CN107031430B - 用于在驾驶路线的多个位置上给电动车辆充电的控制策略 - Google Patents

Abstract

根据本公开的示例性方面的一种方法，除了其他方面以外包括控制电动车辆的电池组在驾驶路线的多个充电位置上的充电，该控制步骤包括至少基于在多个充电位置中的每一个处的充电费用和在多个充电位置中的每一个处可用的充电时间量来计划充电。

Description

用于在驾驶路线的多个位置上给电动车辆充电的控制策略

技术领域

本公开涉及一种用于电动车辆的车辆系统和方法。该车辆系统适合于通过沿着驾驶路线自动优先在较高性价比的充电位置而不是较低性价比的充电位置处进行充电来控制电动车辆的充电。

背景技术

减少机动车辆燃料消耗和排放的必要性是众所周知的。因此，正在开发减少或完全消除对内燃发动机的依赖的车辆。电动车辆是为此目的目前正在被开发的一种类型的车辆。通常来说，电动车辆不同于常规机动车辆，因为它们由一个或多个由电池供电的电机来选择性地驱动并且可以具有或可以不具有附加动力源，例如内燃发动机。相比之下，常规机动车辆仅依靠内燃发动机来驱动车辆。

高压电池组通常给电动车辆的电机和其它电负载供电。电池组包括多个电池单元，该多个电池单元必须被周期性地再充电以补充给这些负载供电所需的能量。电池组通常通过将车辆连接到外部电源来充电，外部电源将电能转移到电池组。给电池组充电的费用从一个充电位置到另一个充电位置可能有所不同，并且可能根据充电发生的日期和时间而有所不同。

发明内容

根据本公开的示例性方面的一种方法，除了其他方面以外包括控制电动车辆的电池组在驾驶路线的多个充电位置上的充电，该控制步骤包括至少基于在多个充电位置中的每一个处的充电费用和在多个充电位置中的每一个处可用的充电时间量来计划充电。

在前述方法的进一步非限制性实施例中，控制步骤包括确定电动车辆预期行驶的驾驶路线。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，确定驾驶路线包括基于与电动车辆相关联的历史路线信息来推断驾驶路线。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括确定沿着驾驶路线可用的多个充电位置中的每一个的位置。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括确定与多个充电位置中的每一个相关联的充电费用。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括创建用于沿着驾驶路线给电池组充电的充电计划表（charging schedule），该充电计划表包括以下指令：相比于在多个充电位置中的第二充电位置处充电，更优先在多个充电位置中的第一充电位置处充电。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，控制步骤包括：如果在第一充电位置处的充电费用小于在第二充电位置处的充电费用，则优先在第一充电位置处充电。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，控制步骤包括执行用于确定在多个充电位置中的每一个处给电池组充电充将产生的充电量的充电优化顺序。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，充电优化顺序包括创建用于在多个充电位置中的每一个处充电的充电计划表。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括：一旦到达驾驶路线的第一充电位置，就确定驾驶路线的剩余部分的路线置信值（Route Confidence Value）和SOC安全裕量（SOC Safety Margin）。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括确定第一充电位置是否是沿着驾驶路线的最便宜的充电位置。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括：如果第一充电位置是沿着驾驶路线的最便宜的充电位置，则将电池组充电至100％SOC。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括：如果第一充电位置不是沿着驾驶路线的最便宜的充电位置，则计算到下一个最便宜的充电位置的距离。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括将电池组充电至足以行驶到下一个最便宜的充电位置的距离的目标SOC。

在任一前述方法的进一步非限制性实施例中，该方法包括确定与第一充电位置和下一个最便宜的充电位置两者相关联的95％置信充电时间。

根据本公开的另一个示例性方面的一种车辆系统，除了其他方面以外包括电池组、被配置为选择性地给电池组充电的充电系统以及控制系统，该控制系统被配置为基于充电计划表指示电池组充电，充电计划表包括以下指令：相比于在驾驶路线上的第二充电位置充电，更优先在沿着驾驶路线的第一充电位置处给电池组充电。

