CN109424475A - 车辆动力传动单元 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆动力传动单元。动力传动单元(P)包括具有气缸盖(14)的发动机(1)和连结在发动机(1)上的变速器(2)。发动机(1)具有连接在进气通路(30)和排气通路(50)之间的外部EGR(60)。变速器(2)沿着车高方向布置在气缸盖(14)的下方，外部EGR(60)沿着气缸盖(14)的靠变速器(2)一侧的侧部而设并且由变速器(2)支承。在不导致噪声、振动与声振粗糙度性能变坏的情况下，提高车辆动力传动单元的保修性。

Description

车辆动力传动单元

技术领域

这里所公开的技术涉及一种车辆动力传动单元。

背景技术

专利文献1中公开了构成车辆动力传动单元的发动机之一例。具体而言，该专利文献1中记载的是包括连接在进气通路和排气通路上的外部EGR的发动机，如该专利文献1中的图1所示，该外部EGR布置在内燃机输出轴方向的一端侧。

专利文献1：日本公开专利公报特开2016-65465号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

如果要保修车辆动力传动单元(特别是，保修发动机的气门传动机构)，有时候就要将气缸盖从发动机上取下来。就是在已将发动机安装到车辆上的状态下也要求顺利地进行上述保修作业。

另一方面，一般情况下，所述专利文献1中所记载的外部EGR是由气缸盖支承的。然而，在上述结构下，如果为了进行保修作业而要将气缸盖取下来，则要求事先从气缸盖上将外部EGR取下来。

但是，因为外部EGR由连接发动机的排气通路和进气通路的EGR通路、用来对已燃气体进行冷却的EGR冷却器等多个部件构成，所以将外部EGR从气缸盖上取下来很麻烦，不利于顺利地对发动机进行保修。此时，还必须确保存放已取下来的外部EGR的空间，在确保该空间以实现顺利的保修这一方面还有可改善的地方。

于是，能够想到利用车身支承外部EGR。但考虑到外部EGR连接在进气通路和排气通路两通路上这一情况，在支承构造如上所述的情况下，发动机运转所引起的振动会经进气通路或排气通路输入到外部EGR，此时该振动就可能经外部EGR传递给车身。上述状况将导致噪声、振动与声振粗糙度性能(NVH)变坏，这是不理想的。

这里所公开的技术正是鉴于上述各点而完成的。其目的在于：在不导致噪声、振动与声振粗糙度性能变坏的情况下，提高车辆动力传动单元的保修性。

－用以解决技术问题的技术方案－

这里所公开的技术涉及一种车辆动力传动单元。其包括发动机和变速器，所述发动机包括气缸体和连结在该气缸体上的气缸盖，所述变速器连结在所述发动机的输出轴方向的一端且安装在所述气缸体的一侧部上。所述发动机具有进气通路、排气通路以及外部排气再循环器，所述进气通路和所述排气通路分别连接在该发动机的一侧面上和与该一侧面不同的另一侧面上；所述外部排气再循环器将所述进气通路和所述排气通路连接起来而让流体在所述进气通路和所述排气通路中流动。

所述外部排气再循环器沿着所述发动机的所述输出轴方向的一端而设；安装在所述气缸盖上的正时系统室盖沿着所述输出轴方向布置在所述外部排气再循环器和所述气缸体之间以及所述外部排气再循环器和所述气缸盖之间；所述外部排气再循环器由所述变速器支承。

根据所述结构，沿着发动机的一侧部设置有外部EGR。在布置方式如上所述的情况下，到目前为止，一般都是由气缸盖支承外部EGR，故如上所述，难以实现顺利的保修作业。

相对于此，根据所述结构，外部EGR并非由气缸盖支承，而是由变速器支承。因此，当要将气缸盖取下来时，将外部EGR从气缸盖上取下来的步骤就不需要了。因此，能够减少步骤，进而能够提高动力传动单元的保修性。

与由车身支承外部EGR的结构相比，能够抑制振动经外部EGR进行传递。这对于确保噪声、振动与声振粗糙度性能是有效的。

这样一来，在不导致噪声、振动与声振粗糙度性能变坏的情况下，就能够提高动力传动单元的保修性。

还可以是这样的，所述外部排气再循环器具有外部排气再循环通路和设置在该外部排气再循环通路上的外部排气再循环冷却器，所述外部排气再循环冷却器由所述变速器支承。

与EGR通路等构成外部EGR的其它要素相比，EGR冷却器的重量因冷却液在其中流动而增加。

根据上述结构，通过让变速器支承外部EGR中重量增加的EGR冷却器，就能够实现更稳定的支承构造。

还可以是这样的，所述外部排气再循环冷却器是水冷式冷却器，从水泵供来的冷却液在该水冷式冷却器中流动。所述发动机还包括具有第一回路和第二回路的冷却回路，在所述第一回路中，从所述水泵喷出的冷却液依次通过形成在所述气缸体上的气缸体水套和形成在所述气缸盖上的气缸盖水套，并被吸入所述水泵中，所述第二回路是从所述第一回路且所述气缸体水套处分支出来的回路，所述外部排气再循环冷却器设置在所述第二回路上。

根据上述结构，例如能够将EGR冷却器连接在第二回路中且气缸盖水套的正下游部分上。此时，因为绕过气缸盖，所以能够减少发动机内部的受热量。其结果是，能够将相对温度较低的冷却液供向EGR冷却器。因为冷却液温度低，所以能够提高EGR冷却器的冷却性能。故能够实现EGR冷却器的紧凑化。

因为EGR冷却器紧凑化了，所以有利于确保一个更大的发动机室内的作业空间。也就是说，能够更加顺利地在EGR冷却器附近进行正时链条室盖的取下作业。这对于提高车辆动力总成单元的保修性是有效的。

还可以是这样的，所述正时系统室盖具有第一室盖部和第二室盖部。所述第一室盖安装在所述气缸体上，所述变速器安装在所述第一室盖部上，所述第二室盖部安装在所述气缸盖上。

根据该结构，正时系统室盖被分成第一室盖部和第二室盖部两部分。变速器安装在第一室盖部上，另一方面，第二室盖部遮盖气缸盖的一侧部。例如，到目前为止，在要将气缸盖从发动机上取下来时，是解除正时系统室盖和变速器之间的安装关系以后再将整个正时系统室盖取下来的。但是，根据该结构，无需解除变速器的安装关系，仅将第二室盖部取下来，就能够将气缸盖从发动机上取下来。这样一来，有利于提高车辆动力总成单元的保修性。

