CN112172587B - 一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种多元信息融合的车‑路‑网负荷控制方法和系统，其中，电网服务器根据各个电动汽车上传的当日充电计划信息便可以分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，如果预备接待的电动汽车数量过多，则该充电站所能提供的充电桩数量可能不够。在某一时段内目标充电站的备用充电桩数量大于当前充电桩数量的情况下，电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令。调运中心服务器接收到该增设充电桩指令后，则执行该增设充电桩指令，组织调运中心向该目标充电站调运充电桩，以满足时段内电动汽车的充电需求。避免大量电动汽车无序前往该充电站充电，造成交通拥堵的情况。

Description

一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法和系统
技术领域
本申请涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法和系统。
背景技术
与传统高污染、高能耗的燃油汽车相比，使用电力替代石油或天然气等进行驱动的电动汽车(electric vehicle，EV)噪声低、能效高，无污染物排出，在节能、环保和清洁等方面具有明显的优势，被认为是降低化石能源依赖和减少二氧化碳排放的有效解决方法，正受到相关企业的高度关注。
大量电动汽车接入电网给系统安全、稳定与经济运行等方面提供发展机遇的同时，也带来了重要挑战。电动汽车作为一种新式电力负荷，其充电行为在时间和空间的分布上都表现出很强的随机性和无序性。因此，综合考虑电动汽车(车)、城市交通路网(路)、城市配电网(网)的因素，合理规划充电设施的布局非常重要。
发明内容
针对现有技术中的缺陷，本申请提供一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法和系统，能够在某一时段内目标充电站的备用充电桩数量大于当前充电桩数量的情况下，向该目标充电站调运充电桩，以满足时段内电动汽车的充电需求。避免大量电动汽车无序前往该充电站充电，造成交通拥堵的情况。
第一方面，本申请公开了一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法，包括：
电网服务器获取辖区内各个电动汽车上传的当日充电计划信息，所述当日充电计划信息包括所述电动汽车的计划充电站位置和计划充电时间段；
所述电网服务器根据所述当日充电计划信息分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，根据所述电动汽车数量确定各个时段每个充电站的备用充电桩数量；
所述电网服务器获取辖区内各个充电站在各个时段上传的当前充电桩数量；在第一目标时段内目标充电站的所述备用充电桩数量大于所述当前充电桩数量的情况下，所述电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令。
可以理解，电网服务器根据各个电动汽车上传的当日充电计划信息便可以分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，如果预备接待的电动汽车数量过多，则该充电站所能提供的充电桩数量可能不够，因此需要临时增加充电桩。电网服务器可以根据某个充电站预备接待的电动汽车数量确定各个时段该充电站的备用充电桩数量，在某一时段内目标充电站的备用充电桩数量大于当前充电桩数量的情况下，电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令。调运中心服务器接收到该增设充电桩指令后，则执行该增设充电桩指令，组织调运中心向该目标充电站调运充电桩，以满足时段内电动汽车的充电需求。避免大量电动汽车无序前往该充电站充电，造成交通拥堵的情况。
作为一种可选的实施方式，所述增设充电桩指令包括在所述第一目标时段前向所述目标充电站增设第一差值数量的充电桩，所述第一差值数量为所述备用充电桩数量与所述当前充电桩数量的差值。
