CN111279155A - 电池组优化运输规划方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运输分配规划的方法以及一种用于运输分配规划的系统。更具体地，该方法包括：接收具有起点和终点的运输分配；接收关于车辆编队中的多个电动车辆的状态的车辆信息。该车辆信息包括每个车辆的每个电池组的荷电状态。进一步地，接收关于该起点与该终点之间的多条可能道路路线的路线信息。该路线信息包括关于每条路线的每个车辆的预期功耗的信息。接下来，确定每条道路路线的每个车辆的所需充电周期数，并且基于此确定，分配道路路线和车辆，使得从可以以低于预定义阈值的充电周期数完成该运输分配的电动车辆子组中选择所分配的车辆和路线。本发明方法允许优化电池组性能，从而增加运输环境中自主车辆或半自主车辆的电池组的寿命。

Description

电池组优化运输规划方法
技术领域
本发明涉及运输规划方法的领域。更具体地，本发明涉及用于优化自主车辆或半自主车辆的电池组性能的运输规划方法的领域。
背景技术
在过去的十年期间，自主车辆已经成为热门话题，并且随着计算机科学领域技术进步的迅速发展，自主车辆可能很快变为现实，从而改变我们今天所看到的汽车和运输产业。
从人类操作车辆到自主或半自主车辆的预期优势不仅与由于移除人为错误(其被认为是事故的主要原因)而提高的安全性有关，而且还与由于连接的车辆可访问大量信息而改善的能效和时间管理有关。参考后者的示例是可以通过高效的路线规划来减少或甚至完全缓解较大的交通拥堵。如今，在连接的GPS设备中很容易地获得此类特征，但是想象到，当转向很大程度上自主的编队时，这种技术的效果甚至会更加明显。
此外，随着近年来对自主车辆的研究，已经开发了许多相关技术，比如感测技术、对象识别技术和定位技术，以满足自主车辆的需求。然而，为了使自主车辆真正地取代人类操作的车辆编队，必须实现系统级别的技术进步。甚至当考虑替代性燃料车辆(比如电动车辆)将成为未来的标准这一事实时，更是如此，并且为了从试验阶段或原型阶段推动自主车辆产业发展，特别是在这些技术领域中没有对其进行重大改进的情况下，与车辆里程和燃料补给相关的问题将成为障碍。
因此，需要一种用于运输规划的新型且改进的方法和系统，该方法和系统可靠、高效并且适合于利用电驱动系统的现代自主车辆编队。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种用于运输分配规划的方法和系统，以减轻所有或至少一些以上所讨论的问题。
此目的至少通过所附权利要求中限定的方法和系统来实现。
术语示例性在本文背景下应被解释为用作实例、示例或说明。
根据本发明的第一方面，提供了一种用于运输分配规划的方法，其中，该方法包括接收运输分配，其中，该运输分配包括地理起点和地理终点。进一步地，该方法包括接收关于车辆编队中的多个电动车辆的状态的车辆信息，每个车辆包括至少一个电池组，其中，该车辆信息包括每个电池组的荷电状态。进一步地，该方法包括：接收关于该地理起点与该地理终点之间的多条地理道路路线的路线信息，其中，该路线信息包括关于每条地理道路路线的每个车辆的预期功耗的信息；基于所接收到的车辆信息和该路线信息确定每条地理道路路线的每个电动车辆的所需充电周期数；以及基于所确定的所需充电周期数来分配用于执行该运输分配的地理道路路线和电动车辆，使得从可以以低于预定义阈值的充电周期数完成该运输分配的电动车辆子组中选择所分配的电动车辆。
因此，提出了一种用于高效地优化运输路线选择的方法，以增加包括电动车辆(特别是自主电动车辆或半自主电动车辆)的车辆编队的电池利用效率和电池组寿命。本发明方法可以用于基于若干个因素来分配路线和电动车辆，可以对这些因素进行优化，不仅用于确保时间效率，而且还用于优化电池性能并且相应地增加每个车辆的预期寿命，从而降低车辆编队的总成本。车辆编队在本文背景下应被理解为两个或更多个车辆。此外，电动车辆优选地是自主电动车辆或半自主电动车辆。
