信息取得单元132获得的车辆300的位置信息以及由地区设定单元133设定的地区设定信息，以识别车辆300当前所处的地区。
站识别单元139使用由信息取得单元132获得的车辆300的位置信息以及从存储单元120读取的站的位置信息，来识别车辆300停放的站。
车辆信息列表创建器135通过使用由位置取得单元132获得的SOC信息和位置信息以及诸如由地区识别单元134识别的地区的关于车辆300的信息，来创建将稍后描述的车辆信息列表700。每当更新关于车辆300的信息，车辆信息列表创建器135更新车辆信息列表700。
计算蓄电量的计算器136使用车辆信息列表700以为每个地区计算停放在该地区内的车辆的SOC的总和(在下文中也称为“地区SOC”)。计算蓄电量的计算器136使存储单元120存储所计算的地区SOC。注意，计算蓄电量的计算器136对应于根据本公开的“计算器”。
需求方向设定单元137设定代表地区之间的车辆300的移动集中的方向的需求方向。需求方向设定单元137为每个地区设定需求方向。需求方向可以根据例如时间段或星期几而不同。具体地，对于工作日出勤时间段，车辆300的移动集中在从位于住宅区的地区至位于火车站附近的地区的方向上。因此，对于位于住宅区中的地区，需求方向设定单元137将需求方向设定在朝向位于火车站附近的地区的方向上。
需求方向由过去的用户的车辆利用记录的统计、实时的车辆预订状态等确定。
费用设定单元138针对使用了车辆300的用户设定汽车共享收取的使用费。费用设定单元138基于当用户返还车辆300时车辆300具有的SOC、一地区中的地区SOC等来确定汽车共享的使用费。稍后将描述如何设定使用费。
图4为示出存储在费用设定装置100中的车辆信息列表700的构成的示例的图示。如图4所示，在本实施例中，针对车辆300-360中的每个，车辆信息列表700存储车辆信息、使用车辆的用户的用户ID、当前SOC信息、当前位置信息、车辆当前所处的地区以及车辆当前所处的站。
这些信息每当费用设定装置100从车辆300至360周期性地接收SOC信息和位置信息时被更新。而且，这些信息当费用设定装置100的信息取得单元132请求并获得车辆300至360的SOC信息和位置信息时也被更新。而且，这些信息当车辆300-360从准备好开启状态转换至准备好关闭状态并且费用设定装置100从车辆300-360接收SOC信息和位置信息时也被更新。
(设定费用的方法)
在使用上述这样的共享系统的汽车共享中，用户可以在不同于用户租用了车辆的地点的地点返还该车辆。对于在各个地点有多少车辆能够租用地停放，这可能导致车辆租用地点之间的不均匀的分布。
而且，当将电动车辆用于汽车共享时，必需考虑车辆租用地点的在场的电动车辆的蓄电装置的SOC。相比于由内燃机驱动而运行的传统的汽油供能的车辆，当电动车辆充满驱动能量时电动车辆需要更长的时间段。因此，即使车辆租用地点停放有可观数量的电动车辆，也存在如下的可能性：电动车辆依然未被充分地充电并且因此其中具有小的蓄电量，而且用户可能不能立即利用电动车辆。
因此，在共享电动车辆方面存在对于如下的费用设定系统的需要：在所述费用设定系统中，车辆租用地点中的车辆数量与另一个车辆租用地点中的车辆数量之间的不均匀分布以及车辆租用地点中的车辆的蓄电量与另一个车辆租用地点中的车辆的蓄电量之间的不均匀分布能够被自发地平均化，从而允许车辆被更高效地利用。
在本实施例中，包括多个能够租用和返还车辆的地点的预定区域被划分为多个地区。依据用户如何在地区之间利用车辆300而对汽车共享的使用费进行折扣。这鼓励了用户以如下的方式使用车辆：所述方式使车辆租用地点中的车辆数量与另一个车辆租用地点中的车辆数量之间的不均匀分布平均化，以及使得车辆租用地点中的车辆的蓄电量与另一个车辆租用地点中的车辆的蓄电量之间的不均匀分布平均化。结果，能够使车辆租用地点中的车辆数量与另一个车辆租用地点中的车辆数量之间的不均匀分布平均化，以使得及车辆租用地点中的车辆的蓄电量与另一个车辆租用地点中的车辆的蓄电量之间的不均匀分布平均化，并且能够更加高效地利用车辆。
