CN109484464A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

本发明的操舵装置具备一对固定侧部、具有从柱管向下方突出而与固定侧部相向的侧板部的柱单元、切换成限制柱单元的移动的锁定状态及允许柱单元的移动的锁定解除状态的锁定机构。侧板部具有在锁定状态下固定侧部抵接的第1抵接面、相对于第1抵接面位于下方而在锁定状态下固定侧部抵接的第2抵接面。第2抵接面的面积比第1抵接面的面积大。

Description

操舵装置

技术领域

本发明涉及操舵装置。

背景技术

在操舵装置中，存在具备与驾驶者的体格差异、驾驶姿势对应地调整方向盘的前后位置的可伸缩功能的。这种操舵装置具备柱单元、安装于车体来支承柱单元的固定托架。柱单元具有将操舵轴能够旋转地支承的柱管、从柱管向下方突出的悬架。

在悬架形成有伸缩引导孔。伸缩引导孔沿操舵轴的轴向延伸。柱单元经由插通于伸缩引导孔内的杆沿轴向能够移动地支承于固定托架。

固定托架形成为U字形。具体地，固定托架具有在柱单元的侧方与悬架相向的一对固定侧部、将固定侧部的下端部彼此连接的连接部(例如参照日本专利第5176668号公报(以下称作专利文献1。))。

在这样的结构中，可伸缩动作通过借助锁定机构使固定托架(固定侧部)相对于悬架接近离开来进行。具体地，在柱单元的锁定状态下，固定侧部被锁定机构推压，由此悬架被固定侧部夹持。由此，限制柱单元相对于固定托架的轴向的移动。

另一方面，在进行可伸缩动作的情况下，通过解除锁定机构的固定侧部的推压，解除固定侧部的悬架的夹持。由此，允许柱单元相对于固定托架的轴向的移动。

这里，在上述专利文献1的方案中，在悬架的相对于伸缩引导孔位于上下两侧的部分形成有向侧方膨出的一对凸部。该情况下，考虑在锁定状态下，各凸部优先抵接于固定侧部，由此能够提高作用于固定侧部和悬架之间的面压。

但是，一般常见的是，固定托架构成为，通过固定侧部的上端彼此被连接部连接来向下方敞开(构成为一对固定侧部以悬臂状态延伸)。

在这样的结构中，若借助锁定机构推压固定托架，则随着从固定侧部的上端向下端，朝向悬架的位移量变大。因此，各凸部的作用于相对于伸缩引导孔位于下方的下凸部的面压比作用于相对于伸缩引导孔位于上方的上凸部的面压大。作用于固定托架和上凸部之间的面压相对于作用于固定托架和下凸部之间的面压相对较小，由此难以确保柱单元的上部(位于靠近柱管的位置的部分)处的紧固连结保持力。结果，有操舵装置整体的刚性下降的可能。

发明内容

因此，本发明的技术方案是考虑上述情况而作出的，目的在于提供一种操舵装置，前述操舵装置在锁定状态下能够将柱单元切实且稳定地保持。

为了解决上述问题，本发明采用以下的方式。

(1)本发明的一技术方案的操舵装置具备固定托架、柱单元、锁定机构，前述固定托架安装于车体，具有互相相向的一对固定侧部，前述柱单元包括柱和悬架，前述柱将操舵轴能够旋转地支承，前述悬架固定于前述柱，具有与前述固定侧部相向的侧板部，前述柱单元在前述一对固定侧部之间能够沿前述操舵轴的轴向移动，前述锁定机构切换成锁定状态和锁定解除状态，前述锁定状态使前述一对固定侧部间的间隔缩小，限制前述柱单元相对于前述固定侧部的移动，前述锁定解除状态使前述间隔扩大，允许前述柱单元相对于前述固定侧部的移动，前述侧板部具有第1抵接面和第2抵接面，前述第1抵接面在前述锁定状态下与前述固定侧部抵接，前述第2抵接面相对于前述第1抵接面位于与前述柱相反的一侧，在前述锁定状态下与前述固定侧部抵接，前述第2抵接面的面积比前述第1抵接面的面积大。