本发明是基于以下认识：对于要以良好的能效和成本效率利用的电动车辆(特别是电动运输车辆)的整个编队，在建议或分配地理起点与地理终点之间的路线时必须考虑若干个参数。借助于电动车辆、处理功率、感测技术、通信技术等方面的最新技术进步，可以构建这样的系统：该系统可以收集必要的数据，并且向最适合的车辆指定各种分配，并且以比以前可能的更好的能效和操作效率操作整个电动车辆编队。此外，由于提高的操作效率和减少的车辆维护需求(例如，电池组更换)，可以降低总成本。例如，在两个或更多个车辆有资格执行运输分配(就全部车辆都能够在预定义时间范围内执行任务而言)的情况下，该系统优选地被配置为选择将以最少的电池损耗量来执行该分配的车辆。然而，可允许的充电周期数可以由上限阈值(或里程)预定义，以便允许其他参数占主导(例如，每个电池组的健康状态)。特别地，检索每个电池组的健康状态是有利的，因为其允许更准确地预测行驶一定距离(即，完成运输分配)需要多少个电池充电周期，因为被损耗的电池可被认为比新电池提供更小的里程。因此，在一些示例性实施例中，车辆信息可以包括每个电池组的健康状态。
换句话说，根据本发明的第一方面的方法使用与编队中的每个电动车辆的荷电状态/荷电水平相关的信息、以及包括预期功耗和可用充电站的路线信息，以便优化运输时间表。通过相应地配置车辆管理系统控制器，优化可以集中在任何数量的优先级上，例如，时间、功耗、电池寿命等。因此，本发明提供了巨大的多功能性和自定义以满足特定需求。车辆信息可以例如由每个车辆直接提供或借助于合适的通信装备(例如，无线电通信系统)间接地提供，而路线信息可以从(远程)数据库中检索。
根据本发明的示例性实施例，分配用于执行该运输分配的地理道路路线和电动车辆的步骤使得所分配的电动车辆是该多个电动车辆中的可以以最低充电周期数完成该运输分配的电动车辆。因此，在两个或更多个可用电动车辆(每个电动车辆都有资格完成所请求的运输分配)的情况下，选择能够以最低电池充电周期数完成分配的电动车辆。换言之，电动车辆的编队可以说形成了“电池组池”，其中，每个电池(组)在其寿命期间都经过若干个充电周期，因此整个“电池组池”具有有限的可用充电周期数。为了随时间最大化车辆编队的利用率，令人期望的是尽可能多地减少整个编队的循环。因此，通过选择可以在例如两个周期而不是三个或四个周期内完成分配的车辆，“电池组池”的消耗量最小，从而增加了电池的期望寿命，并且因此增加了电动车辆的整个编队的寿命。
进一步地，根据另一个示例性实施例，该方法进一步包括将关于该运输分配的信息和关于所分配的地理道路路线的信息发送到所分配的电动车辆。因此，如果在车辆编队外部的系统控制器中实施该方法，则所选择的车辆将从其接收指令。有利地，由于可用处理功率的优点，该方法在车辆编队共用的系统中、而不是在每个车辆中局部分布的系统中实施。
更进一步地，在本发明的又另一个示例性实施例中，其中，该多个电动车辆中的至少一个是半自主的，并且其中，该路线信息进一步包括关于需要远程协助的地理道路路线中的每条地理道路路线的部分的信息，该方法进一步包括：接收协助可用性信息，该协助可用性信息包括关于远程协助的可用性的信息，并且其中，分配地理道路路线的步骤进一步基于所接收到的协助可用性信息和所接收到的路线信息。
更详细地，一些地理道路路线可能难以自主地完成，例如，可能存在穿越密集的城市区域的通道，或者可能存在路边建筑，这要求人类操作者远程地控制车辆(或者仅根据请求做出特定决策或借助于例如操纵杆进行完全控制)。然而，如果在需要操作者的预期时间没有可用的操作者，则这些路线将被标记为不可用，并且因此从评估和分配过程中移除。这是为了避免车辆在等待可用远程协助时静止不动而被提示进入“非最佳路线”，这可能需要更高的电池充电周期数才能完成，但从操作效率的角度来看更佳。然而，如前文所提及的，这是可定制的，并且在特定情况下，使车辆静止不动可能更高效。
又进一步地，根据本发明的另一个示例性实施例，该运输分配包括关于货运的信息，并且其中，该车辆信息进一步包括关于货运能力的信息。因此，可以从能力利用的角度来优化运输，以增加整个车辆编队的能力利用率。
