CN110053513A - 用于电气化车辆的智能充电电池系统和方法 - Google Patents

用于电气化车辆的智能充电电池系统和方法 Download PDF

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Abstract

本公开提供了“用于电气化车辆的智能充电电池系统和方法”。一种方法包括基于气候状况、交通状况和获知的电气化车辆的驾驶员的驾驶习惯而经由所述电气化车辆的控制系统来控制对所述电气化车辆的电池组的充电。所述控制系统被配置为创建智能充电时间表,以在预期到预期的即将到来的驾驶循环的情况下向所述电池组添加或者不添加额外电荷。

Description

用于电气化车辆的智能充电电池系统和方法
技术领域
本公开涉及用于控制电气化车辆电池组的充电的车辆系统和方法。
背景技术
减少汽车燃料消耗和排放的需求在文献中已有大量记载。因此,正在开发减少或完全消除对内燃发动机的依赖的电气化车辆。通常,电气化车辆与传统的机动车辆不同,因为它们由一个或多个电池供电的电机选择性地驱动。相比之下,传统的机动车辆完全依赖内燃发动机来推进车辆。
高电压电池组通常为电气化车辆的电机和其他电力负载供电。电池组包括多个电池单元,所述多个电池单元必须周期性地再充电以补充为这些负载供电所必需的能量。通常通过将车辆连接至将电能传递到电池组的外部电源来对电池组充电。
大多数驾驶员在结束出行后立即将其电气化车辆插电以进行充电。然后电池组被充电到满荷电状态,其中所述满荷电状态一直保持到下一次出行开始。因此,电池组在其使用寿命的大部分时间内保持在其满荷电状态或接近其满荷电状态。将电池长时间保持在相对高的荷电状态可能会负面地影响电池单元容量并促进老化(即,在充电/放电能力方面降低总体容量和性能)。
发明内容
根据本公开的一个示例性方面的方法尤其包括基于气候状况、交通状况和获知的电气化车辆的驾驶员的驾驶习惯而经由电气化车辆的控制系统来控制对电气化车辆的电池组的充电。
在前述方法的另一非限制性实施例中,控制充电包括确定电气化车辆要行驶的预期的即将到来的驾驶循环。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,确定预期的即将到来的驾驶循环是基于与电气化车辆相关联的历史路线信息。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,所述方法包括确定电气化车辆是否插电。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,所述方法包括如果电气化车辆插电则确定完成电气化车辆的预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,所述方法包括确定完成预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量是否大于电池组的当前荷电状态。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,所述方法包括如果完成预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量大于电池组的当前荷电状态则对电池组充电。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,所述方法包括如果电池组的当前荷电状态超过完成预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量则向电池组添加零电荷。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,控制充电包括基于气候状况、交通状况和获知的驾驶习惯来创建智能充电时间表。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,智能充电时间表还基于GPS信息。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,智能充电时间表还基于电气化车辆的每英里能量消耗值。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,智能充电时间表还基于电池组的当前荷电状态。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,智能充电时间表还基于来自驾驶员的移动装置的日历信息。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,智能充电时间表向电池组添加电荷或者向电池组添加零电荷。