还可以是这样的，所述发动机具有凸轮轴和动力传动机构。所述凸轮轴设置在所述气缸盖上且沿着所述输出轴方向延伸，所述动力传动机构设置在输出轴方向的一端，且将所述输出轴的动力传递给所述凸轮轴；所述正时系统室盖至少遮盖所述动力传递机构。

特别是，该结构对于提高凸轮轴驱动机构的保修性是有效的。

还可以是这样的，在所述发动机的靠所述输出轴方向的另一端侧的侧部设置有发动机附件驱动机构，由所述发动机附件驱动机构驱动所述发动机的发动机附件工作。

与凸轮轴驱动机构和发动机附件驱动机构两机构都设在发动机的输出轴方向的一端侧的侧部的情况相比，亦即与凸轮轴驱动机构和发动机附件驱动机构两机构都设置在变速器一侧的侧部的情况相比，该结构有利于提高车辆动力总成单元的保修性。

还可以是这样的，在所述第二室盖部上设置有所述发动机的附属装置。所述外部排气再循环器的至少一部分位于所述附属装置和所述变速器之间，所述附属装置包括所述可变气门正时系统和燃料泵中的至少一方。

这里，“附属装置”包括以可变气门传动机构、燃料泵为首的各种发动机附件等附属于发动机的装置。

根据该构成方式，例如，在进行取下气缸盖的的取下作业而要将第二室盖部从附属装置上取下来时，能够抑制该附属装置和外部EGR发生干涉。因此，就容易进行取下气缸盖的取下作业，进而有利于提高车辆动力总成单元的保修性。

还可以是这样的，所述外部排气再循环器在所述输出轴方向上与所述第二盖室部之间保持有距离。

根据该构成方式，有利于不让发动机运转所引起的振动经正时系统室盖部输入外部EGR中。这就防止了噪声从EGR冷却器传出来，有利于确保噪声、振动与声振粗糙度性能。

这里所公开的另一技术涉及一种车辆动力总成单元。其包括发动机、变速器以及电机，该发动机包括气缸体和连结在该气缸体上的气缸盖，该变速器连结在所述发动机的输出轴方向的一端且安装在所述气缸体的一侧部上，该电机设置在所述发动机和所述变速器之间。所述发动机具有进气通路、排气通路以及外部排气再循环器，所述进气通路和所述排气通路分别连接在该发动机的一侧面上和与该一侧面不同的另一侧面上，所述外部排气再循环器将所述进气通路和所述排气通路连接起来而使流体在所述进气通路和所述排气通路中流动。

所述外部排气再循环器沿着所述发动机的所述输出轴方向的一端而设，所述外部排气再循环器由所述马达支承。

这里，“马达”指所有的用于所谓的混合动力汽车上的马达。

根据该构成方式，在不导致噪声、振动与声振粗糙度性能变坏的情况下，就能够提高保修性。

－发明的效果－

如上所述，根据所述车辆动力传动单元，在不导致噪声、振动与声振粗糙度性能变坏的情况下，就能够提高保修性。

附图说明

图1是简图，示出安装有动力传动单元的车辆。

图2示出从后方观察到的动力传动单元。

图3示出从左方观察到的动力传动单元。

图4示出FF车上的动力传动单元的大致的布置状况。

图5是示出发动机的冷却回路的简图。

图6示出发动机的动力传递机构。

图7示出遮盖动力传递机构的正时链条室盖。

图8示出仅将第二盖部取下来以后的正时链条室盖。

图9示出从左方观察到的可变气门传动机构和外部EGR的相对位置关系。

图10示出从上方观察到的可变气门传动机构和外部EGR的相对位置关系。

图11示出从前方观察到的可变气门传动机构和外部EGR的相对位置关系。

图12示出从斜左前方观察到的外部EGR的支承构造。

图13示出从斜左后方观察到的外部EGR的支承构造。

图14示出FR车中的动力传动单元的大致的布置状况，相当于图4。

图15示出HV车中的动力传动单元的大致的布置状况，相当于图4。

－符号说明－

1－发动机；13－气缸体；14－气缸盖；2－变速器；21－进气凸轮轴(凸轮轴)；22－进气电动S－VT(可变气门传动机构、附属装置)；26－排气凸轮轴(凸轮轴)；27－排气电动S-VT(可变气门传动机构、附属装置)；30－进气通路；40－动力传递机构；43－正时链条室盖(正时系统室盖)；43a－第一室盖部；43b－第二室盖部；50－排气通路；60－外部EGR(exhaust gas recirculator：外部排气再循环器)；61－EGR通路；61b－下游侧EGR通路；62－EGR冷却器；65－燃料泵；70－动力传递机构(发动机附件驱动机构)；71－水泵(发动机附件)；100－汽车(车辆)；C－冷却回路；C1－第一回路；C2－第二回路；M－HV马达(马达)；P－动力传递单元(车辆动力传递单元)；T－通道部。

具体实施方式

下面，参照附图对车辆动力传动单元的实施方式做详细的说明。需要说明的是，以下说明仅为示例。

〈第一实施方式〉

首先，作为第一实施方式，对安装在前置前驱的四轮车辆(所谓的FF车)上的动力传动单元P做说明。图1示出安装有这里所公开的动力传动单元P的汽车(车辆)100的前部。图2示出从后方观察到的动力传动单元P，图3示出从左方观察到的动力传动单元P。图4是简图，示出FF车上的动力传动单元P的主要布置状况。

(动力传动单元的简略结构)

动力传动单元P具有发动机1和连结在该发动机1上的变速器2。发动机1是四冲程式汽油发动机，既能够进行火花点火燃烧，又能够进行压缩点火燃烧。另一方面，变速器2例如是手动变速器，通过传递发动机1的输出来驱动传动轴3旋转。

要安装动力传动单元P的汽车100是FF车。也就是说，动力传动单元P、传动轴3以及连结在该传动轴3上的驱动轮(即前轮)都布置在汽车100的前部。

汽车100的车身由多个梁构成。尤其是，前侧的车身由左右一对纵梁101和前横梁102构成。其中，该左右一对纵梁101设置在车宽方向的两侧且沿车辆100的前后方向延伸；该前横梁102架设在左右一对纵梁101的前端部之间。

上述车身具有发动机室R，动力传动单元P安装在该发动机室R内。如图1和图4所示，由发动机盖104和发动机挡板103围出来一个发动机室R。其中，该发动机盖104布置在动力传动单元P的上方，该发动机挡板103布置在发动机1的后方，位于承载乘车人员的驾驶室与发动机室R之间。需要说明的是，发动机盖104布置在发动机的后方，从划分出发动机室R的后表面的这一点来看，发动机盖104是“分隔壁”的示例。分隔壁并不限于发动机盖104，分隔壁还可以由位于发动机盖104上方的机罩(未图示)、地板(未图示)等多个部件构成。

在该第一实施方式中，发动机盖104的高度从车辆前后方向的前方朝着后方而逐渐增高，但省略图示。

如图1所示，在发动机挡板103上设置有沿车辆前后方向延伸的通道部T。在通道部T上设有将尾气引到消音器中的排气管，车辆行驶时从发动机室R流出来的行驶风流经通道部T。

发动机1所谓的直列四缸横置式发动机，其具有排成一排的四个气缸11，且四个气缸11沿着车宽方向排列好。这样一来，在本实施方式中，就是四个气缸11的排列方向(气缸排列方向)即发动机前后方向与车宽方向大致一致，发动机宽度方向与车辆前后方向大致一致。

需要说明的是，在直列多缸式发动机中，气缸排列方向、作为输出轴的曲轴16的中心轴方向(输出轴方向)以及连结在该曲轴16上的进气凸轮轴21和排气凸轮轴26各自的中心轴方向都一致。在以下的记载中，有时候将这些方向全部称为气缸排列方向(或车宽方向)。

下面只要没有特别说明，前侧指发动机宽度方向的一侧(车辆前后方向的前侧)，后侧指发动机宽度方向的另一侧(车辆前后方向的后侧)，左侧指发动机前后方向(气缸排列方向)的一侧(车宽方向的左侧且发动机前侧，且动力传动单元P的靠变速器2一侧)，右侧指发动机前后方向(气缸排列方向)的另一侧(车宽方向的右侧且发动机后侧，且动力传动单元P的靠发动机1一侧)。

在以下记载中，上侧指在将动力传动单元P安装到汽车100上的状态(以下，又称为“车辆安装状态”)下车高方向的上侧，下侧指在车辆安装状态下车高方向的下侧。

另一方面，变速器2连结在发动机1的输出轴方向的一端，与该发动机1的气缸盖14相比，变速器2靠气缸体13一侧更近。具体而言，变速器2安装在发动机1的左侧面上且沿气缸排列方向与发动机1相邻，另一方面，变速器2沿着车高方向设置在发动机1的气缸盖14(具体而言，如图4所示，由气缸盖14支承而能够旋转的进气凸轮轴21和排气凸轮轴26)的下方。

在发动机1的上方(具体而言，气缸盖14的上方)设有覆盖发动机1的发动机罩4。发动机罩4朝着发动机1的后方引导顺着其下表面流动的行驶风(仅示于图2中)。

(发动机的简略结构)

下面，说明构成动力传动单元P的发动机1的简略结构。

在该结构例中，发动机1是前进气后排气式发动机。也就是说，发动机1具有发动机机体10、进气通路30和排气通路50。其中，发动机机体10具有四个气缸11；进气通路30布置在发动机机体10的前侧且经进气道18与各气缸11连通；排气通路50布置在发动机机体10的与前侧不同的后侧且经排气道19与各气缸11连通。

进气通路30让从外部引入的气体(新气)流过并将该气体供到发动机机体10的各气缸11内。在该结构例中，进气通路30构成进气系统，该进气系统由在发动机机体10的前侧引导气体的多条通路、增压器、中间冷却器等装置组合而成。

发动机机体10让从进气通路30供来的气体与燃料的混合气在各气缸11内燃烧。具体而言，按照从下侧往上侧的顺序，发动机机体10依次具有油底壳12、安装在油底壳12上的气缸体13、安装且连结在气缸体13上的气缸盖14以及覆盖气缸盖14的气缸盖罩15。混合气燃烧而产生的动力经由设置在气缸体13上的曲轴16输出到外部。

在气缸体13的内部形成有上述四个气缸11。四个气缸11沿曲轴16的中心轴方向(即，气缸排列方向)排成一排。四个气缸11均呈圆筒状，各气缸11的中心轴(下面，称为“气缸轴”)互相平行地延伸，且与气缸排列方向垂直地延伸。下面，有时候，沿着气缸排列方向且从右侧起，将图1所示的四个气缸11依次称为1号气缸11A、2号气缸11B、3号气缸11C以及4号气缸11D。

在每个气缸11的气缸盖14上都形成有两个进气道18(仅图示出1号气缸11A的两个进气道)。两个进气道18在气缸排列方向上相邻而设且分别与气缸11连通。

两个进气道18上分别设置有进气门(未图示)。进气门使形成在气缸11内的燃烧室和各进气道18连通，或者将形成在气缸11内的燃烧室和各进气道18之间的连通状态切断。进气门利用进气气门传动机构20在规定时刻开启、关闭。

在该结构例中，如图4所示，进气气门传动机构20具有进气凸轮轴(凸轮轴)21和进气电动S-VT(Sequential-Valve Timing)22。其中，该进气电动S-VT22是改变进气凸轮轴21的旋转相位的可变气门传动机构。进气电动S-VT22是发动机1的附属装置之一例。

进气凸轮轴21设置在气缸盖14的内部，该进气凸轮轴21的中心轴方向和输出轴方向大致一致，进气凸轮轴21由气缸盖14支承而能够旋转。进气凸轮轴21经由包括正时链条41的动力传递机构40连结在曲轴16上。动力传递机构40将曲轴16的动力传递给进气凸轮轴。众所周知，在曲轴16旋转两周的那段时间内，动力传递机构40让进气凸轮轴21旋转一周。

如图4所示，进气电动S-VT22安装在进气凸轮轴21的靠变速器2一侧的端部(即左端部)上，且从气缸盖14的左侧面突出来。如图4所示，进气电动S-VT22沿着车高方向位于气缸盖14和气缸盖罩15的交界处附近，至少进气电动S-VT22的上端部位于气缸盖14的上端部的上方。另一方面，如图3所示，进气电动S-VT22沿着车辆前后方向位于气缸盖14的后侧部分。

进气电动S-VT22包括：链轮22a、凸轮轴正时齿轮、行星齿轮以及S-VT马达22b。其中，正时链条41绕在链轮22a上，该链轮22a随着曲轴旋转；凸轮轴正时齿轮随着凸轮轴旋转；行星齿轮用于调节凸轮轴齿轮相对于链轮的旋转相位；S-VT马达22b用来驱动行星齿轮，省略详细的图示。S-VT马达22b设置在进气电动S-VT22的靠变速器2一侧的端部上。

这样构成的进气电动S-VT22让进气凸轮轴21的旋转相位在规定的角度范围内连续地变化。因此，进气门的打开时刻和关闭时刻连续地变化。需要说明的是，进气气门传动机构20还可以具有液压式S-VT来取代具有电动S－VT。

在每个气缸11的气缸盖14上还形成有两个排气道19。两个排气道19分别与气缸11连通。

两个排气道19上分别设置有排气门(未图示)。排气门使形成在气缸11内的燃烧室和各排气道19连通，或者将形成在气缸11内的燃烧室和各进气道19之间的连通状态切断。排气门利用排气气门传动机构25在规定的时刻开启、关闭。

在该结构例中，如图4所示，排气气门传动机构25具有排气凸轮轴(凸轮轴)26和排气电动S-VT27。其中，该排气电动S-VT27是改变排气凸轮轴26的旋转相位的可变气门传动机构。排气电动S-VT27也是发动机1的附属装置之一例。

排气凸轮轴26设置在气缸盖14内，且与进气凸轮轴21一样，由气缸盖14支承而能够旋转。也就是说，排气凸轮轴26与进气凸轮轴21平行，位于进气凸轮轴21的后方且与该进气凸轮轴21相邻。排气凸轮轴26由上述动力传递机构40驱动而旋转。

排气电动S-VT27也安装在排气凸轮轴26的靠变速器2一侧的端部(即左端部)上，且从气缸盖14的左侧面突出来(也参照图10)。与进气电动S-VT22一样，排气电动S-VT27沿着车高方向位于气缸盖14和气缸盖罩15的交界处附近，至少排气电动S-VT27的上端部位于气缸盖14的上端部的上方。另一方面，如图3所示，排气电动S-VT27沿着车辆前后方向位于气缸盖14的前侧部分，与进气电动S-VT22前后相邻。

排气电动S-VT27包括链轮27a和S-VT马达27b，该S-VT马达27b设置在排气电动S-VT27的靠变速器2一侧的端部上，详情省略说明。

排气通路50是供伴随着混合气的燃烧而从发动机机体10排出的尾气流经的通路。具体而言，排气通路50布置在发动机机体10的后侧且与各气缸11的排气道19连通。尾气净化装置51经未图示的排气歧管设置在排气通路50上。

在该结构例中，排气通路50构成排气系统，该排气系统由引导气体的多条通路和尾气净化装置51组合而成。

如图1所示，进气通路30连接在发动机机体的前侧面上，排气通路50连接在发动机机体的后侧面上。在发动机机体10的外侧(图例中，左侧)设置有外部EGR60，该外部EGR60将进气通路30和排气通路50连接起来。外部EGR60让已燃气体的一部分作为外部EGR气体朝着进气通路30回流。具体而言，外部EGR60具有EGR通路61和EGR冷却器62。其中，该EGR通路61将进气通路30和排气通路50连接起来而让流体在进气通路30和排气通路50中流动；该EGR冷却器62设置在该EGR通路61上。该外部EGR60沿着输出轴方向的一端而设。

EGR通路61是用于让被从排气通路50引出来的已燃气体回流到进气通路30中的通路。EGR通路61的上游端连接在排气通路50上且尾气净化装置51的下游部分。EGR通路61的下游端连接在进气通路30上且节气门(未图示)的下游部分。

EGR冷却器62是供从水泵(发动机附件)71供来的冷却液循环的水冷式冷却器，对被从排气通路50中引出来的已燃气体进行冷却。

－发动机的冷却回路－

图5是简图，示出发动机1的冷却回路C。

如图5所示，发动机1的冷却回路C主要有第一回路C1和第二回路C2。其中，在第一回路C1中，从水泵71喷出的冷却液依次通过形成在气缸体13上的气缸体水套和形成在气缸盖14上的气缸盖水套，并被吸入水泵71中；第二回路C2是从第一回路C1中且气缸体水套处分支出来的回路，从水泵71喷出的冷却液绕过气缸盖水套后，被吸入水泵71中。

如图5所示，EGR冷却器62设置在第二回路C2上，并且连接在该第二回路C2中且气缸盖水套的正下游部分。因此，从EGR冷却器62流出的冷却液通过未图示的加热器中的加热部件以后，被吸入水泵71中。

需要说明的是，冷却回路C除具有第一回路C1和第二回路C2以外，还具有第三回路。该第三回路是从第一回路C1中且气缸盖水套处分支出来的回路，冷却液通过节气门、形成在排气道19周围的水套后，被吸入水泵71中，详情省略说明。

利用高压运送燃料的燃料泵65作为各种发动机附件之一例安装在图4所示的发动机1上。如图4所示，燃料泵65在气缸排列方向上隔着发动机1的靠变速器2一侧的端面(即，左侧面10L)布置在与变速器2相反的一侧。

(变速器周围的结构)

如上所述，变速器2安装在按以上所述构成的发动机1的左侧面上。下面，依次说明发动机1的位于变速器2周围的部分的结构。

－动力传递机构－

图6示出发动机1的动力传递机构40；图7示出遮盖该动力传递机构40的正时链条室盖43；图8示出仅将第二室盖部43b取下来以后的正时链条室盖43。

假定动力传递机构40是包括正时链条41的齿轮驱动系统，且设置在发动机1的靠变速器2一侧的侧面(具体而言，发动机1的左侧面)上。也就是说，动力传递机构40沿着车宽方向位于发动机1和变速器2之间。

动力传递机构40对以上述进气凸轮轴21和排气凸轮轴26为首的各个部件进行驱动。具体而言，动力传递机构40包括第一驱动机构40a和第二驱动机构40b。其中，第一驱动机构40a用于驱动燃料泵65；第二驱动机构40b用于驱动进气凸轮轴21和排气凸轮轴26b。这里，正时链条41具有第一链条41a和第二链条41b两个链条，第一链条41a用来在第一驱动机构40a中传递动力；第二链条41b用来在第二驱动机构40b中传递动力。

具体而言，第一驱动机构40a具有第一链轮16a、第二链轮65a、第一链条41a以及第一自动张紧装置42a。其中，该第一链轮16a设置在曲轴16的左端部；该第二链轮65a设置在燃料泵65的左端部；该第一链条41a绕在第一链轮16a和第二链轮65a之间；该第一自动张紧装置42a对第一链条41a施加张力。

具体而言，由图6可知，第一链轮16a沿着车高方向位于气缸体13的下半部分，并且沿着车辆前后方向位于气缸体13的中央部分。

相对于此，第二链轮65a沿着车高方向位于气缸体13的中央部分，并且沿着车辆前后方向位于气缸体13的前端部分。

另一方面，第二驱动机构40b具有第三链轮65b、链轮22a、链轮27a、第二链条41b以及第二自动张紧装置42b。其中，第三链轮65b设置在燃料泵65中第二链轮65a的左方且内周一侧；链轮22a构成进气电动S-VT22；链轮27a构成排气电动S-VT27；第二链条41b绕在第三链轮65b、链轮22a、27a之间；第二自动张紧装置42b对第二链条41b施加张力。

具体而言，与第二链轮65a一样，第三链轮65b沿着车高方向位于气缸体13的中央部分，并且沿着车辆前后方向位于气缸体13的前端部分。

与进气电动S-VT22和排气电动S-VT27一样，链轮22a、27a沿着车高方向位于气缸盖14和气缸盖罩15的交界处附近，且链轮22a、27a的上端部位于气缸盖14的上端部的上方。另一方面，链轮22a、27a前后排列着设置在车辆前后方向上。

曲轴16一转动，其动力就会经第一链轮16a、第一链条41a以及第二链轮65a传递给燃料泵65。燃料泵65在传递来的动力的作用下工作。

另一方面，如果从曲轴16传递来的动力带动第二链轮65a转动，燃料泵65的第三链轮65b也会转动。于是，该动力就会经第二链条41b传递给链轮22a、27a。传递来的动力让进气凸轮轴21和排气凸轮轴26转动。这样一来，进气门和排气门就开始工作。

由正时链条室盖(正时系统室盖)43遮盖这样构成的动力传递机构40。该正时链条室盖43对应于气缸盖14和气缸体13而设，遮盖发动机1的左侧面(具体而言，气缸体13、气缸盖14和气缸盖罩15的左侧面)。

正时链条室盖43沿着车宽方向位于发动机1和变速器2之间。具体而言，正时链条室盖43紧固在发动机1的左侧面上，另一方面，在该紧固状态下，变速器2安装在该正时链条室盖43的表面上。也就是说，发动机1和变速器2经正时链条室盖43而构成为一体的单元。

该第一实施方式所涉及的正时链条室盖43由第一室盖部43a和第二室盖部43b构成。其中，变速器2安装在该第一室盖部43a上；该二室盖部布置在第一室盖部43a的上方，遮盖气缸盖14的靠变速器2一侧的侧部。

具体而言，如图6～图8所示，第一室盖部43a安装在气缸体13的左侧面上，在该第一室盖部43a上形成有曲轴16的插孔、用于紧固变速器2的紧固部件等。

相对于此，第二室盖部43b安装在气缸盖14和气缸盖罩15的左侧面上，而且第二室盖部43b与链轮22a、27a相对应的地方敞开口(省略图示)。当将第二室盖部43b安装在发动机1上以后，链轮22a、27a就会经这些开口从第二室盖部43b中露出来。S-VT马达22b、27b安装在该露出的部分上。如图7所示，如果在已将S-VT马达22b、27b安装好的状态下再安装上保护部件，就分别构成进气电动S-VT22和排气电动S-VT27。

需要说明的是，图4概要地示出，在发动机1的与变速器2相反一侧的侧部(具体而言，发动机1的右侧部)设置有带驱动式动力传递机构(发动机附件驱动机构)70(参照图2)。也就是说，动力传递机构(发动机附件驱动机构)70驱动水泵71、空调(未图示)等发动机1的各种附件。

－外部EGR－

图9示出从左方观察到的作为可变气门传动机构的进气电动S-VT22和外部EGR60的相对位置关系、作为可变气门传动机构的排气电动S-VT27和外部EGR60的相对位置关系。图10示出从上方观察到的上述相对位置关系；图11示出从前方观察到的上述相对位置关系；图12是示出从左斜前方观察到的EGR冷却器62的支承构造；图13示出从左斜后方观察到的EGR冷却器62的支承构造。

如图9所示，构成外部EGR60的EGR通路61是从排气通路50的尾气净化装置51的下游侧分支出来的通路且与进气通路30相连接。

如上所述，在EGR通路61上设置有对流经该EGR通路61的气体进行冷却的EGR冷却器62。下面，称EGR通路61中将排气通路50和EGR冷却器62互相连接起来的部分为上游侧EGR通路61a；称EGR通路61中将EGR冷却器62和进气通路30互相连接起来的部分为下游侧EGR通路61b。

具体而言，如图10～图12所示，上游侧EGR通路61a沿着排气通路50的左侧部朝着斜前上方延伸后，为了不与发动机机体10的左侧部发生干涉而变成朝向左方。然后，上游侧EGR通路61a再次朝着斜前上方延伸到EGR冷却器62那里。如上所述，上游侧EGR通路61a的上游端连接在排气通路50上且尾气净化装置51的下游侧部分，另一方面，上游侧EGR通路61a的下游端(前端)连接在EGR冷却器62的上游端(后端)上。

更具体而言，如图9和图10所示，上游侧EGR通路61a沿着车高方向布置在变速器2的后端部的上方，另一方面，上游侧EGR通路61a沿着车宽方向布置在与进气电动S-VT22和排气电动S-VT27大致相同的位置上。上游侧EGR通路61a上安装有第一支架63。上游侧EGR通路61a经该第一支架63而由变速器2支承，省略图示。

EGR冷却器62呈方筒状且相对于前后方向略微倾斜，让EGR冷却器62两端的开口至少在车辆安装状态下朝向斜前方和斜后方。EGR冷却器62的上游端指向斜后下方，如上所述，EGR冷却器62的上游端与上游侧EGR通路61a的下游端相连接。另一方面，EGR冷却器62的下游端(前端)指向斜前上方，且与下游侧EGR通路61b的上游端(后端)相连接。

如图10等所示，EGR冷却器62的与气体流动方向垂直的截面(亦即，流路截面积)比上游侧EGR通路61a和下游侧EGR通路61b的截面都大。

更具体而言，如图9、图10以及图11所示，EGR冷却器62沿着气缸盖14的靠变速器2一侧的左侧面而设。由图11可知，EGR冷却器62在车宽方向上与布置在该左侧面上的第二室盖部43b之间保持有距离。

与进气电动S-VT22和排气电动S-VT27相比，外部EGR60在从气缸盖14一侧朝向气缸体13一侧的方向上(在该结构例中，实质上与车高方向相同)离气缸体13一侧更近，并且当沿着该方向观看气缸体13一侧时，外部EGR60的至少一部分与进气电动S-VT22和排气电动S-VT27重合。

这里，图4和图11中的双向箭头X1、图9中的双向箭头X2、图10中的双向箭头X3分别表示EGR冷却器62和排气电动S-VT27的相对位置关系。如上述双向箭头X1～X3所示，当沿着从气缸盖14一侧朝向气缸体侧13的方向观看该气缸体13一侧时，EGR冷却器62和排气电动S-VT27重合。

也就是说，如图10所示，EGR冷却器62沿着车高方向位于排气电动S-VT27的下方(特别是正下方)且变速器2的上方(特别是正上方)(即，沿着车高方向位于排气电动S-VT27和变速器2之间)，并且当从该方向的上侧观看时，EGR冷却器62和排气电动S-VT27重合。

如图12～图13所示，EGR冷却器62上设置有第二支架64，EGR冷却器62经该第二支架64而由变速器2支承。具体而言，设置在EGR冷却器62上的第二支架64被紧固在变速器2的上表面的位于车辆前后方向的中央部分上。

下游侧EGR通路61b伴随着沿气体的流动方向从上游侧逐渐靠近下游侧而从下方朝着上方延伸。具体而言，如图9和图10所示，下游侧EGR通路61b沿着发动机1的左侧部朝着斜前上方延伸后，方向变成了朝向近似前方。如上所述，下游侧EGR通路61b的上游端(后端)与EGR冷却器62的下游端相连接。另一方面，下游侧EGR通路61b的下游端(前端)与进气通路30的后部相连接。

更具体而言，如图9、图10以及图11所示，与EGR冷却器62一样，下游侧EGR通路61b沿着气缸盖14的靠变速器2侧的左侧面而设，并且该下游侧EGR通路61b在车宽方向上与布置在该左侧面上的第二室盖部43b之间保持有距离。

如图10所示，下游侧EGR通路61b沿着车高方向位于进气电动S-VT22的下方(特别是正下方)且变速器2的上方(特别是正上方)(即，沿着车高方向位于进气电动S-VT22和变速器2之间)。

－动力传动单元的保修性－

当要对所述第一实施方式那样的动力传动单元P进行保修时(特别是，要对发动机1的气门传动机构进行保修时)，有时候要将气缸盖14从发动机1上取下来。就是在已将发动机1安装到汽车100上的状态下，也要求顺利地进行上述保修作业。

另一方面，到目前为止，一般情况下都是由气缸盖14支承外部EGR60。然而，在结构如上所述的情况下，在为进行保修作业而要将气缸盖14取下来时，则要求事先将外部EGR60从气缸盖14上取下来。

但是，因为外部EGR60由连接发动机1的排气通路50和进气通路30的EGR通路61、用于对已燃气体进行冷却的EGR冷却器62等多个部件构成，所以将外部EGR60从气缸盖14上取下来很麻烦，不利于顺利地对发动机1进行保修。在该情况下，必须确保存放取下来的外部EGR60的空间，在确保该空间以实现顺利的保修这一方面还有可改善的地方。

于是，能够想到用车身支承外部EGR60。但考虑到外部EGR60连接在进气通路30和排气通路50两条通路上这一情况，在支承构造如上所述的情况下，发动机1运转所引起的振动会经进气通路30或排气通路50输入外部EGR60，此时该振动就可能经外部EGR60传递给车身。该状况将导致噪声、振动与声振粗糙度性能变坏，故这是不理想的。

然而，如图10～图13所示，该第一实施方式所涉及的外部EGR60是由与发动机1刚性连结的变速器2支承，而不是由气缸盖14支承。因此，当要将气缸盖14取下来时，将外部EGR60从气缸盖14上取下来的步骤就不需要了。因此，能够减少步骤，进而能够提高动力传动单元P的保修性。

变速器2与发动机1一起经由发动机支承座而由车身支承，详情省略说明。故与由车身支承外部EGR60的结构相比，能够抑制振动经外部EGR60进行传递。也就是说，能够避免外部EGR60变成车身的振动输入源。这对于确保噪声、振动与声振粗糙度性能是有效的。

这样一来，在不导致噪声、振动与声振粗糙度性能变坏的情况下，就能够提高动力传动单元P的保修性。

与EGR通路61等构成外部EGR60的其它要素相比，EGR冷却器62的重量因冷却液在其中流动而增加。

如图10～图13所示，通过让变速器2支承重量增加了的EGR冷却器62，就能够实现更加稳定的支承构造。

如图5所示，在冷却回路C中，EGR冷却器62不是设置在第一回路C1上，而是设置在第二回路C2上。在该情况下，因为绕过气缸盖14，所以能够减少发动机1内部的受热量。其结果是，能够将相对温度较低的冷却液供向EGR冷却器62。因为冷却液温度变低，所以能够提高EGR冷却器62的冷却性能。结果是能够实现EGR冷却器62的紧凑化。

因为使EGR冷却器62更紧凑了，所以有利于确保一个更大的发动机室R的作业空间。也就是说，在EGR冷却器62附近能够更加顺利地进行取下正时链条室盖43的取下作业。这对于提高动力传动单元P的保修性是有效的。

如图6～图8所示，将正时链条室盖43分为第一室盖部43a和第二室盖部43b。变速器2安装在第一室盖部43a上，另一方面，第二室盖部43b遮住气缸盖14的一侧部。因此，到目前为止，当要将气缸盖14从发动机1上取下来时，是解除正时链条室盖43和变速器2之间的安装关系以后再将整个正时链条室盖43取下来的。但是，根据该结构，无需解除变速器2的安装关系，仅将第二室盖部43b取下来，就能够将气缸盖14从发动机1上取下来。这样一来，有利于提高动力传动单元P的保修性。

如图10～图13所示，进气电动S-VT22和排气电动S-VT27安装在第二室盖部43b上。这里，考虑到外部EGR60设置在进气电动S-VT22和排气电动S-VT27的下方这一情况，例如在进行取下气缸盖14的取下作业而要将进气电动S-VT22和排气电动S-VT27从第二室盖部43b上取下来时，就能够抑制这些附属装置和外部EGR60发生干涉。这样一来，就容易进行取下气缸盖14的取下作业，进而有利于提高动力传动单元P的保修性。

如图11所示，外部EGR60在输出轴方向(车宽方向)上与第二盖室部43b之间保持有距离。这样则有利于不让发动机1运转所引起的振动经第二室盖部43b输入外部EGR60中。这就防止了噪声从EGR冷却器62传出来，有利于确保噪声、振动与声振粗糙度性能。

像上述第一实施方式一样，有时候要将进气电动S-VT22和排气电动S-VT27安装在包括外部EGR60的发动机1上。在将上述可变气门传动机构安装在进气凸轮轴21和排气凸轮轴26的左端部的情况下，根据上述可变气门传动机构和外部EGR60的相对位置关系，特别是上述可变气门传动机构和EGR冷却器62的相对位置关系，发动机1有可能增大。这对于实现动力传动单元P的紧凑化来说是一个不良现象。

但是，如图4所示，发动机1中安装有进气电动S-VT22和排气电动S-VT27的部分在输出轴方向的一端突出来。在这样突出的部分的下方划分出空间，故能够利用该空间布置外部EGR60。

特别是，如图10所示，从气缸盖14一侧观看气缸体13一侧时，外部EGR60的至少一部分(具体而言，EGR冷却器62)与作为可变气门传动机构的排气电动S-VT27(亦即，在发动机1中输出轴方向的左端侧突出的部分)重合，由此而能够缩短发动机1在输出轴方向上的尺寸。这样就能够实现动力传动单元P的紧凑化。

这样一来，就能够得到一个紧凑化的动力传动单元P。

〈第二实施方式〉

接下来，作为第二实施方式，对安装在前发动机后驱动式四轮车辆(所谓的FR车)上的动力传动单元P’进行说明。图14示出FR车上的动力传动单元P’的大致的布置状况，相当于图4。

下面，适当省略对与第一实施方式一样的结构的说明。

动力传动单元P’具有发动机1’和连结在该发动机1’上的变速器2’。假定发动机1’是直列四缸纵置式发动机，发动机前后方向(气缸排列方向)和车辆前后方向大致一致，并且发动机宽度方向和车宽方向大致一致。另一方面，变速器2’利用传递发动机1’的输出而经传动轴(未图示)驱动主动轴旋转。

与第一实施方式一样，发动机盖104在车辆前后方向上从前方朝着后方逐渐增高。

这里，发动机1’的具体状况为：输出轴方向和车辆前后方向平行，且进气电动S-VT22’和排气电动S-VT27’与作为分隔壁的发动机挡板103相对。另一方面，变速器2’与发动机1’的后侧相邻，变速器2’在发动机1’的后方插入发动机挡板103的隧道部T中。

与第一实施方式一样，燃料泵65’隔着发动机1的左侧面(亦即，左侧面10L)布置在变速器2的相反一侧。考虑到发动机挡板103布置在发动机1’的后方这一情况，例如当车辆发生碰撞时，有利于防止燃料泵65’和发动机挡板103接触。

与第一实施方式一样，外部EGR60’沿着车高方向布置在进气电动S-VT22’和变速器2’以及排气电动S-VT27’和变速器2’之间，并且从该方向的上侧观看时，该外部EGR60’的至少一部分与进气电动S-VT22’和排气电动S-VT27’重合，省略图示。通过这样布置，就能够与第一实施方式一样使动力传动单元P’紧凑化。

与第一实施方式一样，外部EGR60’沿着气缸盖14’的靠变速器2’一侧的侧部(后侧部)而设。也就是说，外部EGR60’沿着发动机1’的输出轴方向的一端而设，并且外部EGR60’经支架(第二支架64’)由变速器2’支承。通过使其为上述支承构造，就能够与第一实施方式一样，在不导致噪声、振动与声振粗糙度性能变坏的情况下，提高动力传动单元P’的保修性。

近年来，从提高汽车100’的美观性、空气动力性的观点出发，有降低发动机盖104的高度这样的要求。考虑到普通汽车都是发动机盖104从前侧朝向后侧而逐渐变高这一情况，为了在不改变动力传动单元P’本身的尺寸的情况下降低发动机盖104整体的高度，就要求尽可能地将动力传动单元P’布置在后方，并且将可变气门传动机构等有可能相对于气缸盖14’和气缸体13’突出到上方的部件设置在发动机1’的后侧。

如图14所示，在发动机1’中，布置在该发动机1’后方的发动机挡板103与进气电动S-VT22’和排气电动S-VT27’都相对。上述状况相当于将进气电动S-VT22’和排气电动S-VT27’布置在发动机1’的后侧，有利于降低发动机盖104整体的高度。

在上述状况下，如果进气电动S-VT22’和外部EGR60的相对位置关系、排气电动S-VT27’和外部EGR60的相对位置关系如上所述，就能够缩短发动机1’在输出轴方向上的尺寸，亦即缩短发动机1’在车辆前后方向上的尺寸。于是，因为发动机1’在车辆前后方向上的尺寸缩短，所以能够将发动机1’布置在更靠后的位置处，让该发动机1’离发动机挡板103更近。于是，能够降低发动机盖104整体的高度。

如果将变速器2’插入隧道部T内，就能够将整个动力传动单元P’布置在发动机室R的后侧。这也有利于降低发动机盖104整体的高度。

〈第三实施方式〉

接下来，作为第三实施方式，说明安装在前发动机后驱动式四轮HV车辆上的动力传动单元P”。图15示出HV车中的动力传动单元P”的大致的布置状况，相当于图4。

下面，适当省略对与第一和第二实施方式一样的结构的说明。

动力传动单元P”包括发动机1”、连结在该发动机1”上的变速器2”以及设置在发动机1”和变速器2”之间的HV马达(马达)M。与第二实施方式一样，假定发动机1”是直列四缸纵置式发动机，发动机前后方向(气缸排列方向)和车辆前后方向大致一致，并且发动机宽度方向和车宽方向大致一致。

这里，在发动机1”中，进气电动S-VT22”和排气电动S-VT27”都与发动机挡板103相对。另一方面，变速器2”隔着HV马达M位于发动机1”的后侧，在发动机1”的后方插入发动机挡板103的隧道部T内。

与第一和第二实施方式不同，外部EGR60”沿着车高方向布置在进气电动S-VT22”和HV马达M之间以及排气电动S-VT27”和HV马达M之间，并且从该方向的上侧观看时，该外部EGR60”的至少一部分与进气电动S-VT22”和排气电动S-VT27”都重合，省略图示。通过这样布置，就能够与第一和第二实施方式一样使动力传动单元P”紧凑化。

外部EGR60”虽然是沿着发动机1”的靠输出轴方向的一端而设，但与第一和第二实施方式不同，外部EGR60”是沿着气缸盖14’的靠HV马达M一侧的侧部(后侧部)而设，并且经支架(第二支架64”)由HV马达M支承。通过使其成为上述支承构造，与第一和第二实施方式一样，在不导致噪声、振动与声振粗糙度性能变坏的情况下，就能够提高动力传动单元P”的保修性。

(其他实施方式)

在第一到第三实施方式中，说明的是将进气电动S-VT22、排气电动S-VT27以及外部EGR60布置在发动机1后侧的结构，但结构并不限于此。例如，还可以将进气电动S-VT22、排气电动S-VT27以及外部EGR60布置在发动机1的前侧。

在第一实施方式中，EGR冷却器62仅由变速器2支承，但并不限于此。例如，EGR冷却器62还可以由气缸体13和变速器2支承。就是在支承构造如上所述的情况下，气缸盖14周围的保修性也是良好的。

在第一实施方式中，假定动力传递机构40是包括正时链条41的齿轮驱动系统，但并不限于此。例如，动力传递机构还可以是带式驱动系统。

Claims (9)

1.一种车辆动力传动单元，其包括发动机和变速器，所述发动机包括气缸体和连结在该气缸体上的气缸盖，所述变速器连结在所述发动机的输出轴方向的一端且安装在所述气缸体的一侧部上，

所述发动机具有进气通路、排气通路以及外部排气再循环器，

所述进气通路和所述排气通路分别连接在该发动机的一侧面上和与该一侧面不同的另一侧面上，

所述外部排气再循环器将所述进气通路和所述排气通路连接起来而让流体在所述进气通路和所述排气通路中流动，

该车辆动力传动单元的特征在于：

所述外部排气再循环器沿着所述发动机的所述输出轴方向的一端而设，

安装在所述气缸盖上的正时系统室盖沿着所述输出轴方向布置在所述外部排气再循环器和所述气缸体之间以及所述外部排气再循环器和所述气缸盖之间，

所述外部排气再循环器由所述变速器支承。

2.根据权利要求1所述的车辆动力传动单元，其特征在于：

所述外部排气再循环器具有外部排气再循环通路和设置在该外部排气再循环通路上的外部排气再循环冷却器，

所述外部排气再循环冷却器由所述变速器支承。

3.根据权利要求2所述的车辆动力传动单元，其特征在于：

所述外部排气再循环冷却器是水冷式冷却器，从水泵供来的冷却液在该水冷式冷却器中流动，

所述发动机还包括具有第一回路和第二回路的冷却回路，

在所述第一回路中，从所述水泵喷出的冷却液依次通过形成在所述气缸体上的气缸体水套和形成在所述气缸盖上的气缸盖水套，并被吸入所述水泵中，

所述第二回路是从所述第一回路且所述气缸体水套处分支出来的回路，

所述外部排气再循环冷却器设置在所述第二回路上。

4.根据权利要求1所述的车辆动力传动单元，其特征在于：

所述正时系统室盖具有第一室盖部和第二室盖部，

所述第一室盖安装在所述气缸体上，所述变速器安装在所述第一室盖部上，

所述第二室盖部安装在所述气缸盖上。

5.根据权利要求4所述的车辆动力传动单元，其特征在于：

所述发动机具有凸轮轴和动力传动机构，

所述凸轮轴设置在所述气缸盖上且沿着所述输出轴方向延伸，

所述动力传动机构设置在输出轴方向的一端，且将所述输出轴的动力传递给所述凸轮轴，

所述正时系统室盖至少遮盖所述动力传递机构。

6.根据权利要求5所述的车辆动力传动单元，其特征在于：

在所述发动机的靠所述输出轴方向的另一端侧的侧部设置有发动机附件驱动机构，由所述发动机附件驱动机构驱动所述发动机的发动机附件工作。

7.根据权利要求4所述的车辆动力传动单元，其特征在于：

在所述第二室盖部上设置有所述发动机的附属装置，

所述外部排气再循环器的至少一部分位于所述附属装置和所述变速器之间，

所述附属装置包括可变气门正时系统和燃料泵中的至少一方。

8.根据权利要求4所述的车辆动力传动单元，其特征在于：

所述外部排气再循环器在所述输出轴方向上与所述第二盖室部之间保持有距离。

9.一种车辆动力传动单元，其包括发动机、变速器以及电机，所述发动机包括气缸体和连结在该气缸体上的气缸盖，所述变速器连结在所述发动机的输出轴方向的一端且安装在所述气缸体的一侧部上，所述电机设置在所述发动机和所述变速器之间，

所述发动机具有进气通路、排气通路以及外部排气再循环器，

所述进气通路和所述排气通路分别连接在该发动机的一侧面上和与该一侧面不同的另一侧面上，

所述外部排气再循环器将所述进气通路和所述排气通路连接起来而使流体在所述进气通路和所述排气通路中流动，

该车辆动力传动单元的特征在于：

所述外部排气再循环器沿着所述发动机的所述输出轴方向的一端而设，

所述外部排气再循环器由所述马达支承。