根据本发明的又另一个示例性实施例，该运输分配包括拾取时间范围和交付时间范围，并且其中，该方法进一步包括：
评估该多个电动车辆中的哪些能够在该拾取时间范围和该交付时间范围内使用哪条(哪些)地理道路路线来执行该运输分配。因此，该方法可以包括从编队的车辆子组中选择车辆，其中，该子组仅由可以在预定义时间限制内完成分配的这些车辆形成。这是为了在可以从一开始就确定一些车辆无法执行及时的运输(例如，如果一些车辆相对于彼此在地理位置上有很大的不同)的情况下避免处理不必要的数据。此外，车辆的子组或子集可以由于其他约束而形成，比如具有健康状态低于预定义阈值的电池组的车辆不应当运载超过例如(从运输分配中的货运数据中检索的)额定货物重量的80％。用于形成来自整个车辆编队的车辆的子集的其他类似约束也是可行的。
进一步地，根据另一个示例性实施例，该方法进一步包括：接收充电站数据，该充电站数据包括关于沿着每条地理道路路线存在的每个充电站的可用性的信息；基于该车辆信息和该路线信息估计每个电动车辆的所需充电时间；其中，分配地理道路路线和电动车辆的步骤进一步基于所估计的所需充电时间和该充电站数据。通过接收关于沿着每条地理道路路线的每个充电站的可用性的信息，可以考虑在每个站排队进行运输分配。例如，如果若干个车辆驶向同一地理终点，则在行程期间需要再充电时可以分配不同的路线。因此，针对任何给定的情况，可以使用此数据来最小化行驶时间或最大化充电时间。
此外，根据本发明的又一个示例性实施例，该方法进一步包括接收关于电价的信息，并且其中，分配地理道路路线和电动车辆的步骤包括基于该关于电价的信息，使得该运输分配的总成本在预定义区间内。更详细地，可能存在以下特定情况，其中运输可能被延迟直到电价(即，运输成本的较大部分)处于更有利的水平，或者可以计时使得在一天中的非高峰时段期间进行再充电，以减少电网负荷并降低成本。
根据本发明的另一个示例性实施例，该车辆信息包括关于每个电动车辆的当前位置或预期位置的信息，并且其中，这些地理道路路线包括将每个电动车辆从该当前位置或该预期位置重定位到该地理起点。由于在所分配的地理道路路线中计算了重定位距离，因此提高了运输规划方法的准确性。
进一步地，根据本发明的又另一个示例性实施例，该方法进一步包括将所接收到的运输分配添加到包括至少一个运输分配的列表中，并且其中，针对所述列表中的所有运输分配执行分配用于执行该运输分配的地理道路路线和电动车辆的步骤，使得所有运输分配的总充电周期数低于预定义阈值。因此，该运输规划方法也可以用于考虑未来运输，以便减少用于同一列表内的所有分配的总充电周期数(可以保持尽可能的低)。例如，该列表可以仅包括同一区域内的运输分配，以避免不必要的数据处理。
进一步地，根据本发明的另一方面，提供了一种用于运输分配规划的系统，该系统包括控制器，该控制器被配置为：接收运输分配，其中，该运输分配包括地理起点和地理终点；接收关于车辆编队中的多个电动车辆的状态的车辆信息，每个车辆包括至少一个电池组，其中，该车辆信息包括每个电池组的荷电状态；接收关于该地理起点与该地理终点之间的多条地理道路路线的路线信息，其中，该路线信息包括关于每条地理道路路线的每个车辆的预期功耗的信息；基于所接收到的车辆信息和该路线信息确定每条地理道路路线的每个电动车辆的所需充电周期数；并且基于所确定的所需充电周期数来分配用于执行该运输分配的地理道路路线和电动车辆，使得从可以以在预定义时间间隔内的充电周期数完成该运输分配的电动车辆子组中选择所分配的电动车辆。
对于本发明的这个方面，存在如本发明的前面讨论的第一方面中的类似优点和优选特征。例如，该系统可以进一步包括数据库，可以从该数据库中检索必要的数据，比如关于多条地理道路路线的路线信息。
根据本发明的示例性实施例，该控制单元进一步被配置为将关于该运输分配的信息和关于所分配的路线的信息发送到所分配的电动车辆。
下面将参考下文描述的实施例进一步阐明本发明的这些和其他特征。