在上述(1)的方案的操舵装置中，一对固定侧部以悬臂状态延伸的情况下，在锁定状态下，随着朝向固定侧部的末端部而固定侧部间的间隔变窄。因此，从固定侧部作用于侧板部的紧固载荷，容易随着朝向固定侧部的末端部而变大。

因此，在上述(1)的方案的操舵装置中，构成为使第2抵接面的面积比第1抵接面的面积大。根据该方案，能够使固定侧部和第2抵接面的接触面积增加，所以能够减少作用于固定侧部和侧板部的第2抵接面之间的面压。因此，即使在作用于固定侧部和第1抵接面之间的紧固载荷比作用于固定侧部和第2抵接面之间的紧固载荷小的情况下，也能够相对地提高作用于固定侧部和第1抵接面之间的面压。因此，能够确保位于靠近柱的部分处的紧固连结保持力。由此，在锁定状态下，能够将柱管切实且稳定地保持。

(2)在上述(1)方案的操舵装置中，优选的是，沿前述轴向延伸的伸缩引导孔形成于前述侧板部，在前述伸缩引导孔内插通杆，前述杆将前述固定侧部和前述侧板部连接，相对于前述固定侧部将前述柱单元沿前述轴向能够移动地支承，前述锁定机构连结于前述杆，前述伸缩引导孔在与前述轴向交叉的上下方向上，跨前述第2抵接面的区域、及前述第2抵接面与前述第1抵接面之间的区域地形成。

根据上述(2)的方案，伸缩引导孔跨第2抵接面的区域，所以能够确保伸缩引导孔的周边部分的刚性。因此，能够抑制经由杆及固定侧部作用于侧板部的锁定机构的推压力引起的侧板部的变形，能够使耐久性提高。

(3)在上述(1)方案的操舵装置中，优选的是，沿前述轴向延伸的伸缩引导孔形成于前述侧板部，在前述伸缩引导孔内插通杆，前述杆将前述固定侧部和前述侧板部连接，相对于前述固定侧部将前述柱单元沿前述轴向能够移动地支承，前述锁定机构连结于前述杆，前述伸缩引导孔形成于前述第2抵接面的区域。

根据上述(3)的方案，伸缩引导孔形成于第2抵接面的区域，所以能够确保伸缩引导孔的周边部分处的刚性。因此，能够抑制经由杆及固定侧部作用于侧板部的锁定机构的推压力引起的侧板部的变形，能够使耐久性提高。

并且，在上述(3)的方案中，伸缩引导孔的整体形成于第2抵接面的区域。

因此，与伸缩引导孔跨第2抵接面和第2抵接面以外的区域形成的情况相比，例如能够使加工位于各抵接面间的部分时的加工性提高。

(4)在上述(1)至(3)中任一项的方案的操舵装置中，优选的是，位于前述第1抵接面及前述第2抵接面间的部分形成有相对于前述第1抵接面及前述第2抵接面凹陷的凹部。

根据上述(4)的方案，通过在侧板部形成凹部，能够将相对于凹部位于两侧的部分构成为抵接面。该情况下，例如通过由冲压加工形成侧板部的凹部，能够将抵接面设定为冲压加工的非加工面。由此，能够确保抵接面的平面度，所以在锁定状态下，能够容易使固定侧部均匀地抵接于抵接面。因此，抑制来自固定侧部的推压力局部地作用于各抵接面，能够抑制侧板部的变形。

此外，与将各抵接面通过冲压加工形成的情况相比，实现模具、工序的简单化，能够实现低成本化。

(5)在上述(1)至(4)中任一项的方案的操舵装置中，也可以是，在前述侧板部处，前述第1抵接面及前述第2抵接面的区域形成为，板厚比前述第1抵接面及前述第2抵接面以外的区域厚。

根据上述(5)的方案，能够确保抵接面的区域处的刚性，能够抑制由从固定侧部作用于侧板部的紧固载荷引起的侧板部的变形，能够使耐久性提高。

(6)在上述(1)至(5)的任一项的方案的操舵装置中，也可以是，若将前述第1抵接面及前述第2抵接面的法线方向设为左右方向，则前述第1抵接面与前述第2抵接面相比向前述左右方向的外侧突出。

