CN109469551B - 内燃机的控制方法 - Google Patents

内燃机的控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN109469551B
CN109469551B CN201810987994.9A CN201810987994A CN109469551B CN 109469551 B CN109469551 B CN 109469551B CN 201810987994 A CN201810987994 A CN 201810987994A CN 109469551 B CN109469551 B CN 109469551B
Authority
CN
China
Prior art keywords
switching
timing
cylinder
valve
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201810987994.9A
Other languages
English (en)
Other versions
CN109469551A (zh
Inventor
香取裕人
林秀幸
盐见大辅
增掛佑一
横手龙次
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of CN109469551A publication Critical patent/CN109469551A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN109469551B publication Critical patent/CN109469551B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0253—Fully variable control of valve lift and timing using camless actuation systems such as hydraulic, pneumatic or electromagnetic actuators, e.g. solenoid valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0276—Actuation of an additional valve for a special application, e.g. for decompression, exhaust gas recirculation or cylinder scavenging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0005—Deactivating valves
    • F01L2013/001—Deactivating cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F01L2800/05—Timing control under consideration of oil condition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1431—Controller structures or design the system including an input-output delay
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

本发明提供内燃机的控制方法。在具备气缸休止机构和变更进气门和/或排气门的工作相位的气门工作相位可变机构的内燃机中，能够适当地执行从全部气缸运转转移到部分气缸运转时的过渡控制，防止执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的噪音的产生。在已请求从全部气缸运转到部分气缸运转的切换的情况下，执行准备控制，该准备控制用于抑制执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的内燃机的输出扭矩的变动，在准备控制完成之后根据气门工作相位运算执行切换动作的目标切换正时，控制气缸休止机构，使得在目标切换正时执行切换动作。根据气门工作相位将目标切换正时设定为不产生噪音的定时。