在前述方法中的任一个的另一非限制性实施例中,控制充电包括创建决策树,以确定完成电气化车辆的预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量。
根据本公开的另一示例性方面的车辆系统尤其包括电池组和控制系统,所述控制系统被配置为创建智能充电时间表,以在预期到预期的即将到来的驾驶循环的情况下向电池组添加或者不添加额外电荷。基于与预期的即将到来的驾驶循环相关联的天气状况、交通状况和获知的驾驶习惯来准备智能充电时间表。
在前述车辆系统的另一非限制性实施例中,导航系统被配置为将 GPS信息传送到控制系统。
在前述车辆系统中的任一个的另一非限制性实施例中,控制系统包括至少一个控制模块,所述至少一个控制模块被配置为控制充电系统,以选择性地向电池组添加额外电荷。
在前述车辆系统中的任一个的另一非限制性实施例中,充电系统包括开关,所述开关被选择性地致动以切断或防止电池组的充电。
在前述车辆系统中的任一个的另一非限制性实施例中,智能充电时间表还基于GPS信息、每英里能量消耗值、电池组的当前荷电状态和日历信息中的至少一个。
前述段落、权利要求或以下描述和附图的实施例、实例和替代方案,包括它们的各个方面或相应各个特征中的任何一个,可独立地或以任何组合方式来进行。结合一个实施例描述的特征适用于所有实施例,除非这些特征不相容。
根据以下具体实施方式,本公开的各种特征和优点对于本领域技术人员将变得显而易见。随附于具体实施方式的附图可如下简要描述。
附图说明
图1示意性地示出了电气化车辆的动力传动系统。
图2示意性地示出了电气化车辆的车辆系统。
图3是示出了图2的车辆系统的控制系统的框图。
图4是可用于存储历史电池荷电状态使用的决策树。
图5示意性地示出了用于控制电气化车辆的电池组的充电的示例性方法。
具体实施方式
本公开描述了用于控制电气化车辆电池组的一个或多个能量储存装置的充电的车辆系统和方法。示例性充电方法包括至少基于气候状况、交通状况和获知的电气化车辆的驾驶员的驾驶习惯来控制电气化车辆的电池组的充电。车辆系统可以被编程为基于这些和其他因素来控制充电,以便通过使能量储存装置保持在满荷电状态或接近满荷电状态的持续时间最小化来使电池组能量储存装置的寿命最大化。在本详细描述的以下段落中更详细地讨论了这些和其他特征。
图1示意性地示出了电气化车辆12的动力传动系统10。例如,电气化车辆12可以是电池电动车辆(BEV)或插电式混合动力电动车辆(PHEV)。因此,尽管在该实施例中未示出,但电气化车辆12可以配备有内燃发动机,所述内燃发动机可以单独使用或与其他能源组合使用以推进电气化车辆12。
在所示实施例中,电气化车辆12是仅通过电力(诸如通过电机14) 而无需内燃发动机的任何辅助来推进的纯电动车辆。电机14可作为电动马达、发电机、或二者进行操作。电机14接收电力并提供转动输出功率。电机14可以连接到齿轮箱16,用于以预定的齿轮比调整电机14的输出扭矩和速度。齿轮箱16通过输出轴20连接到一组驱动轮18。电压总线22通过逆变器26将电机14电连接到电池组24。电机14、齿轮箱16和逆变器26可以被统称为变速器28。
电池组24是示例性电气化车辆电池。电池组24可以是高压牵引电池组,其包括能够输出电力以操作电机14和/或电气化车辆12的其他电力负载以提供推进车轮18所必需的电力的多个电池总成25 (即,电池阵列或电池单元组)。其他类型的能量储存装置和/或输出装置也可用于为电气化车辆12供电。
电气化车辆12还配备有充电系统30,以对电池组24的能量储存装置(例如,电池单元)充电。充电系统30可以连接到外部电源,以接收和分配从外部电源所接收的电力到电池组24。
图1的动力传动系统10是高度示意性的,并不旨在限制本公开。在本公开的范围内可以由动力传动系统10可替代地或另外地采用各种附加部件。此外,本公开的教导可以结合到任何类型的电气化车辆中,包括但不限于小汽车、卡车、运动型多功能车、船、飞机等。
图2是可以在电气化车辆(诸如图1的电气化车辆12)内使用的车辆系统56的高度示意性描述。示意性地示出了车辆系统56的各种部件,以更好地说明本公开的特征。然而,这些部件未必以它们在实际车辆中被发现的准确位置来描绘。