在本实施例中，为对汽车共享的使用费进行折扣的系统设定两种类型的折扣，即，平均化折扣以及车辆分配折扣。平均化折扣为为了使地区之间的地区SOC的不均匀分布平均化的折扣。车辆分配折扣为为了使地区中的可租用地停放的车辆数量与另一个地区中的可租用地停放的车辆数量之间的不均匀分布平均化的折扣。
在本实施例中，当已经在一地区租用车辆300的用户移动至具有比用户已经租用车辆300的地区小的地区SOC的地区，并且用户在不同于需求方向的方向上移动时，应用平均化折扣。这促进了从租用车辆300的地区向具有更小的地区SOC并且在不同于需求方向的方向上的地区的移动，并且因此能够使一地区的地区SOC与另一个地区的地区SOC之间产生的不均匀分布平均化。
而且，在本实施例中，使用当车辆的用户返还车辆时车辆300具有的SOC来确定应用于平均化折扣的折扣率。当用户返还保留了参考值或更多的SOC的车辆300时，设定大的折扣率。这鼓励了用户返还保留了参考值或更多的SOC的车辆300。这允许返还的车辆300在减少的时间段内充电，并且因此被更加高效地利用。
在本实施例中，当返还车辆300的地区具有小于或等于规定数量X的总数的车辆时，应用车辆分配折扣。因此，还能够解决地区中的可租用地停放的车辆的数量与另一个地区中的可租用地停放的车辆的数量之间的不均匀分布。
以下将更加具体地描述本实施例的汽车共享中的共享系统1。图5为示出当开始利用车辆300时由根据本实施例的共享系统1中的费用设定装置100执行的处理的流程图。每当用户开始利用车辆300时执行该处理。在下文中，将描述用户使用车辆300的示例。虽然在图5所示的流程图中示出的每个步骤通过由费用设定装置100完成的软件处理来实施，但其一部分可以由费用设定装置100中制造的硬件(或者电路)实施。对图6所示的流程图中示出的每个步骤进行类似的讨论。
当用户开始利用车辆300时，例如，当车辆300从准备好关闭状态转换至准备好开启状态时，控制器130从车辆300获得利用开始信息以及车辆信息(步骤(S)100)。
控制器130使用获得的车辆信息来识别用户已经开始利用的车辆300(S105)。
控制器130获得车辆300的SOC信息以及位置信息(S110)。控制器130更新车辆信息列表700的SOC信息和位置信息，并且使用获得的位置信息和从存储单元120读取的地区设定信息来识别车辆300所属的地区(S115)。在S115中，车辆300所属的地区可以是存储在车辆信息列表700中、前一次车辆的利用结束的地区。当前一次车辆的利用结束的地区存储在列表中时，控制器130在S110中可以不获得位置信息。
而且，控制器130使用获得的位置信息以及从存储单元120读取的站的位置信息来识别车辆300停放的站(S115)。控制器130在SOC栏、地区栏以及站栏更新存储在车辆信息列表700中的信息。
使用车辆信息列表700，控制器130计算车辆300所属的地区的地区SOC(S120)。在下文中，在S120中计算出的地区SOC也将被称作“出发地区SOC”。注意，出发地区SOC对应于根据本公开的“第一量”。
控制器130使存储单元120存储当车辆300的利用开始时该车辆300具有的出发地区SOC(S125)。
图6为示出当结束利用车辆300时由根据本实施例的共享系统1中的费用设定装置100执行的处理的流程图。每当用户结束利用车辆300时执行该处理。
当用户结束利用车辆300时，例如，当车辆300从准备好开启状态转换至准备好关闭状态时，控制器130从车辆300获得利用结束信息(S200)。控制器130更新车辆信息列表700中的车辆300的使用状态栏(未示出)。例如，控制器130将车辆300的使用状态从“使用中”更新至“停放”或“正在充电”。
控制器130获得车辆300的SOC信息以及位置信息(S210)。控制器130更新车辆信息列表700的SOC信息和位置信息，并且使用获得的位置信息以及从存储单元120读取的地区设定信息来识别车辆300停放的地区(S215)。而且，控制器130使用获得的位置信息以及从存储单元120读取的站的位置信息来识别车辆300所属的站(S215)。控制器130在SOC栏、地区栏以及站栏更新存储在车辆信息列表700中的信息。
