CN109878496A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备内燃机、电动机及电池。所述控制装置具备电子控制单元，该电子控制单元构成为：i)设定所述混合动力车辆到达了预定的充电据点时的电池的SOC的目标值即目标SOC；ii)在混合动力车辆正在充电据点外行驶的情况下，控制内燃机及电动机的输出以使得混合动力车辆到达充电据点时的SOC成为目标SOC；iii)推定在混合动力车辆到达了充电据点时在该充电据点处进行由外部电源对电池的充电的可能性即充电可能性，并且在推定出的充电可能性相对较高的情况下，与推定出的充电可能性相对较低的情况相比，将目标SOC设定得低。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及混合动力车辆的控制装置。

背景技术

已知有具备内燃机、电动机及连接于电动机的电池的混合动力车辆。这样的混合动力车辆构成为能够将通过内燃机的输出而发电产生的电力充入电池，另外，构成为利用从电池供给的电力来驱动电动机。而且，在这样的混合动力车辆的一部分中，构成为能够利用外部电源来进行向电池的充电(例如，日本特开平9-163506、日本特开平8-154307)。

在能够这样利用外部电源来进行向电池的充电的混合动力车辆(例如，插电式混合动力车辆)中，理想情况是在由外部电源进行下次的充电之前将充入电池的电力用尽。由此，能够使内燃机的运转时间为最小限度，因而能够将与内燃机的运转相伴的二氧化碳的排出量抑制为少。

在日本特开平9-163506所记载的混合动力车辆中，基于到目的地为止的行驶路径来设定该行驶路径上的各地点处的电池充电率的目标值。在车辆的行驶中针对各地点将其目标值与当前的实际的电池充电率进行比较，其结果，在实际的电池充电率比目标值高的情况下，增大由电动机产生的转矩的比例，由此增大电池的电力使用量。另一方面，在实际的电池充电率比目标值低的情况下，增大由内燃机产生的转矩的比例，由此减少电池的电力使用量。进行这样的控制的结果是，能够在混合动力车辆到达目的地时使电池充电率成为目标值，例如大致零，由此能够将内燃机的运转时间抑制为短。

发明内容

有时，驾驶员即使在例如混合动力车辆到达了自己家等充电据点的情况下，也不将混合动力车辆与外部电源连接。这样，在充电据点处不进行向外部电源的连接的情况下，若混合动力车辆到达目的地时的电池充电率被控制成大致零，则混合动力车辆下次会在电池充电率为大致零的状态下开始行驶。若这样在电池充电率为大致零的状态下进行混合动力车辆的行驶，则需要限制电动机的输出，因而无法得到充分的车辆的动力性能。

本发明提供一种使内燃机的运转时间尽可能短同时抑制车辆的动力性能的恶化的控制装置。

本发明的一个方案的控制装置是一种混合动力车辆的控制装置，混合动力车辆具备内燃机、电动机及连接于该电动机的电池，构成为将通过内燃机的输出而发电产生的电力充入所述电池，利用从该电池供给的电力来驱动所述电动机，且利用外部电源向所述电池进行充电，控制装置具备电子控制单元，所述电子控制单元构成为，设定所述混合动力车辆到达了预定的充电据点时的所述电池的充电率的目标值即目标充电率，在所述混合动力车辆正在充电据点外行驶的情况下，控制所述内燃机及所述电动机的输出以使得所述混合动力车辆到达所述充电据点时的充电率成为所述目标充电率，推定在所述混合动力车辆到达了所述充电据点时在该充电据点处进行由外部电源对电池的充电的可能性即充电可能性，并且在该推定出的充电可能性高的情况下，与该推定出的充电可能性低的情况相比，将所述目标充电率设定得低。

在上述方案中，也可以是，所述充电可能性基于在所述混合动力车辆过去停车于所述充电据点时由所述外部电源进行了向所述电池的充电的历史记录即充电历史记录来推定。

在上述方案中，也可以是，所述充电历史记录包括在所述混合动力车辆过去停车于所述充电据点时由所述外部电源进行了向所述电池的充电的频度即外部充电频度。也可以是，所述电子控制单元构成为，在所述外部充电频度高的情况下，与所述外部充电频度低的情况相比，将所述目标充电率设定得低。

在上述方案中，也可以是，所述外部充电频度是在所述混合动力车辆到达了所述充电据点时的充电率为预先确定的预定值以下的情况下在停车于所述充电据点时由所述外部电源进行了向所述电池的充电的频度。

在上述方案中，也可以是，所述充电历史记录包括所述混合动力车辆过去停车于所述充电据点时的多个车辆环境状态的每个车辆环境状态下的外部充电频度。也可以是，所述电子控制单元构成为，取得当前的或预想为混合动力车辆到达所述充电据点时的车辆环境状态，在该取得的车辆环境状态是外部充电频度相对较高的车辆环境状态时，与是外部充电频度相对较低的车辆环境状态时相比，将所述目标充电率设定得低。

在上述方案中，也可以是，所述多个车辆环境状态在时间段、星期几、天气、驾驶员、乘车人数中的至少一个上不同。

在上述方案中，也可以是，所述充电可能性基于当前或预想为混合动力车辆到达所述充电据点时的当前地或所述充电据点处的天气来推定。

根据本发明，能够使内燃机的工作时间尽可能短同时抑制车辆的动力性能的恶化。

附图说明

以下，参照附图，对本发明的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义进行说明，在这些附图中，相似标号代表相似要素。

图1是概略地示出第一实施方式的混合动力车辆的图。

图2是概略地示出控制混合动力车辆的控制装置的框图。

图3是示出距充电据点的距离及SOC与运转模式的关系的图。

图4是示出在车辆的周围存在多个充电据点时的与图3同样的图。

图5是示出进行行驶模式的设定的行驶模式控制的控制例程的流程图。

图6是示出外部充电频度与目标SOC的关系的图。

图7是示出算出各充电据点处的目标SOC的目标SOC算出控制的控制例程的流程图。

图8是示出用于算出某充电据点处的外部充电频度的外部充电频度算出控制的控制例程的流程图。

图9是示出第一实施方式的变形例的外部充电频度算出控制的控制例程的流程图。

图10是示出算出各充电据点处的目标SOC的目标SOC算出控制的控制例程的流程图。

图11是示出用于算出某充电据点处的外部充电频度并且算出修正值的外部充电频度及修正值算出控制的控制例程的流程图。

图12是示出算出充电据点处的目标SOC的目标SOC算出控制的控制例程的流程图。

图13是示出算出某充电据点处的外部充电频度的外部充电频度算出控制的控制例程的流程图的一部分。

图14是示出算出某充电据点处的外部充电频度的外部充电频度算出控制的控制例程的流程图的一部分。

图15是示出算出充电据点处的目标SOC的目标SOC算出控制的控制例程的流程图。

图16是概略地示出第四实施方式的混合动力车辆的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注同一附图标记。

