CN109204197A - 电池支承构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够在谋求节省空间及轻型化的同时稳定地支承/保持电池的电池支承构造。电池支承构造(A)用于对载置于电池承载部(21)并配置在前侧车架(3)的上方且减震器壳体(11)的车宽方向(T1)内侧的侧方的电池进行支承，该电池支承构造具备对电池承载部(21)进行悬挂支承的作为第一支承部件(22)的悬挂支承部(22)，悬挂支承部(22)构成为：具备在沿上下方向(T3)的轴线方向上延伸的一壁部(22a)和另一壁部(22b)而形成为大致L字形，将上端部固定在减震器壳体(11)的上端侧的减震器基座(12)附近，并在下端部固定电池承载部(21)，从而对电池承载部(21)进行支承。

Description

电池支承构造

技术领域

本发明涉及对车辆的电池进行支承的电池支承构造。

背景技术

在车辆的发动机室内搭载有用于向各种电装部件供给电力的电池。另外，以往的电池载置于由电池托架支承的电池承载部(电池托板)，并且由跨越设置在电池上方的压板和与压板的两端部分别连接的一对紧固杆夹持而被保持。

另一方面，专利文献1公开了一种电池支承构造，其作为电池托架而具备熔接于减震器壳体的第一托架、以及与第一托架和电池承载部连接的第二托架，并以悬臂状态支承电池承载部。

然而，在专利文献1的电池支承构造中，当使车辆紧急制动、紧急转弯时，作为惯性力而对电池作用较大的倾翻载荷，并通过该倾翻载荷对电池承载部与第二托架的连接部分作用转矩。而且，由于电池承载部被以悬臂状态支承，所以有如下隐患：对电池承载部与第二托架的连接部分作用较大的转矩，因该转矩而导致电池承载部变形等，从而无法再稳定地保持电池。

另外，由于当电池的高度尺寸变大时电池的重心位置变高、作用于电池承载部的力矩变大，所以由此也对电池的形状、大小产生制约。

相对于此，专利文献2公开了一种电池支承构造，其具备紧固于前侧车架的腿部、和沿车宽方向架设在与前侧车架的车宽方向外侧连接的减震器壳体与腿部之间来载置电池的电池承载部，并将电池承载部的车宽方向的外侧端部沿车宽方向紧固于减震器壳体。

在该电池支承构造中，沿着与因作用于电池的惯性力而在车宽方向上作用的力矩的作用方向相同的方向(切线方向)用螺栓、螺母紧固电池承载部，因此，螺栓、螺母的紧固力有效地在抵消力矩的方向上作用。

由此，在专利文献2记载的电池支承构造中，即使电池的高度尺寸较大且电池的重心远离力矩的旋转中心，也能抑制电池承载部的变形等而稳定地保持电池。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实公平1-39403号公报

专利文献2：日本特开2017-13556号公报

发明内容

然而，在专利文献2记载的电池支承构造中，由于电池承载部100也沿车宽方向T1以悬臂状态被支承，所以如图9所示，若使电池(未图示)大型化的话，则有电池承载部100的弯曲部100a和腿部101变形(如图9的虚线所示变形)从而电池向发动机室R1的内侧倾倒的隐患，在这点上还有改善的余地。

本发明鉴于上述情况，以提供一种能够在谋求节省空间及轻量化的同时进一步稳定地支承/保持电池的电池支承构造为目的。

为了达成上述目的，本发明提供了以下方案。

方案1的电池支承构造(例如实施方式的电池支承构造A)用于对载置于电池承载部(例如实施方式的电池承载部21)并配置在前侧车架(例如实施方式的前侧车架3)的上方且在减震器壳体(例如实施方式的减震器壳体11)的车宽方向内侧的侧方的电池(例如实施方式的电池20)进行支承，所述电池支承构造的特征在于，具备对所述电池承载部进行悬挂支承的作为第一支承部件(例如实施方式的第一支承部件22)的悬挂支承部，所述悬挂支承部具备在沿上下方向的轴线方向上延伸的一壁部(例如实施方式的一壁部22a)和另一壁部(例如实施方式的另一壁部22b)而形成为大致L字形，该悬挂支承部将上端部固定在减震器壳体的上端侧的减震器基座(例如实施方式的减震器基座12)附近，并在下端部固定所述电池承载部，从而对所述电池承载部进行支承。