根据上述(6)的方式，在锁定状态下，能够使固定侧部积极地抵接于第1抵接面，所以能够确保作用于第1抵接面和固定侧部之间的面压。由此，在锁定状态下，能够将柱单元更稳定地支承。

根据上述各方案，在锁定状态下，能够将柱单元切实且稳定地保持。

附图说明

图1是搭载有第1实施方式的操舵装置的车辆的立体图。

图2是第1实施方式的操舵装置的立体图。

图3是第1实施方式的操舵装置的局部侧视图。

图4是相当于图3的IV-IV线的剖视图。

图5是沿图4的V-V线的剖视图。

图6是第1实施方式的柱单元的局部侧视图。

图7是第1实施方式的操舵装置的概略主视图。

图8是柱单元的概略主视图。

图9是第2实施方式的柱单元的局部侧视图。

图10是实施方式的变形例的柱单元的局部侧视图。

图11是第3实施方式的柱单元的概略主视图。

图12是第4实施方式的柱单元的概略主视图。

具体实施方式

接着，基于附图，说明本发明的实施方式。

(第1实施方式)

[操舵装置]

图1是搭载有操舵装置1的车辆3的立体图。

如图1所示，操舵装置1搭载于车辆3。操舵装置1随着方向盘2的旋转操作调整车轮5的舵角。另外，以下说明的前后上下左右等方向若无特别记载则与车辆3的方向相同。此外，图中箭头上表示上方，箭头前表示前方。

图2是操舵装置1的立体图。

如图2所示，操舵装置1具备柱单元11、操舵轴12、固定托架(前托架13及后托架14)、锁定机构15。在本实施方式的操舵装置1中，柱单元11(后述的柱管21)及操舵轴12(后述的后轴40)的各自的轴线O1被同轴地配置。在以下的说明中，有将柱单元11及操舵轴12的轴线O1的延伸方向仅称作轴向、将与轴线O1正交的方向称作径向的情况。

本实施方式的操舵装置1在轴线O1相对于前后方向交叉的状态下搭载于车辆3。具体地，操舵装置1的轴线O1随着朝向后方而向上方延伸。但是，在以下的说明中，为了方便说明，在操舵装置1中，将轴向上朝向方向盘2的方向仅设为后方，将朝向与方向盘2相反的一侧的方向仅设为前方。将径向的操舵装置1安装于车辆3的状态下的沿上下方向的方向仅设为上下方向，将沿左右方向的方向仅设为左右方向。

＜柱单元＞

图3是操舵装置1的局部侧视图。

如图3所示，柱单元11具备柱管(柱)21、悬架22、枢轴托架23。

柱管21形成为与轴线O1同轴地延伸的筒状。在图示的例子中，柱管21形成为随着向后方缩径为一层一层的多层筒状。

图4是相对于图3的IV-IV线的剖视图。

如图3、图4所示，悬架22向下地固定于柱管21的轴向的中央部分。悬架22例如通过相对于金属板实施冲压加工来形成。本实施方式的悬架22形成为在从轴向观察的主视时向上方开口的U字形。具体地，悬架22具有沿上下方向延伸的一对侧板部(第1侧板部31、第2侧板部32)、将侧板部31、32的下端部彼此跨接的底板部33。另外，在本实施方式中，对悬架22具有底板部33的结构进行了说明，但也可以是不具有底板部33的结构(仅有侧板部31、32的结构)。该情况下，优选为衬圈（カラー）在侧板部31、32间之间。

各侧板部31、32的上端部分别通过焊接等固定于柱管21的外周面的在左右方向相向的位置。该情况下，朝向各侧板部31、32的左右方向的外侧的面(外侧面)位于比柱管21的外周面靠左右方向的外侧(从轴线O1离开的方向)的位置。