<第一实施方式>

车辆的构成

图1是概略地示出搭载第一实施方式的控制装置的混合动力车辆1的图。如图1所示，车辆1具备内燃机10、第1电动发电机12、第2电动发电机14及动力分配机构16。除此之外，车辆1还具备与第1电动发电机12及第2电动发电机14电连接的功率控制单元(PCU)18、与PCU18电连接的电池20及车辆侧连接器22。

内燃机10是使汽油、轻油等燃料在内燃机的内部燃烧并将燃烧气体的热能变换为机械能的原动机。内燃机10的输出通过调整向内燃机10供给的燃料或空气的量来控制。内燃机10的输出轴(曲轴)机械连结于动力分配机构16，由内燃机10生成的动力向动力分配机构16输入。

第1电动发电机12的输入输出轴机械连结于动力分配机构16，并且第1电动发电机12与PCU18电连接。第1电动发电机12当从PCU18接受电力的供给时，由该电力驱动而向动力分配机构16输出动力。因此，此时第1电动发电机12作为电动机发挥功能。

另一方面，当从动力分配机构16向第1电动发电机12输入动力时，第1电动发电机12由该动力驱动而生成电力。生成的电力经由PCU18向电池20供给，进行电池20的充电。因此，此时第1电动发电机12作为发电机发挥功能。此外，第1电动发电机12也可以是不作为电动机发挥功能的发电机。

第2电动发电机14的输入输出轴机械连结于动力分配机构16，并且第2电动发电机14与PCU18电连接。第2电动发电机14当从PCU18接受电力供给时，由该电力驱动而向动力分配机构16输出动力。因此，此时第2电动发电机14作为电动机发挥功能。

另一方面，当从动力分配机构16向第2电动发电机14输入动力时，第2电动发电机14由该动力驱动而生成电力。生成的电力经由PCU18向电池20供给，进行电池20的充电。因此，此时第2电动发电机14作为发电机发挥功能。此外，第2电动发电机14也可以是不作为发电机发挥功能的电动机。

动力分配机构16机械连结于内燃机10、第1电动发电机12及第2电动发电机14。除此之外，动力分配机构16还连结于驱动轴32，驱动轴32经由差动齿轮34连结于车轮。尤其是，在本实施方式中，动力分配机构16具备行星齿轮机构。在该行星齿轮机构中，例如，太阳轮连结于第1电动发电机12的输入输出轴，行星齿轮连结于内燃机10的输出轴，齿圈连结于第2电动发电机14的输入输出轴。

动力分配机构16构成为能够将从连结于动力分配机构16的内燃机10、第1电动发电机12、第2电动发电机14及驱动轴32中的任一个输入到动力分配机构16的动力向它们之中的至少一个的构成要素输出。因此，例如，当从内燃机10向动力分配机构16输入动力时，该动力向第1电动发电机12、第2电动发电机14及驱动轴32中的至少任一个输出。同样，当从第1电动发电机12向动力分配机构16输入动力时，该动力向内燃机10、第2电动发电机14及驱动轴32中的至少任一个输出。除此之外，当从第2电动发电机14向动力分配机构16输入动力时，该动力向内燃机10、第1电动发电机12及驱动轴32中的至少任一个输出。

PCU18具备变换器、DCDC转换器等，与第1电动发电机12、第2电动发电机14及电池20电连接。PCU18进行第1电动发电机12、第2电动发电机14及电池20的控制，并且进行从电池20向这些电动发电机12、14供给的电力的变换、从电动发电机12、14向电池20供给的电力的变换。

电池20与PCU18电连接，并且进行蓄电。当第1电动发电机12或第2电动发电机14由从动力分配机构16输入的动力驱动时，经由PCU18进行向电池20的充电。另一方面，在第1电动发电机12或第2电动发电机14向动力分配机构16输出动力时，从电池20经由PCU18向第1电动发电机12或第2电动发电机14供给电力。

车辆侧连接器22是用于与外部电源70连接的连接器。车辆侧连接器22与PCU18电连接。另外，车辆侧连接器22构成为能够与电连接于外部电源70的外部连接器72连接。当车辆侧连接器22连接于外部连接器72时，从外部电源70经由该车辆侧连接器22及外部连接器72以及PCU18向电池20供给电力。因此，车辆1构成为能够利用外部电源70向电池20充电。

在这样构成的车辆1中，当将由内燃机10得到的动力的一部分或全部向第1电动发电机12或第2电动发电机14输入时，能够利用第1电动发电机12或第2电动发电机14进行发电。通过该发电得到的电力经由PCU18充入电池20，或者向第1电动发电机12及第2电动发电机14中的没有在进行发电的一方的电动发电机供给。因此，车辆1构成为能够将通过内燃机10的输出发电得到的电力充入电池20。另外，当将由内燃机10得到的动力的一部分或全部向驱动轴32输入时，能够利用该动力使车轮36旋转。

另外，车辆1构成为能够利用从电池20供给的电力来驱动第1电动发电机12或第2电动发电机14。通过第1电动发电机12或第2电动发电机14的驱动而得到的动力能够向内燃机10输入。因此，能够利用这样的动力使处于停止的内燃机10启动。另外，当将通过第1电动发电机12或第2电动发电机14的驱动而得到的动力向驱动轴32输入时，能够利用该动力使车轮36旋转。

图2是概略地示出控制车辆1的控制装置的框图。如图2所示，车辆1的控制装置具备电子控制单元(ECU)40。在本实施方式中，设置有一个ECU40，但也可以针对每个功能而设置经由遵照CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)等的总线等相互连接的多个ECU。ECU40连接于内燃机10、第1电动发电机12、第2电动发电机14、动力分配机构16、PCU18及电池20，对它们进行控制。

另外，控制装置具备各种传感器及通信设备。在图2所示的例子中，控制装置具备电压传感器51、GPS接收机52，车载通信机53、驾驶员监视相机54、钥匙传感器55、重量传感器56及雨传感器57。

电压传感器51安装于电池20，构成为检测电池20的两电极间的电压。另外，电压传感器51连接于ECU40，将检测出的电压向ECU40发送。GPS接收机52构成为从3个以上的GPS卫星接收信号来检测车辆1的当前位置(例如，车辆1的纬度及经度)。GPS接收机52连接于ECU40，将检测出的当前位置信息向ECU40发送。

车载通信机53构成为进行与负责各车辆1所处的范围的无线基地台的无线通信。因此，车载通信机53能够与外部的服务器之间进行数据的收发。车载通信机53连接于ECU40，由此，经由车载通信机53向ECU40发送拥堵信息、各种地域的天气信息等各种各样的信息。