Description

内燃机的控制方法
技术领域
本发明涉及具备多个气缸的内燃机的控制方法，特别涉及如下内燃机的控制方法，所述内燃机具备气缸休止机构和气门工作相位可变机构，其中，所述气缸休止机构进行使多个气缸中的一部分气缸工作的部分气缸运转与使全部气缸工作的全部气缸运转之间的切换，所述气门工作相位可变机构变更设置在各气缸的进气门和/或排气门的工作相位。
背景技术
专利文献1示出了一种内燃机的控制装置，该内燃机的控制装置具备变更上述气缸休止机构和进气门的工作相位的气门工作相位可变机构。根据该控制装置，在从全部气缸运转转移到部分气缸运转时，执行从全部气缸运转用的气门工作相位向部分气缸运转用的气门工作相位逐渐变化的过渡控制。在该过渡控制中，设定成：全部气缸运转时的内燃机输出扭矩与部分气缸运转时的内燃机输出扭矩之间的差分越大，则气门工作相位的转移速度越低。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2000-337182号公报
根据气缸休止机构的结构，依存于执行切换动作的定时，有时会产生噪音，执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作的定时需要考虑到气门工作状态可变机构的工作状态(气门工作相位)来决定。专利文献1的控制装置是在执行从全部气缸运转切换到部分缸运转的切换之后的进气门工作相位的控制方法上具有特征的装置，没有考虑到伴随切换动作的噪音的抑制。
发明内容
本发明目的在于提供一种控制方法，在具备气缸休止机构和变更进气门和/或排气门的工作相位的气门工作相位可变机构的内燃机中，能够适当地执行从全部气缸运转转移到部分气缸运转时的过渡控制，能够防止执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的噪音的产生。
用于解决课题的手段
为了实现所述目的，技术方案1的发明是一种内燃机的控制方法，所述内燃机具备多个气缸、气门工作相位可变机构以及气缸休止机构，其中，所述气门工作相位可变机构变更在所述多个气缸中的各个气缸设置的进气门和排气门中的至少一方的气门工作相位，所述气缸休止机构进行使所述多个气缸中的一部分气缸工作的部分气缸运转和使全部气缸工作的全部气缸运转之间的切换，该内燃机的控制方法的特征在于，在已请求从全部气缸运转到部分气缸运转的切换的情况下，具有：步骤a，执行准备控制，该准备控制用于抑制执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的所述内燃机的输出扭矩的变动；步骤b，在所述准备控制完成之后，根据所述气门工作相位(CAIN，CAEX)运算执行所述切换动作的目标切换正时(NSTBST)；以及步骤c，根据所述目标切换正时(NSTBST)向所述气缸休止机构输出切换指令信号。
根据该结构，在已请求从全部气缸运转到部分气缸运转的切换的情况下，执行用于抑制执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的所述内燃机的输出扭矩的变动的准备控制，在准备控制完成之后根据气门工作相位运算执行切换动作的目标切换正时，根据运算出的目标切换正时向气缸休止机构输出切换指令信号。已经确认，在噪音依存于执行切换动作的定时而产生的情况下，不产生切换噪声的定时依存于气门工作相位而变化。因此，根据气门工作相位计算目标切换正时以成为不产生噪音的定时(最佳切换正时)，通过根据该目标切换正时输出切换指令信号，能够防止噪音的产生。
技术方案2所述的发明的特征在于，在技术方案1所述的内燃机的控制方法的基础上，在所述步骤c中，根据所述气缸休止机构的动作延迟时间(DNSDLY)来运算作为所述切换指令信号的输出正时的指令信号输出正时(NSTWAIT：NSTBST-DNSDLY)，使得在所述目标切换正时(NSTBST)进行所述切换动作。
根据该结构，根据气缸休止机构的动作延迟时间来运算指令信号输出正时，以在目标切换正时执行所述切换动作，因此，能够准确地使执行实际的切换动作的定时与最佳切换正时一致，能够可靠地防止噪音的产生。
技术方案3的发明的特征在于，在技术方案2所述的内燃机的控制方法的基础上，还包括如下的步骤d：在计算所述目标切换正时(NSTBST)之后且在输出所述切换指令信号之前，对所述指令信号输出正时(NSTWAIT)产生影响的运转参数(CAIN，CAEX，NE，POIL)发生了变化时，进行所述目标切换正时(NSTBST)和指令信号输出正时(NSTWAIT)的重新运算。
根据该结构，在计算目标切换正时之后且在输出切换指令信号之前，对指令信号输出正时产生影响的运转参数发生了变化时，进行目标切换正时和指令信号输出正时的重新运算，因此，能够与运转参数的变化对应地变更目标切换正时和指令信号输出正时，能够防止噪音的产生。
技术方案4的发明的特征在于，在技术方案3所述的内燃机的控制方法的基础上，在即使在执行所述重新运算之后就立即输出所述切换指令信号也不能在重新运算出的目标切换正时执行实际的切换动作的可能性大的情况下，也在执行所述重新运算之后就立即输出所述切换指令信号。
根据该结构，在即使在执行重新运算之后立即输出切换指令信号也不能在重新运算出的目标切换正时执行实际的切换动作的可能性大的情况下，也在执行重新运算后就立即输出切换指令信号，因此即使存在产生噪音的可能性，也能够较早地进行向部分气缸运转的切换动作，能够提高燃料效率。
技术方案5的发明的特征在于，在技术方案2或3所述的内燃机的控制方法的基础上，所述气缸休止机构(40)具备切换机构部(43)，该切换机构部(43)对部分气缸运转中休止的气缸的进气门和排气门的工作状态和休止状态进行切换，所述气缸休止机构(40)通过变更供给至该切换机构部的工作液压来进行所述切换动作，根据所述内燃机的转速(NE)和所述工作液压(POIL)来运算所述指令信号输出正时(NSTWAIT)。
根据该结构，根据供给至气缸休止机构的切换机构部的工作液压和内燃机的转速来决定切换指令正时。已经确认，气缸休止机构的动作延迟时间依存于工作液压而变化，此外，由于切换指令正时需要通过内燃机的旋转相位(曲轴角度)来决定，因此，通过根据工作液压和内燃机转速决定切换指令正时，能够准确地使实际的切换动作执行正时与目标切换正时一致。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的内燃机及其控制装置的结构的图。
图2是用于说明气门工作相位可变机构的动作的图。
图3是用于说明气缸休止机构的结构的示意图。
图4是示出用于说明进行全部气缸运转与部分气缸运转之间的切换时产生的噪音(切换噪声)的进气门的升程曲线的图。
图5是用于说明开阀指令正时(CAOP)与容易产生切换噪声的曲轴角度范围(RNS)之间的关系的时序图。
图6是用于说明从部分气缸运转的执行条件成立的时刻起到实际转移到部分气缸运转的时刻为止的过渡控制的时序图。