使用车辆信息列表700，控制器130计算车辆300所属的地区的地区SOC(S220)。在下文中，在S220中计算出的地区SOC还将被称作“返还地区SOC”。注意，返还地区SOC对应于根据本公开的“第二量”。
使用车辆信息列表700，控制器300计算停放在车辆300所属的地区中的车辆的总数(S225)。
控制器130判定平均化折扣能否应用(S240)。如将稍后更加详细地描述的，判定平均化折扣能否应用。
控制器130判定车辆分配折扣能否应用(S250)。如将稍后更加详细地描述的，判定车辆分配折扣能否应用。
控制器130设定使用费(S260)。
图7为示出由根据本实施例的费用设定装置100在判定是否应用平均化折扣中执行的处理的流程图。
控制器130从存储单元120读取出发地区SOC(S241)。控制器130将出发地区SOC与返还地区SOC进行比较(S242)。
如果出发地区SOC小于或等于返还地区SOC(S242中的否)，则控制器130不应用平均化折扣。这是因为在该情况下车辆300没有沿使地区之间的地区SOC平均化的方向移动。
如果出发地区SOC大于返还地区SOC(S242中的是)，则控制器继续推进至S243。
控制器130将车辆300已经移动的方向，即，从租用车辆300的地区朝向返还车辆300的地区的方向，与当前设定的需求方向进行比较(S243)。如果车辆300已经移动的方向为与需求方向相同的方向(S243中的否)，则控制器130不应用平均化折扣。这是因为车辆没有沿使车辆的移动集中的方向上进行的移动分散的方向移动。
如果车辆300已经移动的方向不同于需求方向(S243中的是)，则控制器130推进至S244。
控制器300判定当返还车辆300时该车辆300具有的SOC是否等于或大于参考值(S244)。如果所述SOC等于或大于参考值(S244中的是)，则控制器130应用平均化折扣(S245)。这是因为以等于或大于参考值的SOC返还的车辆300能够在减少的时间段内被充电，并且因此能够被更高效地利用。参考值例如被设定为这样的值，该值允许返还的车辆300被下一个用户马上使用以移动短距离或中距离。
当SOC小于参考值时(S244中的否)，控制器130以比当SOC等于或大于参考值时低的折扣率应用平均化折扣(S246)。这是因为以小于参考值的SOC被返还的车辆300需要时间对蓄电装置307充电，并且因此与当车辆300以等于或大于参考值的SOC被返还时相比被低效地利用。注意，当SOC小于参考值时，控制器300可以不应用平均化折扣。
图8为示出由根据本实施例的费用设定装置100在判定是否应用车辆分配折扣中执行的处理的流程图。
控制器130判定如图6的S225中计算出的停放在地区中的车辆的总数是否小于或等于规定数量X(S251)。如果地区中的车辆的总数小于或等于规定数量X(S251中的是)，则控制器130应用车辆分配折扣(S253)。这是因为车辆已经在解决可租用地停放在一地区中的车辆的总数与可租用地停放在另一个地区中的车辆的总数之间的不均匀分布的方向上移动。
如果地区中停放的车辆的总数大于规定数量X(S251中的否)，则控制器130不应用车辆分配折扣。这是因为车辆没有在解决可租用地停放在一地区中的车辆的总数与可租用地停放在另一个地区中的车辆的总数之间的不均匀分布的方向上移动。应当注意的是，规定数量X可以基于过去用户的车辆利用的记录的统计而针对各个地区设定，或者可以统一地设定。
示例
在下文中，将使用示例描述本实施例。图9为用于说明应用了本实施例的构成的示例的图示。在图9中，站被表示为“ST”。在接下来的描述中，为了简化说明，假设全部车辆在其中分别已经安装有基本相同的蓄电容量和基本相同的劣化状态的蓄电装置。而且，假设在站之间行驶所需的利用电力为均匀的6kWh，并且电力的单价为50日元。假设用于站之间的移动的电力为30％的SOC。对图10进行类似的讨论。注意，虽然基于上述前提，在接下来的描述中，为了简化而通过将站的SOC加在一起来计算地区SOC，但可以计算地区中的SOC的平均值。
为了说明，应用于平均化折扣的折扣率在车辆在剩余30％或更多的SOC的情况下被返还至站时被设定为使用费的100％，而在车辆在剩余小于30％的SOC的情况下被返还至站时被设定为利用电力的使用费的10％。在图7中，参考值为30％。