驾驶员监视相机54是用于拍摄驾驶员的脸部的装置。驾驶员监视相机54连接于ECU40，将拍摄到的脸部图像向ECU40发送。钥匙传感器55是取得存在多个的车辆1用的钥匙的信息的传感器。由此，例如，能够判别拥有钥匙的多个驾驶员中哪个驾驶员是当前的驾驶员。钥匙传感器55连接于ECU40，取得的钥匙信息向ECU40发送。

重量传感器56是检测车辆1的各座椅上的装载物的重量的传感器。由此，能够判别在各座椅上是否坐有人。重量传感器56连接于ECU40，重量传感器56将检测出的各座椅上的装载物的重量向ECU40发送。雨传感器57是判别车辆1的周围是否正在下雨的传感器。雨传感器57连接于ECU40，雨传感器57的输出信号向ECU40发送。

另外，在本实施方式中，ECU40具备SOC算出部41、输出控制部42及目标SOC设定部43。

SOC算出部41检测当前的电池20的SOC(充电率。State of Charge)。由于电池20的两电极间的电压根据电池20的SOC而变化，所以SOC算出部41基于由电压传感器51检测出的电压来算出SOC。

输出控制部42控制内燃机10、第1电动发电机12及第2电动发电机14各自的输出。另外，目标SOC设定部43设定车辆到达了预定的充电据点时的电池的SOC的目标值即目标SOC。关于由输出控制部42进行的具体的控制方法及由目标SOC设定部43进行的目标SOC的设定方法，将在后文描述。

运转模式

接着，对由输出控制部42进行的内燃机10的输出及电动发电机12、14的输出的控制方法进行说明。输出控制部42以第1运转模式和第2运转模式这2个运转模式来控制内燃机10及电动发电机12、14。

第1运转模式是内燃机的运转期间(内燃机旋转的期间)在车辆1的动作期间(点火开关处于接通的期间)中所占的比例(以下，称作“内燃机运转率”)相对较小的运转模式。与此相对，第2运转模式是内燃机运转率相对较大的运转模式。

在此，在进行车辆1的驱动时，大致划分的话存在3个驱动状态。第1驱动状态是内燃机10处于停止且将来自第1电动发电机12及第2电动发电机14的一方或双方的动力向驱动轴32输出的驱动状态。因此，在该第1驱动状态下，仅由电动发电机12、14进行车辆1的驱动。在该第1驱动状态下，不进行向电池20的充电，而是从电池20向电动发电机12、14进行电力供给。

第2驱动状态是内燃机10运转且由内燃机10得到的动力的一部分向驱动轴32输出而剩余部分向第1电动发电机12或第2电动发电机14输出的驱动状态。在被输入了来自内燃机10的动力的电动发电机12、14中进行发电，由此进行电池20的充电。在该第2驱动状态下，基本上由内燃机10进行车辆1的驱动并且由第1电动发电机12或第2电动发电机14进行发电。此外，在该第2驱动状态下，也可以由没有在进行发电的一方的电动发电机12、14向驱动轴32输出动力。

第3驱动状态是内燃机10运转且由内燃机10得到的动力及由第1电动发电机12或第2电动发电机14得到的动力向驱动轴32输出的驱动状态。因此，在该第3驱动状态下，由内燃机10及电动发电机12、14进行车辆1的驱动。在该第3驱动状态下，不进行向电池20的充电，而是从电池20向电动发电机12、14进行电力供给。

在第1运转模式下，与第2运转模式相比，以第1驱动状态进行车辆1的驱动的期间长。其结果，内燃机运转率相对较小。因此，在由输出控制部42以第1运转模式进行着控制的情况下，电池20的SOC逐渐降低。另一方面，在由输出控制部42以第2运转模式进行着控制的情况下，电池20的SOC基本上维持恒定或者上升。此外，有时，即使以第2运转模式进行着控制，电池20的SOC也会逐渐降低，但即使在这样的情况下，第2模式下的SOC的降低速度也比第1运转模式下的SOC的降低速度慢。

具体而言，第1运转模式例如是将内燃机10的运转维持为停止状态并且将来自第1电动发电机12或第2电动发电机14的动力向驱动轴32输出的模式(即电动车辆模式，以下记为“EV模式”)(即，仅以第1驱动状态进行车辆1的驱动的模式)。因此，在EV模式下，内燃机运转率为大致零。与此相对，第2运转模式例如是根据状况使内燃机10运转或停止从而将来自内燃机10的动力向驱动轴32输出，并根据状况将来自第1电动发电机12及第2电动发电机14的动力也向驱动轴32输出的模式(即混合动力车辆模式，以下，记为“HV模式”)(即，根据状况而以第1驱动状态、第2驱动状态及第3驱动状态进行车辆1的驱动的模式)。

此外，在本实施方式中，以第1运转模式和第2运转模式这2个运转模式控制内燃机10及电动发电机12、14。然而，也可以以3个以上的不同的运转模式控制内燃机10及电动发电机12、14。不过，在该情况下，在3个以上的不同的运转模式下，内燃机运转率需要相互不同。

SOC控制

接着，参照图3及图4，对本实施方式的SOC的控制进行说明。图3是示出距充电据点的距离及SOC与运转模式的关系的图。此外，在以下的说明中，为了使说明容易理解，以上述的第1运转模式是EV模式且第2运转模式是HV模式的情况为例进行说明。

在如本实施方式的车辆1这样能够利用外部电源70进行电池20的充电的情况下，优选在车辆1到达具备外部电源70的充电据点(例如自己家)时电池20的SOC尽可能低。通过这样使充电据点到达时的电池20的SOC低，能够缩短车辆1的行驶中的内燃机10的运转期间，由此能够抑制燃料的消耗量。并且，在充电据点处，通过将外部连接器72连接于车辆侧连接器22，能够对电池20进行充电，由此能够使电池20的SOC恢复。

于是，在本实施方式中，输出控制部42在车辆1正在充电据点外行驶的情况下，控制内燃机10及电动发电机12、14以使得车辆1到达充电据点时的电池20的SOC成为目标SOC(比较低的SOC)。

在此，在车辆1正在某充电据点外行驶时，车辆1仅以EV模式从当前地到达该充电据点所需的电力量与从当前地到充电据点的距离成比例。因此，若知道从当前地到达充电据点为止的行驶距离，则可知车辆1仅以EV模式从当前地到达该充电据点所需的电力量。于是，在本实施方式中，基于从当前地到充电据点的距离来算出到达充电据点所需的电力，并且将算出的电力与目标SOC相加得到的值作为切换SOC而算出。并且，在当前的SOC为切换SOC以上时，输出控制部42以EV模式控制内燃机10及电动发电机12、14。另一方面，在当前的SOC小于切换SOC时，输出控制部42以HV模式控制内燃机10及电动发电机12、14。