在前述车辆系统的进一步非限制性实施例中，导航系统被配置为向控制系统传送关于驾驶路线的信息。

在任一前述车辆系统的进一步非限制性实施例中，控制系统包括至少一个控制模块，该至少一个控制模块被配置为执行用于沿着驾驶路线给电池组充电的充电优化顺序。

在任一前述车辆系统的进一步非限制性实施例中，充电系统包括开关，该开关被选择性地致动以切断电池组的充电。

在任一前述车辆系统的进一步非限制性实施例中，控制系统被配置为至少基于在第一充电位置和第二充电位置中的每一个处的充电费用和在第一充电位置和第二充电位置中的每一个处可用的充电时间量来准备充电计划表。

前述段落、权利要求或以下说明书和附图中的实施例、示例和可选方案，包括它们的各个方面或各自的个体特征中的任意一个，可以独立地或以任意组合的形式获得。关于一个实施例所描述的特征适用于所有实施例，除非这些特征互不相容。

从以下具体实施方式中，本发明的各种特征和优点对本领域技术人员来说将是显而易见的。伴随具体实施方式的附图可以被简要地描述如下。

附图说明

图1示意性地说明了电动车辆的动力传动系统；

图2说明了电动车辆的车辆系统；

图3示意性地说明了用于控制电动车辆的电池组的充电的控制策略；

图4A和4B示意性地说明了图3所说明的控制策略的示例性实施方式。

具体实施方式

本公开描述了一种用于控制电动车辆在驾驶路线的多个充电位置上的充电的车辆系统。示例性充电控制策略包括：至少基于在每一个充电位置处的充电费用和在每一个充电位置处充电可用的估计的时间量，相比于在驾驶路线的第二充电位置处充电，更优先在第一充电位置处充电。在该具体实施方式的以下段落中更详细地讨论这些以及其它特征。

图1示意性地说明了电动车辆12的动力传动系统10。虽然被描述为电池电动车辆（BEV），但是应当理解的是，本文所描述的构思并不限于BEV并且可以延伸到其它电动车辆，包括但不限于，插电式混合动力电动车辆（PHEV）和燃料电池车辆。因此，尽管在该实施例中未示出，但是电动车辆12可以配备有可以被单独使用或与其他能源结合使用以推进电动车辆12的内燃发动机。

在一个非限制性实施例中，电动车辆12是仅通过电力（例如，通过电机14）来推进而无需来自内燃发动机的辅助的完全电动车辆。电机14可以作为电动马达、发电机或两者操作。电机14接收电力并且提供旋转输出功率。电机14可以被连接到齿轮箱16，用于通过预定的齿轮比来调节电机14的输出扭矩和速度。齿轮箱16通过输出轴20被连接到一组驱动轮18。高压总线22通过逆变器26将电机14电连接到电池组24。电机14、齿轮箱16和逆变器26可以共同被称为变速器28。

电池组24是示例性电动车辆电池。电池组24可以是高压牵引电池组，高压牵引电池组包括多个电池组件25（即，电池阵列或电池单元的组），该多个电池组件25能够输出电力以操作电动车辆12的电机14和/或其他电负载。其他类型的储能装置和/或输出装置也可以被用于电驱动电动车辆12。

电动车辆12还可以包括充电系统30，该充电系统30用于给电池组24的储能装置（例如，电池单元）充电。充电系统30可以被连接到用于接收和分配电电力的外部电源（未示出）。充电系统30还可以配备有电力电子设备（power electronics），该电力电子设备用于将从外部电源接收到的交流（AC）电转换为用于给电池组24的储能装置充电的直流（DC）电。充电系统30还可以适应来自外部电源的一个或多个常规电压源（例如，110伏、220伏等）。

图1所示的动力传动系统10是高度示意性的并且不旨在限制本公开。可选择地或附加地，在本公开的范围内，各种附加部件可以被动力传动系统10使用。

图2是可以在电动车辆——例如图1的电动车辆12——内使用的车辆系统56的高度示意性描绘。车辆系统56的各种部件被示意性地示出以更好地说明本公开的特征。然而，这些部件不一定被描绘为处于在实际车辆中它们所处的准确位置处。

车辆系统56适于控制高压电池组24在驾驶路线的多个位置上的充电。例如，在一个非限制性实施例中，车辆系统56基于在驾驶路线的每一个充电位置处的充电费用和在每一个充电位置处充电可用的时间量，相比于沿着驾驶路线的较低性价比的充电位置，更优先在沿着驾驶路线的较高性价比的充电位置处充电。