图5是沿图4的V-V线的剖视图。

如图5所示，在各侧板部31、32，在左右方向上相向的位置，形成有将各侧板部31、32在左右方向上贯通的伸缩引导孔35。伸缩引导孔35形成为将轴向设为长轴方向的长孔。在本实施方式中，伸缩引导孔35位于各侧板部31、32的上下方向的中央部。但是，伸缩引导孔35的上下方向的位置能够适当改变。

如图2所示，枢轴托架23在柱管21的位于比悬架22靠前方的位置的部分被向上固定。枢轴托架23例如通过相对于金属板进行冲压加工，形成为从轴向观察的主视时向下方开口的U字形。如图3所示，枢轴托架23的位于左右方向的两侧的部分构成一对支承壁部37。在各支承壁部37形成有与伸缩引导孔35平行地延伸的长孔38。

＜操舵轴＞

操舵轴12具备后轴40及前轴41。后轴40在上述柱管21内经由轴承42被绕轴线O1能够旋转地支承。后轴40的后端部比柱管21的后端部向后方突出。在后轴40的后端部连结有方向盘2(参照图1)。

如图2所示，前轴41经由第1万向接头43连结于后轴40的前端部。即，前轴41构成为相对于后轴40能够摆动。前轴41构成为能够沿前轴41的延伸方向伸缩。前轴41具有多层的轴(内侧轴41a及外侧轴41b)。前轴41通过内侧轴41a相对于外侧轴41b进退来伸缩。另外，在本实施方式中，例如形成于内侧轴41a的后端部的阳花键相对于形成于外侧轴41b内的阴花键卡合。由此，限制各轴41a、41b的相对旋转，并且允许各轴41a、41b的进退移动。但是，前轴41的伸缩构造能够适当改变。

第2万向接头44连结于前轴41的前端部。第2万向接头44连结于操舵齿轮箱(无图示)的输入轴。操舵装置1中，通过操舵轴12的旋转力被向操舵齿轮箱传递而车轮5(参照图1)被操舵。

如图3所示，上述前托架13经由枢轴51将枢轴托架23和车体4之间连接。具体地，前托架13具有相对于上述枢轴托架23(支承壁部37)配置于左右方向的外侧的一对侧壁部52。各侧壁部52在上端部连结于车体4的支承部(无图示)的状态下向下方以悬臂状态延伸。

枢轴51在插通于枢轴托架23的长孔38内的状态下将各侧壁部52间跨接。枢轴51绕沿左右方向延伸的轴线O2能够摆动地支承着柱单元11。

如图4所示，后托架14经由锁定螺栓(杆)61将悬架22和车体4之间连接。后托架14在从轴向观察的主视时形成为向下方开口的U字形。后托架14将柱单元11的上方及左右两侧包围。

具体地，后托架14具备位于柱单元11的上方的上壁部62、从上壁部62向下方以悬臂状态延伸的一对固定侧部(第1固定侧部63及第2固定侧部64)。

上壁部62在从轴向观察的主视时沿左右方向延伸。上壁部62的左右方向的两端部连结于车体4的支承部(无图示)。在上壁部62的左右方向的中央部形成有相对于左右方向的两端部向上方膨出的逃逸部65。逃逸部65构成为，在柱单元11的倾斜（チルト）动作(绕轴线O2的柱单元11的角度调整)时避免柱单元11和上壁部62的干涉。

各固定侧部63、64从上壁部62的相对于逃逸部65位于左右方向的两侧的部分向下方分别延伸。即，固定侧部63、64在上端部(第1方向的第1侧端部)经由上壁部62安装于车体4的支承部。各固定侧部63、64的第1固定侧部63相对于悬架22的第1侧板部31配置于左右方向的外侧。另一方面，第2固定侧部64相对于第2侧板部32配置于左右方向的外侧。即，各固定侧部63、64将悬架22夹于其间地在左右方向上相向。

如图5所示，在各固定侧部63、64，形成有将各固定侧部63、64在左右方向上贯通的倾斜引导孔71。倾斜引导孔71是随着朝向上方而向后方延伸的长孔。具体地，倾斜引导孔71向后方形成为凸的圆弧状。