而且，为了说明，当车辆300被返还至不具有车辆的地区时，应用车辆分配折扣。为了说明，应用于车辆分配折扣的折扣率为使用费的100％。即，在图8中，规定数量X为0。
在图9的上部图示中，第一站400和第二站410包括在住宅地区(或第一地区)500中。在图9中，第一站400被表示为“ST1”。第二站至第七站被类似地表示。而且，同样对图10进行类似的描述。第三站420、第四站430以及第五站440包括在站前地区(第二地区)510中。第六站450和第七站460包括在办公地区(第三地区)520中。
在图9的上部图示中，针对每个站，指示了停放在其中的车辆的SOC或“没有车辆”。“没有车辆”指示没有停放可用的车辆。即，具有“没有车辆”的指示的站的SOC为0％。针对第三站420，指示40％的SOC。这指示了具有40％的SOC的车辆停放在第三站420中。为了简要，一辆车辆或没有车辆停放在各个站中以进行说明。即，具有40％的SOC的车辆在第三站420中单独停放。
在住宅地区500中，第一站400和第二站410二者指示“没有车辆”。因此，住宅地区500的地区SOC为0％。针对住宅地区500，设定从住宅地区500朝向站前地区510的需求方向。
在站前地区510中，第三站420指示40％，第四站430指示没有车辆，而第五站440指示70％。因此，站前地区510具有110％的地区SOC。针对站前地区510，设定从站前地区510朝向办公地区520的需求方向。
在办公地区520中，第六站450指示40％，并且第七站460指示70％。因此，办公地区520具有110％的地区SOC。针对办公地区520，设定从办公地区520朝向站前地区510的需求方向。
在图9的上部图示中，指示了一用户从第七站460向第四站430移动并且另一个用户从第五站440向第二站410移动的示例。
针对从第七站460向第四站430的移动，由利用的6kWh的电力以及50日元的电力的单价将使用费计算为300日元。首先，将考虑能否应用平均化折扣。从第七站460向第四站430的移动为从办公地区520向站前地区510的移动。由于办公地区520的地区SOC为110％并且站前地区510的地区SOC为110％，所以所述移动不是从具有高地区SOC的地区向具有低地区SOC的地区的移动。因此，不应用平均化折扣。
现在将考虑能否应用车辆分配折扣。在站前地区510中，可用的车辆存在于第三站420和第五站440。因此，不应用车辆分配折扣。因此，从第七站460向第四站430的移动的使用费将为300日元。
针对从第五站440向第二站410的移动，由利用的6kWh的电力以及50日元的电力的单价将使用费计算为300日元。考虑能否应用平均化折扣。从第五站440向第二站410的移动为从站前地区510向住宅地区500的移动。由于站前地区510的地区SOC为110％并且住宅地区500的地区SOC为0％，所以所述移动为从具有高地区SOC的地区向具有低地区SOC的地区的移动。由于需求方向被设定在从站前地区510向办公地区520的方向上，所以从站前地区510向住宅地区500的移动为沿不同于需求方向的方向的移动。因此，应用平均化折扣。当用户在第二站410归还车辆300时，车辆300的SOC为40％(70％-30％＝40％)。因此，通过平均化折扣，对使用费的100％进行折扣。
现在将考虑能否应用车辆分配折扣。在住宅地区500中，没有可用的车辆。换言之，车辆300返还的住宅地区500中的车辆的数量小于或等于规定数量X，并且因此，应用车辆分配折扣并且对使用费的100％进行折扣。因此，从第五站440向第二站410的移动的使用费为负300日元。在该情况下，可以从下一次利用的使用费折扣负300日元，或者可以以用户能够充当使用费的积分形式提供给用户。
图9的下部图示示出了用户移动后的每个地区中的地区SOC的分配。住宅地区500、站前地区510以及办公地区520分别具有40％、80％以及40％的地区SOC，并且当相比于图9的上部图示时，能够看出所述地区已经使它们的地区SOC平均化。因此，当存在收到大折扣的用户时，所述地区使它们的地区SOC平均化。
