CN109720332A - 混合动力车辆的控制装置及控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置及控制系统。在适用于构成为能够进行EV行驶且能够进行外部充电的混合动力车辆的混合动力车辆的控制装置中，具备：取得部，取得在混合动力车辆停止于规定的充电场所的状态下蓄电池能够通过来自车辆外部的电力进行充电的外部充电时刻；及发电控制执行部，当作为与蓄电池的充电状态相关的值的SOC值成为规定的下限阈值以下时，基于从当前时刻至下次的外部充电时刻为止的时间即剩余时间，来执行对使用了内燃机的电动机的发电进行控制的发电控制。由此，尽可能地降低向内燃机的依赖度。

Description

混合动力车辆的控制装置及控制系统

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制装置及控制系统。

背景技术

以往，已知有具备利用来自车辆外部的电力来进行蓄电池的充电的外部充电功能的混合动力车辆。在这样的混合动力车辆中，构成为在内燃机停止了的状态下利用基于电动机的驱动力进行行驶的EV行驶的续航距离比较长，由此能够降低对内燃机的依赖度。

并且，关于具备外部充电功能的混合动力车辆，专利文献1公开了一种从当前位置至预先设定的充电地点为止的行驶距离越短，则将与蓄电池的充电状态相关的值(以下，也有时称为“SOC值”。)控制得越低的技术。

【现有技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2007-099223号公报

【专利文献2】日本特开2014-092375号公报

【专利文献3】日本特开2004-248455号公报

发明内容

【发明要解决的问题】

在具备内燃机和电动机且能够进行在内燃机停止的状态下利用基于电动机的驱动力进行行驶的EV行驶的混合动力车辆中，在内燃机停止的状态下进行行驶时(即，进行EV行驶时)，降低向内燃机的依赖度。

另外，如以往那样，如果基于车辆的当前位置与外部充电地点之间的距离来设定SOC值，则在车辆在外部充电地点附近进行行驶时，SOC值被控制得比较小。这样的话，在车辆不返回外部充电地点而仍要继续行驶的情况下，SOC值容易下降至其下限阈值，结果是，内燃机的起动及停止的频度容易升高。这种情况下，向内燃机的依赖度升高。

另外，在基于距离的SOC值的控制中，例如由于存在上述那样的问题点，因此希望不仅基于距离，而且也考虑距离以外的参数来控制SOC值的技术。

本发明是鉴于上述的问题点而完成的，目的在于尽可能地降低向内燃机的依赖度。

【用于解决问题的手段】

本发明的混合动力车辆构成为能够进行EV行驶且能够进行外部充电。并且，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，基于从当前时刻至下次的外部充电时刻为止的时间即剩余时间，执行对使用了内燃机的基于电动机的发电进行控制的发电控制。

更详细而言，一种混合动力车辆的控制装置，适用于混合动力车辆，所述混合动力车辆具备内燃机和电动机，并且在所述内燃机停止的状态下能够利用所述电动机的驱动力进行行驶，而且，构成为能够通过所述电动机由所述内燃机驱动而利用来自该电动机的电力对蓄电池进行充电，且构成为能够利用来自车辆外部的电力对蓄电池进行充电，其中，所述混合动力车辆的控制装置具备：取得部，取得在所述混合动力车辆停止于规定的充电场所的状态下蓄电池能够通过来自车辆外部的电力进行充电的外部充电时刻；及发电控制执行部，当作为与蓄电池的充电状态相关的值的SOC值成为规定的下限阈值以下时，基于从当前时刻至下次的所述外部充电时刻为止的时间即剩余时间，来执行对使用了所述内燃机的所述电动机的发电进行控制的发电控制。

在这样的混合动力车辆中，电动机能够使用被供给的电力来产生驱动力。而且，电动机能够通过由内燃机驱动而产生电力。需要说明的是，在本发明中，可以是1个电动机使用被供给的电力来产生驱动力且通过由内燃机驱动来产生电力，也可以分别设置使用被供给的电力来产生驱动力的电动机(电动机)和通过由内燃机驱动来产生电力的电动机(发电机)。

并且，在上述的混合动力车辆中，在SOC值比规定的下限阈值大且对于车辆的驱动要求负载比较小的情况下，进行EV行驶。另一方面，在上述的混合动力车辆中，在SOC值为规定的下限阈值以下且车辆未停止于规定的充电场所时，可通过发电控制执行部执行发电控制来对蓄电池进行充电。

在此，假设基于车辆的当前位置与规定的充电场所之间的距离来控制使用了内燃机的基于电动机的发电时，例如，可能会产生上述的现有技术的说明中所述的课题。并且，期待不仅仅是基于距离来控制SOC值的技术。

因此，在本发明的混合动力车辆的控制装置中，取得在规定的充电场所车辆成为能够进行外部充电的时刻即外部充电时刻。需要说明的是，上述的控制装置如后所述，可以基于车辆的运转状况来学习外部充电时刻。或者，可以将通过周知的手法而预先确定的外部充电时刻向上述的控制装置直接输入。并且，基于从当前时刻至下次的外部充电时刻的时间即剩余时间，来执行发电控制。这样，本发明提供一种基于剩余时间来控制SOC值的技术。并且，在本发明中，当SOC值成为规定的下限阈值以下时，基于剩余时间来执行发电控制，由此能够尽可能地降低向内燃机的依赖度。