在一个非限制性实施例中，示例性车辆系统56包括电池组24、充电系统30、控制系统60和导航系统76。电池组24可以包括一个或多个电池组件，每一个电池组件具有多个电池单元或其他储能装置。电池组24的储能装置存储电能，该电能被选择性地供应以给驻留在电动车辆12上的各种电负载供电。这些电负载可以包括各种高压负载（例如，电机等）或各种低压负载（例如，照明系统、低压电池、逻辑电路等）。电池组24的储能装置随着时间消耗能量并且因此必须被周期性地再充电。再充电可以使用充电系统30基于由控制系统60执行的充电控制策略来实现，下面进一步讨论再充电的细节。

充电系统30可以包括连接在车辆连接器65（位于电动车辆12上）的充电端口64与外部电源58之间的电源线62。外部电源58可以是电网电源、太阳能电源或任何其他电源。外部电源58位于充电位置L1处。示例性充电位置包括但不限于沿着驾驶路线定位的公共充电站、驾驶员的家或停车场。来自外部电源58的电力可以经由电源线62被选择性地转移到电动车辆12，用于给电池组24的储能装置充电。

充电系统30可以配备有电力电子设备，该电力电子设备被配置为将从外部电源接收到的AC电转换为用于给电池组24的能源装置充电的DC电。充电系统还可以被配置为适应来自外部电源58的一个或多个常规电压源。在其他实施例中，充电系统30可以是无线充电系统或DC充电系统。

在另一个非限制性实施例中，充电系统30包括用于控制电力向电池组24转移的开关68。开关68可以被选择性地致动（即，打开）以停止给电池组24充电，例如当电池组24在充电位置L1处达到目标荷电状态（SOC）水平时。在一个非限制性实施例中，开关68可以在关闭位置（以实线示出）和打开位置（以虚线示出）之间移动，在关闭位置，允许电力流向电池组24，在打开位置，禁止电力流向电池组24。

车辆系统56的控制系统60可以控制电池组24的充电。例如，如下面进一步讨论的，控制系统60可以计划电池组24的充电，使得充电被分散在驾驶路线的多个充电位置上以便利用提供更高性价比的充电的充电位置。此外，控制系统60可以控制何时在每一个充电位置处开始充电、充电的长度、充电的功率水平等。

控制系统60可以是整体车辆控制系统的一部分或者可以是与车辆控制系统通信的单独的控制系统。控制系统60可以包括一个或多个控制模块78，该一个或多个控制模块78配备有用于与车辆系统56的各种部件交互并且命令车辆系统56的各种部件的操作的可执行指令。例如，在一个非限制性实施例中，电池组24、充电系统30和导航系统76中的每一个包括控制模块，并且这些控制模块可以通过受控区域网络彼此通信以控制电池组24的充电。在另一个非限制性实施例中，控制系统60的每一个控制模块78包括用于执行车辆系统56的各种控制策略和模式的处理单元72和非暂时性存储器74。下面进一步讨论一个示例性充电控制策略。

车辆系统56可以可选地包括导航系统76。导航系统76可以包括被配置用于向控制系统60传送驾驶路线信息的全球定位系统（GPS）。导航系统76可以包括位于电动车辆12内用于显示驾驶路线和其他相关信息的用户界面79。用户可以经由触摸屏、按钮、可听语音、语音合成等与用户界面79交互。在一个非限制性实施例中，可以使用用户界面79将驾驶路线手动输入到导航系统76中。在另一个非限制性实施例中，可以基于从用户已经计划/行驶的先前驾驶路线累积的历史数据来推断驾驶路线。这样的历史路线信息可以被保存在例如导航系统76内或控制系统60的控制模块78的非暂时性存储器74内。

导航系统76可以向控制系统60传送附加信息。该信息可以包括沿着驾驶路线的各个充电位置的位置、与每一个充电位置相关联的充电费用、交通信息等。由控制系统60收集和监测的信息不旨在以任何方式提供详尽的列表或有限的公开内容。其他信息可以由控制系统60收集和监测，并且当计划在驾驶路线的多个位置上充电时可以被考虑。

