CN109421703A - 用于车辆的控制设备以及车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本公开内容涉及用于车辆的控制设备以及车辆的控制方法。控制设备包括：电子控制单元，其执行用于避免与对象发生碰撞的转向控制，该对象具有与主车辆发生碰撞的可能性。当执行转向控制时，电子控制单元将预测主车辆经过对象的时刻设置为转向控制的结束时刻。当电子控制单元假定转向控制在结束时刻处结束时，电子控制单元确定是否存在偏离可能性。偏离可能性是主车辆随着转向控制的结束而偏离当前行驶车道的可能性。当电子控制单元确定存在偏离可能性时，电子控制单元执行降低偏离可能性的降低处理。

Description

用于车辆的控制设备以及车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及用于车辆的控制设备以及车辆的控制方法。
背景技术
日本未审查专利申请公布第2015-155295(JP2015-155295A)号公开了在车辆经过行人时执行转向控制的车辆控制设备。车辆控制设备使用车载传感器识别靠近车辆的行人。车辆控制设备计算与所识别的行人的碰撞概率并且将所计算的概率与阈值进行比较。当与行人的碰撞概率高于阈值时，车辆控制设备设置与当前行驶车道内的所识别的行人的间隔距离。转向控制是用于基于所设置的间隔距离来在车辆经过所识别的行人时调整车辆在左右方向(车辆宽度方向)上的位置的控制。利用如上所述的转向控制，车辆可以安全地经过所识别的行人，同时车辆避免与所识别的行人发生碰撞。在转向控制中，在经过所识别的行人结束之后，还执行用于将车辆在左右方向上的位置返回至当前行驶车道的中心的调整。
发明内容
可以在车辆经过所识别的行人的阶段结束上述转向控制。亦即，可以省略用于使车辆在左右方向上的位置返回至当前行驶车道的中心的调整。利用如上所述的转向控制，可以使在驾驶操作中对驾驶员的干扰最小化并且进一步降低驾驶员在干扰期间感觉到的不适感。
然而，当转向控制在车辆经过所识别的行人的阶段结束时，在经过阶段在车辆中产生的转向扭矩、车辆在经过阶段的转向角等可能会引起问题。亦即，当在经过阶段在车辆中产生转向扭矩时，在转向控制结束之后需要由驾驶员保持转向扭矩。车辆在经过阶段的转向角也是相同的，并且在转向控制结束之后需要由驾驶员保持转向角。然而，在驾驶员没有理解保持转向角的要求时，有可能在转向控制结束之后，车辆沿驾驶员不期望的方向前进，并且偏离(离开)当前行驶车道。
本发明提供一种用于车辆的控制设备以及车辆的控制方法，其能够在车辆经过控制设备和控制方法中的障碍物之后随着转向控制的结束抑制车辆偏离当前行驶车道，所述控制设备和控制方法在车辆经过具有与车辆发生碰撞的可能性的障碍物时执行转向控制。
本发明的第一方面涉及一种用于车辆的控制设备。该控制设备包括电子控制单元，该电子控制单元被配置成执行用于避免主车辆与对象发生碰撞的转向控制，所述对象具有与主车辆发生碰撞的可能性(在下文中被称为“对象”)。电子控制单元被配置成：当执行转向控制时，将预测主车辆经过对象的时刻设置为转向控制的结束时刻。电子控制单元被配置成：在电子控制单元假定转向控制在结束时刻处结束时，确定是否存在偏离可能性。偏离可能性是主车辆随着转向控制的结束而偏离当前行驶车道的可能性。电子控制单元被配置成在电子控制单元确定存在偏离可能性时执行降低偏离可能性的降低处理。
根据上述配置，在预测主车辆经过对象的时刻被设置为转向控制的结束时刻的情况下，当确定存在偏离可能性时执行降低处理。因此，可以抑制在经过对象之后随着转向控制的结束而偏离当前行驶车道。
在根据本发明的第一方面的控制设备中，降低处理可以包括：推迟结束时刻的处理；设置主车辆的方向盘在结束时刻的推迟期间的控制量的处理；以及设置用于使主车辆沿轨迹行驶的控制量的处理，所述轨迹将从当前行驶车道的偏离侧的边界线至主车辆的距离保持为等于或大于预定距离。
根据上述配置，执行降低处理，该降低处理包括推迟转向控制的结束时刻的处理以及设置方向盘在结束时刻的推迟期间的控制量的处理。在上述设置处理中，设置用于使主车辆沿轨迹行驶的控制量，所述轨迹将从当前行驶车道的偏离侧的边界线至主车辆的距离保持为等于或大于预定距离。因此，可以以高可能性抑制主车辆偏离当前行驶车道。
在根据本发明的第一方面的控制设备中，电子控制单元可以被配置成：在从结束时刻前预定时间的时刻至结束时刻的时间段期间，通过主车辆的接口向驾驶员通知转向控制的结束通知。降低处理可以包括在从预定时间前的时刻至结束时刻的推迟之后的时刻的时间段期间向驾驶员通知结束通知的处理。
根据上述配置，执行降低处理，该降低处理在从初始通知时刻至转向控制的推迟之后的结束时刻的时间段期间向驾驶员通知转向控制的结束通知。因此，可以确保用于使驾驶员准备转向控制的结束的时间段，并且可以安全地执行从控制设备向驾驶员传递转向主动权。