其结果，如图3所示，切换SOC在距充电据点的距离为大致零时设定为目标SOC，并且设定成随着距充电据点的距离增大而变大。不过，当距充电据点的距离成为基准值Dref以上后，切换SOC维持为恒定。这是因为，只要具有满足动力性能的所需的SOC就足够了，若SOC进一步变高，则例如存在如下可能性：一开始利用的充电据点处的充电量变少，无法将在长的下坡路上行驶时等通过再生制动而得到的电力充入电池20。

作为充电据点，除了自己家以外也可举出充电站、工作单位等。因此，充电据点并非限定于一个，多数情况下存在多个。在这样的情况下，切换SOC的算出考虑当前地周围的多个充电据点来进行。

图4是在车辆1的周围存在多个充电据点时的与图3同样的图。在图4所示的例子中，示出了从当前地到充电据点a的距离为Da且从当前地到充电据点b的距离为Db(<Da)的情况。除此之外，如后所述，目标SOC可能根据各充电据点而不同。在图4所示的例子中，示出了充电据点a处的目标SOC为SOCta且充电据点b处的目标SOC为SOCtb(>SOCta)的情况。

在这样的情况下，关于充电据点a，距充电据点的距离及SOC与运转模式的关系成为图中实线所示的关系。另一方面，关于充电据点b，距充电据点的距离及SOC与运转模式的关系成为图中虚线所示的关系。

在图4所示的例子中，在与充电据点a的关系中，当前地的切换SOC成为SOCsa。另一方面，在与充电据点b的关系中，当前地的切换SOC成为SOCsb。在此，由于SOCsb比SOCsa小，所以基本上将当前地的切换SOC设定为SOCsb。因此，在图4所示的例子的状况下，在基于电压传感器51的输出算出的当前的SOC为SOCsb以上时，输出控制部42以EV模式控制内燃机10及电动发电机12、14。另一方面，在当前的SOC小于SOCsb时，输出控制部42以HV模式控制内燃机10及电动发电机12、14。

此外，在上述实施方式中，基于从当前地到充电据点的距离来算出切换SOC。然而，也可以取代从当前地到充电据点的距离，而基于从当前地到达充电据点所需的电力量等其他参数来算出切换SOC。例如，在路径中存在陡峭的上坡的情况下等，相对于距离的所需的电力量变大，因此，若基于从当前地到充电据点的距离来算出切换SOC，则未必会算出合适的值。另外，在正在使用车辆1的空调(未图示)的情况下，消耗电力变大。若基于从当前地到达充电据点所需的电力量来进行切换SOC的算出，则即使在这样的情况下也能合适地算出切换SOC。

另外，在上述实施方式中，在车辆1的周围存在多个充电据点的情况下，最终的切换SOC设定为针对各充电据点算出的切换SOC中的最小值。然而，例如，在通过导航系统(未图示)等输入了车辆1的目的地而该目的地为充电据点之一的情况下，也可以将与该充电据点相关联地算出的切换SOC设定为最终的切换SOC。

图5是示出进行行驶模式的设定的行驶模式控制的控制例程的流程图。图示的控制例程每隔一定时间间隔进行。

首先，在步骤S11中，针对登记于ECU40的各充电据点取得目标SOC。每个充电据点的目标SOC的设定方法将在后文描述。接着，在步骤S12中，基于由GPS接收机52检测出的当前位置信息等取得车辆1的当前地。

接着，在步骤S13中，算出从当前地到达各充电据点所需的电力量。算出电力量时，基于由GPS接收机52检测出的当前位置信息、存储于ECU40的地图信息、经由车载通信机53从服务器发送的拥堵信息等算出。

接着，在步骤S14中，基于在步骤S11中算出的各充电据点的目标SOC和在步骤S13中算出的达到各充电据点所需的电力量，算出各充电据点的切换SOC。然后，将各充电据点的切换SOC中的最小的值作为最终的切换SOC算出。

接着，在步骤S15中，判定基于电压传感器51的输出算出的当前的SOC是否为在步骤S14中算出的切换SOC以上。在步骤S15中判定为当前的SOC为切换SOC以上的情况下，进入步骤S16。在步骤S16中，由输出控制部42以EV模式控制内燃机10及电动发电机12、14，使控制例程结束。另一方面，在步骤S15中判定为当前的SOC小于切换SOC的情况下，进入步骤S17。在步骤S17中，由输出控制部42以HV模式控制内燃机10及电动发电机12、14，使控制例程结束。

问题点

有时，驾驶员即使在例如车辆1到达了自己家等充电据点的情况下，也不将车辆1与外部电源70连接。这样，在充电据点处不进行与外部电源70的连接的情况下，若目标SOC被设定为低的值，则车辆1下次会在SOC为低的值的状态下从该充电据点开始行驶。若这样在SOC为低的值的状态下进行车辆1的行驶，则需要限制电动机的输出，因而无法得到车辆1的充分的动力性能。

另一方面，若考虑驾驶员有可能不与外部电源70连接而将目标SOC设定为高的值，则车辆1会在没有将蓄积于电池20的电力充分用尽的状态下到达充电据点。其结果，无法使内燃机的运转时间充分短，因而无法充分抑制内燃机的燃料使用量。

目标SOC的设定

在此，在本实施方式的车辆1中，ECU40具备针对各充电据点设定目标SOC的目标SOC设定部43。并且，目标SOC设定部43针对各充电据点推定在车辆1到达了充电据点时在该充电据点处进行由外部电源70对电池20的充电的可能性(以下，称作“充电可能性”)。除此之外，目标SOC设定部43在推定出的充电可能性相对较高的情况下，与推出的充电可能性相对较低的情况相比，将目标SOC设定得低。

各充电据点处的充电可能性例如基于在车辆1过去停车于该充电据点时由外部电源70进行向电池20的充电的历史记录即充电历史记录来推定。尤其是，在本实施方式中，各充电据点处的充电历史记录包括在车辆1过去停车于该充电据点时由外部电源70进行向电池20的充电的频度即外部充电频度。

因此，在本实施方式中，基于各充电据点处的过去的外部充电频度来设定该充电据点处的目标SOC。各充电据点处的过去的外部充电频度越高，则可以说该充电据点处的充电可能性越高。因而，目标SOC在各充电据点处的过去的外部充电频度相对较高的情况下，与该充电据点处的过去的外部充电频度相对较低的情况相比被设定得低。

图6是示出外部充电频度与目标SOC的关系的图。外部充电频度表示在停车中由外部电源70进行了充电的次数相对于车辆1停车于某充电据点的次数的比例。因此，在车辆1停车于该充电据点时一次充电也没有进行过的情况下，外部充电频度成为零。另一方面，在车辆1停车于该充电据点时总是进行充电的情况下，外部充电频度成为100％。

如图6可知，本实施方式中，某充电据点处的过去的外部充电频度越高，则该充电据点处的目标SOC设定得越低。因此，本实施方式中，某充电据点处的充电可能性越高，则该充电据点处的目标SOC设定得越低。