另外，所述取得部可以基于与所述混合动力车辆的运转状况相关的规定的运转信息来取得所述外部充电时刻。在此，规定的运转信息是例如与混合动力车辆的行驶/停止相关的信息。本发明的混合动力车辆的控制装置例如能够通过监控车辆的运转状况，来得到这样的规定的运转信息。或者，规定的运转信息可以基于用户的行驶日程等向上述的控制装置输入。并且，取得部基于规定的运转信息来学习外部充电时刻。这样的话，取得符合车辆的运转模式的外部充电时刻。其结果是，发电控制在适当的定时执行，由此，能够尽可能地降低向内燃机的依赖度。而且，车辆的用户不需要每次都向上述的控制装置输入外部充电时刻，因此用户的便利性也提高。

另外，所述规定的运转信息可以是所述混合动力车辆的过去的从外部充电的充电时刻信息。这种情况下，取得部能够比较容易地学习外部充电时刻。

在此，在上述的混合动力车辆的控制装置中，即使在车辆的一天的行驶未结束的情况下，在车辆停止于规定的充电场所的状态下也能够进行外部充电。即，能取得一天中的多个时刻的外部充电时刻。但是，这种情况下，根据实际的车辆的运转状况，有时在作为车辆的一天的行驶的结束前的时刻而取得的外部充电时刻(或其附近的时刻)无法进行外部充电。这样的话，可能无法适当地执行基于与该外部充电时刻对应的剩余时间进行的发电控制。

因此，本发明的混合动力车辆的控制装置可以还具备判断所述混合动力车辆的一天的行驶的结束的判定部。并且，所述取得部可以是将通过所述判定部判断出的所述混合动力车辆的一天的行驶结束时的时刻作为所述规定的运转信息来取得所述外部充电时刻。这种情况下，就成为基于车辆的一天的行驶结束时的时刻来取得外部充电时刻。这样的话，在取得的外部充电时刻(或其附近的时刻)实际进行外部充电的可能性升高，能够适当地执行基于与该外部充电时刻对应的剩余时间进行的发电控制。

另外，在以上所述的混合动力车辆的控制装置中，所述发电控制执行部可以以与所述剩余时间短的情况下相比在所述剩余时间长的情况下所述发电控制的执行完成时的SOC值较大的方式控制发电。由此，能够降低内燃机的起动及停止的频度，从而能够尽可能地降低向内燃机的依赖度。

另外，所述发电控制执行部可以在所述剩余时间短的情况下与长的情况下相比，将所述规定的下限阈值降低为小的值。在此，在上述的混合动力车辆中，从蓄电池保护的观点出发，通常以使SOC值大于规定的下限阈值的方式控制蓄电池的充电状态。另一方面，在将规定的下限阈值降低为小的值的情况下，与未降低的情况下相比，车辆能够使EV行驶持续得更长。因此，在上述的混合动力车辆中，在剩余时间短的情况下与长的情况下相比，将规定的下限阈值降低为小的值。由此，能够保护蓄电池并降低内燃机的起动及停止的频度，从而能够尽可能地降低向内燃机的依赖度。

此外，所述发电控制执行部可以在所述剩余时间为规定时间以下的情况下，将所述规定的下限阈值降低为比该剩余时间超过该规定时间的情况下的该值小的值。这种情况下，规定时间确定为比较短的时间。即，发电控制执行部在外部充电时刻附近的时刻降低规定的下限阈值。这样的话，上述的混合动力车辆容易以不使内燃机工作的方式到达规定的充电场所。这种情况下，能进行尽可能长时间的EV行驶，其结果是，能够降低内燃机的起动及停止的频度，从而能够尽可能地降低向内燃机的依赖度。

本发明的混合动力车辆的控制装置可以还具备记录所述规定的运转信息的记录部，所述取得部基于所述记录部记录的所述规定的运转信息的多天的履历来取得所述外部充电时刻。这种情况下，能取得符合车辆的过去的多天的运转模式的外部充电时刻。其结果是，发电控制在适当的定时执行，从而能够尽可能地降低向内燃机的依赖度。

另外，本发明也可以确定作为包括以上所述的混合动力车辆的控制装置的混合动力车辆的控制系统。该混合动力车辆的控制系统可以包括混合动力车辆的控制装置和服务器装置，所述服务器装置具有：进行通信的服务器侧通信单元；服务器侧记录部，记录由所述服务器侧通信单元接收到的所述规定的运转信息；及计算部，基于通过所述服务器侧记录部记录的所述规定的运转信息的多天的履历，来算出所述外部充电时刻，所述混合动力车辆的控制装置具有与所述服务器装置进行通信的车辆侧通信单元。并且，所述取得部可以通过从所述服务器装置接收所述外部充电时刻来取得该外部充电时刻。

【发明效果】

根据本发明，能够尽可能地降低向内燃机的依赖度。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式的混合动力车辆的概略结构的图。