在根据本发明的第一方面的控制设备中，电子控制单元可以被配置成：在从结束时刻前预定时间的时刻至结束时刻的时间段期间，通过主车辆的接口向驾驶员通知转向控制的结束通知。降低处理可以包括在从比预定时间前的时刻更早的时刻至结束时刻的时间段期间向驾驶员通知结束通知的处理。
根据上述配置，执行降低处理，该降低处理在从比初始通知时刻更早的时刻至转向控制的结束时刻的时间段期间向驾驶员通知转向控制的结束通知。因此，可以确保用于使驾驶员准备转向控制的结束的时间段，并且能够安全地执行从控制设备向驾驶员传递转向主动权。
本发明的第二方面涉及一种车辆的控制方法。该车辆包括电子控制单元。该控制方法包括：由电子控制单元执行用于避免主车辆与对象发生碰撞的转向控制，该对象具有与主车辆发生碰撞的可能性；当执行转向控制时，由电子控制单元将预测主车辆经过对象的时刻设置为转向控制的结束时刻；当电子控制单元假定转向控制在结束时刻结束时，由电子控制单元确定是否存在偏离可能性；以及当电子控制单元确定存在偏离可能性时，由电子控制单元执行降低偏离可能性的降低处理。偏离可能性是主车辆随着转向控制的结束而偏离当前行驶车道的可能性。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的元素，并且在附图中：
图1是用于描述根据本发明的实施方式1的控制设备的配置的框图；
图2是用于描述指定避让轨迹的方法的图；
图3是用于描述在转向控制被选择作为辅助控制时的主车辆的操作示例的图；
图4是用于描述在车辆经过对象之后的主车辆的轨迹的图；
图5是用于描述根据本发明的实施方式1的降低处理的示例的图；
图6是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ECU实现的辅助控制处理例程的示例的流程图；
图7是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ECU实现的降低处理例程的示例的流程图；
图8是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ECU实现的转向控制结束处理例程的示例的流程图；
图9是用于描述根据本发明的实施方式1的降低处理的效果的图；
图10是用于描述根据本发明的实施方式1的修改示例的降低处理的示例的图；
图11是用于描述本发明的实施方式2中的由驾驶辅助ECU实现的降低处理例程的示例的流程图；以及
图12是用于描述根据本发明的实施方式2的降低处理的效果的图。
具体实施方式
在下文中，将基于附图描述本发明的实施方式。在每个附图中将相同的附图标记分配给相同的元素，并且省略冗余描述。本发明不限于以下实施方式。
首先，将参照图1至图10来描述本发明的实施方式1。
用于车辆的控制设备的配置
图1是用于描述根据本发明的实施方式1的用于车辆的控制设备的配置的框图。根据实施方式1的控制设备包括驾驶辅助ECU 10、制动ECU20、转向ECU 30以及警告ECU 40。每个ECU均包括作为主要部分的微型计算机，并且被连接以便能够通过控制器局域网(CAN)(未示出)相互地进行发送和接收。ECU代表电子控制单元。在说明书中，微型计算机包括中央处理单元(CPU)和存储设备例如只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM)，并且CPU执行存储在ROM中的指令(程序)以实现各种功能。在说明书中，安装有控制设备的车辆也被称为“主车辆”。
驾驶辅助ECU 10连接至外部传感器51、转向扭矩传感器52、横摆角速度(yawrate)传感器53、车辆速度传感器54和加速度传感器55。转向扭矩传感器52、横摆角速度传感器53、车辆速度传感器54和加速度传感器55被归类为内部传感器。
外部传感器51具有获取至少与主车辆前方的道路和道路周围存在的立体对象有关的信息的功能。立体对象表示例如诸如行人、自行车和车辆的移动对象以及诸如电线杆、树和护栏的固定对象。
外部传感器51包括例如雷达传感器和摄像机传感器。雷达传感器例如将毫米波段的无线电波(在下文中称为“毫米波”)辐射至主车辆的周围(至少包括前侧)。当在辐射范围内存在反射毫米波的立体对象时，雷达传感器通过来自立体对象的反射波来计算立体对象的存在或不存在以及主车辆与立体对象之间的相对关系(主车辆与立体对象之间的距离、主车辆相对于立体对象的相对速度等)。摄像机传感器包括例如立体摄像机。摄像机传感器对车辆前方的左右场景进行成像，并且基于成像的左右图像数据来计算道路的形状、立体对象的存在或不存在、主车辆与立体对象之间的相对关系等。摄像机传感器识别车道标记(在下文中被称为“白线”)例如道路的外侧线、道路的中心线以及行驶车道与超车车道之间的边界线，以计算道路的形状以及道路与主车辆之间的位置关系。