附图说明
出于例示的目的，下面将参考附图中展示的实施例更详细地描述本发明，在附图中：
图1是根据本发明的实施例的用于运输分配规划的系统的示意性图示；
图2是根据本发明的另一实施例的用于运输分配规划的方法的流程图表示。
具体实施方式
在以下详细描述中，将描述本发明的优选实施例。然而，应该理解，除非特别指出任何其他内容，否则不同实施例的特征在实施例之间是可互换的、并且可以按不同方式进行组合。尽管在以下描述中，阐述了许多具体细节以提供对本发明的更透彻的理解，但是对于本领域技术人员来说清楚的是，可以在没有这些具体细节的情况下实践本发明。在其他情况下，没有详细描述公知的结构或功能，以免模糊本发明。
图1示出了根据本发明的实施例的用于运输分配规划的系统的示意性概览图示。该系统具有控制器10(这里示意性地由基于云的系统表示)，该控制器被配置为(例如，从外部源)接收运输分配。控制器10优选地被实现为软件控制的处理器。然而，控制器可以替代性地全部或部分地以硬件实现。运输分配至少包括地理起点和地理终点。在此示例中，起点将由在其中安排包裹拾取的第一建筑物101表示。地理终点将由要向其交付包裹的仓库建筑物200表示。图中指示的其他建筑物102、103可以与其他(未来或历史)运输分配相关联。
进一步地，控制器10被配置为接收关于车辆编队中的多个电动车辆A、B、C的状态的车辆信息。每个车辆A、B、C相应地具有一个或多个电池，为简单起见，这些电池在下文中被称为“电池组”。所接收到的车辆信息至少包括每个电池组的荷电状态。然而，在所接收到的车辆信息中可以进一步包括附加信息，比如每个电池组的健康状态(即，电池的消耗程度)、每个车辆A、B、C的货运能力等。这里，第一电动车辆A的荷电状态为95％，第二电动车辆的荷电状态为30％，并且第三电动车辆C的荷电状态为85％。为简单起见，可以假设每个车辆载有相同数量的货物，并且每个电池组的健康状态处于同一水平。
继续，控制器10进一步被配置为接收关于地理起点101与地理终点之间的多条地理道路路线201、202、203的路线信息(自然地，本领域读者会意识到，在所展示的实施例中具有多条可能的路线，然而，为简洁起见，这里将数量减少为三条路线)。路线信息包括关于每条单独的地理道路路线的预期功耗的信息以及关于沿着每条单独的地理道路路线的可用充电站的信息。例如，第一路线201的预期功耗可以是140kWh，第二路线202的预期功耗可以是125kWh，并且第三路线203的预期功耗可以是225kWh。虽然第一路线201看起来比第二路线202短，但是由于倾斜的通道11，第一路线201的预期功耗也较高。因此，预期功耗不仅基于距离，而且还可以包括若干个附加参数，比如地形、交通、天气(温度)等，以提高估计的准确性。
进一步地，车辆信息进一步包括关于每个电动车辆A、B、C的当前位置的信息。因此，在本示例中，地理道路路线201、202、203进一步包括将这些电动车辆中的每个电动车辆从其当前位置重定位到地理起点101。因此，最接近地理起点101的车辆的预期功耗将较低，而位置距地理起点101较远的车辆的预期功耗将较高。假设用于将每个车辆A、B、C重定位到地理起点101的预期功耗对于第一车辆A是100kWh，对于第二车辆B是10kWh，并且对于第三车辆C是30kWh。
因此，基于所接收到的车辆信息和路线信息，控制器被配置为确定(或估计)每条单独的地理道路路线的每个电动车辆的所需充电周期数。在本示例中，假设每个车辆A、B、C的电池容量为250kWh。为了进一步提高估计每个电动车辆的所需充电周期数的准确性，控制器可以被配置为检索关于每个车辆A、B、C的能耗的历史数据以及货物的重量(当前重量以及包括要拾取的包裹的总重量)。因此，继续以上讨论的示例，下表1中呈现了所确定的充电周期。
表1：每个车辆完成每条路线所需的充电周期。
路线\车辆 A B C
201 0,96 0,6 0,68
202 0,9 0,54 0,62
203 1,3 0,94 1,02