图10为用于说明具有应用了本实施例的构成的示例的图示。在图10的上部图示中，每个地区的初始SOC、每个站的初始SOC以及每个地区的需求方向与图9的情况相同。在图10中，示出了一用户从第六站450向第四站430移动，并且另一个用户从第三站420向第二站410移动的示例。
针对从第六站450向第四站430的移动，由利用的6kWh的电力以及50日元的电力的单价将使用费计算为300日元。首先，将考虑能否应用平均化折扣。从第六站450向第四站430的移动为从办公地区520向站前地区510的移动。由于办公地区520的地区SOC为110％并且站前地区510的地区SOC为110％，所以所述移动不是从具有高地区SOC的地区向具有低地区SOC的地区的移动。因此，不应用平均化折扣。
现在将考虑能否应用车辆分配折扣。在站前地区510中，具有存在于第三站420和第五站440的可用的车辆。因此，不应用车辆分配折扣。因此，从第六站450向第四站430的移动的使用费将为300日元。
针对从第三站420向第二站410的移动，由利用的6kWh的电力以及50日元的电力的单价将使用费计算为300日元。首先，将考虑能否应用平均化折扣。从第三站420向第二站410的移动为从站前地区510向住宅地区500的移动。由于站前地区510的地区SOC为110％并且住宅地区500的地区SOC为0％，所以所述移动为从具有高地区SOC的地区向具有低地区SOC的地区的移动。由于需求方向被设定在从站前地区510向办公地区520的方向上，所以从站前地区510向住宅地区500的移动为沿不同于需求方向的方向的移动。因此，应用平均化折扣。当用户在第二站410返还车辆300时，车辆300的SOC为10％(40％-30％＝10％)。因此，通过平均化折扣，对使用费的10％进行折扣。
现在将考虑能否应用车辆分配折扣。在住宅地区500中，没有可用的车辆。换言之，车辆300返还的住宅地区500中的车辆的数量小于或等于规定数量X，并且因此，应用车辆分配折扣并且对使用费的100％进行折扣。因此，从第五站440向第二站410的移动的使用费为负30日元。
图10的下部图示示出了用户移动后的每个地区中的地区SOC的分配。住宅地区500、站前地区510以及办公地区520分别具有10％、80％以及70％的地区SOC，并且当相比于图10的上部图示时，虽然不像图9的下部图示那样，但所述地区已经使它们的地区SOC平均化。因此，平均化折扣和车辆分配折扣被设定，以对促进更多平均化的方向上的移动提供更大的折扣率。
根据上述处理，通过控制费用设定装置100和车辆300，当用户在比用户已经租用车辆300的地区具有更小的地区SOC的地区返还车辆300并且车辆300还沿不同于需求方向的方向移动时，为所述用户设定应用平均化折扣的汽车共享的使用费。当返还车辆300时车辆300具有的SOC用于确定应用于平均化折扣的折扣率。这促进了从返还车辆300的地区向具有较小的地区SOC的地区的并且处于不同于需求方向的方向上的移动，并且因此能够使一地区的地区SOC与另一个地区的地区SOC之间引起的不均匀分布平均化。而且，当返还其中剩余的SOC为参考值或更多的车辆300时设定大的折扣率，促进了返还其中剩余的SOC为参考值或更多的车辆300。这允许返还的车辆300使蓄电装置307在减少的时间段内充电，并且因此被更高效地利用。
而且，当用户在具有小于或等于规定数量X的车辆的总数的地区返还车辆300时，对用户应用车辆分配折扣。这能够解决可租用地停放在一地区中的车辆的数量与可租用地停放在另一个地区中的车辆的数量之间的不均匀分布。
虽然在本实施例中应用了两种折扣，即，平均化折扣和车辆分配折扣，但能够使一地区中的蓄电量与另一个地区中的蓄电量之间的不均匀分布平均化就足够。可以不应用车辆分配折扣，并且可以单独应用平均化折扣。
而且，虽然在本实施例中，当用户在比用户已经租用车辆300的地区具有更小的地区SOC的地区返还车辆300并且车辆300还沿不同于需求方向的方向移动时对用户应用平均化折扣，但能够使一地区中的蓄电量与另一个地区中的蓄电量之间的不均匀分布平均化足够。当出发地区SOC小于或等于返还地区SOC时，和/或当车辆300沿与需求方向相同的方向移动时，可以设定额外费用。
虽然在本实施例中，参考车辆300的SOC和地区SOC应用平均化折扣和车辆分配折扣，但可以参考各辆车辆中的蓄电量以及各个地区中各辆车辆的蓄电量总和来应用平均化折扣和车辆分配折扣。
而且，虽然在本实施例中，计算了各个地区中停放的车辆的SOC的总和(也就是地区SOC)，并且比较了出发地区SOC和返还地区SOC，但可以替代地使用地区中停放的车辆的SOC的平均值。例如当包括在地区中的站的数量明显不同于包括在另一个地区中的站的数量时，这样做是高效的。使用停放在地区中的车辆的SOC的平均值，能够促进从具有大SOC平均值的地区向具有小SOC平均值的地区的移动。
而且，虽然在本实施例中，已经描述了站已经被描述作为租用和返还车辆300的地点的示例，但能够租用和返还车辆300的任何地点均满足需要。例如，如果做出设定以允许在路肩上的任何地点从车辆300下车，则租用和返还车辆300的地点包括允许从车辆300下车的路肩。
<第一变型例>
在上述实施例中，确定出发地区SOC与返还地区SOC之间的关系，确定用户移动的方向与需求方向之间的关系，并且确定返还车辆时所述车辆具有的SOC，从而由此确定能否应用平均化折扣以及折扣率。可以只确定出发地区SOC与返还地区SOC之间的关系，从而确定能否应用平均化折扣以及折扣率。在第一变型例中，将对示例进行描述，其中，对于能否应用平均化折扣，只确定出发地区SOC与返还地区SOC之间的关系，从而确定能否应用平均化折扣以及折扣率。
图11为示出根据第一变型例的由费用设定装置100在判定是否应用平均化折扣中执行的处理的流程图。根据第一变型例的共享系统1与上述实施例构成类似，并且因此，将不重复描述。
控制器130从存储单元120读取出发地区SOC(S241A)。控制器130将出发地区SOC与返还地区SOC进行比较(S242A)。
如果出发地区SOC小于或等于返还地区SOC(S242A中的否)，则控制器130不应用平均化折扣。如果出发地区SOC大于返还地区SOC(S242A中的是)，则控制器130应用平均化折扣(S245A)。
注意，控制器130可以依据出发地区SOC与返还地区SOC之间的大小之差来确定应用于平均化折扣的折扣率。
而且，当出发地区SOC小于或等于返还地区SOC时，控制器130可以以小于出发地区SOC大于返还地区SOC时的折扣率来应用平均化折扣。在该情况下，控制器130可以依据出发地区SOC与返还地区SOC之间的大小之差来确定应用于平均化折扣的折扣率。
这促进了从租用车辆300的地区向具有较小的地区SOC的地区的移动，并且因此能够使在一地区的地区SOC与另一个地区的地区SOC之间产生的不均匀分布平均化。
虽然在第一变型例中，当出发地区SOC大于返还地区SOC时应用平均化折扣，但能够使在一地区的地区SOC与另一个地区的地区SOC之间产生的不均匀分布平均化就足够了。当出发地区SOC小于或等于返还地区SOC时，可以设定额外费用。
<第二变形例>
在上述实施例中，确定出发地区SOC与返还地区SOC之间的关系，确定用户移动的方向与需求方向之间的关系，并且确定返还车辆时车辆具有的SOC，从而由此确定能否应用平均化折扣以及折扣率。可以确定出发地区SOC与返还地区SOC之间的关系以及与需求方向的关系，从而确定能否应用平均化折扣以及折扣率。在第二变型例中，将对示例进行描述，其中，对于能否应用平均化折扣，确定出发地区SOC与返还地区SOC之间的关系以及与需求方向的关系，从而确定能否应用平均化折扣以及折扣率。
图12为示出根据第二变型例的由费用设定装置100在判定是否应用平均化折扣中执行的处理的流程图。根据第二变型例的共享系统1与上述实施例构成类似，并且因此，将不重复描述。
控制器130从存储单元120读取出发地区SOC(S241B)。控制器130将出发地区SOC与返还地区SOC进行比较(S242B)。如果出发地区SOC小于或等于返还地区SOC(S242B中的否)，则控制器130不应用平均化折扣。如果出发地区SOC大于返还地区SOC(S242B中的是)，则控制器130继续处理至S243B。
控制器130将车辆300移动的方向与需求方向进行比较(S243B)。如果车辆300移动的方向是与需求方向相同的方向(S243B中的否)，则控制器300不应用平均化折扣。如果车辆300移动的方向为不同于需求方向的方向(S243B中的是)，则控制器300应用平均化折扣(S245B)。
注意，控制器130在S245B中可以依据出发地区SOC与返还地区SOC之间的大小之差来确定应用于平均化折扣的折扣率。
而且，当出发地区SOC小于或等于返还地区SOC时，和/或当车辆300在与需求方向相同的方向上移动时，控制器130可以以小于出发地区SOC大于返还地区SOC并且车辆300也在不同于需求方向的方向上移动时的折扣率而应用平均化折扣。在该情况下，控制器130可以依据出发地区SOC与返还地区SOC之间的大小之差来确定应用于平均化折扣的折扣率。
这促进了从租用车辆300的地区向具有较小的地区SOC的地区的且沿不同于需求方向的方向的移动，并且因此能够使在一地区的地区SOC与另一个地区的地区SOC之间产生的不均匀分布平均化。
虽然在第二变型例中，当出发地区SOC大于返还地区SOC并且车辆300也在不同于需求方向的方向上移动时应用平均化折扣，但能够使在一地区的地区SOC与另一个地区的地区SOC之间产生的不均匀分布平均化就足够了。当出发地区SOC小于或等于返还地区SOC时和/或当车辆300在与需求方向相同的方向上移动时，可以设定额外费用。
<第三变型例>
在上述实施例中，确定出发地区SOC与返还地区SOC之间的关系，确定用户移动的方向与需求方向之间的关系，并且确定返还车辆时所述车辆具有的SOC，从而由此确定能否应用平均化折扣以及折扣率。可以确定出发地区SOC与返还地区SOC之间的关系以及返还车辆时车辆具有的SOC，从而确定能否应用平均化折扣以及折扣率。在第三变型例中，将对示例进行描述，其中，对于能否应用平均化折扣，确定出发地区SOC与返还地区SOC之间的关系以及返还车辆时所述车辆具有的SOC，从而确定能否应用平均化折扣以及折扣率。
图13为示出根据第三变型例的由费用设定装置100在判定是否应用平均化折扣中执行的处理的流程图。根据第三变型例的共享系统1与上述实施例构成类似，并且因此，将不重复描述。
控制器130从存储单元120读取出发地区SOC(S241C)。控制器130将出发地区SOC与返还地区SOC进行比较(S242C)。如果出发地区SOC小于或等于返还地区SOC(S242C中的否)，则控制器130不应用平均化折扣。如果出发地区SOC大于返还地区SOC(S242C中的是)，则控制器130继续处理至S244C。
控制器130判定当返还车辆300时车辆300具有的SOC是否等于或大于参考值(S244C)。如果所述SOC等于或大于参考值(S244C中的是)，则控制器130应用平均化折扣(S245C)。
当所述SOC小于参考值时(S244C中的否)，控制器130以小于所述SOC等于或大于参考值时的折扣率应用平均化折扣(S246C)。注意，当所述SOC小于参考值时，控制器130可以不应用平均化折扣。
注意，控制器130在S245C中可以依据出发地区SOC与返还地区SOC之间的大小之差来确定应用于平均化折扣的折扣率。
而且，当出发地区SOC小于或等于返还地区SOC时，控制器130可以以小于出发地区SOC大于返还地区SOC时的折扣率而应用平均化折扣。在该情况下，控制器130可以依据出发地区SOC与返还地区SOC之间的大小之差来确定应用于平均化折扣的折扣率。
这促进了从租用车辆300的地区向具有较小的地区SOC的地区的移动，并且因此能够使在一地区的地区SOC与另一个地区的地区SOC之间产生的不均匀分布平均化。而且，当返还其中剩余的SOC为参考值或更多的车辆300时设定大折扣率，促进了其中剩余的SOC为参考值或更多的车辆300的返还。这允许返还的车辆300在减少的时间段内充电，并且因此被更高效地利用。
虽然在第三变型例中，当出发地区SOC大于返还地区SOC时应用平均化折扣，但能够使在一地区的地区SOC与另一个地区的地区SOC之间产生的不均匀分布平均化就足够。当出发地区SOC小于或等于返还地区SOC时，可以设定额外费用。
虽然已经对本公开进行了详细的描述和说明，但显然能够理解的是，其仅是通过说明和示例的方式，而不是理解为限定，本公开的范围由所附的权利要求的术语解释。

Claims (7)

1.一种费用设定装置，其配置为设定用于共享车辆的使用费，所述车辆配置为使用蓄电装置中存储的电力行驶，所述费用设定装置包括：
信息取得单元，其配置为从所述车辆获得代表在所述蓄电装置中的蓄电量的第一信息以及代表所述车辆的位置的第二信息；
地区识别单元，其配置为通过使用由所述信息取得单元获得的所述第二信息和地区设定信息来识别停放所述车辆的地区，所述地区设定信息将包括能够租用和返还所述车辆的多个地点的预定区域划分为多个地区；
计算器，其配置为通过使用所述第一信息来计算代表识别出的所述地区中停放的车辆中的蓄电量的总和的量；以及
费用设定单元，其配置为设定所述使用费，
当代表停放在包括所述车辆的返还地点的地区中的车辆中蓄电量的总和的第二量小于代表停放在包括所述车辆的租用地点的地区中的车辆中蓄电量的总和的第一量时，所述费用设定单元配置为将所述使用费设定为比所述第二量大于所述第一量时小的量，所述返还地点为已经返还所述车辆的地点，所述租用地点为已经租用所述车辆的地点。
2.根据权利要求1所述的费用设定装置，其中，当第一条件为所述第二量小于所述第一量且从包括所述租用地点的所述地区朝向包括所述返还地点的所述地区的方向不同于代表所述地区之间的移动集中的方向的需求方向，并且第二条件为所述第二量小于所述第一量且从包括所述租用地点的所述地区朝向包括所述返还地点的所述地区的所述方向与所述需求方向相同时，所述费用设定单元配置为将所述使用费设定为对于所述第一条件比对于所述第二条件小的量。
3.根据权利要求1或2所述的费用设定装置，其中，当所述车辆在其中蓄电量大于参考值的情况下被返还时，所述费用设定单元配置为将所述使用费设定为比当所述车辆在其中蓄电量小于所述参考值的情况下被返还时小的量。
4.根据权利要求1或2所述的费用设定装置，其中，当包括所述返还地点的所述地区具有的车辆的总数小于或等于预定数量时，所述费用设定单元配置为将所述使用费设定为比当包括所述返还地点的所述地区具有的车辆的总数大于所述预定数量时小的量。
5.根据权利要求3所述的费用设定装置，其中，当包括所述返还地点的所述地区具有的车辆的总数小于或等于预定数量时，所述费用设定单元配置为将所述使用费设定为比当包括所述返还地点的所述地区具有的车辆的总数大于所述预定数量时小的量。
6.一种用于设定用于共享车辆的使用费的方法，所述车辆配置为使用蓄电装置中存储的电力行驶，所述方法包括：
从所述车辆获得代表在所述蓄电装置中的蓄电量的第一信息以及代表所述车辆的位置的第二信息；
通过使用获得的所述第二信息和地区设定信息来识别停放所述车辆的地区，所述地区设定信息将包括能够租用和返还所述车辆的多个地点的预定区域划分为多个地区；
通过使用所述第一信息来计算代表识别出的所述地区中停放的车辆中的蓄电量的总和的量；以及
设定所述使用费，
所述设定所述使用费包括：当代表停放在包括所述车辆的返还地点的地区中的车辆中的蓄电量的总和的第二量小于代表停放在包括所述车辆的租用地点的地区中的车辆中的蓄电量的总和的第一量时，将所述使用费设定为比所述第二量大于所述第一量时小的量，所述返还地点为已经返还所述车辆的地点，所述租用地点为已经租用所述车辆的地点。
7.一种费用设定系统，包括：
车辆，其配置为使用蓄电装置中存储的电力行驶；以及
费用设定装置，其配置为设定用于共享所述车辆的使用费，
所述费用设定装置配置为：
从所述车辆获得代表在所述蓄电装置中的蓄电量的第一信息以及代表所述车辆的位置的第二信息；
通过使用获得的所述第二信息和地区设定信息来识别停放所述车辆的地区，所述地区设定信息将包括能够租用和返还所述车辆的多个地点的预定区域划分为多个地区；
通过使用所述第一信息来计算代表识别出的所述地区中停放的车辆中的蓄电量的总和的量；
设定所述使用费；以及
当代表停放在包括所述车辆的返还地点的地区中的车辆中的蓄电量的总和的第二量小于代表停放在包括所述车辆的租用地点的地区中的车辆中的蓄电量的总和的第一量时，将所述使用费设定为比所述第二量大于所述第一量时小的量，所述返还地点为已经返还所述车辆的地点，所述租用地点为已经租用所述车辆的地点。
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