由外部传感器51获取的信息也被称为“目标信息”。外部传感器51以预定周期向驾驶辅助ECU 10重复发送目标信息。外部传感器51可以不包括雷达传感器和摄像机传感器，并且可以例如仅包括摄像机传感器。导航系统的信息可以用于关于主车辆行驶的道路的形状的信息以及表示道路与主车辆之间的位置关系的信息。
转向扭矩传感器52检测驾驶员输入至方向盘的转向扭矩，并且将转向扭矩的检测信号发送至驾驶辅助ECU 10。横摆角速度传感器53检测施加于主车辆的横摆角速度，并且将横摆角速度的检测信号发送至驾驶辅助ECU 10。车辆速度传感器54检测主车辆的行驶速度(在下文中称为“车辆速度”)，并且将行驶速度的检测信号发送至驾驶辅助ECU 10。加速度传感器55检测前后加速度和横向加速度，前后加速度是施加在主车辆的前后方向上的加速度，横向加速度是施加在主车辆的左右方向(车辆宽度方向)上的加速度，并且加速度传感器55将前后加速度和横向加速度的检测信号发送至驾驶辅助ECU 10。车辆速度传感器54可以是轮胎-车轮组件速度传感器。
制动ECU 20连接至制动致动器21。制动致动器21设置在主缸(未示出)与摩擦制动机构22之间的液压回路中，主缸通过制动踏板上的踩踏力对液压油进行加压，摩擦制动机构22设置在右轮胎-车轮组件、左轮胎-车轮组件、前轮胎-车轮组件和后轮胎-车轮组件上。摩擦制动机构22包括固定至轮胎-车轮组件的制动盘22a和固定至车身的制动钳22b。摩擦制动机构22通过从制动致动器21供应的液压油的液压来操作嵌入在制动钳22b中的轮缸，以将制动垫压靠制动盘22a并且产生摩擦制动力。
转向ECU 30是电动助力转向系统的控制设备，并且连接至马达驱动器31。马达驱动器31连接至转向马达32。转向马达32并入在转向机构(未示出)中，马达的转子通过从马达驱动器31供应的电力而旋转，并且右转向轮胎-车轮组件和左转向轮胎-车轮组件通过转子的旋转而转向。在正常时间，转向ECU 30使转向马达32产生与由转向扭矩传感器52检测到的驾驶员的转向扭矩对应的转向辅助扭矩。转向扭矩的方向由转向扭矩的符号(正或负)来标识。例如，沿右方向作用的转向扭矩被表示为正转向扭矩，而沿左方向作用的转向扭矩被表示为负转向扭矩。当在驾驶员没有操作方向盘时接收到从驾驶辅助ECU 10发送的转向控制命令值(下面描述的转向扭矩命令值)时，根据转向控制命令值来驱动和控制转向马达32以使转向轮胎-车轮组件转向。
警告ECU 40连接至人机接口(HMI)41。HMI 41是声音输出装置例如蜂鸣器和扬声器、显示装置例如平视显示器(HUD)、导航系统的显示器以及组合仪表。警告ECU 40根据来自驾驶辅助ECU 10的警报命令从声音输出装置输出警告声音或者在显示装置上显示警告消息、警告灯等，以通知驾驶员辅助控制的操作情形。
驾驶辅助ECU的配置
将描述驾驶辅助ECU 10。驾驶辅助ECU 10包括：主车辆路径(track)确定单元11、立体对象检测器12、确定具有碰撞可能性的对象的对象识别单元(在下文中称为对象识别单元)13、辅助控制确定单元14、减速控制器15、转向控制器16、确定偏离行驶车道的可能性的存在或不存在的降低处理确定单元(在下文中称为降低处理确定单元)17。
主车辆路径确定单元11基于从外部传感器51发送的目标信息，以预定计算周期生成与主车辆行驶的道路有关的信息。在主车辆的前端中心位置作为原点的情况下，主车辆路径确定单元11使用从原点沿左右方向和前侧扩展的坐标系生成例如关于地面、立体对象和白线的坐标信息(位置信息)。如上所述，主车辆路径确定单元11掌握由左右白线限定的主车辆的行驶车道的形状、行驶车道内的主车辆的位置和定向以及立体对象相对于主车辆的相对位置。主车辆路径确定单元11基于由横摆角速度传感器53检测到的横摆角速度和由车辆速度传感器54检测到的车辆速度来计算主车辆的转弯半径，并且基于转弯半径计算主车辆的轨迹。
立体对象检测器12基于立体对象的位置变化来辨别立体对象是移动对象还是静止对象。当立体对象被辨别为移动对象时，立体对象检测器12计算立体对象的轨迹。例如，可以根据车辆速度与相对于立体对象的相对速度之间的关系来计算立体对象在前后方向(主车辆的行驶方向)上的移动速度。可以根据立体对象的横向端部位置与由外部传感器51等检测到的白线之间的距离的变化量来计算立体对象在左右方向上的移动速度。立体对象检测器12基于立体对象在前后方向和左右方向上的移动速度来计算立体对象的轨迹。立体对象检测器12可以基于所计算的主车辆的轨迹以及由外部传感器51检测到的主车辆与立体对象之间的距离来计算立体对象的轨迹。
对象识别单元13基于立体对象的位置和主车辆的轨迹来执行与当主车辆在保持当前行驶状态的情况下行驶时的主车辆与立体对象发生碰撞的可能性(在下文中称为“碰撞可能性”)有关的确定。当立体对象是移动对象时，对象识别单元13计算立体对象的轨迹，并且基于立体对象的轨迹和主车辆的轨迹来执行与碰撞可能性有关的确定。对象识别单元13基于立体对象与主车辆之间的距离L1以及相对于立体对象的相对速度Vr1来通过下式(1)计算碰撞时间TTC，碰撞时间TTC是在主车辆与立体对象发生碰撞之前的预测时间(碰撞之前的剩余时间)。