在一个非限制性实施例中，导航系统76（或控制系统60本身）可以通过云80（即，互联网）通信以获得存储在服务器82上的各种信息。服务器82可以识别、收集和存储与电动车辆12相关联的用户数据以用于验证目的。基于授权的请求，数据可以随后经由蜂窝塔84或一些其它已知的通信技术被传送到导航系统76或直接被传送到控制系统60。导航系统76可以包括用于与蜂窝塔84进行双向通信的收发器86。例如，收发器86可以接收来自服务器82的数据或者可以经由蜂窝塔84将数据传送回服务器82。尽管在该高度示意性实施例中不一定示出或描述，但是许多其它部件可以实现电动车辆12和基于网络（web）的服务器82之间的双向通信。在另一个非限制性实施例中，由收发器86接收到的数据可以被传送到控制系统60。控制系统60被编程有用于控制电动车辆12的各种系统的必要硬件和软件。

控制系统60从导航系统76和/或服务器82接收到的数据可以被用于创建充电计划表，该充电计划表优化在给定的驾驶路线的多个充电位置上充电。当计划充电计划表时，控制系统60可以收集、分析和/或计算各种数据。在一个非限制性实施例中，控制系统60被配置为，作为生成驾驶路线的充电计划表的一部分，推断“路线置信值”。路线置信值——其可以被表示为百分比（％）——表示控制系统60对下列情况具有的相对置信度：推断的驾驶路线将是由电动车辆12行驶的实际路线以及沿着该驾驶路线行驶所需的估计的能量将等于沿着驾驶路线行驶所需的实际能量。控制系统60可以基于历史驾驶路线数据（例如，与特定日期、一天中的时间、一星期中的第几天等相关联的存储的路线信息）以及沿着路线的当前交通条件来估计路线置信值。如果预期驾驶路线是由用户行驶的典型驾驶路线，例如星期一到星期五从家到工作和返回行驶的路线，则路线置信值可以被设置为相对高的百分比（例如，90％或更高）。然而，如果预期驾驶路线是不经常行驶的路线，例如仅在周末偶尔行驶的路线，则路线置信值可以被设置为较低的百分比（例如，小于90％）。在另一个非限制性实施例中，如果用户使用用户界面79将预期的驾驶路线手动输入到导航系统76中，则路线置信值可以被设置为相对高的值（例如，90％或更大）。在另一个非限制性实施例中，如果电动车辆12是自主车辆并且因此驾驶路线、车辆速度、车辆加速度和车辆减速度将是大体上已知的值，则路线置信值可以被设置为更高的值（例如，95％或更大）。

控制系统60可以利用路线置信值来估计“SOC安全裕量”。SOC安全裕量是可以被表示为百分比（％）的校准值并且表示增加到在驾驶路线的每一个充电位置处将达到的荷电状态的量，以减少电动车辆12的SOC不足以沿着驾驶路线到达给定目的地的风险。在一个非限制性实施例中，SOC安全裕量可以在估计的SOC的0％和30％之间的范围内。SOC安全裕量被确定为路线置信值的函数并且因此是基于估计驾驶路线已被正确推断的可能性。例如，在一个非限制性实施例中，如果路线置信值被估计为较低的置信值（即，低于90％），则SOC安全裕量被设置为相对高的值（即，接近30％），并且如果路线置信值被估计为较高的置信值（即，高于90％），则SOC安全裕量被设置为相对低的值（即，接近0％）。换句话说，SOC安全裕量与路线置信值具有反比关系。

在另一个非限制性实施例中，控制系统60被配置为估计沿着驾驶路线可用且将可能被使用的充电位置。在一个非限制性实施例中，这种确定可以是基于与驾驶路线相关联的历史数据。此外，控制系统60可以估计电动车辆将可能位于每一个充电位置处的一天中的时间以及与每一个充电位置相关联的充电费用。在一个非限制性实施例中，每一个充电位置的充电费用和充电速率可以基于从服务器82获得的信息来估计。

在另一个非限制性实施例中，控制系统60被配置为估计沿着驾驶路线计划被用于给电动车辆12充电的每一个充电位置的“95％置信充电时间”。95％置信充电时间可以以小时为单位表示并且表示控制系统60对下列情况95％置信的时间量：电动车辆将在每一个充电位置处“充电（oncharge）”。95％置信充电时间可以基于历史数据来估计。例如，如果充电位置是用户的家并且电动车辆12通常“充电”4到8小时之间，则95％置信充电时间可以被设置为4小时的值（例如，历史数据的下限）。相反，如果充电位置是公共充电站并且电动车辆12通常“充电”15分钟至2小时，则95％置信充电时间可以被设置为.25小时。这些值被提供作为非限制性示例并且不旨在限制本公开。