通过这样设定目标SOC，在车辆1到达了充电可能性高的充电据点时电池20的SOC低。这样，由于在到达充电据点时电池20的SOC低，所以能够将车辆1到达该充电据点为止的内燃机10的运转时间抑制为尽可能短，因而能够将内燃机10的燃料的消耗量抑制为少。除此之外，由于在该充电据点处充电可能性高，所以车辆1从该充电据点再次开始行驶时电池20的SOC为充分高的值的可能性高。因此，在车辆1再次开始行驶时进行与电池20的SOC低相伴的电动发电机12、14的输出制限的可能性低，能够得到充分的动力性能。

另一方面，在车辆1到达了充电可能性低的充电据点时电池20的SOC高。由于充电可能性低，所以在车辆1从该充电据点再次开始行驶时，电池20的SOC与到达该充电据点时相比没有发生变化的可能性高。然而，即使在停车于充电据点的期间未由外部电源70进行电池20的充电而SOC仍为到达时的状态，到达时的SOC也比较高。因而，在车辆1再次开始行驶时进行与电池20的SOC低相伴的电动发电机12、14的输出制限的必要性低，能够得到充分的动力性能。

流程图的说明

图7是示出算出各充电据点处的目标SOC的目标SOC算出控制的控制例程的流程图。图示的控制例程每隔一定时间间隔执行，或者每当各充电据点处的外部充电频度被更新时执行。

如图7所示，首先，在步骤S21中，取得各充电据点的外部充电频度。外部充电频度例如通过参照图8而后述的外部充电频度算出控制来针对各充电据点算出，并保存于ECU40的存储器。在步骤S21中，从ECU40的存储器取得各充电据点的外部充电频度。

接着，在步骤S22中，基于在步骤S21中取得的各充电据点的外部充电频度，使用例如如图6所示的映射来算出各充电据点的目标SOC。之后，使控制例程结束。

图8是示出用于算出某充电据点(充电据点A)处的外部充电频度的外部充电频度算出控制的控制例程的流程图。图示的控制例程以一定时间间隔执行。

如图8所示，首先在步骤S31中，由GPS接收机52等取得当前地。接着在步骤S32中，基于在步骤S31中取得的当前地，判定是否为车辆1到达某特定的充电据点A时。充电据点A是登记于ECU40的多个充电据点之一。充电据点向ECU40的登记由用户手动进行。或者，在某设施进行了车辆1的充电的情况下，ECU40也可以将该设施自动登记为充电据点。

在步骤S32中判定为是车辆1到达充电据点A时的情况下，在步骤S33中对充电据点A处的到达次数的计数Na加1，进入步骤S34。而在判定为不是车辆1到达充电据点A时的情况下，即在车辆1正在充电据点A外行驶的情况下或车辆1停车于充电据点A的情况下，跳过步骤S33。

在步骤S34中，基于在步骤S31中取得的当前地，判定是否是车辆1从充电据点A出发时。在步骤S34中判定为是车辆1从充电据点A出发时的情况下，进入步骤S35。

在步骤S35中，判定在车辆1出发前停车于充电据点A的期间是否在充电据点A处进行了外部电源70对电池20的充电。是否进行了电池20的充电例如通过将车辆1到达充电据点A时的SOC与从充电据点A出发时的SOC进行比较来判定。在从充电据点A出发时的SOC比到达充电据点A时的SOC高的情况下，判定为在充电据点A处的停车中进行了电池20的充电。

在步骤S35中判定为在充电据点A处的停车中在充电据点A处进行了电池20的充电的情况下，进入步骤S36。在步骤S36中，对充电据点A处的充电次数的计数Nr加1，进入步骤S37。而在步骤S35中判定为在充电据点A处的停车中在充电据点A处没有进行电池20的充电的情况下，跳过步骤S36。

另外，在步骤S34中判定为不是车辆1从充电据点A出发时的情况下，即在车辆1停车于充电据点A的情况下或正在充电据点A外行驶的情况下，跳过步骤S35及S36。

在步骤S37中，算出将在步骤S36中算出的充电次数的计数Nr的值除以在步骤S33中算出的到达次数的计数Na的值而得到的值作为外部充电频度Fr(Fr＝Nr/Na)。因此，本控制例程中，在充电据点A处进行了充电的次数相对于到达充电据点A的次数的比例被作为外部充电频度算出。

第一实施方式的变形例

接着，参照图9对第一实施方式的变形例进行说明。在上述的第一实施方式中，与车辆1到达充电据点时的SOC无关地算出了外部充电频度。然而，例如在车辆1在电池20的充电后进行短距离的移动之后又返回充电据点的情况下，车辆1到达充电据点时的SOC高。这样，若充电据点到达时的SOC高，则用户不会感到在该充电据点处进行电池20的充电的必要性。因此，在这样的情况下，不进行充电据点处的充电的可能性高。

于是，本变形例中，在算出充电据点处的外部充电频度时，考虑车辆1到达充电据点时的SOC。具体而言，在车辆1到达充电据点时的SOC为需要充电SOC以下的情况下，基于充电的有无来进行外部充电频度的更新。而在车辆1到达充电据点时的SOC比需要充电SOC高的情况下，不进行外部充电频度的更新。因此，本变形例中，外部充电频度可以说是在车辆1到达了充电据点时的SOC为预先确定的需要充电SOC以下的情况下在停车于该充电据点时由外部电源70进行了向电池20的充电的频度。

此外，本变形例中，考虑车辆1到达充电据点时的SOC来进行外部充电频度的更新，但也可以考虑除此以外的参数来进行外部充电频度的更新。作为这样的参数，例如可考虑车辆1从上次自充电据点出发起到本次到达充电据点为止所行驶的距离等。在该情况下，例如在行驶距离短的情况下，不进行基于本次的充电据点处的充电的有无的外部充电频度的更新。

图9是示出本变形例的外部充电频度算出控制的控制例程的流程图。图示的控制例程以一定时间间隔执行。图9的步骤S41、S42、S46及S47分别与图8的步骤S31、S32、S34及S35是同样的，因此省略说明。

在步骤S42中判定为是车辆1到达充电据点A时的情况下，进入步骤S43。在步骤S43中，判定当前的(即车辆1到达了充电据点A时的)SOC是否为预先确定的需要充电SOC以上。在步骤S43中判定为当前的SOC比需要充电SOC高的情况下，进入步骤S44。在步骤S44中，将表示SOC没有降低到需要充电的程度的无需充电标志Xn设定为1。而在步骤S43中判定为当前的SOC为需要充电SOC以下的情况下，进入步骤S45。在步骤S45中，与图8的步骤S33同样，对充电据点A处的到达次数的计数Na加1。因此，本控制例程中，在当前的SOC比需要充电SOC高的情况下，不进行到达次数的计数的增加。

