JP2005113772A - ノック回避装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 点火時期を遅らせることなくノックを回避できるようにする。
【解決手段】 エンジン1にノックが発生したことを検出するノック検出手段18と、エンジン1の実圧縮比を調節する実圧縮比調節手段16とから構成され、ノック検出手段18によりノックの発生が検出されると、実圧縮比調節手段16がエンジン1の実圧縮比を低下するように調整するように構成する。
【選択図】 図1
【解決手段】 エンジン1にノックが発生したことを検出するノック検出手段18と、エンジン1の実圧縮比を調節する実圧縮比調節手段16とから構成され、ノック検出手段18によりノックの発生が検出されると、実圧縮比調節手段16がエンジン1の実圧縮比を低下するように調整するように構成する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、エンジンに生じるノック現象を回避する、ノック回避装置に関するものである。
一般的に、エンジンの燃費および出力等の性能を向上させるためには、点火プラグの点火時期を早める(即ち、進角させる)ことが望ましい。しかし、過度に点火時期を早くするとノック(ノッキング)が発生してしまう。そこで、従来より、点火時期を可能な限り早期化させつつも、ノックが発生した場合にはわずかに点火時期を遅らせ、これにより、できる限りエンジン性能(燃費,出力等)を向上させながら、ノックを回避する手法が取られている。
また、ノックを回避する他の手法として、例えば以下の特許文献1に開示されているように、上記の点火時期を遅らせることに加え、エンジンのバルブタイミングを調整するという技術も開発されている(以下の特許文献1参照)。
特開平8−193530号公報
しかしながら、上述したように、点火時期を遅らせるという手法は、ノックを回避するという観点からは有効であるものの、エンジンの燃費や出力の向上という観点からは好ましくない。
また、特許文献1の技術によっても、その図4などに示すように、エンジン回転数とエンジン負荷とに応じて、点火時期とバルブタイミングとの双方を補正することによってノックを回避したり、点火時期のみを補正することによってノッキングを回避したりするため、点火時期を遅らせたこと(即ち、点火時期リタード)に起因する悪影響、即ち、燃費悪化,過度の排ガス温度上昇などを避けることはできない。
また、特許文献1の技術によっても、その図4などに示すように、エンジン回転数とエンジン負荷とに応じて、点火時期とバルブタイミングとの双方を補正することによってノックを回避したり、点火時期のみを補正することによってノッキングを回避したりするため、点火時期を遅らせたこと(即ち、点火時期リタード)に起因する悪影響、即ち、燃費悪化,過度の排ガス温度上昇などを避けることはできない。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、点火時期を遅らせることなくノックを回避できる、ノック回避装置を提供することを目的とする。
請求項1記載の本発明のノック回避装置は、エンジンのノックを回避する、ノック回避装置であって、該エンジンにノックが発生したことを検出するノック検出手段と、該エンジンの実圧縮比を調節する実圧縮比調節手段とから構成され、該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、該実圧縮比調節手段が該エンジンの実圧縮比を低下するように調整することを特徴としている。
また、請求項2記載の本発明のノック回避装置は、請求項1記載の装置において、該実圧縮比調節手段が、該エンジンの吸気弁の開閉弁時期を変更する可変バルブタイミング機構であって、該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、該可変バルブタイミング機構が、該エンジンの吸気弁の閉弁時期を遅らせることを特徴としている。
また、請求項3記載の本発明のノック回避装置は、請求項1記載の装置において、該実圧縮比調節手段が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉弁時期を独立して自在に変更する可変バルブタイミング機構であって、該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、該可変バルブタイミング機構が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることを特徴としている。