如图4所示，固定侧部63、64的倾斜引导孔71、及侧板部31、32的伸缩引导孔35内插通着上述锁定螺栓61。锁定螺栓61从左右方向的第1侧(图4的左侧)插通于倾斜引导孔71及伸缩引导孔35内。锁定螺母75从左右方向的第2侧(图4的右侧)螺纹接合于锁定螺栓61的轴部。

如图5所示，锁定螺栓61在柱单元11的可伸缩动作(柱单元11相对于后托架14的前后位置调整)时在伸缩引导孔35内沿轴向相对移动。锁定螺栓61在倾斜动作时，随着绕柱单元11的轴线O2的摆动而在倾斜引导孔71内沿上下方向相对移动。由此，柱单元11构成为相对于托架13、14沿轴向及绕轴线O2能够移动。并且，操舵轴12与柱单元11一同沿轴向及绕轴线O2移动，由此方向盘2的前后位置及绕轴线O2的位置(前后方向和轴线O1所成的角度)变化。

如图4所示，锁定机构15切换可伸缩动作、倾斜动作的限制及解除。具体地，锁定机构15具备操作杆81、紧固连结凸轮82。

操作杆81连结于锁定螺栓61的左右方向的第1侧端部(图4的左侧端部)。操作杆81构成为能够绕锁定螺栓61转动。

紧固连结凸轮82存在于操作杆81和第1固定侧部63之间。紧固连结凸轮82构成为，随着操作杆81的转动操作而左右方向的厚度。在操舵装置1中，构成为，紧固连结凸轮82的厚度变化，由此各固定侧部63、64在左右方向互相接近离开 (各固定侧部63、64间的间隔扩大缩小)。

具体地，以紧固连结凸轮82的厚度增加的方式将操作杆81转动操作，由此各固定侧部63、64彼此接近。由此，通过各固定侧部63、64将互相相向的侧板部31、32向左右方向的内侧(左右方向上接近轴线O1的方向)推压，悬架22被后托架14夹持。结果，柱单元11相对于后托架14沿轴向及绕轴线O2的移动被限制(锁定状态)。

另一方面，在锁定状态下，通过以紧固连结凸轮82的厚度减少的方式将操作杆81转动操作，各固定侧部63、64彼此离开。由此，固定侧部63、64的悬架22的夹持被解除，允许柱单元11相对于后托架14沿轴向及绕轴线O2的移动 (锁定解除状态)。

接着，详细说明侧板部31、32。图6是柱单元11的局部侧视图。图7是柱单元11的概略主视图。另外，各侧板部31、32的结构均相同，所以在以下的说明中以第1侧板部31为例来说明。

如图6、图7所示，在第1侧板部31形成有向左右方向的内侧凹陷的凹部100。凹部100为，相对于第1侧板部31的外侧面实施冲压加工，使其相对于第1侧板部31的外侧面凹陷来形成。即，凹部100的内表面是被施加冲压加工的冲压加工面。

凹部100在第1侧板部31的上下方向的中央部形成为遍及轴向的整体的直线状。具体地，如图6所示，凹部100的下端缘位于比穿过伸缩引导孔35的上下方向的中心而沿轴向延伸的中心线L靠上方的位置。凹部100的上端缘位于比伸缩引导孔35靠上方的位置。

如图6、图7所示，在第1侧板部31的外侧面，相对于凹部100位于上方的部分构成第1抵接面110。在第1侧板部31的外侧面，相对于凹部100位于下方的部分构成第2抵接面111。在上述锁定状态下第1固定侧部63抵接于各抵接面110、111。各抵接面110、111是在凹部100的加工时不施加冲压加工的非加工面。因此，各抵接面110、111形成为与左右方向(第1侧板部31的厚度方向)正交的平坦面，并且被互相共面(左右方向的位置相同)地形成。

第1抵接面110相对于凹部100位于上方。第1抵接面110遍及第1侧板部31的轴向的整体被直线状地形成。

第2抵接面111相对于凹部100位于下方。第2抵接面111遍及第1侧板部31的轴向的整体被直线状地形成。第2抵接面111的上下方向的宽度比第1抵接面110的上下方向的宽度大。因此，第2抵接面111的面积比第1抵接面110的面积大。另外，若第2抵接面111的面积比第1抵接面110的面积大，则关于各抵接面110、111的上下方向的宽度、轴向的长度等能够适当改变。