图7是用于说明从部分气缸运转的执行条件成立的时刻起到实际转移到部分气缸运转的时刻为止的过渡控制的时序图(进行重新运算的情况)。
图8是执行图6和图7所示的过渡控制的处理的流程图。
图9是在图8的处理中执行的切换指令控制处理的流程图。
图10是示出在图9的处理中参照的映射图的图。
图11是在图9的处理中执行的NSTWAIT计算处理的流程图。
图12是用于说明图9的处理的时序图。
图13是用于说明图9的处理的时序图。
图14是示出图9的处理的变形例的流程图。
图15是用于说明图14的处理的时序图。
标号说明
1：内燃机；
2：进气通路；
3：节气门；
3a：致动器；
5：电子控制单元；
8：火花塞；
40：气缸休止机构；
50：气门工作相位可变机构
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是示出本发明的一个实施方式的内燃机及其控制装置的结构的图，该图所示的内燃机(以下称为“发动机”)1具有六个气缸，各气缸上设置有将燃料直接喷射到燃烧室内的喷射器6。喷射器6的动作由电子控制单元(以下称为“ECU”)5来控制。此外，在发动机1的各气缸上安装有火花塞8，由ECU 5来控制火花塞8的点火正时。发动机1的进气通路2上配置有节气门3。
ECU 5与检测发动机1的进气流量GAIR的进气流量传感器21、检测进气温度TA的进气温度传感器22、检测节气门开度TH的节气门开度传感器23、检测进气压力PBA的进气压力传感器24、检测发动机冷却水温度TW的冷却水温度传感器25、检测发动机1的曲轴(未图示)的旋转角的曲轴角度传感器26、检测安装有驱动发动机1的进气门和排气门的凸轮的凸轮轴(未图示)的旋转角度的凸轮角传感器27、检测由发动机1驱动的车辆的油门踏板操作量AP的油门传感器28、以及未图示的其它传感器(例如，检测空燃比AF的空气燃料比传感器、车速传感器等)连接，这些传感器的检测信号被提供给ECU 5。曲轴角度位置传感器26例如每6度的曲轴角度输出表示曲轴角度位置的脉冲信号，该脉冲信号用于燃料喷射正时、点火正时等各种定时控制以及发动机转速(旋转速度)NE的检测。
发动机1构成为具备暂时休止#1～#3气缸的工作的气缸休止机构40，能够根据发动机1的运转状态进行仅使#4～#6气缸工作的部分气缸运转与使全部气缸工作的全部气缸运转之间的切换。对于气缸休止机构40，例如可以应用日本特开2011-214509号公报等中所示的公知的气缸休止机构。在部分气缸运转中，休止气缸的进气门和排气门维持关闭状态。ECU 5进行部分气缸运转和全部气缸运转之间的切换控制。例如，当由发动机1驱动的车辆处于以较低的大致恒定的车速行驶的巡航状态时，执行部分气缸运转。
此外，发动机1具备变更各气缸的进气门和排气门的工作相位的气门工作相位可变机构50。气门工作相位可变机构50具有公知的结构，进气门以图2中由实线L1表示的工作特性为中心，伴随着进气门用凸轮的工作相位的变化而以从由单点划线L2表示的最延迟相位起到由虚线L3表示的最提前相位为止的相位被驱动。排气门以图2中由实线L4表示的工作特性为中心，伴随着排气门用凸轮的工作相位的变化而以从由单点划线L5表示的最提前相位起到由虚线L6表示的最延迟相位为止的相位被驱动。进气门工作相位CAIN被定义为以最延迟相位作为基准“0”，越提前越增加，排气门工作相位CAEX被定义为以最提前相位作为基准“0”，越延迟越增加。可以根据检测所对应的凸轮轴的旋转角度的凸轮角度传感器27的输出脉冲与曲轴角度传感器26的输出脉冲之间的相对关系来检测进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX。
图3是用于说明气缸休止机构40(进气门侧)的结构的示意图，气缸休止机构40具备与油泵30连接的油路41、设置在油路41的中途的电磁阀42以及经由油路41供给工作液压的切换机构部43。在电磁阀42关闭的状态下，进气门11处于被凸轮的旋转驱动的工作状态，另一方面，在电磁阀42被打开而将较高的工作液压提供给切换机构部43时，切换机构部43内的销移动，成为如下休止状态：即使凸轮旋转，进气门11也维持关闭状态。在油路41上设置有检测工作液压POIL的液压传感器29，其检测信号被提供给ECU 5。气缸休止机构40的排气门侧也同样地构成。
ECU 5具有具备CPU、存储器、输入/输出电路等的公知结构，根据发动机运转状态(主要是发动机转速NE和目标扭矩TRQCMD)进行基于喷射器6的燃料喷射控制、基于火花塞8的点火正时控制、基于致动器3a和节气门3的进气流量控制、基于气门工作相位可变机构50的气门工作相位控制、以及基于气缸休止机构40的部分气缸运转与全部气缸运转之间的切换控制。目标扭矩TRQCMD主要根据油门踏板操作量AP来计算，并且被计算为随着油门踏板操作量AP的增加而增加。此外，目标进气流量GAIRCMD根据目标扭矩TRQCMD来计算，并且被计算为与目标扭矩TRQCMD大致成比例。由致动器3a进行驱动节气门3的进气流量控制，使得实际进气流量GAIR与目标进气流量GAIRCMD一致。利用进气流量控制使得各气缸的燃烧室内每一燃烧循环所吸入的空气量伴随着进气流量的增减而增减，因此进气流量控制也被称为进气量控制。
通过如下方式来控制喷射器6的燃料喷射量(质量)GINJ：使用与由空燃比传感器检测出的空燃比AF对应的空燃比校正系数KAF等校正系数对使用进气流量GAIR计算出的基本燃料量GINJB进行校正。另外，还通过如下方式来控制燃料喷射量GINJ：使用公知的方法，根据燃料压力PF及燃料密度等转换为喷射器6的开阀时间TOUT，使得每一循环中燃烧室内所供给的燃料量为燃料喷射量GINJ。
在执行全部气缸运转与部分气缸运转之间的切换时，有时会依存于切换指令正时(电磁阀42的开阀指令正时CAOP)和进气门工作相位CAIN与排气门工作相位CAEX之间的相对关系而产生噪音(以下称为“切换噪声”)。图4的实线表示进气门平常工作时的升程曲线，虚线表示在曲轴角度CAOFF下转移到休止状态时的升程量LFT的推移。如该图所示，当在升程量LFT较大的状态下转移到休止状态时，存在产生切换噪声的倾向。这对于排气门也相同。
图5是用于说明开阀指令正时CAOP与容易产生切换噪声的曲轴角度范围RNS(以下称为“噪声产生范围RNS”)之间的关系的时序图，横轴是曲轴角度CA，纵轴是进气门和排气门的升程量LFT。当开阀指令正时CAOP位于噪声产生范围RNS内时，会产生切换噪声，因此，在噪声产生范围RNS的外侧(以下，称为“无噪声范围RNN”)，并且无噪声范围RNN的中心位置为最佳开阀指令正时CABST。
在该图中，集中示意性地示出在部分气缸运转中休止工作的
Figure BDA0001780139350000071