车辆系统56适于以降低电池组24的使用寿命期间的电池退化的方式来控制高压牵引电池组24的能量储存装置(例如,电池单元)的充电。例如,在一个实施例中,车辆系统56可以通过分析各种因素(诸如,驾驶习惯、车辆状态、外部环境状况(例如,天气、交通等)、充电基础设施的可用性等),然后基于这些因素执行优化充电方法来智能地控制电池组24充电。
在一个实施例中,示例性车辆系统56包括电池组24、充电系统 30、控制系统60和导航系统76。电池组24可以包括一个或多个电池阵列,所述一个或多个电池阵列各自具有多个电池单元或其他能量储存装置。电池组24的能量储存装置存储电能,所述电能被选择性地供应以给驻留在电气化车辆12上的各种电力负载供电。这些电力负载可以包括各种高压负载(例如,电机等)或各种低压负载(例如,照明系统、低压电池、逻辑电路等)。电池组24的能量储存装置随着时间的推移耗尽能量,因此必须周期性地再充电。可以使用充电系统30基于由控制系统60执行的智能充电控制方法来实现再充电,其细节将在下面进一步讨论。
充电系统30可以包括电源线62,所述电源线连接在车辆入口总成65(位于电气化车辆12上)的充电端口64与外部电源58之间。在一个实施例中,外部电源58包括公用电网。在另一实施例中,外部电源58包括替代能源,诸如太阳能、风能等。在又一实施例中,外部电源34包括公用电网和替代能源的组合。外部电源58位于充电位置L1处。示例性充电位置包括但不限于例如沿着驾驶路线设置的公共充电站、驾驶员的家或停车库。
可以将来自外部电源58的电力选择性地通过电源线62传递到电气化车辆12,以对电池组24的能量储存装置充电。充电系统30可以配备有电力电子设备,所述电力电子设备被配置为将从外部电源所接收的交流(AC)电力转换为直流(DC)电力,以对电池组24的能源装置充电。充电系统30还可以被配置为适应来自外部电源58的一个或多个传统电压源。在其他实施例中,充电系统30可以是无线充电系统或DC快速充电系统。
在又一实施例中,充电系统30包括开关68,以控制向电池组24 的电力传递。开关68可以被选择性地致动(即,打开)以诸如当电池组 24在充电位置L1处达到目标荷电状态(SOC)水平时,停止或防止对电池组24的充电。在一个实施例中,开关68可在其中允许电力流到电池组24的闭合位置(以实线示出)与其中禁止电力流到电池组24的打开位置(以虚线示出)之间移动。
车辆系统56的控制系统60可以通过控制充电系统30的操作来控制电池组24的充电。例如,如下面进一步讨论的,控制系统60可以以减少电池组24保持在满荷电状态或接近满荷电状态的时间量的方式来控制电池组24的充电。为实现这个目的,控制系统60可以控制充电开始和结束的时间、充电时长、充电的功率电平等。
控制系统60可以是整个车辆控制系统的一部分,或者可以是与车辆控制系统通信的单独的控制系统。控制系统60可以包括一个或多个控制模块78,所述一个或多个控制模块配备有用于与车辆系统 56的各种部件交互并命令其操作的可执行指令。例如,在一个实施例中,电池组24、充电系统30和导航系统76中的每一个都包括控制模块,并且这些控制模块可以通过控制器区域网络彼此通信以控制电池组24的充电。在另一非限制性实施例中,控制系统60的每个控制模块78都包括处理单元72和非暂态存储器74,以执行车辆系统 56的各种控制策略和模式。
导航系统76可以包括全球定位系统(GPS),所述全球定位系统被配置用于将驾驶路线信息传送到控制系统60。导航系统76可以包括位于电气化车辆12内的用户界面79,以显示驾驶路线和其他相关信息。用户可以经由触摸屏、按钮、可听语音、语音合成等与用户界面79交互。在一个实施例中,可以使用用户界面79将驾驶路线手动地输入到导航系统76中。在另一实施例中,可以基于从用户已计划/已行驶的先前驾驶路线累积的历史数据来推断驾驶路线。例如,这样的历史路线信息可以保存在导航系统76内或控制系统60的控制模块 78的非暂态存储器74内。
导航系统76可以将附加信息传送到控制系统60。该附加信息可以包括沿着行驶路线的各种充电位置的位置、与每个充电位置相关联的充电成本等。
在一个实施例中,控制系统60(以及可选地,导航系统76)可以通过云数据库80(即,互联网)进行通信,以获得存储在一个或多个服务器82上的各种信息。每个服务器82都可以识别、收集和存储与电气化车辆12相关联的用户数据以用于验证目的。在授权请求之后,随后可以将数据经由蜂窝塔84或某个其他已知的通信技术(例如, Wi-Fi、蓝牙等)发送到导航系统76,或者直接发送到控制系统60。控制系统60和导航系统76可以各自包括收发器86,以实现与蜂窝塔84的双向通信。例如,收发器86经由蜂窝塔84可以从服务器82 接收数据,或者可以将数据传送回服务器82。尽管不一定在该高度示意性实施例中示出或描述,但许多其他部件可以实现电气化车辆 12和基于web的服务器82之间的双向通信。