TTC＝L1/Vr1...(1)
当碰撞时间TTC等于或小于预先设置的碰撞确定值TTC1时，对象识别单元13确定碰撞可能性高。当碰撞时间TTC比预先设置的碰撞确定值TTC2(>TTC1)长时，对象识别单元13确定不存在碰撞可能性。当碰撞时间TTC在碰撞确定值TTC1与碰撞确定值TTC2之间时，对象识别单元13确定碰撞可能性低。在碰撞可能性被确定为高以及碰撞可能性被确定为低时，对象识别单元13将立体对象识别为对象。即，当碰撞时间TTC等于或小于碰撞确定值TTC2时，对象识别单元13将立体对象识别为对象。
辅助控制确定单元14确定对象识别单元13识别了对象存在或不存在。当对象被识别时，辅助控制确定单元14选择用于避免与对象发生碰撞的辅助控制，并且设置所选择的辅助控制的开始时刻和结束时刻。辅助控制包括减速控制和转向控制，所述减速控制用于通过干涉驾驶员的驾驶操作来使主车辆减速，所述转向控制用于通过干涉驾驶员的驾驶操作来控制主车辆的转向扭矩。
例如，可以基于碰撞可能性的水平来执行对辅助控制的选择。具体地，当碰撞可能性高时，辅助控制确定单元14选择减速控制作为辅助控制。当碰撞可能性低时，辅助控制确定单元14选择转向控制作为辅助控制。不论碰撞可能性的水平如何，辅助控制确定单元14还可以选择减速控制和转向控制的组合作为辅助控制。下面将描述设置所选择的辅助控制的开始时刻和结束时刻的方法。
当设置了减速控制的开始时刻和结束时刻时，减速控制器15计算用于使主车辆减速的目标减速度。例如，以使对象停止的情况作为示例。在当前时刻的车辆速度(＝相对速度)为V，主车辆的减速度为a，并且直到主车辆停止的时间为t的情况下，直到主车辆停止的行驶距离X能够由下式(2)表示。
X＝V●t+(1/2)●a·t2...(2)
直到主车辆停止的时间t可以由下式(3)表示。
t＝-V/a...(3)
因此，可以通过将式(3)代入式(2)来由下式(4)表示使主车辆在行驶距离TD处停止需要的减速度a。
|a＝-V2/2TD...(4)|
为了使主车辆在对象前方的距离β处停止，行驶距离TD可以被设置为通过从由外部传感器51检测到的距离L1中减去距离β而获得的距离(L1-β)。当对象移动时，可以使用相对于对象的相对速度来计算减速度a。
减速控制器15将如上所述计算的减速度a设置为目标减速度。然而，主车辆中可以产生的减速度受到限制(例如约-1G)。因此，当所计算的目标减速度的绝对值大于上限值amax的绝对值时，减速控制器15将目标减速度设置为上限值amax。减速控制器15将表示目标减速度的制动命令发送至制动ECU 20。如上所述，制动ECU 20根据目标减速度来控制制动致动器21，以在轮胎-车轮组件中产生摩擦制动力。如上所述，自动制动器进行操作并且主车辆减速。
当设置了转向控制的开始时刻和结束时刻时，转向控制器16以预定计算周期计算并且指定主车辆可以采取以避免与对象发生碰撞的避让轨迹。图2是用于描述指定避让轨迹的方法的图。例如，当假定主车辆在保持当前行驶状态的情况下在当前行驶车道内行驶时，转向控制器16指定预测主车辆要行驶通过的路线A。当主车辆将主车辆在当前行驶车道内安全转弯的横向加速度的最大变化与当前横向加速度相加时，转向控制器16指定预测主车辆要行驶通过的路线B。
当在从路线A至路线B的行驶范围内横向加速度以恒定量变化时，转向控制器16获得路线候选。转向控制器16基于路线候选与对象之间的干涉程度将以下轨迹指定为避让轨迹：所述轨迹能够通过主车辆VC的转弯而安全地避免与对象RS发生碰撞并且其中横向加速度变得最小。
转向控制器16计算用于使主车辆沿如上所述所指定的避让轨迹行驶的目标横摆角速度。转向控制器16基于目标横摆角速度计算能够获得目标横摆角速度的目标转向扭矩。转向控制器16预先存储设置有随着目标横摆角速度与由横摆角速度传感器53检测到的横摆角速度之间的偏差增加而增加的目标转向扭矩的映射(未示出)，并且参照映射计算目标转向扭矩。上述计算以预定计算周期执行。
当计算出目标转向扭矩时，转向控制器16计算通过从目标转向扭矩中减去驾驶员的当前转向扭矩而获得的目标转向辅助扭矩。转向控制器16计算朝所计算的目标转向辅助扭矩增加的转向扭矩命令值，并且将所计算的转向扭矩命令值发送至转向ECU 30。然而，转向扭矩受到限制。因此，当所计算的目标转向辅助扭矩(正目标转向辅助扭矩)大于上限值Trmax时，转向控制器16将目标转向辅助扭矩设置为上限值Trmax。当所计算的目标转向辅助扭矩(负目标转向辅助扭矩)小于下限值Trmin时，转向控制器16将目标转向辅助扭矩设置为下限值Trmin。转向ECU 30根据转向扭矩命令值控制马达驱动器31的开关元件来控制转向马达32的通电，使得转向马达32产生幅度为转向扭矩命令值的转向扭矩。如上所述，转向轮胎-车轮组件自主转向，并且主车辆沿避让轨迹行驶。