气缸的进气门和排气门的升程量推移，实线与进气门对应，虚线与排气门对应。为了易于理解，进气门的升程量的最大值被显示得略大于排气门的升程量的最大值。噪声产生范围RNS为升程量LFT较小的角度范围的原因是因为，切换机构部43内的液压实际上从开阀指令正时CAOP开始增加，直到转移到气缸休止状态的正时(以下称为“实际转移正时CASW”)为止，存在时间延迟(以下称为“响应延迟时间TDLY”)。
图5的(a)与进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX均为0度的状态(以下称为“基准状态”)对应，该图的(b)与CAIN＝50度、CAEX＝0度的状态对应，该图的(c)与CAIN＝0度、CAEX＝50度的状态对应，该图的(d)与CAIN＝50度、CAEX＝50度的状态对应。
横轴的0度相当于图5的(a)所示的基准状态下的最佳开阀指令正时CABST。如该图的(b)所示，当仅进气门工作相位CAIN提前时，最佳开阀指令正时CABST向提前侧移动。如该图的(c)所示，当仅排气门工作相位CAEX延迟时，最佳开阀指令正时CABST向延迟侧移动。在该图的(d)所示的状态下，与基准状态相同，最佳开阀指令正时CABST为0度，但无噪声范围RNN变得非常小，从而由于开阀指示正时CAOP的微小偏差而产生切换噪声的可能性增加。
如上所述，为了使开阀指令正时CAOP与最佳开阀指令正时CABST一致，需要根据进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX来变更开阀指令正时CAOP。在本实施方式中，如后所述，在部分气缸运转的执行条件成立的情况下，执行用于抑制实际转移正时CASW的发动机1的输出扭矩变动的准备控制，在准备控制的完成时刻(进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX被固定的时刻)，根据该时刻的进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX来决定开阀指令正时CAOP。此时要考虑响应延迟时间TDLY，考虑到响应延迟时间TDLY主要依存于工作液压POIL而变化。
图6是用于说明从部分气缸运转的执行条件成立的时刻起到实际转移到部分气缸运转的时刻(CASW)为止的过渡控制的时序图，图6的
Figure BDA0001780139350000081
分别示出节气门开度TH、进气流量GAIR、点火正时IG、进气门工作相位CAIN、排气门工作相位CAEX以及电磁阀42的开阀指令标志FSOL的推移。在图6所示的动作例中，发动机1的目标扭矩TRQCMD维持在固定值。
当在时刻t0部分气缸运转的执行条件成立时，执行如下处理：根据发动机1的目标扭矩TRQCMD，计算切换时目标节气门开度THTGT和切换时目标进气流量GAIRTGT作为执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换时的目标值，并且，执行如下处理：减小与发动机1的曲轴连接的自动变速器(未图示)的锁止离合器的接合程度。
在时刻t1，使节气门开度TH增加到切换时目标节气门开度THTGT。伴随与此，进气流量GAIR开始逐渐增加，因此为了将发动机输出扭矩TRQ维持在目标扭矩TRQCMD，与进气流量GAIR的增加对应地协作执行：使点火正时IG延迟的点火正时延迟控制；和根据示出发动机负载的参数(例如，进气流量GAIR、目标扭矩TRQCMD或填充效率ηc中的任意一个)和发动机转速NE来使进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX变化的气门工作相位控制。在该图所示的动作例中，执行使进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX均増加的气门工作相位控制。
在时刻t2，进气流量GAIR达到切换时目标进气流量GAIRTGT，用于抑制执行切换动作时的输出扭矩变动的准备控制完成，进行最佳开阀指令正时CABST的运算。然后，进行待机，直至发动机1的旋转相位与最佳开阀指令正时CABST一致的时刻t 3为止。在与最佳开阀指令正时CABST对应的时刻t 3，通过执行电磁阀42的开阀指令，在时刻t 4(相当于实际转移正时CASW)执行切换机构部43的切换动作，从而转移到部分气缸运转。从时刻t 3到时刻t4的期间相当于气缸休止机构40的响应延迟时间TDLY。在时刻t4之后，进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX快速转移到适于部分气缸运转的工作相位，点火正时IG快速转移到适于部分气缸运转的点火正时IGCS。
通过这样执行过渡控制，能够抑制实际转移正时CASW的扭矩变动，并能够防止切换噪声的产生。
图7是示出如下动作例的时序图：与图6所示的动作例同样地从时刻t2起转移到待机状态，在发动机1的旋转相位与最佳开阀指令正时CABST一致之前，节气门开度TH稍微变化，伴随于此，进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX发生了变化。在该示例中，在时刻t12，执行最佳开阀指令正时CABST的重新运算，进行待机，直至发动机1的旋转相位与最佳开阀指令正时CABST一致的时刻t 13为止。作为重新运算的结果，图7示出最佳开阀指令正时CABST比原来的最佳开阀指令正时CABST提前的示例。在时刻t13，执行电磁阀42的开阀指令，在时刻t14执行切换动作而转移到部分气缸运转。
这样，当在最初运算出最佳开阀指令正时CABST时的时刻t2的待机状态下发动机1的运转状态发生了变化时，通过进行最佳开阀指令正时CABST的重新运算，能够可靠地防止切换噪声的产生。
图8是执行上述过渡控制的处理的流程图。在ECU 5中，从部分气缸运转的执行条件成立的时刻开始，每规定曲轴角度(例如30度)执行该处理。在该处理中使用的标志的初始值全部被设定为“0”。
在步骤S11中，对目标值计算完成标志FTGTE是否是“1”进行判别。该回答最初为否定(“否”)，进入步骤S12，计算切换时目标开度THTGT和切换时目标进气流量GAIRTGT。在步骤S13中，将目标值计算完成标志FTGTE设定为“1”，进入步骤S14。因此，之后直接从步骤S11进入步骤S14。
在步骤S14中，对进气流量到达标志FGAIROK是否是“1”进行判别。该回答最初为否定(“否”)，进入步骤S15，协作执行将节气门开度TH设定为切换时目标开度THTGT的进气量增加控制、使点火正时IG伴随着进气流量GAIR的增加而延迟的点火正时延迟控制以及变更进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX的气门工作相位控制，由此执行将发动机1的输出扭矩TRQ维持在目标扭矩TRQCMD的扭矩维持控制。在本实施方式中，如图6的(d)和(e)所示，执行如下气门工作相位控制：使得进气门和排气门的开阀期间重复的重叠期间伴随着进气流量GAIR的增加而增加。