另外，在步骤S48中，判定无需充电标志Xn是否为0。在步骤S48中判定为无需充电标志Xn为0的情况下，进入步骤S49。在步骤S49中，与图8的步骤S36同样，对充电据点A处的充电次数的计数Nr加1，进入步骤S51。而在步骤S49中判定为无需充电标志Xn不为0的情况下，进入步骤S50。在步骤S50中，将无需充电标志Xn重置为0，进入步骤S51。因此，本控制例程中，在当前的SOC比需要充电SOC高的情况下，也不进行充电次数的计数的增加。

在步骤S51中，与图8的步骤S37同样地算出外部充电频度Fr。因此，本控制例程中，外部充电频度Fr可以说表示在车辆1到达了充电据点A时的SOC为需要充电SOC以下的情况下在停车于充电据点A时由外部电源70进行了向电池20的充电的频度。

第二实施方式

接着，参照图10及图11对第二实施方式的混合动力车辆进行说明。第二实施方式的混合动力车辆1的构成及控制基本上与第一实施方式的混合动力车辆1的构成及控制是同样的。因此，以下，以与第一实施方式的混合动力车辆不同的部分为中心进行说明。

可认为各充电据点处的充电可能性会根据各种各样的要因而变化。例如，若天气为晴天，则将外部连接器72与车辆侧连接器22连接是容易的，但若是雨天等恶劣天气，则将外部连接器72与车辆侧连接器22连接是繁琐的。因而，可认为充电可能性会根据天气而变化。另外，也可认为充电可能性会根据星期几或时间段而变化。除此之外，在车辆1由多个人驾驶的情况下，可认为充电可能性根据每个驾驶员而不同。而且，在车辆1上载有孩子而乘车人数多那样的时候，也可认为在下车后需要照顾孩子而难以将外部连接器72连接。

于是，在本实施方式中，考虑包括车辆过去停车于该充电据点时的一天中的时间段、星期几、天气、驾驶员、乘车人数等的车辆环境状态(时间及车辆内外的环境的状态)来设定目标SOC。因而，在本实施方式中，用于推定各充电据点处的充电可能性的充电历史记录包括车辆过去停车于该充电据点时的一天中的时间段、星期几、天气、驾驶员、乘车人数中的至少一个不同的各车辆环境状态下的外部充电频度。因此，在本实施方式中，充电历史记录例如包括各天气下(例如，晴天、雨天、雪天)的外部充电频度。或者，充电历史记录包括例如各驾驶员的外部充电历史记录。

并且，在本实施方式中，目标SOC设定部43取得当前的或预想为车辆到达各充电据点时的车辆环境状态。车辆环境状态由连接于ECU40的各种传感器、通信设备取得。

例如，时间段、星期几由内置于ECU40的时钟取得。或者，也可以通过经由车载通信机53从外部的服务器接收日期和时刻信息、时间信息来取得时间段、星期几。天气例如通过经由车载通信机53从外部的服务器接收关于当前地、各充电据点的天气信息来取得。或者，也可以基于雨传感器57的输出信号来取得当前地的天气信息。

另外，当前的驾驶员信息(例如，当前的驾驶员是登记的多个驾驶员中的谁等信息)基于由驾驶员监视相机54拍摄到的脸部图像来取得。或者，当前的驾驶员信息也可以基于由钥匙传感器55取得的钥匙信息来取得。除此之外，乘车人数基于重量传感器56的输出来取得。

而且，在本实施方式中，在取得的车辆环境状态是外部充电频度相对较高的车辆环境状态时，与是外部充电频度相对较低的车辆环境状态时相比，将目标SOC设定得低。

例如，考虑某充电据点处的外部充电频度在车辆1到达了该充电据点时的天气是晴天时与是雨天时相比较高的情况。在该情况下，目标SOC设定部43基于经由车载通信机53从外部的服务器接收到的天气信息，来取得当前的或预想为车辆到达充电据点时的天气。并且，在取得的天气是晴天的情况下(外部充电频度相对较高的车辆环境状态)，与是雨天的情况(外部充电频度相对较低的车辆环境状态)相比，将目标SOC设定得低。

另外，例如，考虑某充电据点处的外部充电频度在车辆1到达了该充电据点时的驾驶员是驾驶员S时与是驾驶员T时相比较高的情况。在该情况下，SOC设定部43基于驾驶员监视相机54的输出等来取得当前的或预想为车辆到达充电据点时的驾驶员。并且，在取得的驾驶员是驾驶员S的情况下(外部充电频度相对较高的车辆环境状态)，与是驾驶员T的情况(外部充电频度相对较低的车辆环境状态)相比，将目标SOC设定得低。

除此之外，考虑某充电据点处的外部充电频度在车辆1到达了该充电据点时的时间段是特定的时间段(例如，17时～18时)时与是其他时间段时相比较高的情况。在该情况下，SOC设定部43基于内置于ECU40的时钟来取得当前的或预想为车辆到达充电据点时的时间段。并且，在取得的时间段是上述特定的时间段的情况下(外部充电频度相对较高的车辆环境状态)，与不是特定的时间段的情况(外部充电频度相对较低的车辆环境状态)相比，将目标SOC设定得低。

而且，考虑某充电据点处的外部充电频度在车辆1到达了该充电据点时的星期几是特定的星期几(例如，星期日)时与是其他星期几时相比较高的情况。在该情况下，SOC设定部43基于内置于ECU40的时钟来取得当前的星期几。并且，在取得的星期几是上述特定的星期几的情况下(外部充电频度相对较高的车辆环境状态)，与不是特定的星期几的情况(外部充电频度相对较低的车辆环境状态)相比，将目标SOC设定得低。

另外，考虑某充电据点处的外部充电频度在车辆1到达了该充电据点时的乘车人数是特定的人数(例如，1人)时与是其他人数时相比较高的情况。在该情况下，SOC设定部43取得基于重量传感器56的输出算出的乘车人数。并且，在取得的乘车人数是上述特定的人数的情况下(外部充电频度相对较高的车辆环境状态)，与不是特定的人数的情况(外部充电频度相对较低的车辆环境状态)相比，将目标SOC设定得低。

根据本实施方式，这样根据车辆环境状态来变更目标SOC。其结果，能够根据各充电据点处的充电可能性而合适地设定目标SOC。

流程图

图10是示出算出各充电据点处的目标SOC的目标SOC算出控制的控制例程的流程图。图示的控制例程每隔一定时间间隔执行，或者每当各充电据点处的外部充电频度被更新时执行。

首先，在步骤S61中，取得各充电据点的基本外部充电频度Frb。基本充电频度例如通过参照图11而后述的外部充电频度及修正值算出控制来针对各充电据点算出，并保存于ECU40的存储器。