进一步地，由控制器10来分配用于执行运输分配的地理路线201、202、203和电动车辆A、B、C。该分配是基于所需充电周期数，并且被执行以使得从可以以低于(动态或静态的)预定义阈值的充电周期数完成该运输分配的电动车辆子组中选择所分配的电动车辆A、B、C。优选地，控制器被配置为选择地理道路路线201、202、203和电动车辆A、B、C，这导致最低的充电周期数。
可以将预定义的充电周期阈值设置为1，从而导致以上九个选项中的两个不可用。如所提及的，可能存在其他约束，比如交付时间、再充电需求、操作者的可用性(在半自主车辆的情况下)，这将进一步影响可用选项。在本示例中，第二电动车辆B将需要进行再充电，因此其将需要经过充电站22并且因此被限制到第三路线203。然而，运输分配包括用于拾取时间范围和交付时间范围，而由于第二车辆B无法停留在交付时间范围内，因此该第二车辆无法及时地完成交付，这使得在已经考虑了这些约束(再充电时间和交付时间)之后车辆B仍不可用。
进一步地，第二路线202包括经过学校31的通道12并且因此需要操作协助，而在此示例中，在预期第三车辆C沿着第二路线202通过此通道12的时隙期间将没有可用的协助，由此该选项也被控制器10确定为不可用。因此，基于上述，所得的所分配的电动车辆和路线是第三车辆C和第一路线201，如下表2所展示的。应当注意，这些值仅是用于阐明本发明概念的估计值，而不一定参考相关联的附图按比例缩放。
表2：在基于表1已经评估了一些意外情况之后产生的可用选项。
Figure BDA0002471820670000071
然而，如前文所提及的，分配步骤可以基于已经例示的附加参数。例如，可以将以上讨论的所接收到的运输分配(即，从第一建筑物101到终点200)添加到包括一个或多个待定的运输分配的列表300中。更详细地，待定的运输分配可以是从不同的地理起点(例如，第二拾取位置102)到同一地理终点(即，仓库200)。因此，控制器10可以被配置为当分配用于执行运输分配的地理道路路线和电动车辆时考虑包括在列表300中的多个运输分配，使得所有运输分配的总充电周期数低于预定义阈值。在此示例中，控制器10被配置为采用最低的总充电周期数来完成全部运输分配。
为简洁起见，用于完成第二运输分配的可能选项被限制为两个，即通过使用单条路线(未示出)的第三车辆C或通过使用不同的单条路线(未示出)的第一车辆A。这里，我们可以假设，对于第一车辆，所确定的充电周期数是1,2，并且对于第三车辆C，所确定的充电周期数是0,5。相应地，基于这些附加参数和要选择产生用于完成全部运输分配的最低总充电周期数的车辆和路线的这一先决条件，控制器被配置为将第一车辆A和第二路线202分配用于进行第一运输分配(从第一建筑物101到仓库200)并且将第三车辆C和单条路线(未示出)用于进行第二运输分配(从第二建筑物102到仓库200)。因此，这导致总充电周期数为1,4，而如果将第三车辆用于进行第一运输分配并将第一车辆A用于进行第二运输分配则总充电周期数为1,88。
因此，通过在分配电动车辆A、B、C和路线201、202、203时包括待定的运输分配，车辆的电池组的寿命甚至可以进一步增加，从而减少了车辆的维护需求并节省了成本。
图2是根据本发明的实施例的用于运输分配规划的方法的流程图表示。该方法包括接收S1运输分配20，其中，该运输分配20包括地理起点和地理终点。此外，运输分配可以包括拾取时间范围和交付时间范围，如沙漏30所展示的。
进一步地，该方法包括以下步骤：接收S2关于车辆编队中的多个电动车辆的状态的车辆信息21，每个车辆具有至少一个电池组。车辆信息21至少包括(每个车辆的)每个电池组的荷电状态。然而，车辆信息21可以进一步包括每个电池组的健康状态25、电动车辆的当前位置或预期位置、货运能力等。
接下来，该方法包括以下步骤：接收关于地理起点与地理终点之间的多条地理道路路线的路线信息22。路线信息22包括关于预期功耗的信息，并且还可以包括关于接近每条地理道路路线的可用充电站的信息。基于所接收S2到的车辆信息21和所接收S3到的路线信息22，确定S4每个电动车辆的所需充电周期数23。另外，在一些实施例中，可以在此步骤S4中确定所估计的充电时间28。