可以理解，上述备用充电桩数量为目标充电站在第一目标时段为了供应前来充电的电动汽车所应该备有的充电桩数量，上述当前充电桩数量为目标充电站当前所设有的充电桩数量。当目标充电站的备用充电桩数量与当前充电桩数量存在差值时，则说明目标充电站所设有的充电桩数量不够，电网服务器所发送的增设充电桩指令中应该包括上述第一差值数量，以便调运中心向目标充电站调运对应数量的充电桩。
作为一种可选的实施方式，所述方法还包括：在第二目标时段内目标充电站的所述备用充电桩数量小于所述当前充电桩数量的情况下，所述电网服务器向调运中心服务器发送减少充电桩指令。
可以理解，如果目标充电站预备接待的电动汽车数量过少，则放置在该充电站的充电桩数量可能过多，因此需要临时运走部分充电桩以支援其他充电站的需求。在某一时段内目标充电站的备用充电桩数量小于当前充电桩数量的情况下，电网服务器向调运中心服务器发送减少充电桩指令。调运中心服务器接收到该减少充电桩指令后，则执行该减少充电桩指令，组织调运中心从该目标充电站调运走充电桩，以支援其他充电站的充电需求。避免大量充电桩闲置于充电站的情况发生，避免资源浪费。
作为一种可选的实施方式，所述减少充电桩指令包括在所述第二目标时段前从所述目标充电站运走第二差值数量的充电桩，所述第二差值数量为所述当前充电桩数量与所述备用充电桩数量的差值。
可以理解，上述备用充电桩数量为目标充电站在第一目标时段为了供应前来充电的电动汽车所应该备有的充电桩数量，上述当前充电桩数量为目标充电站当前所设有的充电桩数量。当目标充电站的当前充电桩数量与备用充电桩数量存在差值时，则说明目标充电站所设有的充电桩数量过多，电网服务器所发送的减少充电桩指令中应该包括上述第二差值数量，以便调运中心从该目标充电站调运走对应数量的充电桩，以支援其他充电站的充电需求。
作为一种可选的实施方式，在所述电网服务器获取辖区内各个电动汽车上传的当日充电计划信息之前，所述方法还包括：电动汽车获取自身的历史充电信息，所述历史充电信息包括所述电动汽车历史上每次充电的历史充电站位置、历史充电时间段；所述电动汽车获取其自身的当前车况信息，所述当前车况信息包括当前电量和耗电效率；所述电动汽车根据所述历史充电信息和所述当前车况信息，得到所述电动汽车的所述当日充电计划信息。
可以理解，电动汽车可以根据自身的历史充电信息和当前车况，预判得出当日充电计划信息，提前上传该当日充电计划信息给电网服务器，以便电网服务器进行对各个充电站的充电桩数量进行合理安排。
第二方面，本申请公开了一种多元信息融合的车-路-网负荷控制系统，该系统用于执行上述任一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法中，包括：
电网服务器、电动汽车、充电站和调运中心服务器；
所述电网服务器用于获取辖区内各个电动汽车上传的当日充电计划信息，所述当日充电计划信息包括所述电动汽车的计划充电站位置和计划充电时间段；根据所述当日充电计划信息分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，根据所述电动汽车数量确定各个时段每个充电站的备用充电桩数量；获取辖区内各个充电站在各个时段上传的当前充电桩数量；在第一目标时段内目标充电站的所述备用充电桩数量大于所述当前充电桩数量的情况下，所述电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令；
所述电动汽车用于向所述电网服务器上传的当日充电计划信息；
所述充电站用于在各个时段向所述电网服务器上传的当前充电桩数量；
所述调运中心服务器用于接收所述增设充电桩指令，并执行所述增设充电桩指令。
作为一种可选的实施方式，所述增设充电桩指令包括在所述第一目标时段前向所述目标充电站增设第一差值数量的充电桩，所述第一差值数量为所述备用充电桩数量与所述当前充电桩数量的差值。
作为一种可选的实施方式，所述电网服务器，还用于在第二目标时段内目标充电站的所述备用充电桩数量小于所述当前充电桩数量的情况下，所述电网服务器向调运中心服务器发送减少充电桩指令。
作为一种可选的实施方式，所述减少充电桩指令包括在所述第二目标时段前从所述目标充电站运走第二差值数量的充电桩，所述第二差值数量为所述当前充电桩数量与所述备用充电桩数量的差值。