转向控制器16在转向控制的结束时刻之后将目标转向扭矩设置为零。甚至在结束时刻之前，当驾驶员的转向扭矩增加时，转向控制器16将目标转向扭矩设置为零。转向控制器16计算朝设置的目标转向扭矩(即，零)增加或减小的转向扭矩命令值，并且将所计算的转向扭矩命令值发送至转向ECU 30。转向控制的结束时刻之后的通电控制基本与在从转向控制的开始时刻至结束时刻的时间段期间的通电控制相同。输入至转向马达32的转向辅助扭矩通过通电控制逐渐增加或减少。
辅助控制确定单元14设置与辅助控制的通知有关的各种时刻。辅助控制确定单元14在自动制动器进行操作之前或者在转向轮胎-车轮组件自主地转向之前的阶段将警报命令发送至警告ECU 40。如上所述，警告ECU40使声音输出装置响铃或者在显示装置上显示警告消息、警告灯等以通知驾驶员辅助控制的操作情形。警告ECU 40基于警报命令在与辅助控制的通知有关的各种时刻启动或结束声音输出装置等的操作。如上所述，在从辅助控制的开始时刻前预定时间的时刻至开始时刻的时间段期间执行开始通知。在从辅助控制的结束时刻前预定时间的时刻至结束时刻的时间段期间执行结束通知。
当至少转向控制被选择作为辅助控制时，降低处理确定单元17执行关于以下可能性(在下文中被称为“偏离可能性”)的确定：所述可能性是在转向控制结束之后主车辆沿驾驶员不期望的方向前进并且偏离(移出)当前行驶车道的可能性。下面将描述降低处理确定单元17的细节。辅助控制确定单元的细节
将描述辅助控制确定单元14的细节。如已经描述的，当对象被识别时，辅助控制确定单元14选择减速控制或转向控制中的至少一个作为辅助控制。图3是用于描述当转向控制被选择作为辅助控制时主车辆的操作示例的图。在图3所示的示例中，假定对象RS被识别。假定主车辆VC与对象RS发生碰撞的可能性被确定为低。假定至少转向控制被选择作为辅助控制以便使主车辆VC经过对象RS，而不是使主车辆VC在对象RS前方停止。
此处，当转向控制的开始时刻太早时，自主转向干扰驾驶员的方向盘操作。例如，存在以下情况：不管当对象RS与主车辆VC彼此靠近时驾驶员意识到存在对象RS并且尝试操作方向盘的情形，而在方向盘操作之前开始自主转向。在上述情况下，驾驶员可能感觉到不适感。为了避免如上所述的问题，辅助控制确定单元14将预测主车辆VC靠近对象RS的时刻设置为转向控制的开始时刻。当转向控制与减速控制结合时，辅助控制确定单元14将减速控制的开始时刻设置为与转向控制的开始时刻相同的时刻。
辅助控制确定单元14将预测主车辆VC完全经过对象RS的时刻设置为转向控制的结束时刻。通过将转向控制的执行时间段TA与转向控制的开始时刻相加来计算预测主车辆VC完全经过对象RS的时刻。执行时间段TA可以使用在转向控制的开始时刻处的对象RS1与主车辆VC之间的距离L2、对象RS的纵向宽度WRS以及相对于对象RS的相对速度Vr2由下式(5)表示。
TA＝(L2+WRS)/Vr2...(5)
当转向控制与减速控制结合时，转向控制的结束时刻与减速控制的结束时刻一致。
根据实施方式1的降低处理确定单元和降低处理的特征的细节
图4是用于描述在车辆经过对象之后主车辆的轨迹的图。在图4所示的示例中，与图3所示的示例类似，假定至少转向控制被选择作为辅助控制。图4所示的主车辆VC、对象RS以及结束时刻与图3所示的那些相同。如已经描述的，输入至转向马达32的转向辅助扭矩在转向控制的结束时刻之后逐渐增大或减小。然而，主车辆VC的当前行驶车道是弯曲的。因此，当驾驶员的转向扭矩在结束时刻之前和之后不发生变化时，伴随着转向辅助扭矩的逐渐变化，主车辆VC在路线C上行驶。例如，当驾驶员延迟意识到转向控制的结束时，预期驾驶员的转向扭矩在结束时刻之前和之后不发生变化。如上所述，当在结束时刻之后驾驶员的转向扭矩不足时，存在主车辆VC偏离当前行驶车道的可能性。
鉴于上述问题，当至少转向控制被选择作为辅助控制时，降低处理确定单元17确定在转向控制的结束时刻之后偏离可能性的存在或不存在。考虑到例如以下信息来确定偏离可能性：主车辆路径信息例如行驶车道的曲率半径R和道路表面坡度，主车辆状态信息例如结束时刻之后的转向辅助扭矩、横向加速度和侧倾角(roll angle)，以及偏离方向上的周围环境信息例如从结束时刻之后的主车辆VC的位置至中心线CL的距离与在由中心线CL隔开的相邻车道中行驶的其他车辆的存在或不存在。当降低处理确定单元17确定存在偏离可能性时，降低处理确定单元17延迟由辅助控制确定单元14设置的转向控制的结束时刻。亦即，降低处理确定单元17推迟由辅助控制确定单元14设置的转向控制的结束时刻。
在转向控制与减速控制结合时，降低处理确定单元17根据转向控制的结束时刻的推迟来推迟减速控制的结束时刻。如上所述，推迟之后的减速控制的结束时刻与推迟之后的转向控制的结束时刻一致。可以不推迟减速控制的结束时刻，并且可以在初始设置的结束时刻处结束减速控制。