在本发明中，由于作为第一支承部件的悬挂支承部具备一壁部和另一壁部而形成为大致L字形，所以能够提高形状强度和刚性，并且通过将一壁部沿着大致车宽方向配置，即使对电池作用向车宽方向内侧(发动机室侧)倾倒的力也能由一壁部承受该力，从而能够有效地抑制电池向车宽方向内侧倾倒。

另外，通过将悬挂支承部形成为大致L字形，能够以较薄的板厚确保所期望的形状强度和刚性，并且即使将一壁部设为较薄的板厚也能应对拉伸方向的载荷，其结果是，能够使悬挂支承部轻型化来应对。

另外，通过在减震器基座附近固定悬挂支承部，与以往相比转矩的距离增大，能够将作用于对悬挂支承部的上端部进行固定的固定部的载荷抑制得较小。

方案2的电池支承构造的特征在于，在方案1所述的电池支承构造中，在所述悬挂支承部的上端部侧设有相对于上下方向倾斜的固定部(例如实施方式的固定部22c)，在固定配置于减震器基座和前侧车架上的减震器壳体加强部件(例如实施方式的减震器壳体加强部件13)的上端侧的朝向上方的倾斜面(例如实施方式的倾斜面S)上，卡合所述固定部并固定所述悬挂支承部。

在本发明中，不仅能够通过在固定部产生的剪切力来支承电池的向下方作用的载荷，还能通过倾斜面的推压来支承。由此，能够以轻量的支承构造来支承更加大型的电池。

方案3的电池支承构造的特征在于，在方案1或方案2所述的电池支承构造中，在所述悬挂支承部的沿着大致车宽方向配置的所述一壁部设有层差部(例如实施方式的层差部22d)，该层差部随着从上端部侧趋向下端部侧而逐渐向车宽方向内侧呈直线状延伸并形成棱线。

在本发明中，通过在悬挂支承部的一壁部设置形成棱线的层差部，能够将力学方面的(从必要耐力的观点来看的)悬挂支承部的一壁部的端部设定在棱线的层差部的位置。由此，能够在悬挂支承部的一壁部设置避让形状，以使得当因车辆的碰撞等而导致电池后退时，悬挂支承部不会与后方的制动部件等干涉。换言之，通过具备层差部而能够将用于确保一壁部的必要耐力的宽度尺寸抑制得较小，能够在悬挂支承部的一壁部设置避让形状。

方案4的电池支承构造的特征在于，在方案1至方案3中任一项所述的电池支承构造中，具备从下方对所述电池承载部的车辆前后方向后方侧的车宽方向内侧进行支承的作为第二支承部件(例如实施方式的第二支承部件23)的后腿部，所述后腿部具备沿轴线方向延伸的一壁部(例如实施方式的一壁部23a)和另一壁部(例如实施方式的另一壁部23b)而形成为大致L字形，并且形成为具备固定部(例如实施方式的固定部23c)，该固定部在所述轴线方向的一端部以与所述轴线交叉的方式弯曲，并固定于减震器壳体加强部件，该减震器壳体加强部件固定配置于减震器基座和前侧车架，所述后腿部具备由所述一壁部、所述另一壁部和所述固定部构成的三面配合构造。

在本发明中，通过具备从下方对电池承载部的车辆前后方向后方侧的车宽方向内侧进行支承的作为第二支承部件的后腿部，并进一步通过后腿部具备由一壁部、另一壁部和固定部构成的三面配合构造，能够以轻量的后腿部(电池支承构造)来支承更大的电池重量。

方案5的电池支承构造的特征在于，在方案1至方案4中任一项所述的电池支承构造中，所述电池承载部形成为具备：载置所述电池的载置部(例如实施方式的载置部21a)；和从所述载置部的外周端向上方突出的凸缘部(例如实施方式的凸缘部21b)，所述悬挂支承部的下端部与所述凸缘部连接，及/或所述后腿部的上端部与所述载置部连接。