作为一种可选的实施方式，所述电动汽车，还用于获取自身的历史充电信息，所述历史充电信息包括所述电动汽车历史上每次充电的历史充电站位置、历史充电时间段；获取其自身的当前车况信息，所述当前车况信息包括当前电量和耗电效率；根据所述历史充电信息和所述当前车况信息，得到所述电动汽车的所述当日充电计划信息。
本申请的有益效果体现在：
电网服务器根据各个电动汽车上传的当日充电计划信息便可以分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，如果预备接待的电动汽车数量过多，则该充电站所能提供的充电桩数量可能不够，因此需要临时增加充电桩。电网服务器可以根据某个充电站预备接待的电动汽车数量确定各个时段该充电站的备用充电桩数量，在某一时段内目标充电站的备用充电桩数量大于当前充电桩数量的情况下，电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令。调运中心服务器接收到该增设充电桩指令后，则执行该增设充电桩指令，组织调运中心向该目标充电站调运充电桩，以满足时段内电动汽车的充电需求。避免大量电动汽车无序前往该充电站充电，造成交通拥堵的情况。
附图说明
为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。
图1为本申请实施例提供的一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的另一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的另一种多元信息融合的车-路-网负荷控制系统的连接示意图。
具体实施方式
下面将结合附图对本申请技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本申请的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本申请的保护范围。
需要注意的是，除非另有说明，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域技术人员所理解的通常意义。
与传统高污染、高能耗的燃油汽车相比，使用电力替代石油或天然气等进行驱动的电动汽车(electric vehicle，EV)噪声低、能效高，无污染物排出，在节能、环保和清洁等方面具有明显的优势，被认为是降低化石能源依赖和减少二氧化碳排放的有效解决方法，正受到相关企业的高度关注。
大量电动汽车接入电网给系统安全、稳定与经济运行等方面提供发展机遇的同时，也带来了重要挑战。电动汽车作为一种新式电力负荷，其充电行为在时间和空间的分布上都表现出很强的随机性和无序性。因此，综合考虑电动汽车(车)、城市交通路网(路)、城市配电网(网)的因素，合理规划充电设施的布局非常重要。如果对城市的充电桩没有合理的调度，则可能出现大量电动汽车无序前往某一个充电站充电，而该充电站的充电桩供应不足的情况。不仅会造成交通拥堵，也无法及时供应电动汽车的充电需求。
如图1所示，本申请公开了一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法，包括：
101、电网服务器获取辖区内各个电动汽车上传的当日充电计划信息，当日充电计划信息包括电动汽车的计划充电站位置和计划充电时间段。
在本申请实施例中，每辆电动汽车可以在一天的某一时间段内向电网服务器上传当日充电计划信息，该当日充电计划信息内包括有该电动汽车当日的计划前往的充电站位置和计划进行充电的时间段，以便电网服务器进行统计分析。
作为一种可选的实施方式，在电网服务器获取辖区内各个电动汽车上传的当日充电计划信息之前，方法还包括：电动汽车获取自身的历史充电信息，历史充电信息包括电动汽车历史上每次充电的历史充电站位置、历史充电时间段；电动汽车获取其自身的当前车况信息，当前车况信息包括当前电量和耗电效率；电动汽车根据历史充电信息和当前车况信息，得到电动汽车的当日充电计划信息。
在本申请实施例中，电动汽车可以从其历史充电站位置中确定该电动汽车的常用充电站位置。因为一般来说，大多数人的生活都是规律的，驾驶车辆行驶的路线往往比较固定，例如行驶于公司和家庭住址之间，因此，电动汽车所使用的充电站位置也应该在这些固定路线上。电动汽车可以根据当前车况信息判断出下次充电最有可能去的充电站位置以及对应的充电时间段，形成上述当日充电计划信息。