图2是表示记录混合动力车辆的运转状况的流程的流程图。

图3是表示记录于ECU的关于开始时刻及结束时刻的一例的第一图。

图4是表示用于算出混合动力车辆的代表性的运转模式的流程的流程图。

图5是用于说明代表模式的图。

图6是表示本发明的第一实施方式的混合动力车辆的控制装置在使用内燃机对蓄电池进行充电时执行的控制流程的流程图。

图7是用于说明SOCtgt的算出方法的图。

图8是表示记录于ECU的关于过去的充电时刻信息的一例的图。

图9是表示记录于ECU的关于开始时刻及结束时刻的一例的第二图。

图10是表示本发明的第二实施方式的混合动力车辆的控制装置在使用内燃机对蓄电池进行充电时执行的控制流程的流程图。

图11是表示本发明的第二实施方式的变形例的混合动力车辆的控制装置在使用内燃机对蓄电池进行充电时执行的控制流程的流程图。

图12A是表示未进行规定的下限阈值的降低的情况下的内燃机的工作状况及SOC值的时间履历的图。

图12B是表示进行规定的下限阈值的降低的情况下的内燃机的工作状况及SOC值的时间履历的图。

图13是表示本发明的第三实施方式的混合动力车辆的控制系统的概略结构的图。

【符号说明】

1····内燃机

10···混合动力车辆

12···动力分配机构

20···ECU

21···PCU

22···蓄电池

23···充电插头

30···外部电源。

具体实施方式

以下，参照附图，例示性地详细说明用于实施本发明的方式。但是，该实施方式记载的结构部件的尺寸、材质、形状、其相对配置等只要没有特别记载，就没有将本发明的范围仅限定于此。

(第一实施方式)

<混合动力车辆的结构>

图1是表示本实施方式的混合动力车辆的概略结构的图。图1所示的混合动力车辆10具有作为驱动源的内燃机1及电动发电机MG1、MG2。在此，电动发电机MG1及MG2都构成为，能够作为发电机而通过三相交流进行驱动，且能够作为电动机进行驱动的周知的交流同步型的电动机。在本实施方式中，将主要作为发电机(generator)使用的MG1称为“发电机MG1”，将主要作为电动机使用的MG2称为“电动机MG2”。

混合动力车辆10除了上述的结构之外，还将动力分配机构12、减速机16、ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)20、PCU(Power Control Unit：功率控制单元)21、蓄电池22、充电插头23等构成作为主要构造。并且，如图1所示，内燃机1的曲轴连结于输出轴13，输出轴13连结于动力分配机构12。动力分配机构12经由动力传递轴14而与发电机MG1连结，并经由动力传递轴15也与电动机MG2连结。在此，动力分配机构12采用周知的行星齿轮机构(图示省略)，将内燃机1、发电机MG1、电动机MG2的机械的动力进行分配/集合地传递。而且，在动力传递轴15有连结减速机16，来自驱动源的输出经由该减速机16向驱动轴17传递。并且，通过对连结于驱动轴17的驱动轮18进行驱动，会驱动混合动力车辆10。

并且，PCU21与发电机MG1、电动机MG2及蓄电池22电连接。在此，PCU21包含未图示的变换器，构成为能够将来自蓄电池22的直流电力变换成交流电力，并能够将通过发电机MG1、电动机MG2发电的交流电力变换成直流电力。例如，在发电机MG1经由动力分配机构12而由内燃机1驱动时，发电机MG1产生交流电力。另外，电动机MG2在车辆的减速时通过从动力传递轴15被输入轴旋转而能够进行作为发电机工作的所谓再生发电，电动机MG2通过再生发电而产生交流电力。PCU21能够将这样产生的交流电力变换成直流电力并向蓄电池22供给。另外，PCU21能够将从蓄电池22取出的直流电力变换成交流电力，并向发电机MG1及电动机MG2供给。

另外，混合动力车辆10是所谓插电式混合动力车辆，在混合动力车辆10停止于规定的充电场所的状态下，通过将来自外部电源30的连接器连接于充电插头23，而对蓄电池22进行外部充电。

在具有上述结构的系统的混合动力车辆10中设有用于控制内燃机1或PCU21的ECU20。ECU20是由CPU、ROM、RAM、备用RAM等构成的电子控制单元。在ECU20经由电气配线连接有取得车辆速度的车速传感器、取得蓄电池22的充电状态SOC(State of Charge)的SOC传感器、取得内燃机1的发动机旋转速度的曲轴位置传感器、取得加速器开度的加速器开度传感器、取得与制动踏板的踏入量对应的制动踏板位置的制动踏板位置传感器等各种传感器(均图示省略)，它们的输出信号被向ECU20输入。

并且，ECU20基于上述各种传感器的输出信号，掌握内燃机1、发电机MG1、电动机MG2、蓄电池22等的工作状态，并基于它们的工作状态来实现混合动力车辆10的行驶模式的适当化。ECU20例如在对于混合动力车辆10的驱动要求负载比较大的情况下，通过以内燃机1的输出及电动机MG2的输出为驱动源的模式使混合动力车辆10行驶。另外，ECU20在例如蓄电池22的剩余容量比较多且对于混合动力车辆10的驱动要求负载比较小的情况下，通过在使内燃机1停止了的状态下仅以电动机MG2的输出为驱动源的模式使混合动力车辆10行驶。需要说明的是，在这样的EV行驶下，可以仅将电动机MG2的输出作为驱动源，也可以将发电机MG1及电动机MG2的输出作为驱动源。

<外部充电时刻取得处理>

在本实施方式的混合动力车辆的控制装置中，通过ECU20，取得在混合动力车辆10停止于规定的充电场所的状态下蓄电池22成为能够通过来自外部电源30的电力进行充电的时刻(以下，有时也称为“外部充电时刻”。)。以下，说明在本实施方式中ECU20进行的取得外部充电时刻的处理(外部充电时刻取得处理)。需要说明的是，ECU20通过执行外部充电时刻取得处理而作为本发明的取得部发挥功能。

图2是表示记录混合动力车辆10的运转状况的流程的流程图。在本实施方式中，通过ECU20，在一整天以规定的运算周期反复执行本流程，并将其多天的信息记录于ECU20的RAM。