继续参考图1和2，图3示意性地说明了用于控制电动车辆12的车辆系统56的控制策略100。例如，控制策略100可以被执行以控制电动车辆12在驾驶路线的多个充电位置上的充电。在一个非限制性实施例中，车辆系统56的控制系统60被编程有适于执行示例性控制策略100或任何其它控制策略的一个或多个算法。在另一非限制性实施例中，控制策略100被存储作为控制系统60的控制模块78的非暂时性存储器74中的可执行指令。

控制策略100开始于框102。在框104，控制策略100确定电动车辆12接下来预期行驶的驾驶路线。驾驶路线可以基于与给定日期、时间和一星期中的第几天相关联的历史路线数据来推断。可选择地，驾驶路线可以基于来自用户的指令来确定，例如用户手动输入特定的驾驶路线到导航系统76中。

接下来，在框106，控制策略100确定在预期电动车辆12沿着驾驶路线行驶的时间期间在驾驶路线上可用的充电位置。在框108，可以获得与每一个充电位置相关联的充电费用，充电费用可以以美元/千瓦时（$/kWh）为单位表示。在一个非限制性实施例中，导航系统76被配置为通过经由蜂窝塔84与基于web的服务器82通信来获得沿着驾驶路线的每一个充电位置的位置和与这些充电位置中的每一个相关联的充电费用。

接下来，控制策略100可以进行用于确定在每一个充电位置（如在框106所确定的）给电动车辆12充电将产生的充电的量的充电优化110（在图3中用虚线示意性地示出）。充电优化顺序110被设计为优化在每一个充电位置处充电的量，并且确定在每一个充电位置处开始和结束充电的时间。换句话说，充电优化顺序110可操作以，相比于在具有较贵的充电费用的其他充电位置处，优先在具有较便宜的充电费用的那些充电位置处充电。

框112说明了充电优化顺序110的第一步骤。在框112，控制策略100创建用于在驾驶路线的多个充电位置中的每一个处给电动车辆12的电池组24充电的充电计划表。充电计划表可以包括信息，例如在驾驶路线的每一个充电位置处充电达到的SOC。这种计算可以是至少基于在每一个充电位置处的充电费用和在每一个充电位置处充电可用的时间量。对于计划和准备充电计划表可能相关的其它因素包括但不限于电池组24的起始SOC、在每一个充电位置处可用的充电速率以及相关的SOC安全裕量。在一个非限制性实施例中，在每一个充电位置处充电达到的SOC可以通过控制系统60使用上面详述的各种信息来确定。

接下来，在框114，一旦到达沿着驾驶路线的第一充电位置，控制策略100就可以确定驾驶路线的剩余部分的路线置信值和SOC安全裕量。在框116，控制策略100然后可以确定第一充电位置是否是驾驶路线的剩余部分上的最便宜的充电位置。如果是，则在框118将电动车辆12充电至100％SOC。

可选择地，如果框116的回答为否，则控制策略100进行到框120，并且计算采用当前可用的SOC（包括内置的SOC安全裕量）到达驾驶路线上的下一个最低费用的充电位置的距离D1和消耗的电量。在框122，在第一充电位置处仅将电动车辆12充电到足以行驶到达下一个最便宜的充电位置所需的距离D1的SOC。如果确定下一个最便宜的充电位置的95％置信充电时间不允许足够的时间以达到期望的SOC，则控制策略100可以在第一充电站充电额外的量。

在框124，一旦在第一充电站处已经达到目标SOC，则控制系统60可以命令充电系统30停止充电。在一个非限制性实施例中，通过致动（即，打开）开关68来停止充电。

一旦电动车辆12到达驾驶路线的每一个后续充电位置，就可以重复控制策略100的充电优化顺序110的步骤114至124。以这种方式，在驾驶路线期间可以不断更新充电计划表以不断优化在每一个充电位置处产生的充电量。

图4A和4B示意性地说明了图3所描述的控制策略100的示例性实施方式。提供这些示例仅用于说明的目的，并且因此这些附图中指示的特定值和参数并不旨在以任何方式限制本公开。