由控制系统60从导航系统76和/或服务器82接收的数据可以与其他数据结合使用以创建对电池组24充电的充电时间表。如下面更详细讨论的,控制系统60可以在计划充电时间表时收集、分析和/或计算各种数据。
现在主要参考图3,控制系统60的控制模块78可以接收和处理各种输入,以创建对电池组24充电的智能充电时间表88。对控制模块78的第一输入可以包括获知的电气化车辆12的驾驶员的驾驶习惯90。驾驶习惯90可以为基于与电气化车辆12相关联的历史使用数据的推断的或者获知的值。例如,控制模块78可以通过控制模块78内包括的控制逻辑和/或算法来获知电气化车辆12一天中的操作时间。获知的一天中的时间可以基于电气化车辆12相对于一周中的特定某天的一天中的时间的频率或历史使用而对应于该一天中的时间。在一个实施例中,获知的一天中的时间还可以对应于电源线62被从车辆入口总成65移除或者指示预期的即将到来的车辆驾驶循环的任何其他动作的一周中的特定某天的一天中的时间。每次控制模块78接收到指示电源线62被从车辆入口总成65移除或者指示预期的即将到来的车辆驾驶循环的任何其他动作的信号时,可以将获知的时间记录在控制模块78的存储器74内。在一个实施例中,可以使用诸如概率模型或神经网络的获知工具(learning tool)来推断或预测获知的驾驶习惯90。在另一实施例中,可以使用基于云的计算工具来提供获知的驾驶习惯。然而,用于预测获知的驾驶习惯90的具体方法不旨在限制本公开。
对控制模块78的第二输入可以包括气候状况92。可以通过云数据库80从服务器82中的一个接收气候状况92。在一个实施例中,气候状况92包括对与预期的即将到来的驾驶循环相关联的给定日期和时间的给定位置的周围环境状态(例如,温度、太阳、雨、风等)的预测。
对控制模块78的第三输入可以包括交通状况94。可以通过云数据库80从服务器82中的另一个接收交通状况94。在一个实施例中,交通状况94包括对与给定的即将到来的驾驶循环相关联的给定日期和时间的给定位置的交通状况(例如,交通不繁忙、交通繁忙等)的预测。
对控制模块78的第四输入可以包括来自导航系统76的GPS信息96。GPS信息96可以包括但不限于位置信息(例如,家、工作场所等)、日期和时间信息(例如,上午、下午、夜晚,白天等)和充电位置信息(例如,充电类型、可用性、成本等)。
对控制模块78的第五输入可以包括车辆信息98。车辆信息98 可以是从与控制模块78分开的车辆控制模块传送的,并且可以包括诸如每英里能量消耗(即,千瓦小时/英里)等的信息。
对控制模块78的第六输入可以包括电池信息100。电池信息100 可以是从与电池组24相关联的电池电控制模块传送的,并且可以包括诸如当前电池荷电状态、电池温度、电池寿命等的信息。
对控制模块78的第七输入可以包括驾驶员信息102。驾驶员信息102可以是从电气化车辆的驾驶员的个人电子装置(诸如手机)接收的,并且可以包括日历信息和其他驾驶员特定信息。
依赖于各种输入90-102,控制模块78可以被编程为执行一个或多个算法以创建智能充电时间表88。智能充电时间表88可以用于在后续充电事件期间控制电池组24的充电。
用于创建智能充电时间表88的算法的示例性实现方式如下所述。在一个实施例中,使用分类器来将驾驶员的出行历史分类为对完成驾驶员的每日总出行所需的电池组24电荷量的可执行的概率估计。在所估计的所需电荷量加上一些可选择的充电安全余量大于电池组24的现有荷电状态的情况下智能充电时间表88将仅向电池组24 添加电荷。在做出任何路线估计之前,可以通过访问驾驶员的移动装置上的日历应用程序来检查驾驶员信息102。如果目的地列在驾驶员的日历上,则可以根据概率确定的驾驶距离和日历定义的位置来建立出行链(trip chain)。可以将车辆信息98(诸如每英里能量消耗)与出行链相结合,以确定允许驾驶员到达其目的地中的每一个而无需经历里程焦虑所需的电荷量。
替代地,如果驾驶员信息102不可用(即,驾驶员的移动装置未连接或者以其他方式不可用),则控制模块78可以通过构建决策树104来继续。如图4所示,决策树104可以具有各种分支,包括:1) 预期的即将到来的驾驶循环的时间段和周中此日;2)预期的即将到来的驾驶循环期间的预期交通状况;以及3)预期的即将到来的驾驶循环期间的预期天气状况。可以基于一周七天中的每一天的两个小时段结合对预期交通状况(例如,高峰或低峰)和预期天气状况(例如,典型或恶劣)进行评级的二进制因子来将历史出行数据分组到总共336个可能的容器中。