在本流程中，首先，在S101中，判别是否存在记录混合动力车辆10的运转状况的记录要求。在S101中，在还未取得外部充电时刻的情况下，判别为存在记录要求。另外，即使在已经取得了外部充电时刻的情况下，在从车辆的用户经由周知的接口输入了记录要求时，也判别为存在记录要求。并且，在S101中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S102的处理，在S101中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。

在S101中作出肯定判定的情况下，接下来，在S102中，取得累计学习天数Ns。需要说明的是，累计学习天数Ns在S102的处理的初次执行前被初始化为0，在S102的处理的初次执行时，成为Ns＝1。而且，在已经取得了外部充电时刻的情况下从车辆的用户经由周知的接口输入了记录要求时，在进行与该要求相伴的记录之前累计学习天数Ns被初始化为0。然后，在S103中，判别是否存在累计学习天数Ns的更新。如上所述，本流程在一整天以规定的运算周期反复执行，因此在日期改变之后，相对于日期改变之前，在S102中取得的累计学习天数Ns的值增大1。并且，此时，在S103中，判别为存在累计学习天数Ns的更新。需要说明的是，一旦判别为存在累计学习天数Ns的更新，则在该天中，在S103中不再判别为存在累计学习天数Ns的更新。在S103中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S104的处理，在S103中作出否定判定的情况下，ECU20进入S105的处理。

在S103中作出肯定判定的情况下，接下来，在S104中，将计数值Ni初始化为0。如后所述，计数值Ni是用于计测在1天之中混合动力车辆10的驱动系统(以下，也有时简称为“驱动系统”。)成为ON的次数的计数值。

接下来，在S105中，判别驱动系统是否为ON。在S105中，例如，在为了使混合动力车辆10能够动作而将该车辆的系统的电源设为ON的情况下作出肯定判定。并且，在S105中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S106的处理，在S105中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。

在S105中作出肯定判定的情况下，接下来，在S106中，将计数值Ni加1。然后，在S107中，记录开始时刻Ts(Ns,Ni)。开始时刻Ts(Ns,Ni)是S107的处理的执行时的当前时刻。在ECU20的RAM中，该开始时刻Ts存储为累计学习天数Ns与计数值Ni的二维排列。例如，学习第三天的第五次的驱动系统ON定时存储作为Ts(3,5)。

接下来，在S108中，算出混合动力车辆10的驱动输出(以下，也有时简称为“驱动输出”。)Vout。在S108中，能够使用周知的技术来算出驱动输出Vout。然后，在S109中，算出混合动力车辆10的驱动作功的累计值(以下，有时也称为“累计作功”。)Vsum(Ns)。该累计作功Vsum被定义为累计学习天数Ns的一维排列。在S109中，将通过S108算出的驱动输出Vout乘以该驱动输出Vout的算出周期Δt所得到的值进行累计，由此算出累计作功Vsum(Ns)。

接下来，在S110中，判别驱动系统是否为OFF。并且，在S110中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S111的处理，在S110中作出否定判定的情况下，ECU20返回S108的处理。

在S110中作出肯定判定的情况下，接下来，在S111中，记录结束时刻Te(Ns,Ni)。结束时刻Te(Ns,Ni)是S111的处理的执行时的当前时刻。并且，结束时刻Te与开始时刻Ts同样地作为累计学习天数Ns与计数值Ni的二维排列而存储于ECU20的RAM。并且，在S111的处理之后，结束本流程的执行。

通过执行以上叙述的流程，将开始时刻Ts(Ns,Ni)及结束时刻Te(Ns,Ni)记录于ECU20。需要说明的是，在本实施方式中，开始时刻Ts(Ns,Ni)及结束时刻Te(Ns,Ni)相当于本发明的规定的运转信息。而且，ECU20通过记录这些值而作为本发明的记录部发挥功能。

图3是表示记录于ECU20的关于开始时刻Ts(Ns,Ni)及结束时刻Te(Ns,Ni)的一例的图。需要说明的是，在图3中，除了上述信息之外还示出累计作功Vsum及驱动输出Vout作为参考。

如图3所示，在学习第一天(Ns＝1)中，第一次(Ni＝1)的驱动系统ON定时成为6：00，OFF定时成为7：00。即，开始时刻Ts(1,1)成为6：00，结束时刻Te(1,1)成为7：00。而且，学习第一天的第六次(Ni＝6)的驱动系统OFF定时成为18：00，因此结束时刻Te(1,6)成为18：00。这样，在ECU20记录有混合动力车辆10的1天的运转模式。需要说明的是，与这样的运转模式对应的累计作功Vsum可以使用于如后所述通过利用发电机MG1发电的电力对蓄电池22进行充电时的目标SOC的算出。

并且，如图3所示，ECU20能够遍及多天地记录开始时刻Ts(Ns,Ni)及结束时刻Te(Ns,Ni)。但是，在本实施方式中，并不限定于此，ECU20记录的开始时刻Ts(Ns,Ni)及结束时刻Te(Ns,Ni)可以为1天的量。

并且，在本实施方式的外部充电时刻取得处理中，基于记录于ECU20的上述的信息来学习外部充电时刻。图4是表示用于算出混合动力车辆10的代表性的运转模式(以下，也有时称为“代表模式”。)的流程的流程图。在本实施方式中，通过ECU20，例如在1天中在1次规定的定时，执行本流程。