进一步地，存在以下步骤：基于所确定S4的所需充电周期数23来分配S5用于执行该运输分配的地理道路路线和电动车辆24，使得从可以以低于预定义阈值的充电周期数完成运输分配20的(车辆编队中的)电动车辆子组中选择所分配的电动车辆。此外，分配S5用于执行运输分配20的地理道路路线和电动车辆可以使得所分配的电动车辆是该多个电动车辆中的可以以最低充电周期数完成运输分配20的电动车辆。
然而，为了进一步提高所估计的充电周期数23的准确性，该方法可以进一步包括以下步骤：接收S3.1附加参数或附加信息(比如协助可用性信息26和充电站数据27、其他待定的运输分配)。
例如，多个电动车辆中的至少一个可以是半自主的，这意味着它们通常是自主的，但是可以由远程操作者暂时地操作。因此，路线信息可以进一步包括关于需要远程协助的地理道路路线中的每条地理道路路线的信息，使得分配S5地理道路路线和电动车辆进一步基于所接收到的协助可用性信息26。
进一步地，该方法可以包括附加步骤：将关于该运输分配的信息和关于所分配的地理道路路线的信息发送S6到所分配的电动车辆29。为了增加冗余，可以将此通信定向或广播给与系统控制器相关联的所有车辆。
现在已经参考特定实施例描述了本发明。然而，电动机控制系统和方法的若干变型是可行的。如已经例示的，可以在评估和分配中添加其他参数(比如电池的健康状态、待定的运输分配、交付时间等)，以便从子组中选择优选的车辆A、B、C。此类和其他明显的修改必须被认为在本发明的范围内，如所附权利要求所限定的。应注意的是，上述实施例展示而不限制本发明，并且本领域技术人员在不背离所附权利要求的范围的情况下能够设计许多替代性实施例。在权利要求中，置于括号之间的任何附图标记都不应解释为对权利要求进行限制。词语“包括(comprising)”不排除存在除权利要求中列出的元件或步骤之外的其他元件或步骤。在元件前的词语“一个(a)”或“一个(an)”并不排除存在多个此类元件。

Claims (15)

1.一种用于运输分配规划的方法，该方法包括：
接收(S1)运输分配(20)，其中，该运输分配包括地理起点和地理终点；
接收(S2)关于车辆编队中的多个电动车辆(A，B，C)的状态的车辆信息(21)，每个车辆包括至少一个电池组，其中，该车辆信息包括每个电池组的荷电状态；
接收(S3)关于该地理起点与该地理终点之间的多条地理道路路线(201，202，203)的路线信息(22)，其中，该路线信息包括关于每条地理道路路线的每个车辆的预期功耗的信息；
基于所述接收到的车辆信息和所述路线信息确定(S4)每条地理道路路线的每个电动车辆的所需充电周期数(23)；以及
基于所确定的所需充电周期数来分配(S5)用于执行该运输分配的地理道路路线和电动车辆，使得从可以以低于预定义阈值的充电周期数完成该运输分配的电动车辆子组中选择所分配的电动车辆。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，分配(S5)用于执行该运输分配的地理道路路线和电动车辆的步骤使得所分配的电动车辆是该多个电动车辆中的可以以最低充电周期数完成该运输分配的电动车辆。
3.根据权利要求1或2所述的方法，进一步包括：
将关于该运输分配的信息和关于所分配的地理道路路线的信息发送(S6)到所分配的电动车辆(29)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，从数据库中检索该路线信息(22)。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，该车辆信息(21)进一步包括每个电池组的健康状态(25)。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，该多个电动车辆(A，B，C)中的至少一个是半自主的，并且其中，该路线信息进一步包括关于需要远程协助的地理道路路线中的每条地理道路路线的部分的信息，该方法进一步包括：