また、請求項3記載の本発明のノック回避装置は、請求項1記載の装置において、該実圧縮比調節手段が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉弁時期を独立して自在に変更する可変バルブタイミング機構であって、該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、該可変バルブタイミング機構が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることを特徴としている。
また、請求項4記載の本発明のノック回避装置は、請求項1〜3のいずれか1項記載の装置において、該エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段をそなえ、該点火時期制御手段は、該実圧縮比調節手段により該エンジンの実圧縮比が低下されると、実圧縮比の該低下度合に応じて該エンジンの点火時期を早期化することを特徴としている。
また、請求項5記載の本発明のノック回避装置は、請求項1〜4のいずれか1項記載の装置において、該エンジンは、実膨張比よりも実圧縮比が小さくなるように設定された高膨張比サイクルエンジンであることを特徴としている。
また、請求項5記載の本発明のノック回避装置は、請求項1〜4のいずれか1項記載の装置において、該エンジンは、実膨張比よりも実圧縮比が小さくなるように設定された高膨張比サイクルエンジンであることを特徴としている。
本発明のノック回避装置によれば、ノック検出手段によりエンジンにノックが発生していることが検出されると、実圧縮比調節手段によってエンジンの実圧縮比が低減されるようになっているので、点火時期を遅らせることなく、確実にノックを回避することができる(請求項1)。
また、実圧縮比調節手段として、エンジンの吸気弁の開閉弁時期を変更できる可変バルブタイミング機構を適用し、吸気弁の閉弁時期を遅くすることによって、容易にエンジンの実圧縮比を低減させること可能となり、これにより、確実にノックを回避することができる(請求項2)。
また、実圧縮比調節手段として、エンジンの吸気弁の開閉弁時期を変更できる可変バルブタイミング機構を適用し、吸気弁の閉弁時期を遅くすることによって、容易にエンジンの実圧縮比を低減させること可能となり、これにより、確実にノックを回避することができる(請求項2)。
また、実圧縮比調節手段として、エンジンの吸気弁の開閉弁時期を変更できる可変バルブタイミング機構を適用し、吸気弁および排気弁の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることによって、容易にエンジンの実圧縮比を低減させること可能となり、これにより、確実にノックを回避することができる(請求項3)。
また、実圧縮比調節手段によりエンジンの実圧縮比が低下されると、この実圧縮比の低下度合に応じて、点火時期を早期化することができるので、さらなる燃費向上を図り、また、排ガス温度の過度の上昇を確実に防ぐことができる(請求項4)。
また、実圧縮比調節手段によりエンジンの実圧縮比が低下されると、この実圧縮比の低下度合に応じて、点火時期を早期化することができるので、さらなる燃費向上を図り、また、排ガス温度の過度の上昇を確実に防ぐことができる(請求項4)。
また、エンジンとして、高膨張比サイクルエンジンを適用することによって、実膨張比に対して実圧縮比を低減させることが可能となり、これにより、圧縮比を高く設定したことに起因して生じるノックを回避することができる(請求項5)。
以下、本発明の一実施形態にかかるノック回避装置について図1〜図4を用いて説明すると、図1は本発明のノック回避装置の模式的なブロック図、図2はその可変バルブタイミング機構のバルブタイミングと一般的なエンジンのバルブタイミングとを比較して示すタイムチャート、図3は吸気弁の閉弁時期(実圧縮比)に応じた「エンジン出力」,「体積効率」,「燃費」,「点火時期に関するノック発生領域」の各特性を示すグラフ、図4はその動作を示すフローチャートである。
まず、図1に示すように、エンジン1のシリンダ2内にはピストン3が摺動可能に配設され、シリンダ2内のピストン3上方には燃焼室4が形成されている。また、この燃焼室4に開口する吸気ポート5aには吸気管5が接続され燃焼室4に空気を供給できるようになっている。同様に、燃焼室4に開口する排気ポート6aには排気管6が接続され、この排気管6に設けられた触媒19を介して、燃焼室4からの排ガスを外部に排出できるようになっている。
また、吸気管5の先端にはエアクリーナ7が設けられ、吸気管5を通じて燃焼室4に供給される空気をろ過するようになっており、さらに、吸気管5には燃焼室4へ供給される空気の量(流量)を調節するスロットル弁8が設けられている。なお、エアクリーナ7を通じて燃焼室4に流入する空気の量は、エアフローセンサ9によって計測され、この計測された情報はECU10に送信され、また、スロットル弁8の開度は、スロットルポジションセンサ11によって計測され、この計測された情報もECU10に送信されるようになっている。
また、エンジン1には、燃焼室4に対して露出して点火プラグ12が設けられ、この点火プラグ12ECU10内の点火時期を制御する機能部分(点火時期制御手段10A)と接続されている。そして、この点火時期制御手段10Aから点火プラグ12の図示しない点火ドライバに対して点火信号が送られると点火プラグ12は点火するようになっており、これにより、点火時期制御手段10Aが点火プラグ12の点火時期を制御するようになっている。
また、燃焼室4の上方において、吸気ポート5aには吸気弁13が設けられ、排気ポート6aには排気弁14が設けられている。これらの吸気弁13と排気弁14とは、それぞれクランクシャフト15の角度(即ち、ピストン3の位置)に応じて開閉するようになっている。なお、このクランクシャフト15の角度はエンジン1に付設されたクランクシャフトセンサ20によって計測され、この計測された情報がECU10に送信されるようになっている。
特に、このエンジン1の場合、実圧縮比調節手段として機能する可変バルブタイミング機構16がそなえられ、吸気弁13の開閉弁時期を変更できるようになっている。この可変バルブタイミング機構16は、吸気弁13のリフト量は変更せずに作動タイミング(即ち、バルブタイミング)の位相をシフトさせるタイプのものである。そして、この可変バルブタイミング機構16により、実圧縮比よりも実膨張比の方を大きくすることが可能となり、この場合、このエンジン1は、いわゆる高膨張比サイクルエンジンとして機能するようになっている。なお、ここで、実圧縮比とは、燃焼室4内の空気が実際に圧縮される比率をいい、実膨張比とは、燃焼室4内での爆発によって圧縮された空気が実際に膨張する比率をいう。また、本実施形態では、エンジン1はいわゆる筒内燃料噴射型のエンジンであって、燃焼室4に燃料を直接噴射する燃料噴射装置17がそなえられているが、このような筒内燃料噴射型のエンジンに限らず、一般的なポート噴射型のエンジンなどであってもよい。
そして、このエンジン1にはノックに伴って生じる微振動を検知することでノックを検出するノックセンサ(ノック検出手段)18がそなえられており、このノックセンサ18によって検出された情報がECU10に送信されるようになっている。
そして、ノックセンサ18によりノックの発生が検出されると、ECU10内の可変バルブタイミング機構16を制御する機能部分(バルブタイミング制御手段10B)が可変バルブタイミング機構16を制御することによって、エンジン1の実圧縮比を低下するように調整するようになっている。
そして、ノックセンサ18によりノックの発生が検出されると、ECU10内の可変バルブタイミング機構16を制御する機能部分(バルブタイミング制御手段10B)が可変バルブタイミング機構16を制御することによって、エンジン1の実圧縮比を低下するように調整するようになっている。
ここで、可変バルブタイミング機構16によるエンジン1の実圧縮比の調整について、高膨張比サイクルエンジンではない一般的なエンジンのバルブタイミングと比較しながら以下のように説明する。
まず、一般的なエンジンの排気弁および吸気弁のバルブタイミングについて説明すると、図2(A)に示すように、排気弁は、排気行程に入ったピストンが下死点(BDC)にあるときに開き始め〔図中「EVO」(Exhaust-Valve Open)参照〕、ピストンが上死点(TDC)にあるときに閉じるようになっている〔図中「EVC」(Exhaust-Valve Close)参照〕。その後、吸気弁は、吸気行程に入ったピストンが上死点にあるときに開き始め〔図中「IVO」(Intake-Valve Open)参照〕、その後、ピストンが下死点にあるときに閉じるようになっている〔図中「IVC」(Intake-Valve Close)参照〕。そして、排気弁および吸気弁が閉じた状態でピストンは圧縮行程に入り、シリンダ内に吸入された空気が圧縮された後、爆発・膨張行程(図示略)を経て、再び排気行程に至るようになっている。
まず、一般的なエンジンの排気弁および吸気弁のバルブタイミングについて説明すると、図2(A)に示すように、排気弁は、排気行程に入ったピストンが下死点(BDC)にあるときに開き始め〔図中「EVO」(Exhaust-Valve Open)参照〕、ピストンが上死点(TDC)にあるときに閉じるようになっている〔図中「EVC」(Exhaust-Valve Close)参照〕。その後、吸気弁は、吸気行程に入ったピストンが上死点にあるときに開き始め〔図中「IVO」(Intake-Valve Open)参照〕、その後、ピストンが下死点にあるときに閉じるようになっている〔図中「IVC」(Intake-Valve Close)参照〕。そして、排気弁および吸気弁が閉じた状態でピストンは圧縮行程に入り、シリンダ内に吸入された空気が圧縮された後、爆発・膨張行程(図示略)を経て、再び排気行程に至るようになっている。
このような一般的なエンジンに対して、本実施形態の高膨張比サイクルエンジン1は、図2(B)に示すように、吸気弁13のバルブタイミングの位相が図中aで示す分だけ遅れるように設定された状態で通常は運転している。これにより、ピストン3が圧縮行程中であっても吸気弁13はaで示す所定期間は開放される。したがって、この所定期間中は燃焼室4内の空気は圧縮されることなく、開放中の吸気弁13を通って燃焼室4の外へ放出される。そして、その後、吸気弁13が閉じられた時点(IVC)から燃焼室4内の空気は実際に圧縮されるようになっている。
つまり、一般的なエンジンは、図2(A)を用いて上述したように、ピストンによる圧縮行程とシリンダ内の空気が実際に圧縮される行程(実圧縮行程)とが等しくなるように吸気弁のバルブタイミングが設定されているのに対して、本実施形態の高膨張比サイクルエンジン1は、通常、図2(B)に示すように、ピストン3による圧縮行程よりも実圧縮行程の方が短くなるように吸気弁13のバルブタイミングが設定され、これにより、実膨張比>実圧縮比という状態で運転するようになっている。なお、ここでは、この図2(B)に示す吸気弁13のバルブタイミングを「基準状態」という。
エンジン1に、ノックが発生したことがノックセンサ18により検出されると、可変バルブタイミング機構16は、図2(C)に示すように、吸気弁13のバルブタイミング(即ち、開弁時期および閉弁時期)を、図中Δaで示すように、基準状態からさらに遅らせることで、実際に圧縮される比率(実圧縮比)がさらに低下するようにシリンダ2内の空気量が調整される。もちろん、Δaだけ遅らせても、ノックを抑制できなければ、次の制御周期でさらにΔaだけ遅らせることになる。そして、このように、吸気弁13の閉弁時期を基準状態よりも遅らせると、図3(D)に示すように、点火時期を早めたとしても、ノックが発生しないようにすることができるようになっている。
この点についてもう少し詳しく説明すると、図3(D)に斜線で示している領域は運転中のエンジン1にノックが発生する場合を示しており、例えば、図中Xで示した吸気弁13の閉弁時期では点火時期をリタードしないとノックが発生してしまうことになる。しかし、ここで、吸気弁13の閉弁時期をリタードさせ、実圧縮比を低下させれば点火時期をリタードしなくてもノックを回避することができ、むしろ、点火時期を早期化することも可能なのである〔図3(D)中矢印b参照〕。
このように、本発明は、エンジン1の実圧縮比を低下させることによって点火プラグ12の点火時期を早める(即ち、点火時期を進角させる)ことができる点に着目し、本実施形態に係るノック回避装置においては、可変バルブタイミング機構16を実圧縮比制御手段として機能させることにより、吸気弁13の閉弁時期がリタードされることによってエンジン1の実圧縮比が低下されると、ECU10が、この実圧縮比の低下度合に応じて、点火プラグ12の点火時期を早期化するようになっている。
ところで、吸気弁13の閉弁時期をリタードすると、エンジン1の排気量は実質的に低下することになる。このため、点火時期を一定と仮定すれば、図3(A),(B)に示すように、出力トルク,体積効率は低下することになる。しかし、本実施形態に係るノック回避装置は、吸気弁3の閉弁時期をリタードするとともに、この吸気弁3のリタード量に応じて点火プラグ12の点火時期を早める(即ち、進角させる)ので、エンジン出力は上昇する。つまり、吸気弁13の閉弁時期をリタードすることによるエンジン出力および体積効率の低減を、点火時期の早期化によって補うことができるようになっている。また、吸気弁3の閉弁時期のリタードによる燃費向上〔図3(C)参照〕に加え、点火プラグ12の点火時期の早期化によって燃費をさらに向上させることができるようになっている。
また、エンジン1の実圧縮比を低下することによって、点火時期の早期化を可能とし確実にノックを回避できるという上述の利点に加え、実圧縮比が高くなること起因して生じるノックを回避することもできるようになっている。
さらに、このエンジン1は上述したように高膨張比サイクルのエンジンであるため、実圧縮比を低下させても、実膨張比を高いままに維持できるので、高いエネルギ効率、即ち、高燃費を確保することができるようになっている。つまり、図2(a)を用いて上述したように、一般的なエンジンで実膨張比を低下させると、燃焼室内の爆発により生じたエネルギをエンジンの駆動力(即ち、運動エネルギ)として十分に利用しきらずに、この爆発エネルギを排気エネルギ(熱,音,ガスなど)として排出することになるため、エネルギ効率、即ち、燃費が悪化することになってしまう。また、これとは逆に、実膨張比を高く設定するとエネルギ効率は高くなるものの、実圧縮比も高くなってしまうため、ノックの発生の原因となってしまう。
さらに、このエンジン1は上述したように高膨張比サイクルのエンジンであるため、実圧縮比を低下させても、実膨張比を高いままに維持できるので、高いエネルギ効率、即ち、高燃費を確保することができるようになっている。つまり、図2(a)を用いて上述したように、一般的なエンジンで実膨張比を低下させると、燃焼室内の爆発により生じたエネルギをエンジンの駆動力(即ち、運動エネルギ)として十分に利用しきらずに、この爆発エネルギを排気エネルギ(熱,音,ガスなど)として排出することになるため、エネルギ効率、即ち、燃費が悪化することになってしまう。また、これとは逆に、実膨張比を高く設定するとエネルギ効率は高くなるものの、実圧縮比も高くなってしまうため、ノックの発生の原因となってしまう。
これに対して、本実施形態のエンジン1は、高膨張比サイクルのエンジンであるため、実膨張比を十分に大きく確保しながら、実圧縮比を低下させることができるため、ノックの発生を防ぎながら、良好な燃費で運転することができるようになっている。
本発明の一実施形態に係るノック回避装置は上述のように構成されているので、その作用・効果について説明すると、図4の動作フローに示すように、まず、ステップS11において、エンジン1にノックが発生したことがノックセンサ18によって検出されると、ステップS12において、ECU10によって制御された可変バルブタイミング機構16により吸気弁13の閉弁時期が、図2(C)中Δaで示すようにリタードされるとともに、ステップS13において、ステップS12で調節された吸気弁13の閉弁時期のリタード量Δaに応じて、点火プラグ12の点火時期が早期化される。つまり、このステップS12およびステップS13について換言すれば、可変バルブタイミング機構16により実圧縮比が低下され、この実圧縮比の低下度合に応じて点火時期制御手段10aにより点火時期が早期化されるということである。
本発明の一実施形態に係るノック回避装置は上述のように構成されているので、その作用・効果について説明すると、図4の動作フローに示すように、まず、ステップS11において、エンジン1にノックが発生したことがノックセンサ18によって検出されると、ステップS12において、ECU10によって制御された可変バルブタイミング機構16により吸気弁13の閉弁時期が、図2(C)中Δaで示すようにリタードされるとともに、ステップS13において、ステップS12で調節された吸気弁13の閉弁時期のリタード量Δaに応じて、点火プラグ12の点火時期が早期化される。つまり、このステップS12およびステップS13について換言すれば、可変バルブタイミング機構16により実圧縮比が低下され、この実圧縮比の低下度合に応じて点火時期制御手段10aにより点火時期が早期化されるということである。
一方、エンジン1にノックが発生していない場合には、ステップS14において、現在の吸気弁13のバルブタイミングが基準状態であるか否かが判定され、現在のバルブタイミングが基準状態にない場合には、ステップS15およびステップS16において、バルブタイミングを基準状態に近づけ、これに合わせて点火時期も補正する。なお、この図4に示すフローチャートは周期的(例えば10ms毎)に繰り返すようになっており、また、ステップS12における吸気弁13のバルブタイミングリタード量Δaは微小な固定値であって、クランクシャフト15の角度に対する相対的な角度差で表される値である。
この図4に示す動作について、例を挙げて説明すると、まず、最初の制御でノックが検出され(ステップS11)、バルブタイミングをΔaリタードするとともに(ステップS12)、このリタードΔaに応じて点火時期を早期化させて(ステップS13)リターンし、さらに、次の回の制御で再びノックが検出されると(ステップS11)、バルブタイミングをさらにΔaリタードするとともに(ステップS12)、点火時期を早期化させる(ステップS13)。
そして、さらに次のサイクルのステップS11においてノックが検出されなかったとすると、ステップS14において、このときの吸気弁13のバルブタイミングが基準状態〔即ち、図2(B)に示すバルブタイミング〕であるか否か(即ち、Δa=0であるか否か)がステップS14において判定される。この例では、既に基準状態から2回、吸気弁13をリタードしているので、Δa>0となっており、このステップS14における判定はNoとなる。そして、ステップS15およびS16において、今度はステップS12およびS13とは逆の制御が実行され、吸気弁13のバルブタイミングがΔaだけ早期化されるとともに点火時期がリタードされる。
つまり、前回のサイクルで吸気弁13のバルブタイミングをΔaリタードすると共に点火時期を早期化することによってノックを回避できたので、今度サイクルでは、吸気弁13のバルブタイミングを基準状態に戻すべく、吸気弁13のリタード量(Δa)を1段階戻すように(即ち、−Δa度遅角=Δa度進角するように)制御し、これとともに、点火時期も補正するのである。
そして、この次のサイクルでエンジン1にノックが発生していれば、再びバルブタイミングをΔaだけリタードさせるとともに点火時期を早期化させ(ステップS11,S12,S13)、一方、ノックが発生していなければ、さらにバルブタイミングをΔaだけ早期化させるとともに、点火時期をリタードしてエンジン1を通常の運転状態である基準状態に近づける。
このように、本実施形態においては、図4を用いて上述した制御が実行されることによって、吸気弁13のバルブタイミングは常にノック発生の有無に応じてノックが発生するかしないかギリギリの状態を保つように自動的にフィードバック制御され、これに併せて点火時期も補正される。
また、このフィードバック制御によるノック回避制御は、上述したように10ms周期というような非常に短い周期で繰り返し実行されるため、ノックセンサ18によって微細なノック(振動)が検出されたとしても、この状態が連続することはない。
しかも、ノックセンサ18は実質的なノックに至る前の極めて微細な振動をノックの予兆として検出するものであり、このようなノックセンサ18により検知される微細な振動はエンジン1に対して特に悪影響を与えるほどのものとはならないことはいうまでもない。したがって、かかるノック回避制御により、微細な振動がエンジン1に対して悪影響を与えるような実質的なノックに至ることはない。
しかも、ノックセンサ18は実質的なノックに至る前の極めて微細な振動をノックの予兆として検出するものであり、このようなノックセンサ18により検知される微細な振動はエンジン1に対して特に悪影響を与えるほどのものとはならないことはいうまでもない。したがって、かかるノック回避制御により、微細な振動がエンジン1に対して悪影響を与えるような実質的なノックに至ることはない。
上述のように、本実施形態に係るノック回避装置によれば、ノックセンサ18によりエンジン1にノックが発生していることが検出されると、可変バルブタイミング機構16によって吸気弁13の閉弁時期を遅くすることによって、エンジン1の実圧縮比が低減されるようになっているので、シリンダ内に吸入される空気量が減少し、圧縮時のシリンダ内温度が下がるため、点火時期を遅らせることなく、エンジン1に悪影響を及ぼすようなノックを確実に回避することができる。
また、可変バルブタイミング機構16によりエンジン1の実圧縮比が減じられると、この実圧縮比の低減度合に応じて、点火時期を早期化することができるので、さらなる燃費向上を図ることが可能となり、また、排ガス温度の過度の上昇を確実に防ぐことで、排気管6に設けられた触媒19の溶損を確実に防ぐことができる。
また、エンジン1として、高膨張比サイクルエンジンを適用することによって、実膨張比に対して実圧縮比を低減させることが可能となり、これにより、実圧縮比を高く設定した場合に発生するノックを回避することができる。
また、エンジン1として、高膨張比サイクルエンジンを適用することによって、実膨張比に対して実圧縮比を低減させることが可能となり、これにより、実圧縮比を高く設定した場合に発生するノックを回避することができる。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、実圧縮比調節手段として可変バルブタイミング機構16を適用したがこのような構成に限定するものではない。例えば、ピストン3のコネクティングロッドの長さを変更するなど、ピストンストロークを変更することによって実圧縮比を調節するものであってもよい。
上述の実施形態においては、実圧縮比調節手段として可変バルブタイミング機構16を適用したがこのような構成に限定するものではない。例えば、ピストン3のコネクティングロッドの長さを変更するなど、ピストンストロークを変更することによって実圧縮比を調節するものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、可変バルブタイミング機構16が吸気弁13のバルブタイミングを調節するものとしたが、例えば、排気弁14のバルブタイミングを調節するものでもよく、また、吸気弁13および排気弁14の双方のバルブタイミングを独立して調節するものでもよい。
また、上述の実施形態において、可変バルブタイミング機構16は、吸気弁13のバルブタイミング周期の位相を変更するものであったが、吸気弁13および排気弁14の少なくとも一方の開弁期間,開弁時期,閉弁時期,リフト量などをそれぞれ独立して自在に調節するものであってもよい。また、このように、開閉弁時期などを独立して自在に変更できる可変バルブタイミング機構を適用した場合、吸気弁13および排気弁14の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることによって、容易にエンジンの実圧縮比を低減させること可能となり、これにより、確実にノックを回避することができる。
また、上述の実施形態において、可変バルブタイミング機構16は、吸気弁13のバルブタイミング周期の位相を変更するものであったが、吸気弁13および排気弁14の少なくとも一方の開弁期間,開弁時期,閉弁時期,リフト量などをそれぞれ独立して自在に調節するものであってもよい。また、このように、開閉弁時期などを独立して自在に変更できる可変バルブタイミング機構を適用した場合、吸気弁13および排気弁14の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることによって、容易にエンジンの実圧縮比を低減させること可能となり、これにより、確実にノックを回避することができる。
自動車用のエンジンに限らず、航空機,船舶,発電機,ポンプ用のエンジンなど、様々なエンジンに対して広く適用可能である。
1 エンジン
10A 点火時期制御手段
12 点火プラグ
13 吸気弁
14 排気弁
16 可変バルブタイミング機構(実圧縮比調節手段)
18 ノックセンサ(ノック検出手段)
10A 点火時期制御手段
12 点火プラグ
13 吸気弁
14 排気弁
16 可変バルブタイミング機構(実圧縮比調節手段)
18 ノックセンサ(ノック検出手段)
Claims (5)
- エンジンのノックを回避する、ノック回避装置であって、
該エンジンにノックが発生したことを検出するノック検出手段と、
該エンジンの実圧縮比を調節する実圧縮比調節手段とから構成され、
該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、該実圧縮比調節手段が該エンジンの実圧縮比を低下するように調整する
ことを特徴とする、ノック回避装置。 - 該実圧縮比調節手段が、該エンジンの吸気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構であって、
該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、
該可変バルブタイミング機構が、該エンジンの吸気弁の閉弁時期を遅らせることを特徴とする、請求項1記載のノック回避装置。 - 該実圧縮比調節手段が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉弁時期を独立して自在に変更する可変バルブタイミング機構であって、
該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、
該可変バルブタイミング機構が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることを特徴とする、請求項1記載のノック回避装置。 - 該エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段をそなえ、
該点火時期制御手段は、
該実圧縮比調節手段により該エンジンの実圧縮比が低下されると、実圧縮比の該低下度合に応じて該エンジンの点火時期を早期化する
ことを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1項に記載のノック回避装置。 - 該エンジンは、実膨張比よりも実圧縮比が小さくなるように設定された高膨張比サイクルエンジンである
ことを特徴とする、請求項1〜4のいずれか1項に記載のノック回避装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003348353A JP2005113772A (ja) | 2003-10-07 | 2003-10-07 | ノック回避装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2003348353A JP2005113772A (ja) | 2003-10-07 | 2003-10-07 | ノック回避装置 |
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ID=34540569
Family Applications (1)
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JP2003348353A Withdrawn JP2005113772A (ja) | 2003-10-07 | 2003-10-07 | ノック回避装置 |
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-
2003
- 2003-10-07 JP JP2003348353A patent/JP2005113772A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060215 |
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