在步骤S16中，对进气流量GAIR是否达到切换时目标进气流量GAIRTGT进行判别，在该回答是否定(“否”)的期间直接结束处理。因此，继续扭矩维持控制。当步骤S16的回答为肯定(“是”)时，将进气流量到达标志FGAIROK设定为“1”(步骤S17)，进入步骤S18。因此，之后，步骤S14的回答变为肯定(“是”)，反复执行步骤S18。在步骤S18中，执行图9所示的切换指令控制处理。
图9是在图8的步骤S18中执行的切换指令控制处理的流程图。在本实施方式中，使用曲轴角度30度被定义为一个阶段的阶段数NST来进行电磁阀42的开阀指令正时CAOP的控制。阶段数NST是如下这样的参数：以“0”为基准值，每曲轴角度30度计数“1”，计数到“23”，“23”的下一个又返回到“0”。
在步骤S30中，对待机阶段数设定标志FNSWSET是否是“1”进行判别。该回答最初为否定(“否”)，进入步骤S32，根据进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX计算最佳切换正时变化量DNSVTC。最佳切换正时变化量DNSVTC是从基准状态(CAIN＝CAEX＝0)下的最佳切换正时开始的变化量。具体而言，通过根据据进气门工作相位CAIN和排气门工作相位CAEX检索预先设定的DNSVTC映射图(未图示)来计算最佳切换正时变化量DNSVTC。最佳切换正时变化量DNSVTC由阶段数NST来定义。如参照图5进行了说明的那样，在DNSVTC映射图中，基于防止切换噪声的产生的观点设定了最佳切换正时的变化量，例如设定为，最佳切换正时变化量DNSVTC随着进气门工作相位CAIN的增加而减少，最佳切换正时变化量DNSVTC随着排气门工作相位CAEX的增加而增加。
在步骤S33中，将最佳切换正时变化量DNSVTC应用于以下公式(1)，以计算最佳切换阶段数NSTBST。
NSTBST＝NSTB+DNSVTC(1)
这里，NSTB是与基准状态下的最佳切换正时相当的最佳切换阶段数，是预先设定的。
在步骤S34中，根据发动机转速NE和工作液压POIL检索图10所示的DNSDLY映射图，计算与气缸休止机构40的响应延迟时间TDLY相当的延迟阶段数DNSDLY。图10所示的规定发动机转速NE1，NE2，NE3满足NE1<NE2<NE3的关系。因此，DNSDLY映射图被设定为，延迟阶段数DNSDLY随着发动机转速NE的增加而增加，并且延迟阶段数DNSDLY随着工作液压POIL的增加而减小。
在步骤S35中，执行图11所示的NSTWAIT计算处理，计算到输出电磁阀42的开阀指令信号的阶段为止的待机阶段数NSTWAIT。
在图11的步骤S51中，将最佳切换阶段数NSTBST和延迟阶段数DNSDLY应用于以下公式(2)，计算待机阶段数NSTWAIT。
NSTWAIT＝NSTBST-DNSDLY-NSTPR(2)
这里，NSTPR是执行本次的运算处理的阶段数。
在步骤S52中，对参数变化标志FPCHG是否是“1”进行判别。当在待机阶段数设定标志FNSWSET为“1”的状态下，作为对待机阶段数NSTWAIT产生影响的参数的进气门工作相位CAIN、排气门工作相位CAEX、工作液压POIL以及发动机转速NE中的至少一个变化了预先设定的规定变化量以上时，参数变化标志FPCHG被设定为“1”。
在最初，步骤S52的回答为否定(“否”)，进入步骤S53，将索引参数i的值设定为“0”。在步骤S54中，对待机阶段数NSTWAIT是否大于等于“0”进行判别。如上所述，由于阶段数NST是取从“0”到“23”的值的参数，因此根据公式(2)计算出的待机阶段数NSTWAIT有可能成为负值。因此，当步骤S54的回答是否定(“否”)时，将待机阶段数NSTWAIT与规定数NNXT相加，重复将索引参数i增加“1”的处理(步骤S55)，直到步骤S54的回答成为肯定(“是”)为止。基于防止切换噪声的观点，规定数NNXT被设定为到最佳的下一个切换指令正时为止的阶段数(例如“8”)。当步骤S54的回答是肯定(“是”)时，结束处理。索引参数i的值表示步骤S55的执行次数。
当参数变化标志FPCHG被设定为“1”时，步骤S52的回答为肯定(“是”)，进入步骤S56，将索引参数i应用于下述公式(3)，进行待机阶段数NSTWAIT的更新。另外，当在执行最初的运算时索引参数i为“0”的情况下，即使进行公式(3)的运算，待机阶段数NSTWAIT的值也不发生变化。
NSTWAIT＝NSTWAIT+i×NNXT(3)
在步骤S57中，对更新后的待机阶段数NSTWAIT是否大于等于“0”进行判别，当该回答是肯定(“是”)时，可以在重新运算出的最佳切换阶段数NSTBST执行切换动作。因此，将表示该情况的及时标志FINTM设定为“1”(步骤S58)。当步骤S57的回答为否定(“否”)且即使立即输出电磁阀42的开阀指令信号也无法在最佳切换阶段数NSTBST执行切换动作时，将及时标志FINTM设定为“0”(步骤S59)。
返回图9，在步骤S36中，将待机阶段数设定标志FNSWSET设定为“1”。在步骤S37中，对参数变化标志FPCHG是否是“1”进行判别。在最初，步骤S37的回答为否定(“否”)，直接进入步骤S40。在步骤S40中，对待机阶段数NSTWAIT是否是“0”进行判别。当该回答是否定(“否”)时，进入步骤S43，使待机阶段数NSTWAIT减少“1”。当步骤S40的回答为肯定(“是”)时，输出电磁阀42的开阀指令信号(切换指令信号)，使待机阶段数设定标志FNSWSET返回“0”(步骤S42)。
在执行步骤S36之后，步骤S30的回答为肯定(“是”)，进入步骤S31，对参数变化标志FPCHG是否是“1”进行判别。当该回答是否定(“否”)时，进入步骤S40。因此，只要参数变化标志FPCHG不为“1”，就使待机阶段数NSTWAIT每次减少“1”，当步骤S40的回答变为肯定(“是”)时，进入步骤S42，输出开阀指令信号。
另一方面，当在进行待机阶段数NSTWAIT的减法运算的待机状态下参数变化标志FPCHG被设定为“1”时，从步骤S31进入步骤S32，执行最佳切换正时变化量DNSVTC、最佳切换阶段数NSTBST和待机阶段数NSTWAIT的重新运算。这时，步骤S37的回答为肯定(“是”)，因此进入步骤S38，使参数变化标志FPCHG返回“0”，对在图11的处理中设定的及时标志FINTM是否是“1””进行判别(步骤S39)。当该回答是肯定(“是”)时，进入步骤S40。
当步骤S39的回答是否定(“否”)时，即，即使立即输出开阀指令信号，也无法在重新运算出的最佳切换阶段数NSTBST执行切换动作，可能产生切换噪声，但是，基于燃料效率优先的观点，为了不延迟向部分气缸运转的转移，立即进入步骤S42。
图12和图13是用于说明图9的处理的时序图。在这些图中，CA0和CA10是待机阶段数NSTWAIT的最初的运算正时，CA1和CA11与执行重新运算的重新运算正时对应。