每次激活充电系统30以对电池组24充电时,控制模块78可以执行算法以确定预定义时间量(例如,24小时)内的智能充电时间表 88。可以基于驾驶员的历史充电频率来调整预定义时间量。
接下来,可以分析预定义时间量内的历史净电荷使用情况,以便例如以10kWh的增量来确定各种电荷选项的概率。然后将预期的即将到来的驾驶循环所需的净kWh与电池组24的当前荷电状态进行比较,并且在预期的即将到来的驾驶循环所需的电荷量超过电池组24 的当前荷电状态的情况下命令充电系统30向电池组24添加电荷。这可以包括控制充电系统30,以实现以下组合:以多个充电速率进行的连续的和间歇的充电;以及在充电之前或充电期间对电池组24温度的调节。否则,在当前荷电状态超过完成预期的即将到来的驾驶循环所需的电荷量的情况下不向电池组24添加电荷,或者仅向电池组 24添加达到安全荷电状态水平所必需的足够的电荷。
图5(同时继续参考图1至图4)示出了用于控制电气化车辆12的电池组24的充电的示例性方法200。在一个实施例中,控制模块78 用适于执行示例性方法200的一个或多个算法编程。
方法200开始于框202。在框204处,控制模块78确定电气化车辆12是否插电(即,充电系统30是否已经连接到外部电源)。例如,控制模块78可以周期性地分析从充电系统30所接收的信号,以确定该充电系统是否已经连接到外部电源58。如果在框204处返回“是”标记,则方法200进行到框206。
接下来,在框206处,控制模块78可以确定在预期的即将到来的驾驶循环期间为电气化车辆12供电所必需的电荷量。这可以包括分析输入90-102中的每一个。
然后,在框208处,将预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量与电池组24的当前荷电状态进行比较。如果当前荷电状态小于即将到来的驾驶循环所必需的电荷量,则在框210处增加电池组24的荷电状态。替代地,如果当前荷电状态大于即将到来的驾驶循环所必需的荷电量,则在框212处不向电池组24添加电荷。
本公开的车辆系统和方法通过预测驾驶员的意图来使能量储存装置被充电到满荷电状态或接近满荷电状态的时间量最小化,从而提供电气化车辆能量储存装置的智能充电。因此,本公开的“智能”充电方法提高了客户满意度、增加了车辆使用寿命期间的可用电范围并降低了与退化的能量储存装置相关联的保修成本。
尽管不同的非限制性实施例被示出为具有特定部件或步骤,但本公开的实施例不限于那些特定组合。有可能使用来自任何非限制性实施例的部件或特征中的一些与来自任何其他非限制性实施例的特征或部件进行组合。
应当理解,在几个附图中,相同的附图标记标识相应或相似的元件。应当理解,尽管在这些示例性实施例中公开和示出了特定的部件布置,但是其他布置也可能受益于本公开的教导。
前面的描述应被解释为说明性的而不具有任何限制意义。本领域普通技术人员将理解某些修改可以落入本公开的范围内。出于这些原因,应研判权利要求以确定本公开的真实范围和内容。
根据本发明,一种方法包括:基于气候状况、交通状况和获知的电气化车辆的驾驶员的驾驶习惯而经由电气化车辆的控制系统来控制对电气化车辆的电池组的充电。
根据一个实施例,本发明的特征还在于,控制充电包括确定电气化车辆要行驶的预期的即将到来的驾驶循环。
根据一个实施例,本发明的特征还在于,确定预期的即将到来的驾驶循环是基于与电气化车辆相关联的历史路线信息。
根据一个实施例,本发明的特征还在于确定电气化车辆是否插电。
根据一个实施例,本发明的特征还在于,如果电气化车辆插电则确定完成电气化车辆的预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量。
根据一个实施例,本发明的特征还在于,确定完成预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量是否大于电池组的当前荷电状态。
根据一个实施例,本发明的特征还在于,如果完成预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量大于电池组的当前荷电状态则对电池组充电。
根据一个实施例,本发明的特征还在于,如果电池组的当前荷电状态超过完成预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量则向电池组添加零电荷。