接着，在步骤S62中，针对各充电据点，基于各种传感器、通信设备的输出来取得车辆1到达时的车辆环境状态。具体而言，例如取得车辆1到达充电据点时的天气。

接着，在步骤S63中，取得与在步骤S62中取得的车辆环境状态相应的外部充电频度的修正值。具体而言，例如取得天气为晴天时的修正值或天气为雨天时的修正值。各车辆环境状态的修正值通过例如参照图11而后述的外部充电频度及修正值算出控制来针对各充电据点算出，并保存于ECU40的存储器。

接着，在步骤S64中，使用在步骤S63中取得的外部充电频度的修正值对在步骤S61中取得的基本外部充电频度进行修正，算出各充电据点处的外部充电频度。具体而言，例如，通过与修正值相乘或相加来对基本外部充电频度进行修正。

接着，在步骤S65中，基于在步骤S64中算出的各充电据点的外部充电频度，例如使用如图6所示的映射来算出各充电据点的目标SOC。之后，使控制例程结束。

图11是示出用于算出某充电据点(充电据点A)处的外部充电频度并且算出修正值的外部充电频度及修正值算出控制的控制例程的流程图。图示的控制例程以一定时间间隔执行。

如图11所示，首先，在步骤S71中，取得当前地。接着，在步骤S72中，判定是否是车辆1到达了充电据点A时，在步骤S73中，判定充电据点A当前是否在下雨。在步骤S72及S73中判定为是车辆1到达了充电据点A时且充电据点A正在下雨的情况下，进入步骤S74，在除此以外的情况下，跳过步骤S74。在步骤S74中，将下雨标志Xr设定为1，进入步骤S75。

在步骤S75中，判定是否是车辆1从充电据点A出发时。在判定为不是车辆1从充电据点A出发时的情况下，跳过步骤S76～S83。而在步骤S75中判定为是车辆1从充电据点A出发时的情况下，进入步骤S76。

在步骤S76中，判定在车辆1出发前在停车于充电据点A的期间是否进行了外部电源70对电池20的充电。在判定为在充电据点A处的停车中进行了电池20的充电的情况下，进入步骤S77。在步骤S77中，判定下雨标志Xr是否为1，即在到达充电据点A时是否正在下雨。在判定为下雨标志Xr为1的情况下，进入步骤S78，对表示在雨天时进行了充电的次数(雨天充电次数)的计数Nrc加1。而在步骤S77中判定为下雨标志Xr不为1的情况下，进入步骤S79。在步骤S79中，对表示在晴天时进行了充电的次数(晴天充电次数)的计数Nfc加1。

而在步骤S76中判定为在充电据点A处的停车中没有进行电池20的充电的情况下，进入步骤S80。在步骤S80中判定下雨标志Xr是否为1。在判定为下雨标志Xr为1的情况下，进入步骤S81，对表示在雨天时没有进行充电的次数(雨天非充电次数)的计数Nrn加1。另一方面，在步骤S80中判定为下雨标志Xr不为1的情况下，进入步骤S82。在步骤S82中，对表示在晴天时没有进行充电的次数(晴天非充电次数)的计数Nfn加1。

在步骤S83中，将下雨标志Xr重置为0。接着，在步骤S84中，利用下述式(1)算出在到达充电据点A时正在下雨时的外部充电频度(雨天外部充电频度)Frr，利用下述式(2)算出在到达充电据点A时没有下雨时的外部充电频度(晴天外部充电频度)Frf。除此之外，利用下述式(3)算出与天气无关的充电据点A处的外部充电频度(基本外部充电频度)Frb。基本外部充电频度Frb在图10的步骤S61中使用。

Frr＝Nrc/(Nrc+Nrn)…(1)

Frf＝Nfc/(Nfc+Nfn)…(2)

Frb＝(Nrc+Nfc)/(Nrc+Nrn+Nfc+Nfn)…(3)

接着，在步骤S85中，基于下述式(4)及(5)，算出天气为雨天时的修正值(雨天修正值)Cr和天气为晴天时的修正值(晴天修正值)Cf。这些修正值Cr、Cf在图10的步骤S64中使用。

Cr＝Frr/Frb…(4)

Cf＝Frf/Frb…(5)

此外，图10及图11所示的例子根据基于天气的车辆环境状态的变化来变更目标SOC。然而，也可以根据基于天气以外的车辆环境状态的变化，与图10及图11所示的例子同样地进行目标SOC算出控制、外部充电频度及修正值算出控制。

第二实施方式的变形例

接着，参照图12～图14对第二实施方式的变形例进行说明。在本变形例的车辆1中，在充电据点处的充电可能性低到一定程度以上的状况下，将目标SOC一律设定为比较大的值。由此，能够进一步减少在车辆1从充电据点再出发时需要进行电动发电机12、14的输出制限的可能性。

图12是示出算出充电据点处的目标SOC的目标SOC算出控制的控制例程的流程图。图示的控制例程每隔一定时间间隔执行，或者每当各充电据点处的外部充电频度被更新时执行。另外，图示的控制例程针对各充电据点执行。

首先，在步骤S91中，基于各种传感器、通信设备的输出，取得车辆1到达时的充电据点的车辆环境状态。接着，在步骤S92中，判定在步骤S91中取得的车辆环境状态是否处于低充电频度状态。低充电频度状态在参照图13及图14而后述的外部充电频度算出控制中设定。例如，在天气为雨天时等被登记为低充电频度状态的情况下，在步骤S91中取得的天气是雨天时，判定为当前的天气处于低充电频度状态。

在步骤S92中判定为车辆环境状态处于低充电频度状态的情况下，进入步骤S93。在步骤S93中，将目标SOC设定为最大SOC，使控制例程结束。在此，最大SOC设为比在步骤S95中能够算出的目标SOC的最大值大的值。

而在步骤S92中判定为车辆环境状态不处于低充电频度状态的情况下，进入步骤S94。在步骤S94中，取得外部充电频度。外部充电频度例如通过参照图13及图14而后述的外部充电频度算出控制来算出。

接着，在步骤S95中，基于在步骤S94中取得的外部充电频度，例如使用如图6所示的映射来算出各充电据点的目标SOC。之后，使控制例程结束。

图13及图14是示出算出某充电据点(充电据点A)处的外部充电频度的外部充电频度算出控制的控制例程的流程图。图示的控制例程以一定时间间隔执行。此外，图13的步骤S101～S114与图11的步骤S71～S84是同样的，因此省略说明。

在步骤S115中，判定在步骤S114中算出的雨天外部充电频度Frr是否为预先确定的基准频度Fref(例如，50％)以下。在判定为雨天外部充电频度Frr为基准频度以下的情况下，进入步骤S116。在步骤S116中，判定在步骤S114中算出的晴天外部充电频度Frf是否为预先确定的基准频度Fref以下。在步骤S116中判定为晴天外部充电频度Frf为基准频度Fref以下的情况下，进入步骤S117。在步骤S117中，将雨天及晴天均登记为低充电频度状态，控制例程结束。