图12的(a)相当于在待机状态下参数变化标志FPCHG维持在“0”的示例(与图6所示的动作例对应)。在该示例中，在从运算正时CA0开始经过最初的待机阶段数NSTWAIT0后的正时CA2输出开阀指令信号，在从该时刻起经过延迟阶段数DNSDLY0后的正时CA3进行实际的切换(向部分气缸运转的转移)。正时CA3是位于不产生切换噪声的OK范围ROK的大致中心的定时，能够可靠地防止切换噪声的产生。
图12的(b)相当于在正时CA1参数变化标志FPCHG被设定为“1”而执行了重新运算的示例(与图7所示的动作例对应)。在从重新运算正时CA1开始经过重新运算出的待机阶段数NSTWAIT1(＞0)后的正时CA4输出开阀指令信号，在从该时刻起经过延迟阶段数DNSDLY1后的正时CA5进行实际的切换。正时CA5是位于不产生切换噪声的OK范围ROK的大致中心的定时，即使通过重新运算使最佳开阀指令正时提前(即使待机阶段数NSTWAIT减少)，也能够可靠地防止切换噪声的产生。
图13的(a)与图12的(a)同样，相当于如下示例：在从运算正时CA10开始经过最初的待机阶段数NSTWAIT2后的正时CA12输出开阀指令信号，在从该时刻起经过延迟阶段数DNSDLY2后的正时CA13进行了实际的切换。图13的(b)相当于如下示例：重新运算出的待机阶段数NSTWAIT为负值，立即(紧接在正时CA11之后)输出开阀指令信号，在从该时刻起经过延迟阶段数DNSDLY3后的正时CA15进行了实际的切换。在图13的(b)所示的示例中，虽然是在OK范围ROK内，但是在比其中心延迟的正时CA15进行实际的切换。该图所示的正时CA14相当于最佳切换正时。
如上所述，在本实施方式中，在已请求从全部气缸运转到部分气缸运转的切换的情况下，执行用于抑制执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的发动机1的输出扭矩的变动的准备控制，在准备控制完成之后，根据进气门工作相位CAIN、排气门工作相位CAEX来运算与执行切换动作的目标切换正时相当的最佳切换阶段数NSTBST，并根据运算出的最佳切换阶段数NSTBST向气缸休止机构40输出切换指令信号(电磁阀42的开阀指令信号)。已经确认，在切换噪声依存于执行切换动作的定时而产生的情况下，不易产生切换噪声的定时依存于进气门和排气门的气门工作相位而变化。因此，根据气门工作相位计算最佳切换阶段数NSTBST以成为难以产生切换噪声的定时(最佳切换正时)，通过根据该最佳切换阶段数NSTBST输出开阀指令信号，能够防止切换噪声的产生。
此外，根据与气缸休止机构40的动作延迟时间TDLY相当的延迟阶段数DNSDLY运算与指令信号输出正时相当的待机阶段数NSTWAIT，使得在最佳切换阶段数NSTBST执行切换动作，因此，能够准确地使执行实际的切换动作的定时与最佳切换阶段数NSTBST一致，能够可靠地防止切换噪声的产生。
此外，当在计算最佳切换阶段数NSTBST之后且在输出开阀指令信号之前，即，在进行待机阶段数NSTWAIT的倒计时的待机中，作为对开阀指令信号的输出正时产生影响的运转参数的进气门工作相位CAIN、排气门工作相位CAEX、发动机转速NE和工作液压POIL中的至少一个变化了规定变化量以上时，进行待机阶段数NSTWAIT的重新运算，因此，能够与运转参数的变化对应地变更待机阶段数NSTWAIT，能够防止切换噪声的产生。
此外，即使在图11的步骤S56中重新运算出的待机阶段数NSTWAIT为负值而在执行重新运算之后立即输出开阀指令信号也无法在重新运算出的最佳切换阶段数NSTBST执行实际的切换动作的可能性较大的情况下(当步骤S39的回答为肯定(“是”)时)，由于在执行重新运算后立即输出开阀指令信号，因此即使存在产生切换噪声的可能性，也能够较早地进行向部分气缸运转的切换动作，能够提高燃料效率。
此外，根据提供给气缸休止机构40的切换机构部43的工作液压POIL和发动机转速NE来决定延迟阶段数DNSDLY。已经确认，气缸休止机构40的响应延迟时间TDLY依存于工作液压POIL而变化，此外，由于切换指令正时需要通过发动机1的旋转相位(曲轴角度)来决定，因此，通过根据工作液压POIL和发动机转速NE决定延迟阶段数DNSDLY，能够准确地使实际的切换动作执行正时与最佳切换正时一致。
在本实施方式中，图8的步骤S12和S15相当于权利要求1的步骤a，图9的步骤S32和S33相当于权利要求1的步骤b，图9的步骤S34～S42相当于权利要求1和2的步骤c，从步骤S31转移到步骤S32而执行至步骤S39为止的处理相当于权利要求3的步骤d。
[变形例]
图9所示的切换指令控制处理也可以替换为图14所示的处理。图14所示的处理在图9的处理中追加了步骤S43和S44。
在重新运算待机阶段数NSTWAIT之后，当步骤S39的回答为否定(“否”)时，进入步骤S43，对燃料效率优先标志FFEF是否是“1”进行判别。燃料效率优先标志FFEF是在相比于切换噪声的防止而更优先向部分气缸运转的早期转移的情况下被设定为“1”的标志，例如根据由发动机1进行驱动的车辆的运转模式(燃料效率优先模式或静音性优先模式)进行设定。
当步骤S43的回答是肯定(“是”)时，进入步骤S42，立即输出开阀指令信号。另一方面，当步骤S43的回答是否定(“否”)而优先防止切换噪声的产生时，进入步骤S44，使待机阶段数NSTWAIT增加规定数NNXT。即，基于防止切换噪声的观点，在来不及赶上最近的最佳切换正时的情况下，通过使切换执行正时延迟到下一个最佳切换正时来可靠地防止切换噪声的产生。
图15是用于说明图14的处理的时序图，相当于燃料效率优先标志FFEF被设定为“0”的示例。图15的(a)与图13的(a)同样，与未进行重新运算的情况对应，在经过在正时CA20计算出的待机阶段数NSTWAIT4后的正时CA22输出开阀指令信号，在从该时刻起经过延迟阶段数DNSDLY4后的正时CA23进行实际的切换。
图15的(b)与执行了重新运算的情况对应。在正时CA21重新运算出的待机阶段数NSTWAIT为负值，在经过加上了规定数NNXT的待机阶段数NSTWAIT5之后的正时CA25输出开阀指令信号，在从该时刻起经过延迟阶段数DNSDLY5后的正时CA26进行实际的切换。另外，正时CA24表示在刚重新运算之后就输出开阀指令信号的情况下的实际的切换正时。
根据本变形例，当重新运算后的待机阶段数NSTWAIT变为负值的情况下，可以根据是优先燃料效率还是优先切换噪声的抑制来变更开阀指令信号的输出正时。
另外，本发明不限于上述实施方式，能够进行各种变形。例如，即使气门工作相位可变机构50仅变更进气门或排气门的工作相位，也可以应用本发明。此外，在上述实施方式中，示出了在六缸内燃机中的部分气缸运转中仅使三缸工作的情况，但是本发明不限于六缸内燃机，在具有多个气缸的内燃机中执行仅使一部分气缸工作的部分气缸运转时也可以应用本发明。
此外，在上述实施方式中，发动机1不具备废气回流机构，但本发明也能够应用于具备废气回流机构的内燃机的控制方法。