在本发明中，能够以轻量的电池支承构造来支承更大的电池重量。

方案6的电池支承构造的特征在于，在方案1至方案5中任一项所述的电池支承构造中，具备从下方对所述电池承载部的车辆前后方向前方侧进行支承的作为第三支承部件(例如实施方式的第三支承部件24)的前腿部，所述前腿部具备沿轴线方向延伸的一壁部(例如实施方式的一壁部24a)和另一壁部(例如实施方式的另一壁部24b)而形成为大致L字形，并且具备：支承腿部(例如实施方式的支承腿部24c)，其随着从后端趋向车宽方向内侧而逐渐向上方延伸；电池承载部连接部(例如实施方式的电池承载部连接部24d)，其从支承腿部的上端沿着车宽方向延伸至前端，并载置且连接所述电池承载部；和固定座部(例如实施方式的固定座部24e)，其从所述支承腿部的下端弯曲而被固定，并且所述前腿部在板面朝向车辆前后方向的一壁部设有加强筋部(例如实施方式的加强筋部24f)。

在本发明中，通过前腿部支承电池承载部的前方侧，并且前腿部以大致L字形形成，而且在前腿部的一壁部设有加强筋部，由此，能够通过强度、刚性优异的前腿部有效地支承电池承载部，并能以轻量的前腿部(电池支承构造)来支承更大的电池重量。

方案7的电池支承构造的特征在于，在方案1至方案6中任一项所述的电池支承构造中，具备与所述电池承载部、和发动机或变速箱的安装座部件(例如实施方式的安装座部件30)连接并对所述电池承载部进行支承的作为第四支承部件(例如实施方式的第四支承部件25)的安装座部件连结部。

在本发明中，能够通过安装座部件连结部连接电池承载部和强度刚性高的安装座部件，无需另行追加支撑部件就能有效地抑制转矩并保持电池。即，能够在强度刚性高的安装座部件上连结电池承载部，由此能够谋求支承强度刚性的进一步提高。

方案8的电池支承构造的特征在于，在方案7所述的电池支承构造中，所述安装座部件在所述安装座部件连结部的上方连接固定于将上部构件(例如实施方式的上部构件6)与前侧车架上下连接的侧壁加强部件(例如实施方式的侧壁加强部件31)的安装座固定部(例如实施方式的安装座固定部31a)。

在本发明中，即使发生侧壁(减震器壳体或车轮外罩)变形那样的车身变形，也能稳定地支承电池。

方案9的电池支承构造的特征在于，在方案1至方案8中任一项所述的电池支承构造中，设有跨越设置在电池的上方的压板(例如实施方式的压板32)、和一对紧固杆(例如实施方式的紧固杆33)，该一对紧固杆将上端部与压板的两端部分别连接，且用于对所述压板施加夹持并保持电池的力，所述电池承载部形成为具备载置所述电池的载置部、和从所述载置部的外周端向上方突出的凸缘部，并且所述电池承载部在与卡定板(例如实施方式的卡定板34)沿前后方向重叠的部分设有加强筋部(例如实施方式的加强筋部21c)，该卡定板用于将所述紧固杆的下端部连接固定。

在本发明中，通过相对于用于连接固定紧固杆的下端部的卡定板配合加强筋部，能够将电池承载部配置在规定位置，从而不会将接合面弄错。

方案10的电池支承构造的特征在于，在方案4至方案9中任一项所述的电池支承构造中，构成为分割成所述后腿部、和将所述电池承载部及所述悬挂支承部、所述前腿部、所述安装座部件连结部中的至少一个一体化的剩余部(例如实施方式的剩余部M)这两部分。

在本发明中，即使是有减震器壳体和安装座部件等而在狭小的部分设置电池支承构造及电池的情况下，由于只要将预先分割成两部分的形式的后腿部与剩余部分别进行安装即可，所以能够提高电池支承构造的组装性。