首先参考图4A，已经推断出电动车辆12被预期沿着包括充电位置L1、L2、L3和L4的驾驶路线200行驶。在该示例中，充电位置L1被确定为第二最便宜的充电位置（充电费用为$0.10/kWh），并且充电位置L3被确定为最便宜的充电位置（充电费用$0.08/kWh）。因此，控制系统60可以创建充电计划表，该充电计划表将在充电位置L1处将电池组24仅充电到足以（基于路线置信值的SOC安全裕量被考虑在内）到达充电站L3的目标SOC。由于在充电位置L3处的95％置信充电时间大于充电位置L1的95％置信充电时间，因此可以在充电位置L3处将电池组24充电至100％SOC。此外，由于在充电位置L2处的充电费用是驾驶路线200中最贵的，因此可以完全避免在该充电位置处充电。

图4B所说明的示例类似于图4A所说明的示例，除了确定在充电位置L3——其是最便宜的充电位置——处可用的95％置信充电时间仅为2小时而不是9小时之外。因此，控制系统60可以确定在充电位置L1——其是第二最便宜的充电位置——处需要更多的充电（在该示例中，高达45％SOC，而不是34％SOC）。

虽然不同的非限制性实施例被说明为具有特定的部件或步骤，但是本公开的实施例并不限于那些特定的组合。将来自任一非限制性实施例的一些部件或特征与来自任一其他非限制性实施例的特征或部件结合使用是可能的。

应当理解的是，贯穿几个附图，相同的附图标记标识相应的或类似的元件。应当理解的是，虽然在这些示例性实施例中公开和说明了特定的部件布置，但是其它布置也可以受益于本公开的教导。

前述说明应当被解释为说明性的而不是任何限制性的意义。本领域普通技术人员将理解的是，某些修改可能落入本公开的范围之内。由于这些原因，应当研究下面的权利要求来确定本公开的真实范围和内容。

Claims (13)

1.一种用于控制电动车辆的电池组在驾驶路线的多个充电位置上的充电方法，所述方法包含：

通过控制系统创建充电计划表，所述充电计划表至少基于在所述多个充电位置中的每一个处的充电费用和在所述多个充电位置中的每一个处可用的充电时间量而优化在所述多个充电位置中的每一个处给所述电动车辆充电，所述充电计划表的计划包括通过所述控制系统推断路线置信值，所述路线置信值基于历史驾驶路线数据以及沿着路线的当前交通条件被估算，一旦到达所述驾驶路线的第一充电位置，就确定所述驾驶路线的剩余部分的路线置信值和SOC安全裕量，如果所述第一充电位置是沿着所述驾驶路线的最便宜的充电位置，则将所述电池组充电至100％ SOC；以及

所述控制系统还被配置为基于所述路线置信值估计所述电动车辆的SOC安全裕量，所述SOC安全裕量被确定为所述路线置信值的函数。

2.根据权利要求1所述的方法，其中控制所述充电包括确定所述电动车辆预期行驶的驾驶路线。

3.根据权利要求2所述的方法，其中确定所述驾驶路线包括基于与所述电动车辆相关联的历史路线信息来推断所述驾驶路线。

4.根据权利要求2所述的方法，包含确定沿着所述驾驶路线可用的所述多个充电位置中的每一个的位置。

5.根据权利要求4所述的方法，包含确定与所述多个充电位置中的每一个相关联的所述充电费用。

6.根据权利要求4所述的方法，所述充电计划表包括以下指令：相比于在所述多个充电位置中的第二充电位置处充电，更优先在所述多个充电位置中的第一充电位置处充电。

7.根据权利要求6所述的方法，其中控制所述充电包括：如果在所述第一充电位置处的所述充电费用小于在所述第二充电位置处的所述充电费用，则优先在所述第一充电位置处充电。

8.根据权利要求1所述的方法，其中控制所述充电包括执行用于确定在所述多个充电位置中的每一个处给所述电池组充电充将产生的充电量的充电优化顺序。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述充电优化顺序包括创建用于在所述多个充电位置中的每一个处充电的充电计划表。

10.根据权利要求1所述的方法，包含确定所述第一充电位置是否是沿着所述驾驶路线的最便宜的充电位置。

11.根据权利要求10所述的方法，包含：如果所述第一充电位置不是沿着所述驾驶路线的所述最便宜的充电位置，则计算到下一个最便宜的充电位置的距离。

12.根据权利要求11所述的方法，包含将所述电池组充电至足以行驶到所述下一个最便宜的充电位置的所述距离的目标SOC。

13.根据权利要求12所述的方法，包含：

确定与所述第一充电位置和所述下一个最便宜的充电位置两者相关联的95％置信充电时间。

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