在本流程中，首先，在S201中，取得累计学习天数Ns。然后，在S202中，判别通过S201取得的累计学习天数Ns是否与所需学习天数Nsrq相等。在此，所需学习天数Nsrq是为了学习代表模式所需的任意的期间，预先将其值存储于ECU20的ROM。并且，在S202中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S203的处理，在S202中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。

在S202中作出肯定判定的情况下，接下来，在S203中，算出驱动频度F(t)。在此，驱动频度F(t)是按照各时刻t来表示驱动系统为ON的频度。关于此，使用用于说明代表模式的图即图5进行说明。如图5所示，无论是学习第一天至第五天的哪一天，都在8：30-9：00的时间带驱动系统成为ON。另一方面，仅在学习第二天中在8：30之前的定时驱动系统成为ON。这种情况下，8：30之前的定时的驱动频度F变得比8：30-9：00的时间带的驱动频度F小。在S203中，算出这样的各时刻下的驱动频度F。

接下来，在S204中，判别通过S203算出的驱动频度F(t)是否成为频度阈值Fth以上。需要说明的是，频度阈值Fth预先确定并存储于ECU20的ROM。并且，在S204中作出了肯定判定的情况下，ECU20进入S205的处理，在S205中，将标志nflag(t)设为1。另一方面，在S204中作出否定判定的情况下，ECU20进入S206的处理，在S206中，将标志nflag(t)设为0。并且，在S205或S206的处理之后，结束本流程的执行。

关于作为该S204-S206的处理的结果而确定的代表模式，使用图5进行说明。如图5中的驱动频度F的时间履历和标志nflag的时间履历所示，在驱动频度F成为频度阈值Fth以上的时刻，标志nflag成为1。即，频度阈值Fth是判定是否将标志nflag立起的判定阈值。并且，ECU20在标志nflag成为1的时刻认为驱动系统被设为ON，而设定代表模式作为。需要说明的是，在图5中，基于5天的量的车辆的运转模式，即，将所需学习天数设为5天，来设定代表模式，但是在本实施方式中，并不限定于此。例如，所需学习天数可以比5天长或者比5天短，也可以为1天。

并且，当这样学习代表模式后，ECU20变得能够取得外部充电时刻。例如，在图5所示的标志nflag的时间履历中，11：00-13：00之间标志nflag成为0。即，在基于图5的代表模式中，在11：00-13：00之间，驱动系统成为OFF。这种情况下，驱动系统成为OFF的期间比较长(该期间比例如蓄电池22的急速外部充电所需的时间长)，因此，此时，ECU20判断为在此期间能够进行外部充电，能够学习到外部充电时刻为11：00。而且，在上述的代表模式下，在17：30结束1天的行驶。因此，ECU20能够取得11：00及17：30作为外部充电时刻。需要说明的是，在代表模式的学习中，与驱动系统的ON-OFF状态的学习一起，使用周知的技术来取得车辆的位置信息。这样的话，在驱动系统为OFF时能够判断车辆是否停止于规定的充电场所，由此，能够适当地学习外部充电时刻。

需要说明的是，在以上所述的外部充电时刻取得处理中，说明了基于混合动力车辆10的过去的运转模式来学习代表模式，并基于此来学习外部充电时刻的例子，但是ECU20也可以基于车辆的用户的行驶日程来学习外部充电时刻。这种情况下，车辆的用户的行驶日程被向ECU20输入。

<发电控制>

ECU20在混合动力车辆10未被进行外部充电的状态下，当表示蓄电池22的充电状态的SOC值成为规定的下限阈值以下时，使用内燃机1来驱动发电机MG1，对蓄电池22进行充电。在此，在本实施方式的混合动力车辆的控制装置中，ECU20基于作为从当前时刻至下次的外部充电时刻为止的时间的剩余时间，来控制使用了内燃机1的基于发电机MG1的发电。以下，将该控制称为“发电控制”。在本实施方式中，以下对ECU20所进行的发电控制进行说明。需要说明的是，ECU20通过执行发电控制而作为本发明的发电控制执行部发挥功能。

图6是表示本实施方式的混合动力车辆的控制装置在使用内燃机1对蓄电池22充电时执行的控制流程的流程图。在本实施方式中，通过ECU20，本流程在混合动力车辆10的行驶中以规定的运算周期反复执行。需要说明的是，如后所述，在还未取得外部充电时刻tcrg的情况下，即便执行本流程也无法对蓄电池22充电，因此在这种情况下，基于周知的技术对蓄电池22充电。

在本流程中，首先，在S301中，判别外部充电时刻tcrg的取得是否完成。在此，外部充电时刻tcrg通过执行上述的外部充电时刻取得处理来取得。但是，本实施方式的外部充电时刻tcrg的取得方法并不局限于此，例如，可以通过车辆的用户将外部充电时刻tcrg向ECU20直接输入。并且，在S301中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S302的处理，在S301中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。

在S301中作出肯定判定的情况下，接下来，在S302中，取得当前的蓄电池22的SOC值即SOCnow。在S302中，基于来自SOC传感器的输出信号来取得SOCnow。然后，在S303中，判别在S302中取得的SOCnow是否成为规定的下限阈值SOClth以下。在此，规定的下限阈值SOClth是从蓄电池22的保护的观点出发而确定的SOC值的下限侧的阈值。并且，在S303中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S304的处理，在S303中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。

在S303中作出肯定判定的情况下，接下来，在S304中，读入下次的外部充电时刻tcrgn。然后，在S305中，判别当前时刻是否为下次的外部充电时刻tcrgn之前的时刻。并且，在S305中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S306的处理，在S305中作出否定判定的情况下，ECU20进入S312的处理。