而在步骤S116中判定为晴天外部充电频度Frf比基准频度Fref高的情况下，进入步骤S118。在步骤S118中，将雨天登记为低充电频度状态。接着，在步骤S119中，将晴天外部充电频度Frf设定为该充电据点处的外部充电频度Fr，使控制例程结束。

另外，在步骤S115中判定为雨天外部充电频度Frr比预先确定的基准频度Fref高的情况下，进入步骤S120。在步骤S120中，判定晴天外部充电频度Frf是否为预先确定的基准频度Fref以下。在步骤S120中判定为晴天外部充电频度Frf为基准频度Fref以下的情况下，进入步骤S121。在步骤S121中，将晴天登记为低充电频度状态。接着，在步骤S122中，将雨天外部充电频度Frr设定为该充电据点处的外部充电频度Fr，使控制例程结束。

而在步骤S120中判定为晴天外部充电频度Frf比基准频度Fref高的情况下，进入步骤S123。在步骤S123中，解除雨天及晴天的作为低充电频度状态的登记。接着，在步骤S124中，将基础外部充电频度Fb设定为该充电据点处的外部充电频度Fr，使控制例程结束。

第三实施方式

接着，对第三实施方式的混合动力车辆进行说明。第三实施方式的混合动力车辆1的构成及控制基本上与第一实施方式及第二实施方式的混合动力车辆1的构成及控制是同样的。因此，以下，以与第一实施方式及第二实施方式的混合动力车辆不同的部分为中心进行说明。

在上述实施方式中，基于各充电据点处的充电历史记录来推定充电可能性。然而，一般来说，在天气是雨天的情况下，与天气是晴天的情况相比，可预想到充电可能性下降。因而，在本实施方式中，与各充电据点处的充电历史记录无关地，基于当前或预想为车辆1到达各充电据点时的当前地或充电据点处的天气来推定充电可能性。

具体而言，目标SOC设定部例如取得当前的充电据点处的天气，并且基于取得的天气来设定目标SOC。此时，目标SOC例如以按照晴天、雨天、雪天的顺序而目标SOC变高的方式设定。

此外，在本实施方式中，目标SOC设定部43基于天气来设定目标SOC。然而，目标SOC设定部43也可以基于天气来算出修正值，并且基于该修正值对基于上述的第一实施方式及第二实施方式中的方法算出的目标SOC进行修正。

图15是示出本实施方式中的目标SOC算出控制的控制例程的流程图。图示的控制例程每隔一定时间间隔执行，或者每当各充电据点处的外部充电频度被更新时执行。另外，图示的控制例程针对各充电据点执行。

首先，在步骤S131中，取得充电据点处的天气。接着，在步骤S132中，判定在步骤S131中取得的天气是否是晴天。在判定为天气是晴天的情况下，进入步骤S133。在步骤S133中，将目标SOC设定为SOC1，使控制例程结束。而在步骤S132中判定为天气不是晴天的情况下，进入步骤S134。在步骤S134中，将目标SOC设定为SOC2(比SOC1高的值)，使控制例程结束。

第四实施方式

接着，参照图16对第四实施方式的混合动力车辆进行说明。第四实施方式的混合动力车辆1的构成及控制基本上与第一实施方式至第三实施方式的混合动力车辆1的构成及控制是同样的。因此，以下，以与第一实施方式至第三实施方式的混合动力车辆不同的部分为中心进行说明。

如图16所示，本实施方式的车辆1具备内燃机10、发电机12B、电池20、PCU18、电动机14B及车辆侧连接器22。本实施方式的车辆1中，在内燃机10机械连结有发电机12B，但未与驱动轴32连结。因此，车辆1也构成为能够将通过内燃机10的输出而发电产生的电力充入电池20，尤其是，内燃机10的动力专门用于电池20的充电。并且，电池20经由PCU18而与电动机14B电连接，利用从电池20供给的电力来驱动电动机14B。除此之外，本实施方式的车辆1也构成为能够经由车辆侧连接器22而利用外部电源70向所述电池充电。

在这样构成的车辆1中，也利用上述的第一实施方式至第三实施方式所记载的方法来设定目标SOC，进而设定切换SOC。

此外，在上述说明中，作为混合动力车辆1而使用了图1所示的构成的混合动力车辆和图16所示的构成的混合动力车辆。然而，混合动力车辆1不限于具有这些构成，也可以是其他构成的混合动力车辆。

Claims (7)

1.一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备内燃机、电动机及连接于该电动机的电池，所述混合动力车辆构成为将通过内燃机的输出而发电产生的电力充入所述电池，所述混合动力车辆构成为利用从该电池供给的电力来驱动所述电动机，所述混合动力车辆构成为利用外部电源向所述电池进行充电，所述控制装置的特征在于，

具备电子控制单元，该电子控制单元构成为：

i)设定所述混合动力车辆到达了预定的充电据点时的所述电池的充电率的目标值即目标充电率；

ii)在所述混合动力车辆正在充电据点外行驶的情况下，控制所述内燃机及所述电动机的输出以使得所述混合动力车辆到达所述充电据点时的充电率成为所述目标充电率；

iii)推定在所述混合动力车辆到达了所述充电据点时在该充电据点处进行由外部电源对电池的充电的可能性即充电可能性，并且在该推定出的充电可能性高的情况下，与该推定出的充电可能性低的情况相比，将所述目标充电率设定得低。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述充电可能性基于在所述混合动力车辆过去停车于所述充电据点时由所述外部电源进行了向所述电池的充电的历史记录即充电历史记录来推定。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述充电历史记录包括在所述混合动力车辆过去停车于所述充电据点时由所述外部电源进行了向所述电池的充电的频度即外部充电频度，

所述电子控制单元构成为，在所述外部充电频度高的情况下，与所述外部充电频度低的情况相比，将所述目标充电率设定得低。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述外部充电频度是在所述混合动力车辆到达了所述充电据点时的充电率为预先确定的预定值以下的情况下在停车于所述充电据点时由所述外部电源进行了向所述电池的充电的频度。

5.根据权利要求3或4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述充电历史记录包括所述混合动力车辆过去停车于所述充电据点时的多个车辆环境状态的每个车辆环境状态下的外部充电频度，

所述电子控制单元构成为，

i)取得当前的或预想为混合动力车辆到达所述充电据点时的车辆环境状态；

ii)在该取得的车辆环境状态是外部充电频度相对较高的车辆环境状态时，与是外部充电频度相对较低的车辆环境状态时相比，将所述目标充电率设定得低。

6.根据权利要求5所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述多个车辆环境状态在时间段、星期几、天气、驾驶员、乘车人数中的至少一个上不同。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，

所述充电可能性基于当前或预想为混合动力车辆到达所述充电据点时的当前地或所述充电据点处的天气来推定。