接收(S3.1)协助可用性信息(26)，该协助可用性信息包括关于远程协助的可用性的信息，并且
其中，分配(S5)地理道路路线的步骤进一步基于所接收到的协助可用性信息和所接收到的路线信息。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，该运输分配(20)包括关于货运的信息，并且其中，该车辆信息(21)进一步包括关于货运能力的信息。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，该运输分配(20)包括拾取时间范围和交付时间范围，并且其中，所述方法进一步包括：
评估所述多个电动车辆(A，B，C)中的哪些能够在所述拾取时间范围和所述交付时间范围内使用哪条或哪些地理道路路线(201，202，203)来执行该运输分配。
9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，进一步包括：
接收(S3.1)充电站数据(27)，该充电站数据包括关于沿着每条地理道路路线存在的每个充电站的可用性的信息；
基于所述车辆信息和所述路线信息估计(S4)每个电动车辆的所需充电时间(28)；
其中，分配(S5)地理道路路线和电动车辆的所述步骤进一步基于所述估计的所需充电时间和所述充电站数据。
10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，进一步包括接收关于电价的信息，并且
其中，分配(S5)地理道路路线和电动车辆的步骤进一步基于所述关于电价的信息，使得该运输分配的总成本低于预定义阈值。
11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，该车辆信息(21)包括关于每个电动车辆(A，B，C)的当前位置或预期位置的信息，并且其中，所述地理道路路线包括将所述电动车辆中的每一个从该当前位置或该预期位置重定位到所述地理起点。
12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，进一步包括：
将所接收到的运输分配添加到包括至少一个运输分配的列表(300)中，并且
其中，针对所述列表中的所有运输分配执行分配(S5)用于执行该运输分配(20)的地理道路路线和电动车辆(A，B，C)的步骤，使得所有运输分配的总充电周期数低于预定义阈值。
13.一种用于运输分配规划的系统，该系统包括控制器(10)，该控制器被配置为：
接收运输分配(20)，其中，该运输分配包括地理起点和地理终点；
接收关于车辆编队中的多个电动车辆(A，B，C)的状态的车辆信息(21)，每个车辆包括至少一个电池组，其中，该车辆信息包括每个电池组的荷电状态；
接收关于该地理起点与该地理终点之间的多条地理道路路线(201，202，203)的路线信息(22)，其中，该路线信息包括关于每条地理道路路线的每个车辆的预期功耗的信息；
基于所述接收到的车辆信息和所述路线信息确定每条地理道路路线的每个电动车辆的所需充电周期数(23)；并且
基于所确定的所需充电周期数来分配用于执行该运输分配(20)的地理道路路线和电动车辆，使得从可以以低于预定义阈值的充电周期数完成该运输分配(20)的电动车辆子组中选择所分配的电动车辆(29)。
14.根据权利要求13所述的系统，其中，所述控制单元(10)进一步被配置为将关于该运输分配(20)的信息和关于所分配的路线的信息发送到所分配的电动车辆(29)。
15.根据权利要求13或14所述的系统，进一步具有数据库，该数据库包括关于所述多条地理道路路线的所述路线信息。
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