方案11的电池支承构造(例如实施方式的电池支承构造A)用于对载置于电池承载部(例如实施方式的电池承载部21)并配置在前侧车架(例如实施方式的前侧车架3)的上方且在减震器壳体(例如实施方式的减震器壳体11)的车宽方向内侧的侧方的电池(例如实施方式的电池20)进行支承，所述电池支承构造的特征在于，具备对所述电池承载部的车身前后方向的后部的车宽方向外侧进行支承的作为第一支承部件(例如实施方式的第一支承部件22)的悬挂支承部、和对所述后部的车宽方向内侧进行支承的作为第二支承部件(例如实施方式的第二支承部件23)的后腿部，所述第一支承部件固定于减震器壳体加强部件(例如实施方式的减震器壳体加强部件13)，该减震器壳体加强部件固定配置于减震器基座(例如实施方式的减震器基座12)和前侧车架，所述第二支承部件固定于所述前侧车架，并且，所述电池支承构造具备对所述电池承载部的车身前后方向的前部的车宽方向内侧进行支承的作为第三支承部件(例如实施方式的第三支承部件24)的前腿部、和对所述前部的车宽方向外侧进行支承的作为第四支承部件(例如实施方式的第四支承部件25)的安装座部件连结部，所述第三支承部件固定于所述前侧车架，所述第四支承部件与固定于所述前侧车架的发动机或变速箱的安装座部件连接，所述安装座部件(例如实施方式的安装座部件30)在所述第四支承部件的上方连接固定于将上部构件(例如实施方式的上部构件6)与前侧车架上下连接的侧壁加强部件(例如实施方式的侧壁加强部件31)，通过作为第五支承部件(例如实施方式的第五支承部件26)的支承部件连结部将所述第二支承部件与第三支承部件连结。

在本发明中，当根据行驶状况在车身前后方向上施加了较大的加速度时，分别在外侧和内侧通过坚硬且牢固的骨架部件(减震器壳体加强部件、前侧车架、安装座部件、侧壁加强部件)沿前后和左右(内外)均等地对较重的电池的前部和后部进行支承，由此，能够稳定地支承电池。这时，能够抑制强度低的膜面即侧壁(减震器壳体或车轮外罩)的变形。因此，电池不会沿车身前后方向移动，从而能够提高车身的运动性能。

发明效果

根据本发明的电池支承构造，能够在谋求节省空间及轻量化的同时稳定地保持/支承电池。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式的车身的前部结构的立体图。

图2是表示本发明的一个实施方式的电池支承构造的立体图，是表示搭载并支承有电池的状态的图。

图3是表示本发明的一个实施方式的电池支承构造的立体图。

图4是表示本发明的一个实施方式的电池支承构造的俯视图。

图5是表示本发明的一个实施方式的电池支承构造的电池承载部、第一支承部件、第二支承部件的图。

图6是表示本发明的一个实施方式的电池支承构造的第二支承部件的图。

图7是表示本发明的一个实施方式的设置于电池支承构造的电池承载部的凸缘部上的加强筋部的图。

图8是表示本发明的一个实施方式的电池支承构造的安装方法的图。

图9是表示以往的电池支承构造的图。

附图标记说明

1 车身

2 仪表板

3 前侧车架

3a 车架内板

3b 车架外板

4 外伸叉架

5 前柱

6 上部构件

6a 水平构件

6b 弯曲构件

7 减震器壳体单元

8 加强单元

9 下纵梁

10 连结部件

11 减震器壳体(侧壁部件)

12 减震器基座

13 减震器壳体加强部件

13a 加强侧壁

13b 加强前壁

13c 加强后壁

13d 前凸缘

13e 后凸缘

13f 上凸缘

13g 下凸缘

14 加强面板

20 电池

21 电池承载部

21a 载置部

21b 凸缘部

21c 加强筋部

22 第一支承部件(悬挂支承部)

22a 一壁部

22b 另一壁部

22c 固定部

22d 层差部

23 第二支承部件(后腿部)

23a 一壁部

23b 另一壁部

23c 固定部

23d 凸缘部

24 第三支承部件(前腿部)

24a 一壁部

24b 另一壁部

24c 支承腿部

24d 电池承载部连接部

24e 固定座部

24f 加强筋部

25 第四支承部件(安装座部件连结部)

25a 安装座侧固定部

25b 电池承载部侧固定部

25c 连结层差部

26 第五支承部件(支承部件连结部)