根据一个实施例,本发明的特征还在于,控制充电包括基于气候状况、交通状况和获知的驾驶习惯来创建智能充电时间表。
根据一个实施例,智能充电时间表还基于GPS信息。
根据一个实施例,智能充电时间表还基于电气化车辆的每英里能量消耗值。
根据一个实施例,智能充电时间表还基于电池组的当前荷电状态。
根据一个实施例,智能充电时间表还基于来自驾驶员的移动装置的日历信息。
根据一个实施例,智能充电时间表向电池组添加电荷或者向电池组添加零电荷。
根据一个实施例,本发明的特征还在于,控制充电包括创建决策树,以确定完成电气化车辆的预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量。
根据本发明,提供一种车辆系统,所述车辆系统具有:电池组;以及控制系统,所述控制系统被配置为创建智能充电时间表,以在预期到预期的即将到来的驾驶循环的情况下向电池组添加或者不添加额外电荷,其中基于与预期的即将到来的驾驶循环相关联的天气状况、交通状况和获知的驾驶习惯来准备智能充电时间表。
根据一个实施例,本发明的特征还在于导航系统,所述导航系统配置为将GPS信息传送到控制系统。
根据一个实施例,控制系统包括至少一个控制模块,所述至少一个控制模块被配置为控制充电系统,以选择性地向电池组添加额外电荷。
根据一个实施例,充电系统包括开关,所述开关被选择性地致动以切断或防止电池组的充电。
根据一个实施例,智能充电时间表还基于GPS信息、每英里能量消耗值、电池组的当前荷电状态和日历信息中的至少一个。

Claims (15)

1.一种方法,其包括:
基于气候状况、交通状况和获知的电气化车辆的驾驶员的驾驶习惯而经由所述电气化车辆的控制系统来控制对所述电气化车辆的电池组的充电。
2.如权利要求1所述的方法,其中控制所述充电包括基于与所述电气化车辆相关联的历史路线信息来确定所述电气化车辆要行驶的预期的即将到来的驾驶循环。
3.如权利要求1或2所述的方法,其包括确定所述电气化车辆是否插电。
4.如权利要求3所述的方法,其包括如果所述电气化车辆插电则确定完成所述电气化车辆的预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量。
5.如权利要求4所述的方法,其包括确定完成所述预期的即将到来的驾驶循环所必需的所述电荷量是否大于所述电池组的当前荷电状态。
6.如权利要求5所述的方法,其包括如果完成所述预期的即将到来的驾驶循环所必需的所述电荷量大于所述电池组的所述当前荷电状态则对所述电池组充电。
7.如权利要求5所述的方法,其包括如果所述电池组的所述当前荷电状态超过完成所述预期的即将到来的驾驶循环所必需的所述电荷量则向所述电池组添加零电荷。
8.如任一前述权利要求所述的方法,其中控制所述充电包括基于所述气候状况、所述交通状况和所述获知的驾驶习惯来创建智能充电时间表。
9.如权利要求8所述的方法,其中所述智能充电时间表还基于GPS信息、所述电气化车辆的每英里能量消耗值、所述电池组的当前荷电状态或来自所述驾驶员的移动装置的日历信息中的至少一个。
10.如权利要求8所述的方法,其中所述智能充电时间表向所述电池组添加电荷或者向所述电池组添加零电荷。
11.如任一前述权利要求所述的方法,其中控制所述充电包括创建决策树,以确定完成所述电气化车辆的预期的即将到来的驾驶循环所必需的电荷量。
12.一种车辆系统,其包括:
电池组;以及
控制系统,所述控制系统被配置为创建智能充电时间表,以在预期到预期的即将到来的驾驶循环的情况下向所述电池组添加或者不添加额外电荷,其中基于与所述预期的即将到来的驾驶循环相关联的天气状况、交通状况和获知的驾驶习惯来准备所述智能充电时间表。
13.如权利要求12所述的车辆系统,其包括导航系统,所述导航系统被配置为将GPS信息传送到所述控制系统。
14.如权利要求12或13所述的车辆系统,其中所述控制系统包括至少一个控制模块,所述至少一个控制模块被配置为控制充电系统以选择性地向所述电池组添加所述额外电荷,并且可选地,其中所述充电系统包括开关,所述开关被选择性地致动以切断或防止所述电池组的充电。
15.如权利要求12至14中任一项所述的车辆系统,其中所述智能充电时间表还基于GPS信息、每英里能量消耗值、所述电池组的当前荷电状态和日历信息中的至少一个。
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