伸缩引导孔35在上下方向跨第2抵接面111的区域及凹部100的区域地形成。即，第2抵接面111在上下方向遍及包括伸缩引导孔35的区域及比伸缩引导孔35靠下方的区域地形成。具体地，如图6所示，第2抵接面111的上端缘位于比上述中心线L靠上方的位置。另一方面，第2抵接面111的下端缘与第1侧板部31的下端缘一致。

[作用]

接着，对上述操舵装置1的可伸缩动作、倾斜动作进行说明。在以下的说明中，将操舵装置1处于锁定状态时设为初始状态。

如图2所示，调整方向盘2的前后位置、角度的情况下，首先将操作杆81转动操作，将操舵装置1设为锁定解除状态。具体地，沿紧固连结凸轮82的厚度减少的方向(例如下方)将操作杆81转动操作，由此各固定侧部63、64彼此离开。由此，解除固定侧部63、64的悬架22的夹持，操舵装置1呈锁定解除状态。

通过在锁定解除状态将方向盘2向前方推入，方向盘2与柱单元11及操舵轴12一同向前方移动。在锁定解除状态下，通过将方向盘2向后方拉入，方向盘2与柱单元11及操舵轴12一同向后方移动。由此，能够将方向盘2的前后位置调整至任意的位置。

另一方面，在锁定解除状态下，通过将方向盘2向上方推起，方向盘2与柱单元11及操舵轴12一同绕轴线O2向上方摆动。在锁定解除状态下，通过将方向盘2向下方拉下，方向盘2与柱单元11及操舵轴12一同绕轴线O2向下方摆动。由此，能够将方向盘2的角度调整至任意的位置。

接着，将方向盘2调整至所希望的位置后，将操作杆81转动操作，使操舵装置1呈锁定状态。具体地，通过将操作杆81向紧固连结凸轮82的厚度增加的方向(例如上方)转动操作，各固定侧部63、64彼此接近。由此，悬架22被后托架14夹持，操舵装置1呈锁定状态。特别是，在本实施方式中，将侧板部31、32的外侧面的一部分设定成抵接面110、111。因此，在紧固载荷从固定侧部63、64作用于侧板部31、32的情况下，作用于侧板部31、32和抵接面110、111之间的面压比作用于固定侧部63、64和侧板部31、32的外侧面整体之间的面压高。由此，方向盘2被在所希望的位置切实地固定。

如图7所示，在固定侧部63、64从锁定解除状态(图7的实线)向锁定状态(图7的点划线)转移的过程中，向左右方向的内侧的推压力F经由锁定螺栓61及锁定螺母75从锁定机构15(紧固连结凸轮82)作用于固定侧部63、64。固定侧部63、64由于推压力F向左右方向的内侧位移。具体地，在本实施方式中，固定侧部63、64从上壁部62向下方以悬臂状态延伸，所以随着从固定侧部63、64的上端朝向下端，向左右方向的内侧的位移量变大。即，固定侧部63、64间的间隔随着朝向下方而变窄。因此，从固定侧部63、64作用于侧板部31、32的第2抵接面111的紧固载荷比作用于侧板部31、32的第1抵接面110的紧固载荷大。

因此，在本实施方式中，将第2抵接面111的面积构成为比第1抵接面110的面积大。

根据该方案，能够使固定侧部63、64和第2抵接面111的接触面积增加，所以能够积极地减少作用于固定侧部63、64和第2抵接面111之间的面压。因此，即使在作用于第2抵接面111的紧固载荷比作用于第1抵接面110的紧固载荷大的情况下，与作用于固定侧部63、64和第2抵接面111之间的面压相比，也能够使作用于固定侧部63、64和第1抵接面110之间的面压变高。

这样，能够通过减少作用于固定侧部63、64和第2抵接面111之间的面压，相对地提高作用于固定侧部63、64和第1抵接面110之间的面压，所以能够确保柱单元11的上部(位于靠近柱管21的部分)处的紧固连结保持力确保。

由此，在锁定状态下，能够将柱单元11切实且稳定地保持。

并且，在本实施方式中，悬架22在侧板部31、32的上端部焊接于柱管21。该情况下，如图8所示，悬架22在由于焊接应变等影响而侧板部31、32的间隔随着朝向上方而逐渐缩小的状态下，有固定于柱管21的可能性。因此，在锁定状态下，侧板部31、32的第1抵接面110与第2抵接面111相比难以与固定侧部63、64接触。结果，从固定侧部63、64作用于第1抵接面110的紧固载荷容易比作用于第2抵接面111的紧固载荷小。

在这样的情况下，也使第2抵接面111的面积比第1抵接面110的面积大，如上所述地使作用于固定侧部63、64和第2抵接面111之间的面压减少。由此，能够相对提高作用于固定侧部63、64和第1抵接面110之间的面压。

在本实施方式中，构成为，在侧板部31、32的位于抵接面110、111间的部分通过冲压加工形成凹部100。

根据该方案，通过相对于侧板部31、32的外侧面由冲压加工形成凹部100，能够将抵接面110、111设定成冲压加工的非加工面。由此，能够确保抵接面110、111的平面度，所以容易在锁定状态下使固定侧部63、64均匀地抵接于抵接面110、111。因此，能够抑制推压力F局部作用于各抵接面110、111，能够抑制侧板部31、32的变形。

与通过冲压加工形成各抵接面110、111的情况相比，实现模具、工序的简单化，能够实现低成本化。

(第2实施方式)

接着，对本发明的第2实施方式进行说明。图9是第2实施方式的柱单元11的放大侧视图。在以下的说明中，对于与上述第1实施方式对应的结构，标注相同的附图标记来省略说明。

如图9所示，在本实施方式的侧板部31、32，伸缩引导孔35的整体形成于第2抵接面111。换言之，第2抵接面111形成于跨伸缩引导孔35的区域。具体地，第2抵接面111的上端缘位于比伸缩引导孔35靠上方的位置。另一方面，第2抵接面111的下端缘位于比伸缩引导孔35靠下方的位置。

根据该方案，具备与第1实施方式相同的作用效果，并且在凹部100的形成时不与伸缩引导孔35重合，所以能够使冲压加工时的加工性提高。

(变形例)

在上述各实施方式中，对第2抵接面111形成于侧板部31、32的上下方向上包括伸缩引导孔35的至少一部分的区域的结构进行说明，但不仅限于该结构。即，若是第2抵接面111的面积比第1抵接面110的面积大的结构，则第2抵接面111的位置、形状等能够适当改变。例如，如图10所示，第2抵接面111也可以位于比伸缩引导孔35靠下方的位置。在上述实施方式中，对将各抵接面110、111直线状地形成的情况进行了说明，但不仅限于该结构。

(第3实施方式)

接着，对本发明的第3实施方式进行说明。图11是第3实施方式的柱单元11的概略主视图。

如图11所示，在本实施方式的侧板部31、32，第1抵接面110与第2抵接面111相比位于左右方向的外侧。

根据该方案，在锁定状态下，能够使固定侧部63、64积极地抵接于第1抵接面110，所以能够确保作用于第1抵接面110和固定侧部63、64之间的面压。由此，在锁定状态下，能够将柱单元11更稳定地支承。

(第4实施方式)

接着，对本发明的第4实施方式进行说明。图12是第4实施方式的柱单元11的概略主视图。

如图12所示，在侧板部31、32，抵接面110、111的区域的板厚比抵接面110、111以外的区域(凹部100的区域)的板厚厚地形成。

根据该方案，能够确保抵接面110、111的区域的刚性，所以能够抑制推压力F引起的侧板部31、32的变形，能够使耐久性提高。特别地，在伸缩引导孔35在抵接面110、111开口的情况下，能够确保伸缩引导孔35的周边部分的刚性。

以上，说明了本发明的优选的实施方式，但本发明不限于该实施方式。在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够进行结构的附加、省略、取代及其他改变。本发明不被上述说明限定，仅被所附的权利要求书限定。

例如，在上述实施方式中，对轴线O1与前后方向交叉的结构进行了说明，所以不仅限于该结构。轴线O1可以在车辆3的前后方向上一致，也可以在左右方向上倾斜。

在上述实施方式中，对柱单元11经由形成于侧板部31、32的伸缩引导孔35而支承于后托架14的结构进行了说明，但也可以是没有伸缩引导孔35的结构。即，在锁定状态下，若是侧板部31、32被固定侧部63、64夹持的结构，则能够适当改变。

在上述实施方式中，对通过借助冲压加工形成凹部100来使侧板部31、32的凹部100以外的部分为抵接面110、111的结构进行了说明，但不仅限于该结构。例如，也可以使侧板部31、32的相当于抵接面110、111的部分从左右方向的内侧通过冲压加工等膨出。

在上述实施方式中，对柱为筒状(柱管21)的情况进行了说明，但不限于该结构，只要是将操舵轴12能够旋转地支承的结构即可。

在上述实施方式中，对悬架22被向下设置于柱管21的结构进行了说明，但不仅限于该结构。例如，悬架22可以相对于柱管21向上设置。在该情况下，第2抵接面也被设定于侧板部的相对于第1抵接面从车体4的支承部(柱管21)离开的位置。

在上述实施方式中，对相对于一个侧板部31、32具有两个抵接面110、111的结构进行了说明，但也可以具有三个以上的抵接面。

其他，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够将上述实施方式的结构要素取代为公知的结构要素，此外，也可以将上述变形例适当组合。

Claims (6)

1.一种操舵装置，其特征在于，

具备固定托架、柱单元、锁定机构，

前述固定托架安装于车体，具有互相相向的一对固定侧部，

前述柱单元包括柱和悬架，前述柱将操舵轴能够旋转地支承，前述悬架固定于前述柱，具有与前述固定侧部相向的侧板部，前述柱单元在前述一对固定侧部之间能够沿前述操舵轴的轴向移动，

前述锁定机构切换成锁定状态和锁定解除状态，前述锁定状态使前述一对固定侧部间的间隔缩小，限制前述柱单元相对于前述固定侧部的移动，前述锁定解除状态使前述间隔扩大，允许前述柱单元相对于前述固定侧部的移动，

前述侧板部具有第1抵接面和第2抵接面，

前述第1抵接面在前述锁定状态下与前述固定侧部抵接，

前述第2抵接面相对于前述第1抵接面位于与前述柱相反的一侧，在前述锁定状态下与前述固定侧部抵接，

前述第2抵接面的面积比前述第1抵接面的面积大。

2.如权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，

沿前述轴向延伸的伸缩引导孔形成于前述侧板部，

在前述伸缩引导孔内插通杆，前述杆将前述固定侧部和前述侧板部连接，相对于前述固定侧部将前述柱单元沿前述轴向能够移动地支承，

前述锁定机构连结于前述杆，

前述伸缩引导孔在与前述轴向交叉的上下方向上，跨前述第2抵接面的区域及前述第2抵接面与前述第1抵接面之间的区域地形成。

3.如权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，

沿前述轴向延伸的伸缩引导孔形成于前述侧板部，

在前述伸缩引导孔内插通杆，前述杆将前述固定侧部和前述侧板部连接，相对于前述固定侧部将前述柱单元沿前述轴向能够移动地支承，

前述锁定机构连结于前述杆，

前述伸缩引导孔形成于前述第2抵接面的区域。

4.如权利要求1至3中任一项所述的操舵装置，其特征在于，

位于前述第1抵接面及前述第2抵接面之间的部分形成有相对于前述第1抵接面及前述第2抵接面凹陷的凹部。

5.如权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，

在前述侧板部处，前述第1抵接面及前述第2抵接面的区域形成为，板厚比前述第1抵接面及前述第2抵接面以外的区域厚。

6.如权利要求1所述的操舵装置，其特征在于，

若将前述第1抵接面及前述第2抵接面的法线方向设为左右方向，

则前述第1抵接面与前述第2抵接面相比向前述左右方向的外侧突出。