可以理解，电动汽车可以根据自身的历史充电信息和当前车况，预判得出当日充电计划信息，提前上传该当日充电计划信息给电网服务器，以便电网服务器进行对各个充电站的充电桩数量进行合理安排。
102、电网服务器根据当日充电计划信息分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，根据电动汽车数量确定各个时段每个充电站的备用充电桩数量。
在本申请实施例中，电网服务器获取了辖区内所有电动汽车上传的当日充电计划信息后，可以分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计。上述备用充电桩数量为充电站为了供应前来充电的电动汽车所应该准备的充电桩数量。所预备接待的电动汽车数量与备用充电桩数量成正比，所预备接待的电动汽车数量越多则备用充电桩数量越多。
103、电网服务器获取辖区内各个充电站在各个时段上传的当前充电桩数量。
在本申请实施例中电网服务器需要实时掌握各个充电站的当前充电桩数量，以便与上述备用充电桩数量进行对比，发出合适的调度充电桩的指令。
104、在第一目标时段内目标充电站的备用充电桩数量大于当前充电桩数量的情况下，电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令。
可以理解，电网服务器根据各个电动汽车上传的当日充电计划信息便可以分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，如果预备接待的电动汽车数量过多，则该充电站所能提供的充电桩数量可能不够，因此需要临时增加充电桩。电网服务器可以根据某个充电站预备接待的电动汽车数量确定各个时段该充电站的备用充电桩数量，在某一时段内目标充电站的备用充电桩数量大于当前充电桩数量的情况下，电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令。调运中心服务器接收到该增设充电桩指令后，则执行该增设充电桩指令，组织调运中心向该目标充电站调运充电桩，以满足时段内电动汽车的充电需求。避免大量电动汽车无序前往该充电站充电，造成交通拥堵的情况。
作为一种可选的实施方式，增设充电桩指令包括在第一目标时段前向目标充电站增设第一差值数量的充电桩，第一差值数量为备用充电桩数量与当前充电桩数量的差值。
可以理解，上述备用充电桩数量为目标充电站在第一目标时段为了供应前来充电的电动汽车所应该备有的充电桩数量，上述当前充电桩数量为目标充电站当前所设有的充电桩数量。当目标充电站的备用充电桩数量与当前充电桩数量存在差值时，则说明目标充电站所设有的充电桩数量不够，电网服务器所发送的增设充电桩指令中应该包括上述第一差值数量，以便调运中心向目标充电站调运对应数量的充电桩。
如图2所示，本申请还公开了另一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法，除了图1所示的内容，图2所示的方法还包括：
205、在第二目标时段内目标充电站的备用充电桩数量小于当前充电桩数量的情况下，电网服务器向调运中心服务器发送减少充电桩指令。
可以理解，如果目标充电站预备接待的电动汽车数量过少，则放置在该充电站的充电桩数量可能过多，因此需要临时运走部分充电桩以支援其他充电站的需求。在某一时段内目标充电站的备用充电桩数量小于当前充电桩数量的情况下，电网服务器向调运中心服务器发送减少充电桩指令。调运中心服务器接收到该减少充电桩指令后，则执行该减少充电桩指令，组织调运中心从该目标充电站调运走充电桩，以支援其他充电站的充电需求。避免大量充电桩闲置于充电站的情况发生，避免资源浪费。
作为一种可选的实施方式，减少充电桩指令包括在第二目标时段前从目标充电站运走第二差值数量的充电桩，第二差值数量为当前充电桩数量与备用充电桩数量的差值。
可以理解，上述备用充电桩数量为目标充电站在第一目标时段为了供应前来充电的电动汽车所应该备有的充电桩数量，上述当前充电桩数量为目标充电站当前所设有的充电桩数量。当目标充电站的当前充电桩数量与备用充电桩数量存在差值时，则说明目标充电站所设有的充电桩数量过多，电网服务器所发送的减少充电桩指令中应该包括上述第二差值数量，以便调运中心从该目标充电站调运走对应数量的充电桩，以支援其他充电站的充电需求。