在转向控制与减速控制结合的情况下，当减速控制的结束时刻被推迟时，减速控制器15计算目标减速度(或目标加速度)，所述目标减速度(或目标加速度)用于在从推迟之前的结束时刻至推迟之后的结束时刻的时间段期间，保持在推迟之前的结束时刻处的车辆速度。
当转向控制的结束时刻被推迟时，转向控制器16以预定计算周期计算并且指定轨迹(在下文中被称为“推迟期间的轨迹”)，所述轨迹用于使主车辆在从推迟之前的结束时刻至推迟之后的结束时刻的时间段期间在当前行驶车道内行驶。图5是用于描述根据本发明的实施方式1的降低处理的示例的图。在图5所示的示例中，与图3和图4所示的示例类似，假定至少转向控制被选择作为辅助控制。图5中所示的主车辆VC和对象RS与图3和图4中所示的那些相同。图5所示的结束时刻(推迟之前)对应于图3和图4所示的结束时刻。
在图5所示的示例中，用于在结束时刻的推迟期间保持从主车辆VC的在转向控制的推迟之前的结束时刻处的位置至中心线CL的距离的轨迹被指定为推迟期间的轨迹。转向控制器16计算用于使主车辆VC沿推迟期间的轨迹行驶的目标横摆角速度。转向控制器16基于目标横摆角速度计算能够获得目标横摆角速度的目标转向扭矩。当计算出目标转向扭矩时，转向控制器16计算通过从目标转向扭矩中减去驾驶员的当前转向扭矩而获得的目标转向辅助扭矩。转向控制器16计算朝所计算的目标转向辅助扭矩增加或减小的转向扭矩命令值，并且将所计算的转向扭矩命令值发送至转向ECU 30。转向ECU 30根据转向扭矩命令值控制转向马达的通电。如上所述，转向轮胎-车轮组件自主地转向，并且本车辆VC沿推迟期间的轨迹行驶。
当转向控制的结束时刻被推迟时，降低处理确定单元17更新转向控制的结束通知的开始时刻，并且将警报命令发送至警告ECU 40。警告ECU40基于警报命令从转向控制的推迟之前的结束时刻前预定时间的时刻处启动声音输出装置的响铃等作为转向控制的结束通知。警告ECU 40基于警报命令在转向控制的推迟之后的结束时刻处结束声音输出装置的响铃等作为其结束通知。
实施方式1中的具体处理
图6是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ECU 10实现的辅助控制处理例程的示例的流程图。图7是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ECU 10实现的降低处理例程的示例的流程图。图8是用于描述本发明的实施方式1中的由驾驶辅助ECU 10实现的转向控制结束处理例程的示例的流程图。上述处理例程在点火开关打开时以预定计算周期重复实施。
当图6中所示的处理例程被激活时，驾驶辅助ECU 10首先确定对象是否被识别(步骤S10)。对象的识别处理如在对对象识别单元13的描述中所描述的那样。当驾驶辅助ECU10确定对象未被识别时，驾驶辅助ECU10退出处理例程。
在步骤S10中，当驾驶辅助ECU 10确定对象被识别时，驾驶辅助ECU10选择辅助控制(步骤S12)，并且设置所选择的辅助控制的开始时刻或结束时刻中的至少一个(步骤S14)。辅助控制的选择处理和所选择的辅助控制的设置处理(例如开始时刻)如在对辅助控制确定单元14的描述中所描述的那样。
在步骤S14之后，驾驶辅助ECU 10设置目标转向辅助扭矩或目标减速度中的至少一个(步骤S16)。设置目标转向辅助扭矩或目标减速度中的至少一个的原因是：在步骤S14中选择了减速控制或转向控制中的至少一个。目标减速度的设置处理如在对减速控制器15的描述中所描述的那样。目标转向辅助扭矩的设置处理如在对转向控制器16的描述中所描述的那样。
在步骤S16之后，驾驶辅助ECU 10执行将转向扭矩命令值发送至转向ECU 30使得转向控制从在步骤S14中设置的开始时刻开始或者将制动命令发送至制动ECU 20使得减速控制从相同的开始时刻开始中的至少一者(步骤S18)。
在步骤S18之后，驾驶辅助ECU 10设置辅助控制的开始通知和结束通知的开始时刻，并且将开始时刻发送至警告ECU 40(步骤S20)。辅助控制的开始通知和结束通知的开始时刻的设置处理如在对辅助控制确定单元14的描述中所描述的那样。
当图7中所示的处理例程被激活时，驾驶辅助ECU 10首先确定转向控制的结束时刻是否到来(步骤S22)。基于是否设置转向控制的结束时刻以及确定处理的时刻是否比转向控制的结束时刻更早来执行步骤S22中的确定。当未设置转向控制的结束时刻或者确定处理的时刻经过了结束时刻时，驾驶辅助ECU 10确定结束时刻未到来。当驾驶辅助ECU 10确定转向控制的结束时刻未到来时，驾驶辅助ECU 10退出处理例程。
在步骤S22中，当驾驶辅助ECU 10确定转向控制的结束时刻到来时，驾驶辅助ECU10执行与转向控制的结束时刻之后的偏离可能性有关的确定(步骤S24)。与偏离可能性有关的确定处理如在对降低处理确定单元17的描述中所描述的那样。当驾驶辅助ECU 10确定不存在偏离可能性时，驾驶辅助ECU 10退出处理例程。