Claims (5)

1.一种内燃机的控制方法，所述内燃机具备多个气缸、气门工作相位可变机构以及气缸休止机构，其中，所述气门工作相位可变机构变更在所述多个气缸中的各个气缸设置的进气门和排气门中的至少一方的气门工作相位，所述气缸休止机构进行使所述多个气缸中的一部分气缸工作的部分气缸运转和使全部气缸工作的全部气缸运转之间的切换，
所述内燃机的控制方法的特征在于，在已请求从全部气缸运转到部分气缸运转的切换的情况下，具有：
步骤a，执行准备控制，该准备控制用于抑制执行从全部气缸运转到部分气缸运转的切换动作时的所述内燃机的输出扭矩的变动；
步骤b，根据所述气门工作相位在所述准备控制完成之后运算执行所述切换动作的目标切换正时；以及
步骤c，根据所述目标切换正时向所述气缸休止机构输出切换指令信号，
所述目标切换正时与在执行所述切换动作时不产生噪声的曲轴角度范围的中心位置相对应。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
在所述步骤c中，根据所述气缸休止机构的动作延迟时间来运算作为所述切换指令信号的输出正时的指令信号输出正时，使得在所述目标切换正时执行所述切换动作。
3.根据权利要求2所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
还包括如下的步骤d：在计算所述目标切换正时之后且在输出所述切换指令信号之前，对所述指令信号输出正时产生影响的运转参数发生了变化时，进行所述目标切换正时和指令信号输出正时的重新运算。
4.根据权利要求3所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
在即使在执行所述重新运算之后立即输出所述切换指令信号也不能够在重新运算出的目标切换正时执行实际的切换动作的可能性大的情况下，也在执行所述重新运算之后立即输出所述切换指令信号。
5.根据权利要求2或3所述的内燃机的控制方法，其特征在于，
所述气缸休止机构具备切换机构部，该切换机构部对部分气缸运转中休止的气缸的进气门和排气门的工作状态和休止状态进行切换，所述气缸休止机构通过变更供给至该切换机构部的工作液压来进行所述切换动作，
根据所述内燃机的转速和所述工作液压来运算所述指令信号输出正时。
CN201810987994.9A 2017-09-07 2018-08-28 内燃机的控制方法 Active CN109469551B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017171636A JP6800114B2 (ja) 2017-09-07 2017-09-07 内燃機関の制御方法
JP2017-171636 2017-09-07