作为一种可选的实施方式，在电网服务器获取辖区内各个电动汽车上传的当日充电计划信息之前，方法还包括：电动汽车获取自身的历史充电信息，历史充电信息包括电动汽车历史上每次充电的历史充电站位置、历史充电时间段；电动汽车获取其自身的当前车况信息，当前车况信息包括当前电量和耗电效率；电动汽车根据历史充电信息和当前车况信息，得到电动汽车的当日充电计划信息。
可以理解，电动汽车可以根据自身的历史充电信息和当前车况，预判得出当日充电计划信息，提前上传该当日充电计划信息给电网服务器，以便电网服务器进行对各个充电站的充电桩数量进行合理安排。
如图3所示，本申请公开了一种多元信息融合的车-路-网负荷控制系统，该系统用于执行图1或图2所示的多元信息融合的车-路-网负荷控制方法中，包括：电网服务器10、电动汽车20、充电站30和调运中心服务器40。其中，
电网服务器10用于获取辖区内各个电动汽车20上传的当日充电计划信息，当日充电计划信息包括电动汽车20的计划充电站30位置和计划充电时间段；根据当日充电计划信息分时段对每个充电站30预备接待的电动汽车20数量进行统计，根据电动汽车20数量确定各个时段每个充电站30的备用充电桩数量；获取辖区内各个充电站30在各个时段上传的当前充电桩数量；在第一目标时段内目标充电站30的备用充电桩数量大于当前充电桩数量的情况下，电网服务器10向调运中心服务器40发送增设充电桩指令；
电动汽车20用于向电网服务器10上传的当日充电计划信息；
充电站30用于在各个时段向电网服务器10上传的当前充电桩数量；
调运中心服务器40用于接收增设充电桩指令，并执行增设充电桩指令。
作为一种可选的实施方式，增设充电桩指令包括在第一目标时段前向目标充电站30增设第一差值数量的充电桩，第一差值数量为备用充电桩数量与当前充电桩数量的差值。
作为一种可选的实施方式，电网服务器10，还用于在第二目标时段内目标充电站30的备用充电桩数量小于当前充电桩数量的情况下，电网服务器10向调运中心服务器40发送减少充电桩指令。
作为一种可选的实施方式，减少充电桩指令包括在第二目标时段前从目标充电站30运走第二差值数量的充电桩，第二差值数量为当前充电桩数量与备用充电桩数量的差值。
作为一种可选的实施方式，电动汽车20，还用于获取自身的历史充电信息，历史充电信息包括电动汽车20历史上每次充电的历史充电站30位置、历史充电时间段；获取其自身的当前车况信息，当前车况信息包括当前电量和耗电效率；根据历史充电信息和当前车况信息，得到电动汽车20的当日充电计划信息。
需要说明的是，图3所示的多元信息融合的车-路-网负荷控制系统的功能可根据图1或图2所示的方法实施例中的方法具体实现，其具体实现过程可以参照图1所述的方法实施例的相关描述，此处不再赘述。
本申请的有益效果体现在：
电网服务器根据各个电动汽车上传的当日充电计划信息便可以分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，如果预备接待的电动汽车数量过多，则该充电站所能提供的充电桩数量可能不够，因此需要临时增加充电桩。电网服务器可以根据某个充电站预备接待的电动汽车数量确定各个时段该充电站的备用充电桩数量，在某一时段内目标充电站的备用充电桩数量大于当前充电桩数量的情况下，电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令。调运中心服务器接收到该增设充电桩指令后，则执行该增设充电桩指令，组织调运中心向该目标充电站调运充电桩，以满足时段内电动汽车的充电需求。避免大量电动汽车无序前往该充电站充电，造成交通拥堵的情况。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本申请的权利要求和说明书的范围当中。

Claims (8)

1.一种多元信息融合的车-路-网负荷控制方法，其特征在于，包括：
电网服务器获取辖区内各个电动汽车上传的当日充电计划信息，所述当日充电计划信息包括所述电动汽车的计划充电站位置和计划充电时间段；