在步骤S24中，当驾驶辅助ECU 10确定存在偏离可能性时，驾驶辅助ECU 10推迟转向控制的结束时刻(步骤S26)。在步骤S26之后，驾驶辅助ECU 10至少设置在结束时刻的推迟期间的目标转向辅助扭矩(步骤S28)。至少设置目标转向辅助扭矩的原因是：转向控制被单独执行或与减速控制结合执行。当转向控制与减速控制结合时，在步骤S26中除了目标转向辅助扭矩之外还设置目标减速度。在步骤S28之后，驾驶辅助ECU 10至少将在结束时刻的推迟期间的转向扭矩命令值发送至转向ECU 30(步骤S30)。在对降低处理确定单元17和图5的描述中描述了步骤S26至S30中的一系列处理片段。
当图8中所示的处理例程被激活时，驾驶辅助ECU 10首先确定转向控制的结束时刻是否到来(步骤S32)。步骤S32中的确定处理是基本与图7的步骤S22相同的处理。然而，在驾驶辅助ECU 10在图7的步骤S26中延迟转向控制的结束时刻时，基于确定处理的时刻是否早于推迟后的转向控制的结束时刻来执行步骤S32的确定。
在步骤S32中，当驾驶辅助ECU 10确定转向控制的结束时刻到来时，驾驶辅助ECU10确定驾驶员的转向扭矩是否增加(步骤S34)。当驾驶辅助ECU 10确定驾驶员的转向扭矩(正转向扭矩或负转向扭矩)未增加时，可以做出驾驶员需要继续转向控制、转向控制的结束通知尚未发出或者驾驶员未意识到转向控制的结束通知的确定。因此，驾驶辅助ECU 10退出处理例程。为了提高步骤S34中的确定的准确性，与驾驶员的转向扭矩有关的确定可以和与使用车载摄像机进行的驾驶员的视线有关的确定相结合。
在步骤S34中，当驾驶辅助ECU 10确定驾驶员的转向扭矩增加时，可以做出驾驶员指示对方向盘操作的意图的确定。因此，驾驶辅助ECU 10将用于结束转向控制的转向扭矩命令值发送至转向ECU 30(步骤S36)。步骤S36中的处理如在对转向控制器16的描述中所描述的那样。
在步骤S36之后，驾驶辅助ECU 10将取消命令发送至警告ECU 40(步骤S38)，所述取消命令用于取消在图6的步骤S20中设置的转向控制的结束通知的开始时刻。当发出取消命令时，不执行由警告ECU 40进行的转向控制的结束通知。
根据实施方式1的降低处理的效果
图9是用于描述根据本发明的实施方式1的降低处理的效果的图。在图9中绘制了与转向控制有关的各种时刻。图9的上排与下排之间的区别在于是否存在对降低处理的执行。如通过比较图9的上排和下排中的箭头的长度而理解的，当执行降低处理时，转向控制的结束时刻被推迟。因此，抑制了主车辆偏离当前行驶车道。当执行降低处理时，转向控制的结束通知的结束时刻也被推迟。因此，确保了用于使驾驶员准备转向控制的结束的时间段，并且安全地执行从控制设备向驾驶员传递转向主动权。因此，进一步降低了转向控制结束之后的偏离可能性。
将描述实施方式1的修改示例。根据实施方式1的控制设备在降低处理中延长了转向控制和转向控制的结束通知的执行时间段。然而，可以不延长转向控制的结束通知的执行时间段。这是因为，在转向控制的执行时间段被延长的情况下，无论转向控制的结束通知的执行时间段的延长如何，都能够以高可能性抑制主车辆偏离当前行驶车道。在根据修改示例的降低处理中，当转向控制的结束时刻被推迟时，降低处理确定单元17将警报命令发送至警告ECU 40。警告ECU 40基于警报命令从转向控制的推迟之后的结束时刻前预定时间的时刻处启动声音输出装置等的操作作为转向控制的结束通知。
在降低处理中，根据实施方式1的控制设备指定以下轨迹作为推迟期间的轨迹：所述轨迹用于在结束时刻的推迟期间保持从主车辆VC在转向控制的推迟之前的结束时刻处的位置至中心线CL的距离(参照图5)。然而，推迟期间的轨迹不限于图5所示的轨迹。图10是用于描述根据本发明的实施方式1的修改示例的降低处理的示例的图。在图10所示的修改示例中，与图5所示的示例类似，假定至少转向控制被选择作为辅助控制。图10中所示的主车辆VC和对象RS与图5中所示的那些相同。图10中所示的结束时刻(推迟前)和结束时刻(推迟后)与图5中所示的结束时刻相同。
如通过比较图10所示的推迟期间的两个轨迹而理解的，与根据实施方式1的推迟期间的轨迹相比较，根据修改示例的推迟期间的轨迹被定位成靠近中心线CL。这是因为，使用主车辆VC在转向控制的推迟之后的结束时刻处的位置作为参考来设置推迟期间的轨迹。具体地，在修改示例中，从主车辆VC在转向控制的结束时刻处的位置至中心线CL的距离被设置为参考距离，并且连接主车辆VC的所述位置与主车辆VC在当前行驶车道内在推迟前的结束时刻处的位置的轨迹被设置为推迟期间的轨迹。如上所述，在结束时刻的推迟期间，只要将轨迹设置为保持从当前行驶车道的偏离侧的边界线至主车辆VC的距离等于或大于预定距离，则在推迟期间的轨迹中可以采用各种修改。
根据实施方式1的控制设备计算转向扭矩(目标转向扭矩、目标转向辅助扭矩和转向扭矩命令值)作为用于使转向轮胎-车轮组件转向的控制量。然而，控制设备可以计算转向角(目标转向角、目标转向辅助角和转向角命令值)而非转向扭矩。在例如假定转向角中性点为0°的情况下，在转向轮胎-车轮组件从转向角中性点沿右方向旋转时的转向角可以表示为正值，并且在转向轮胎-车轮组件沿左方向旋转时的转向角可以表示为负值。在接下来描述的本发明的实施方式2中可以类似地采用该修改。
将参照图11和图12描述本发明的实施方式2。由于根据实施方式2的控制设备的配置与实施方式1的配置相同，因此将省略对配置的描述。根据实施方式2的降低处理的特征
根据实施方式1的控制设备在设备执行降低处理时推迟了转向控制的结束时刻，所述降低处理将转向控制的结束通知的开始时刻保持在推迟之前的开始时刻处。根据实施方式2的用于车辆的控制设备在设备执行降低处理时不会推迟转向控制的结束时刻，所述降低处理使转向控制的结束通知的开始时刻提前而早于初始设置的时刻。
在根据实施方式2的降低处理中，当降低处理确定单元17确定存在偏离可能性时，降低处理确定单元17使转向控制的结束通知的时刻提前。辅助控制确定单元14在转向轮胎-车轮组件自主转向之前的阶段将警报命令发送至警告ECU 40。警告ECU 40基于警报命令启动或结束声音输出装置等的操作。如上所述，在从比初始设置的时刻早的时刻至辅助控制的结束时刻的时间段期间执行转向控制的结束通知。
图11是用于描述本发明的实施方式2中的由驾驶辅助ECU 10实现的降低处理例程的示例的流程图。当使用图11的处理例程替换图7所示的处理例程时，描述了根据实施方式2的辅助控制处理例程。
图11中所示的处理例程与图7所示的处理例程的不同之处仅在于：在步骤S24中的确定结果为肯定的情况下的处理。即，在步骤S24中，当降低处理确定单元17确定存在偏离可能性时，驾驶辅助ECU 10使转向控制的结束通知的开始时刻提前，并且将提前的开始时刻发送至警告ECU40(步骤S40)。
图12是用于描述根据本发明的实施方式2的降低处理的效果的图。在图12中绘制了与转向控制有关的各种时刻。图12的上排与下排之间的区别在于是否存在对降低处理的执行。如通过比较图12的上排和下排中的箭头的长度所理解的，当执行降低处理时，转向控制的开始时刻被提前。因此，确保了用于使驾驶员准备转向控制的结束的时间段，并且安全地执行从控制设备向驾驶员传递转向主动权。因此，进一步降低了转向控制结束之后的偏离可能性。

Claims (5)

1.一种用于车辆的控制设备，所述控制设备的特征在于包括：
电子控制单元，其被配置成：
执行用于避免主车辆与对象发生碰撞的转向控制，所述对象具有与所述主车辆发生碰撞的可能性；
当执行所述转向控制时，将预测所述主车辆经过所述对象的时刻设置为所述转向控制的结束时刻；
当所述电子控制单元假定所述转向控制在所述结束时刻结束时，确定是否存在偏离可能性，所述偏离可能性是所述主车辆随着所述转向控制的结束而偏离当前行驶车道的可能性；以及
当所述电子控制单元确定存在所述偏离可能性时，执行降低所述偏离可能性的降低处理。
2.根据权利要求1所述的控制设备，其特征在于，所述降低处理包括：推迟所述结束时刻的处理；设置所述主车辆的方向盘在所述结束时刻的推迟期间的控制量的处理；以及设置用于使所述主车辆沿下述轨迹行驶的控制量的处理，所述轨迹将从所述当前行驶车道的偏离侧的边界线至所述主车辆的距离保持为等于或大于预定距离。
3.根据权利要求2所述的控制设备，其特征在于：
所述电子控制单元被配置成：在从所述结束时刻前预定时间的时刻至所述结束时刻的时间段期间，通过所述主车辆的接口向驾驶员通知所述转向控制的结束通知；以及
所述降低处理包括在从所述预定时间前的时刻至所述结束时刻的推迟之后的时刻的时间段期间向所述驾驶员通知所述结束通知的处理。
4.根据权利要求1所述的控制设备，其特征在于：
所述电子控制单元被配置成：在从所述结束时刻前预定时间的时刻至所述结束时刻的时间段期间，通过所述主车辆的接口向驾驶员通知所述转向控制的结束通知；以及
所述降低处理包括在从比所述预定时间前的时刻更早的时刻至所述结束时刻的时间段期间向驾驶员通知所述结束通知的处理。
5.一种包括电子控制单元的车辆的控制方法，所述方法的特征在于包括：
由所述电子控制单元执行用于避免主车辆与对象发生碰撞的转向控制，所述对象具有与所述主车辆发生碰撞的可能性；
当执行所述转向控制时，由所述电子控制单元将预测所述主车辆经过所述对象的时刻设置为所述转向控制的结束时刻；
当所述电子控制单元假定所述转向控制在所述结束时刻结束时，由所述电子控制单元确定是否存在偏离可能性，所述偏离可能性是所述主车辆随着所述转向控制的结束而偏离当前行驶车道的可能性；以及
当所述电子控制单元确定存在所述偏离可能性时，由所述电子控制单元执行降低所述偏离可能性的降低处理。
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