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN109469551A CN109469551A (zh) 2019-03-15
CN109469551B true CN109469551B (zh) 2021-09-07

Family

ID=65517243

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201810987994.9A Active CN109469551B (zh) 2017-09-07 2018-08-28 内燃机的控制方法

Country Status (3)

Country Link
US (1) US10711716B2 (zh)
JP (1) JP6800114B2 (zh)
CN (1) CN109469551B (zh)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111102090B (zh) * 2019-11-19 2022-04-26 潍柴动力股份有限公司 断缸模式下对喷油量的控制方法及控制系统
CN110886663A (zh) * 2019-11-28 2020-03-17 安徽江淮汽车集团股份有限公司 汽车发动机的控制方法、装置和可读存储介质
CN112696276B (zh) * 2020-04-01 2022-03-29 长城汽车股份有限公司 一种发动机响应时间的计算方法及装置
CN113074049B (zh) * 2021-04-06 2023-03-31 潍柴动力股份有限公司 发动机的停缸控制方法及装置、存储介质及电子设备

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000337182A (ja) * 1999-05-24 2000-12-05 Honda Motor Co Ltd 気筒休止内燃機関の制御装置
CN102635449A (zh) * 2011-02-14 2012-08-15 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于降低气缸停用和恢复期间的转矩波动的系统和方法
CN103629036A (zh) * 2012-08-24 2014-03-12 通用汽车环球科技运作有限责任公司 汽缸停用时控制火花正时以减少噪声和振动的系统和方法
CN105317568A (zh) * 2014-07-29 2016-02-10 福特环球技术公司 可变排量发动机控制
JP2016050511A (ja) * 2014-08-29 2016-04-11 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
CN105637202A (zh) * 2014-08-29 2016-06-01 马自达汽车株式会社 发动机的控制装置
JP2017115612A (ja) * 2015-12-22 2017-06-29 いすゞ自動車株式会社 内燃機関及びその制御方法

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3583324B2 (ja) * 1999-09-22 2004-11-04 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
US6647947B2 (en) * 2002-03-12 2003-11-18 Ford Global Technologies, Llc Strategy and control system for deactivation and reactivation of cylinders of a variable displacement engine
JP5384413B2 (ja) 2010-03-31 2014-01-08 本田技研工業株式会社 バルブ休止機構を備える内燃機関
CN104246183B (zh) * 2013-04-02 2017-09-01 丰田自动车株式会社 可变气门机构的控制装置
WO2014207847A1 (ja) * 2013-06-26 2014-12-31 トヨタ自動車 株式会社 可変動弁機構の制御装置
JP6123575B2 (ja) * 2013-08-22 2017-05-10 マツダ株式会社 多気筒エンジンの制御装置
KR20160011828A (ko) * 2014-07-23 2016-02-02 고성석 엔진의 가변 기통정지 제어장치 및 제어방법
JP6007996B2 (ja) * 2015-01-27 2016-10-19 マツダ株式会社 四輪駆動車及び四輪駆動車の制御装置
US10001205B2 (en) * 2015-01-27 2018-06-19 Mazda Motor Corporation Control apparatus of four-wheel drive vehicle
JP6812897B2 (ja) * 2017-04-28 2021-01-13 トヨタ自動車株式会社 エンジンの間欠燃焼運転方法、及びエンジン制御装置
JP6511102B2 (ja) * 2017-08-08 2019-05-15 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP2019044742A (ja) * 2017-09-07 2019-03-22 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御方法

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000337182A (ja) * 1999-05-24 2000-12-05 Honda Motor Co Ltd 気筒休止内燃機関の制御装置
CN102635449A (zh) * 2011-02-14 2012-08-15 通用汽车环球科技运作有限责任公司 用于降低气缸停用和恢复期间的转矩波动的系统和方法
CN103629036A (zh) * 2012-08-24 2014-03-12 通用汽车环球科技运作有限责任公司 汽缸停用时控制火花正时以减少噪声和振动的系统和方法
CN105317568A (zh) * 2014-07-29 2016-02-10 福特环球技术公司 可变排量发动机控制
JP2016050511A (ja) * 2014-08-29 2016-04-11 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
CN105637202A (zh) * 2014-08-29 2016-06-01 马自达汽车株式会社 发动机的控制装置
JP2017115612A (ja) * 2015-12-22 2017-06-29 いすゞ自動車株式会社 内燃機関及びその制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN109469551A (zh) 2019-03-15
JP6800114B2 (ja) 2020-12-16
JP2019044743A (ja) 2019-03-22
US10711716B2 (en) 2020-07-14
US20190072046A1 (en) 2019-03-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109469551B (zh) 内燃机的控制方法
JP4357284B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US20170037787A1 (en) Control Device and Control Method for Internal Combustion Engine
US20100154740A1 (en) Variable valve timing mechanism control apparatus and control method
JP4140242B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP3843965B2 (ja) 内燃機関のバルブ特性制御装置
EP1866523A1 (en) Idle speed control apparatus for internal combustion engine
JP3972720B2 (ja) 内燃機関のバルブ特性制御装置
JP2003328792A (ja) 内燃機関の可変動弁装置
US20080190396A1 (en) Control Device and Control Method For Internal Combustion Engine
JP5614141B2 (ja) 内燃機関の可変動弁装置
JP6446081B2 (ja) 内燃機関の制御装置
CN109386388A (zh) 内燃机的控制装置
CN109469550B (zh) 内燃机的控制方法
JP2007032515A (ja) 内燃機関の制御装置
US6832150B2 (en) Method and apparatus for controlling diesel engine
JP2002213275A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4841382B2 (ja) 内燃機関
JP2004197630A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2012041852A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2005113772A (ja) ノック回避装置
JPH11270368A (ja) 内燃機関用バルブタイミング制御装置
US20030083176A1 (en) Apparatus and a method for controlling an engine with an automatic transmission
US8141539B2 (en) Controller and control method for internal combustion engine
JP2010031803A (ja) 多気筒内燃機関の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant