JPH0216334A - Ｖ型多気筒機関におけるインタクーラ配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、過給機を備えたＶ型多気筒機関の吸気装置に
関し、特に、その吸気を冷却するインタクーラを機関に
対して合理的にレイアウトするための配置構造に関する
。

（２）従来の技術 自動車用内燃機関の高出力化のために、ターボチャージ
ャー等の過給機を装着することが近年広く行われている
。しかしながら、上述のような過給機を用いた場合には
、そのコンプレノサで加圧された吸気の温度が上界して
充填効率の低下や早期点火の発生等の新たな問題が生じ
るために、過給機と機関を結ぶ吸気経路中にインタクー
ラを装着して吸気の冷却を行う手段が取られている。

ところで、自動車用内燃機関にはバヮーステアリング用
のオイルポンプや空調用のコンプレノサ等の各種の補機
が装備されており、これ等の補機の機能を損なわずに過
給機やインタクーラを装着する必要がある。とくにＶ型
多気筒機関においては、一般にシリンダへンド付近の構
造が複雑化する傾向があり、狭小な空間に合理的に過給
機やインタクーラの配置を行う必要がある。

上述のような要請に基づいて提案されたＶ型多気筒機関
に対する過給装置の配置構造として、特開昭６１−２８
７１９号公報に記載されたものが知られている。上記公
報に記載された過給装置の配置構造は、Ｖ型多気筒機関
のクランク軸方向の前後両端に過給機とインタクーラを
装着し、更に両シリンダ列の外側に過給機とインタクー
ラを接続するエアーダクトと吸気管を配置するとともに
、該シリンダ列の内側に排気管を配置したものである。

（３）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上述の過給装置の配置構造にあっては、
Ｖ型多気筒機関のクランク軸方向の前後両端に過給機と
インタクーラを装着しているため、必然的に機関の全長
が増大してしまう。そして、通常この種のＶ型多気筒機
関はＦＦ車に横置きに搭載されるため、この機関を全幅
の限られたエンジンルーム内に配置することが困難にな
るという問題点を有していた。

本発明は、上述の事情に鑑みてなされたもので、Ｖ型多
気筒機関に過給装置のインタクーラを合理的に配置する
ことによって、機関全体のコンパクト化を図るとともに
、他の補機との干渉を避けてその搭載を容易にすること
を目的とする。

Ｂ９発明の構成 （１）課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明のＶ型多気筒機関に
おけるインククーラ配置構造は、シリンダヘッドに接続
する吸気マニホールドと過給機の間に、水冷式インクク
ーラを介装してなるＶ型多気筒機関において、一対のシ
リンダ列により形成された■バンク内に上記インタクー
ラを配置するとともに、このインタクーラの上部に上記
吸気マニホールドを位置させたことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、過給機から送給される高温の吸気は
、Ｖ型多気筒機関の一対のシリンダ列により形成される
■バンク内に配置された水冷式のインタクーラによって
冷却され、このインタクーラの上部に位置する吸気マニ
ホールドを介してシリンダヘッドに供給される。このイ
ンタクーラは従来有効に利用されていなかった■バンク
のデッドスペースを利用して配置されているため、機関
全体をコンパクトに形成することができる。そして、こ
のインタクーラは吸気の冷却に加えて加熱し易いＶバン
ク内の冷却にも寄与し、燃料系におけるベーパの発生を
防止する。

（３）実施例 以丁、図面に基づいて本発明の一実施例を説明する。

第１図及び第２図に示すように、この機関巳は■型６気
筒機関であって、■字状に配置されたフロント側及びリ
ヤ側のシリンダ列Ｃ＋　、Ｃｚの各シリンダブロック１
の内部には、それぞれ３個のシリンダ２が配列されてい
る。各シリンダ２に摺合されたピストン３に対面するシ
リンダヘッド４の底面には燃焼室５が形成されており、
この燃焼室５に開口する吸気ポート６と排気ポート７は
それぞれ吸気弁８と排気弁９により開閉される。そして
、この吸気弁８はシリンダヘッド４の上部に位置するカ
ム軸１０の吸気カムｌｏａにカムフォロア１１を介して
係合されており、一方、排気弁９は上記カム軸１０の排
気カム１０ｂに、カムフォロア１２、ブンシュロ・ンド
１３、及びロッカーアーム１４を介して係合されている
。

この機関Ｅは過給機としてのターボチャージャＴＣを備
えており、前記各排気ボート７から排出される高速の排
ガスは、該ターボチャージャＴＣの内部に導入されてタ
ービンホイルＴを高速で回転駆動した後、マフラーＭに
向けて排出される。

一方、エアクリーナＡを介して吸入された空気は前記タ
ービンホイルＴと共に回転するコンプレッサホイルＣに
よって圧縮されてエアダクト１５に送出される。そして
、第２図から明らかなように、このエアダクト１５はタ
ーボチャージャＴＣからリヤ側のシリンダ列Ｃ２の上部
を通って機関Ｅの反対側の端部に延びている。

第１図及び第３図に示すように、両シリンダ列Ｃ，，Ｃ
２からなる■バンク内には水冷式のインクターラＩＣが
配設されている。このインクターラＩＣは箱状のケーシ
ング１６を備えており、その両側に突設した４個のブラ
ケット１７を介して後述する吸気マニホールドの下面に
ボルト１８で下方から螺着されている。そして、ケーシ
ング１６の後部上方に形成した入口孔１６ａは上記エア
ダクト１５に接続されるとともに、その前部に形成した
出口孔１６ｂはエルボ１９を介して内部にスロットル弁
２０ａを備えたスロットルボディー２０に接続されてい
る。第３図から明らかなように、インクターラＩＣＯケ
ーシングＩ６の内部には給水管２１ａと排水管２１ｂを
備えた熱交換器２１が斜めに配置されており、ポンプ２
２とラジェータ２３が上記給水管２１ａと排水管２１ｂ
に接続されて冷却水の循環経路を形成している。

■バンク内の上方には前記スロットルボディー２０から
の給気を各吸気ボート６に分配するための全体として鞍
形をなす吸気マニホールド２４が配設されている。この
吸気マニホールド２４は一端がスロットルボディー２０
に接続されてＶバンクの」二部に沿って延びる吸気チャ
ンバ２４ａを有しており、この吸気チャンバ２４ａは各
シリンダ列Ｃ，，Ｃ２の吸気ボート６に接続するそれぞ
れ３個の吸気路２４ｂを両側に備えるとともに、その上
面に放熱のための６条の冷却フィン２４ｃを備えている
。第４図から明らかなように、吸気マニホールド２４の
下面に形成されたシリンダヘッド４に対する接合面には
前記６個の吸気路２４ｂが開口するとともに、各吸気路
２４ｂの開口の近傍には燃料噴射ノズルＮが配設されて
いる。そして、この吸気マニホールド２４の下面には、
前述のインクターラＩＣが４木のボルト１８によって吊
下げ状態で締着されるとともに、この吸気マニホールド
２４はガスケットＧを介して９木のボルト２５でシリン
ダヘッド４に対して上方から締着されている。

第５図及び第６図はフロント側のシリンダ列Ｃに使用す
るガスケットＧを示すもので、このガスケットＧにはそ
れぞれ燃料噴射ノズルＮに対応する膨出部２６ａを備え
た３個の吸気通孔２６と、吸気マニホールド２４をシリ
ンダヘッド４に取り付けるための複数のボルト挿通孔２
７が形成されている。尚、符号２８はフロント側のガス
ケットＧにのみ形成されるＥＧＲ用通孔である。上記ガ
スケットＧは３枚のステンレス板２９ａ、２９ｂを積層
した構造を有しており、その外側の２層のステンレス板
２９ｂにはＮＢＲ系のｉｔ　熱ｉ　コムによってコーテ
ィングが施されている。そして、このガスケットＧを用
いることによって、フロント側とリヤ側のシリンダ列Ｃ
，，Ｃ２の高さの差を吸収すると共に、シリンダヘッド
４から吸気マニホールド２４への熱伝導を低減すること
が可能となる。尚、リヤ側のガスケントＧの構造は上述
のフロント側のガスケットＧと同一で形状のみが異なる
ため、その重複した説明は省略する。

第７図に示すように、上述の機関ＥはＦＦ型自動車Ａｍ
のエンジンルームＲに横置きに搭載されており、この機
関Ｅの上部に位置するボンネット３０に形成した空気取
入孔３０ａの裏面には、モタ３１によって強制駆動され
る冷却ファン３２が装着されている。そして、この冷却
ファン３２を駆動するモータ３１は機関Ｅの運転条件に
よって制御され、空気取入孔３０ａを介して外部から数
人孔３０ａを介して外部から取入れた空気を、機関Ｅの
上面に位置する吸気マニホールド２４に形成した冷却フ
ィン２４ｃに吹付けて冷却を行うようになっている。

また、エンジンルームＲには、機関Ｅの前方にその機関
本体の水冷のためのラジェータ３３及びラジェータファ
ン３４が配設される。

次に、この実施例の作用について説明する。

エアクリーナＡを通過して浄化された吸気はターボチャ
ージャＴＣのコンプレッサホイルＣによって高温・高圧
の状態に圧縮されてエアダクト１５に送給される。エア
ダクト１５から機関Ｅの■バンク内に配置されたインタ
クーラＩＣのケーシング１６の内部に流入した吸気は、
熱交換器２１を通過することによって冷却されて密度が
高められた後、スロットル弁２０ａを介して吸気マニホ
ールド２４の吸気チャンバ２４ａに達する。このとき、
吸気チャンバ２４ａの上面に形成された冷却フィン２４
ｃに対してボンネット３０の裏面に設けた冷却ファン３
２から冷却風が供給され、この冷却風は走行風とラジェ
ータファン３４による冷却風とあいまって吸気マニホー
ルド２４を冷却し、その内部を流通する吸気の温度を更
に低下させる。

而して、冷却された吸気は吸気チャンバ２４ａから６本
の吸気路２４ｂに分流し、この吸気路２４ｂに接続する
吸気ボート６の内部において燃料噴射ノズルＮから供給
される燃料と混合して各シリンダ２の燃焼室５に送給さ
れる。そして、燃焼室５から排出された排ガスは排気ポ
ート７を介してターボチャージャＴＣに供給され、その
タービンホイルＴを回転駆動する。

以上、本発明による■型多気筒機関におけるインタクー
ラ配置構造の実施例を詳述したが、本発明は前記実施例
に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載され
た本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を行う
ことが可能である。

例えば、過給機としてターボチャージャＴＣを用いる代
わりに、スーパーチャージャを用いることも可能である
。またインタクーラＩＣを吸気マニホールド２４の下面
に取り付ける代わりに、このインタクーラＩｃを直接シ
リンダヘッド４に取り付けてもよい。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、■型多気筒機関の一対の
シリンダ列により形成される■バンク内に水冷式のイン
タクーラを配置し、このインタクーラ上部に吸気マニホ
ールドを位置させているので、デッドスペースであった
■バンクの内側空間が有効に利用されて機関全体をコン
パクトに構成することが可能となるだけでなく、吸気マ
ニホールドの上部にイタクーラを配置したものに比べて
、該吸気マニホールドの周辺に設けられるスロットル弁
、デバイスチューブ、ＥＡＣＶ等の機器のメンテナンス
を容易に行うことが可能となる。

また、Ｖ型多気筒機関の■バンクの内部は冷却風の流通
が悪いために加熱しがちであるが、インタクーラに対す
る冷却水の循環によって該■バンクの冷却が効率的にお
こなわれ、高温時における燃料系のヘーパ発生を防止す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例によるＶ型多気筒機関の正面
図、第２図は第１図の■線矢視平面図、第３図は第１図
のＩＩＩ−Ｉ線断面図、第４図は第１図のＩＶ−ＴＶ線
断面図、第５図はガスケットの平面図、第６図は第５図
のＶｌ−ＶＩ線断面図、第７図はエンジンルームの縦断
面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シリンダヘッド（４）に接続する吸気マニホールド（２
   ４）と過給機（ＴＣ）の間に、水冷式インタクーラ（Ｉ
   Ｃ）を介装してなるＶ型多気筒機関において、一対のシ
   リンダ列（Ｃ＿１、Ｃ＿２）により形成されたＶバンク
   内に上記インタクーラ（ＩＣ）を配置するとともに、こ
   のインタクーラ（ＩＣ）の上部に上記吸気マニホールド
   （２４）を位置させたことを特徴とする、Ｖ型多気筒機
   関におけるインタクーラ配置構造。