在S305中作出肯定判定的情况下，接下来，在S306中，算出作为从当前时刻至下次的外部充电时刻tcrgn为止的时间的剩余时间trm。然后，在S307中，算出发电控制后的SOC值的目标值即SOCtgt。在S307中，基于在S306中算出的剩余时间trm来算出SOCtgt。关于此，使用图7进行详细说明。

图7是用于说明SOCtgt的算出方法的图。需要说明的是，在图7所示的例子中，取得11：00及17：30作为外部充电时刻。而且，在图7中，一并示出各时刻下的到外部充电时刻之前预测混合动力车辆10进行的驱动作功(以下，有时也称为“剩余作功”。)。该剩余作功可以使用上述的累计作功Vsum来算出。详细而言，预先学习与上述的代表模式对应的累计作功Vsum的时间履历，能够通过从外部充电时刻下的累计作功Vsum减去各时刻下的累计作功Vsum来算出剩余作功。

在此，在图7的剩余作功的时间履历中示出的Vth被定义为在SOC值为其上限值SOCuth时能够进行EV行驶的驱动作功。因此，如图7所示，在剩余作功为Vth以上的情况下，将SOCuth算出为SOCtgt。并且，在剩余作功成为Vth以下的时刻t1至11：00及从时刻t2至17：30之间，以剩余时间越短则SOCtgt越小的方式算出该SOCtgt。

在本实施方式中，虽然这样地使用剩余作功来算出SOCtgt，但是并不限定于此，也可以仅基于剩余时间来算出SOCtgt。即使在这种情况下，也以剩余时间越短则SOCtgt越小的方式算出该SOCtgt。

在此，返回图6的说明。在执行了上述的S307的处理之后，在S308中，ECU20使内燃机1工作并使发电机MG1驱动，由此对蓄电池22充电。在S308中，在到目前为止进行了EV行驶的情况下，在该处理的定时使内燃机1起动。而且，在伴随着本流程的执行而对蓄电池22充电的中途，在S308中继续内燃机1的工作。

接下来，在S309中，更新SOCnow。在S309中，与S302的处理同样地取得SOCnow，将其值更新。然后，在S310中，判别在S309中更新后的SOCnow是否成为在S307中算出的SOCtgt以上。并且，在S310中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S311的处理，在S310中作出否定判定的情况下，ECU20返回S308的处理。

在S310中作出肯定判定的情况下，接下来，在S311中，使内燃机1停止而结束蓄电池22的充电。并且，在S311的处理之后，结束本流程的执行。

另外，在S305中作出否定判定的情况下，接下来，在S312中，算出混合动力车辆10的当前位置与规定的充电场所的距离即距离drm。在此，车辆的当前位置可以使用周知的技术取得。并且，在S313中，基于在S312中算出的距离drm来算出SOCtgt。在S313中，能够使用周知的技术(例如在先技术文献等记载的技术)来算出SOCtgt。并且，在S313的处理之后，ECU20进入S308的处理。

本实施方式的混合动力车辆的控制装置通过执行以上所述的流程，能够降低内燃机1的起动及停止的频度。例如，即使在规定的充电场所附近行驶的混合动力车辆10不返回该充电场所而仍要继续行驶的情况下，当基于剩余时间trm来执行发电控制时，也以在剩余时间trm长的情况下与短的情况下相比发电控制的执行完成时的SOC值大的方式控制发电。因此，内燃机1的起动及停止的频度降低。由此，能够尽可能地降低向内燃机1的依赖度。

(第一实施方式的变形例1)

接下来，对上述的第一实施方式的变形例1进行说明。需要说明的是，在本变形例中，关于与第一实施方式实质上相同的结构，实质上相同的控制处理，省略其详细的说明。

在第一实施方式中，如上述的图5的说明中所述，学习代表模式并基于该代表模式来学习外部充电时刻。相对于此，在本变形例中，ECU20基于混合动力车辆10的过去的充电时刻信息来取得外部充电时刻。关于此，以下进行说明。

图8是表示记录于ECU20的关于过去的充电时刻信息的一例的图。如图8所示，无论在学习第一天至第五天中的哪一天，都是在从11：00至13：00的期间和17：30以后被进行外部充电。这种情况下，ECU20能够学习11：00及17：30作为外部充电时刻。需要说明的是，与上述的图5的说明中所述同样，也可以考虑各时刻的外部充电的频度来学习外部充电时刻。

(第一实施方式的变形例2)

接下来，对上述的第一实施方式的变形例2进行说明。需要说明的是，在本变形例中，关于与第一实施方式实质上相同的结构，实质上相同的控制处理，省略其详细的说明。

在第一实施方式中所述的混合动力车辆的控制装置中，即使在混合动力车辆10的一天的行驶未结束的情况下，在该车辆停止于规定的充电场所的状态下也能够进行外部充电。因此，例如上述的图5的说明中所述，取得一天中的多个时刻(例如11：00及17：30)作为外部充电时刻。但是，这种情况下，根据实际的车辆的运转状况，存在有在外部充电时刻11：00(或其附近的时刻)不进行或不能进行外部充电的情况。这样的话，可能无法适当地执行基于与该外部充电时刻(11：00)对应的剩余时间进行的发电控制。

因此，在本变形例中，ECU20基于混合动力车辆10的过去的行驶结束信息来取得外部充电时刻。关于此，以下进行说明。

与图3同样，图9是表示记录于ECU20的关于开始时刻Ts(Ns,Ni)及结束时刻Te(Ns,Ni)的一例的图。在本变形例中，与第一实施方式同样，在ECU20记录有混合动力车辆10的1天的运转模式。此外，在本变形例中，ECU20基于记录的运转模式来提取混合动力车辆10的行驶结束定时。在此，将驱动系统成为OFF的定时中的一整天的最晚的时刻提取作为行驶结束定时。然后，基于提取的行驶结束定时来学习外部充电时刻。例如，如图9所示，在混合动力车辆10的过去的行驶中在17：30结束该行驶的频度最高的情况下，ECU20可以学习17：30作为外部充电时刻。这样的话，在学习的外部充电时刻(或其附近的时刻)实际上进行外部充电的可能性升高，能够适当地执行基于与该外部充电时刻对应的剩余时间进行的发电控制。

(第二实施方式)

接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。在本实施方式的混合动力车辆的控制装置中，ECU20在剩余时间短的情况下与剩余时间长的情况下相比，将规定的下限阈值SOClth降低为小的值。关于此，使用图10进行说明。

图10是表示本实施方式的混合动力车辆的控制装置在使用内燃机1对蓄电池22充电时执行的控制流程的流程图。在本实施方式中，通过ECU20，与上述的图6的说明中所述同样地执行本流程。需要说明的是，在图10所示的各处理中，关于与上述的图6所示的处理实质上相同的处理，标注同一符号而省略其详细说明。而且，在本实施方式中，关于与第一实施方式实质上相同的结构，省略其详细的说明。

在图10所示的控制流程中，在S306的处理之后，在S401中，更新规定的下限阈值SOClth。在S401中，规定的下限阈值SOClth被作为通过S306算出的剩余时间trm的函数而算出。详细而言，在剩余时间trm短的情况下与长的情况下相比，将规定的下限阈值SOClth降低为小的值。

接下来，在S402中，判别通过S302取得的SOCnow是否成为在S401中更新的规定的下限阈值SOClth以下。并且，在S402中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S307的处理。这种情况下，通过S307以后的处理，使用内燃机1对蓄电池22进行充电。另一方面，在S402中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。即，这种情况下，在本次的流程的执行中不进行使用了内燃机1的蓄电池22的充电。

在此，在图10所示的控制流程中，与第一实施方式同样，在S307的处理中基于剩余时间trm来算出SOCtgt，但是在本实施方式中并不限定于此。在本实施方式中，只要在剩余时间trm短的情况下与长的情况下相比，将规定的下限阈值SOClth降低为小的值即可，在SOCtgt的算出中可以使用周知的技术。

通过如以上所述更新规定的下限阈值SOClth，从而混合动力车辆10的EV行驶变得容易继续。由此，能够尽可能地降低向内燃机1的依赖度。

(第二实施方式的变形例)

接下来，对上述的第二实施方式的变形例进行说明。在本变形例的混合动力车辆的控制装置中，ECU20在剩余时间为规定时间以下的情况下，将规定的下限阈值SOClth降低为比该剩余时间超过该规定时间的情况下的规定的下限阈值SOClth小的值。关于此，以下进行说明。

图11是表示本变形例的混合动力车辆的控制装置在使用内燃机1对蓄电池22充电时执行的控制流程的流程图。在本变形例中，通过ECU20，与上述的图6的说明中所述同样地执行本流程。需要说明的是，在图11所示的各处理中，关于与上述的图6所示的处理实质上相同的处理，标注同一符号而省略其详细的说明。而且，在本变形例中，关于与第一实施方式实质上相同的结构，省略其详细的说明。

在图11所示的控制流程中，在S306的处理之后，在S501中，判别通过S306算出的剩余时间trm是否为规定时间trmth以下。在此，规定时间trmth将其值预先存储在ECU20的ROM中。并且，在S501中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S502的处理，在S501中作出否定判定的情况下，ECU20进入S307的处理。

在S501中作出肯定判定的情况下，接下来，在S502中，更新规定的下限阈值SOClth。在S502中，将规定的下限阈值SOClth设定为第二下限阈值SOClth2。该第二下限阈值SOClth2是比剩余时间trm超过规定时间trmth的情况下的规定的下限阈值(将其值设为例如第一下限阈值SOClth1。)小的值。

接下来，在S503中，判别通过S302取得的SOCnow是否成为通过S502更新的规定的下限阈值SOClth以下。并且，在S503中作出肯定判定的情况下，ECU20进入S307的处理。这种情况下，通过S307以后的处理，使用内燃机1对蓄电池22进行充电。另一方面，在S503中作出否定判定的情况下，结束本流程的执行。即，这种情况下，在本次的流程的执行中不进行使用了内燃机1的蓄电池22的充电。

在此，关于通过图11的说明所述的进行规定的下限阈值SOClth的降低时与未进行时的比较，基于图12A及图12B进行说明。图12A是表示未进行规定的下限阈值SOClth的降低时的内燃机1的工作状况及SOC值的时间履历的图。另一方面，图12B是表示进行规定的下限阈值SOClth的降低时的内燃机1的工作状况及SOC值的时间履历的图。需要说明的是，在图12B中，一并示出剩余时间的履历。而且，在图12A及图12B中，外部充电时刻作为17：30而取得。

在未进行规定的下限阈值SOClth的降低的图12A中，规定的下限阈值SOClth以第一下限阈值SOClth1恒定。并且，如图12A所示，在SOC值成为规定的下限阈值SOClth的时刻t3，内燃机1起动。在此，时刻t3是比较接近于外部充电时刻17：30的时刻，在这样的定时，车辆的用户具有期待进行EV行驶至行驶结束为止的倾向。因此，希望在这样的定时使内燃机1起动，并抑制伴随于此产生噪音或振动的事态。

相对于此，在进行规定的下限阈值SOClth的降低的图12B中，即使在上述的定时也不使内燃机1起动。详细而言，在图12B所示的例子中，将上述的规定时间确定为0.5小时，在至外部充电时刻17：30为止的剩余时间成为该规定时间(0.5小时)的17：00，规定的下限阈值SOClth从第一下限阈值SOClth1降低为第二下限阈值SOClth2。其结果是，在上述的图12A所示的时刻t3，SOC值比规定的下限阈值SOClth增大。并且，在图12B所示的例子中，混合动力车辆10的EV行驶持续至外部充电时刻17：30。

这样，以在比较接近于外部充电时刻的时刻尽可能地使混合动力车辆10的EV行驶继续的方式进行规定的下限阈值SOClth的降低，由此能够尽可能地降低向内燃机1的依赖度。

(第三实施方式)

接下来，对本发明的第三实施方式进行说明。上述的第一实施方式及第二实施方式是混合动力车辆的控制装置的发明的实施方式。相对于此，本实施方式是混合动力车辆的控制系统的发明的实施方式。

图13是表示本实施方式的混合动力车辆的控制系统的概略结构的图。需要说明的是，在本实施方式中，关于与第一实施方式实质上相同的结构，省略其详细的说明。

混合动力车辆10具备车辆侧通信部40。车辆侧通信部40是与通过网络连接的服务器装置50进行无线通信的单元。车辆侧通信部40向服务器装置50发送混合动力车辆10的运转状况。而且，车辆侧通信部40从服务器装置50接收外部充电时刻。需要说明的是，通信可以使用周知的无线通信技术。

服务器装置50具有服务器侧通信部51、服务器侧记录部52及计算部53。服务器侧通信部51是与混合动力车辆10进行无线通信的单元。服务器侧记录部52记录由服务器侧通信部51接收到的混合动力车辆10的运转状况。计算部53基于服务器侧记录部52记录的混合动力车辆10的运转状况的多天的履历来算出外部充电时刻。需要说明的是，计算部53可以使用与第一实施方式及其变形例所述的手法(例如，参照图5、图8、图9)算出外部充电时刻。

混合动力车辆10取得这样通过服务器装置50算出的外部充电时刻，由此能够执行发电控制。根据这样的系统，也能够尽可能地降低向内燃机1的依赖度。

Claims (9)

1.一种混合动力车辆的控制装置，适用于混合动力车辆，所述混合动力车辆具备内燃机和电动机，并且在所述内燃机停止了的状态下能够利用所述电动机的驱动力来行驶，而且，构成为能够通过所述电动机由所述内燃机驱动而利用来自该电动机的电力对蓄电池进行充电，且构成为能够利用来自车辆外部的电力对蓄电池进行充电，

其中，

所述混合动力车辆的控制装置具备：

取得部，取得在所述混合动力车辆停止于规定的充电场所的状态下蓄电池能够通过来自车辆外部的电力进行充电的外部充电时刻；及

发电控制执行部，当作为与蓄电池的充电状态相关的值的SOC值成为规定的下限阈值以下时，基于从当前时刻至下次的所述外部充电时刻为止的时间即剩余时间，来执行对使用了所述内燃机的所述电动机的发电进行控制的发电控制。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述取得部基于与所述混合动力车辆的运转状况相关的规定的运转信息来取得所述外部充电时刻。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述规定的运转信息是所述混合动力车辆的过去的从外部充电的充电时刻信息。

4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述混合动力车辆的控制装置还具备判断所述混合动力车辆的一天的行驶的结束的判定部，

所述取得部将通过所述判定部判断出的所述混合动力车辆的一天的行驶结束时的时刻作为所述规定的运转信息来取得所述外部充电时刻。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述发电控制执行部以与所述剩余时间短的情况下相比在所述剩余时间长的情况下所述发电控制的执行完成时的SOC值较大的方式控制发电。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

与所述剩余时间长的情况下相比，在所述剩余时间短的情况下所述发电控制执行部将所述规定的下限阈值降低为小的值。

7.根据权利要求6所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

在所述剩余时间为规定时间以下的情况下，所述发电控制执行部将所述规定的下限阈值降低为比该剩余时间超过该规定时间的情况下的该值小的值。

8.根据权利要求2～7中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其中，

所述混合动力车辆的控制装置还具备记录所述规定的运转信息的记录部，

所述取得部基于由所述记录部记录的所述规定的运转信息的多天的履历来取得所述外部充电时刻。

9.一种混合动力车辆的控制系统，包括权利要求2～7中的任一项所述的混合动力车辆的控制装置和服务器装置，其特征在于，

所述服务器装置具有：

服务器侧通信单元，进行通信；

服务器侧记录部，记录由所述服务器侧通信单元接收到的所述规定的运转信息；及

计算部，基于由所述服务器侧记录部记录的所述规定的运转信息的多天的履历，来算出所述外部充电时刻，

所述混合动力车辆的控制装置具有与所述服务器装置进行通信的车辆侧通信单元，

所述取得部通过从所述服务器装置接收所述外部充电时刻来取得该外部充电时刻。