所述电网服务器根据所述当日充电计划信息分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，根据所述电动汽车数量确定各个时段每个充电站的备用充电桩数量；
所述电网服务器获取辖区内各个充电站在各个时段上传的当前充电桩数量；在第一目标时段内目标充电站的所述备用充电桩数量大于所述当前充电桩数量的情况下，所述电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令；
在所述电网服务器获取辖区内各个电动汽车上传的当日充电计划信息之前，所述方法还包括：
电动汽车获取自身的历史充电信息，所述历史充电信息包括所述电动汽车历史上每次充电的历史充电站位置、历史充电时间段；
所述电动汽车获取其自身的当前车况信息，所述当前车况信息包括当前电量和耗电效率；
所述电动汽车根据所述历史充电信息和所述当前车况信息，得到所述电动汽车的预判当日充电计划信息，提前上传所述预判当日充电计划信息给电网服务器，以便电网服务器进行对各个充电站的充电桩数量进行合理安排。
2.根据权利要求1所述的多元信息融合的车-路-网负荷控制方法，其特征在于：
所述增设充电桩指令包括在所述第一目标时段前向所述目标充电站增设第一差值数量的充电桩，所述第一差值数量为所述备用充电桩数量与所述当前充电桩数量的差值。
3.根据权利要求1所述的多元信息融合的车-路-网负荷控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在第二目标时段内目标充电站的所述备用充电桩数量小于所述当前充电桩数量的情况下，所述电网服务器向调运中心服务器发送减少充电桩指令。
4.根据权利要求3所述的多元信息融合的车-路-网负荷控制方法，其特征在于：
所述减少充电桩指令包括在所述第二目标时段前从所述目标充电站运走第二差值数量的充电桩，所述第二差值数量为所述当前充电桩数量与所述备用充电桩数量的差值。
5.一种多元信息融合的车-路-网负荷控制系统，所述系统用于执行如权利要求1至4任一项所述的多元信息融合的车-路-网负荷控制方法，其特征在于，包括：
电网服务器、电动汽车、充电站和调运中心服务器；
所述电网服务器用于获取辖区内各个电动汽车上传的当日充电计划信息，所述当日充电计划信息包括所述电动汽车的计划充电站位置和计划充电时间段；根据所述当日充电计划信息分时段对每个充电站预备接待的电动汽车数量进行统计，根据所述电动汽车数量确定各个时段每个充电站的备用充电桩数量；获取辖区内各个充电站在各个时段上传的当前充电桩数量；在第一目标时段内目标充电站的所述备用充电桩数量大于所述当前充电桩数量的情况下，所述电网服务器向调运中心服务器发送增设充电桩指令；
所述电动汽车用于向所述电网服务器上传的当日充电计划信息；
所述充电站用于在各个时段向所述电网服务器上传的当前充电桩数量；
所述调运中心服务器用于接收所述增设充电桩指令，并执行所述增设充电桩指令；
所述电动汽车，还用于获取自身的历史充电信息，所述历史充电信息包括所述电动汽车历史上每次充电的历史充电站位置、历史充电时间段；获取其自身的当前车况信息，所述当前车况信息包括当前电量和耗电效率；根据所述历史充电信息和所述当前车况信息，得到所述电动汽车的预判当日充电计划信息，提前上传得到的所述预判充电计划信息给电网服务器，以便电网服务器进行对各个充电站的充电桩数量进行合理安排。
6.根据权利要求5所述的多元信息融合的车-路-网负荷控制系统，其特征在于，包括：
所述增设充电桩指令包括在所述第一目标时段前向所述目标充电站增设第一差值数量的充电桩，所述第一差值数量为所述备用充电桩数量与所述当前充电桩数量的差值。
7.根据权利要求5所述的多元信息融合的车-路-网负荷控制系统，其特征在于：
所述电网服务器，还用于在第二目标时段内目标充电站的所述备用充电桩数量小于所述当前充电桩数量的情况下，所述电网服务器向调运中心服务器发送减少充电桩指令。
8.根据权利要求7所述的多元信息融合的车-路-网负荷控制系统，其特征在于：
所述减少充电桩指令包括在所述第二目标时段前从所述目标充电站运走第二差值数量的充电桩，所述第二差值数量为所述当前充电桩数量与所述备用充电桩数量的差值。
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