30 安装座部件

31 侧壁加强部件

31a 安装座固定部

32 压板

33 紧固杆

34 卡定板

100 电池承载部

101 腿部

A 电池支承构造

R1 发动机室

R2 车室

T1 车宽方向

T2 前后方向

T3 上下方向

具体实施方式

以下，参照图1至图9对本发明的一个实施方式的电池支承构造进行说明。在此，本实施方式涉及设置在车辆的前部构造的发动机室内、并对用于向各种电装部件供给电力的电池进行支承的电池支承构造。

首先，如图1所示，本实施方式的车身1通过设置在其前部的仪表板2而被划分为车室R2和发动机室R1，并由前侧车架3、外伸叉架4、前柱5、上部构件6、减震器壳体单元7、加强单元8等形成了前部的骨架。

前侧车架3沿车身1的前后方向T2延伸，并分别配置在发动机室R1的车宽方向T1两侧的下部。前侧车架3分别以将后端部与仪表板2连接、将前端部与隔板连接的方式设置。前侧车架3以与下方的副车架连结的方式设置。

另外，本实施方式的各前侧车架3具备使开口侧朝向车宽方向T1外侧设置的截面呈帽状的车架内板3a、和以封堵车架内板3a的开口的方式设置的车架外板3b而形成为截面呈大致方形(参照图9)。

外伸叉架4以如下方式设置：与前侧车架3的后端部连结且朝向车宽方向T1外侧延伸设置到下纵梁9的前端部，并且将外端部与下纵梁9的前端部连结。此外，下纵梁9沿车身1的前后方向T2延伸，并配置在车室R2的车宽方向T1外侧且在车室R2的下部。

前柱5将下端部与下纵梁9的前部及外伸叉架4的外端部连结，并以向上方立起的方式设置。

上部构件6具备水平构件6a和弯曲构件6b。水平构件6a从前柱5的上前部向着车身1前方大致水平地延伸设置到中央部。弯曲构件6b形成为凸圆弧状，从中央部向着车身1前方的下方延伸，并将其前端部经由连结部件10连接于前侧车架3的前端部。

减震器壳体单元7具备减震器壳体(侧壁部件)11和减震器基座12，形成为向车宽方向T1外侧开口的俯视大致U字形。减震器壳体单元7设置在前侧车架3的后端部侧(以下称为后车架部3c)与上部构件6的水平构件6a之间、即后车架部3c的车宽方向T1外侧，并以将减震器壳体11的下端部与后车架部3c连接的方式配置。

减震器基座12以封堵减震器壳体11的上端部的开口的方式与该上端部一体连接地设置。减震器基座12以将其外缘部与水平构件6a连接的方式设置，并连结有与车轮连接的减震器的上端部。

加强单元8具备减震器壳体加强部件13和加强面板14，并以与减震器壳体11的车宽方向T1内侧的部位连接的方式设置。

减震器壳体加强部件13形成为具备加强侧壁13a、加强前壁13b、加强后壁13c、前凸缘13d、后凸缘13e、上凸缘13f和下凸缘13g。

加强侧壁13a从减震器壳体11向车宽方向T1内侧隔开间隔地配置，并以随着趋向上方而逐渐向减震器壳体11倾斜靠近的方式形成。

加强前壁13b从加强侧壁13a的前端向着减震器壳体11突出设置。加强后壁13c从加强侧壁13a的后端向着减震器壳体11突出设置。由此，减震器壳体加强部件13通过加强侧壁13a、加强前壁13b、加强后壁13c形成为截面呈U字形。

前凸缘13d从加强前壁13b的内端沿着减震器壳体11和后车架部3c的上部向着车身1的前方突出设置，并以与减震器壳体11和后车架部3c的上部分别连接的方式设置。后凸缘13e从加强后壁13c的内端沿着减震器壳体11和后车架部3c的上部向着车身1的后方突出设置，并以与减震器壳体11和后车架部3c的上部分别连接的方式设置。

上凸缘13f从加强侧壁13a的上端沿着减震器基座12倾斜地突出设置而形成倾斜面S，并且以与减震器基座12连接的方式设置。下凸缘13g从加强侧壁13a的下端沿着后车架部3c的内壁部突出设置，并且与后车架部3c的内壁部连接。

由此，减震器壳体加强部件13与减震器壳体11、减震器基座12和后车架部3c分别连接而对减震器壳体11和后车架部3c进行加强。

加强面板14以周缘部呈大致四边形的方式形成，并以与减震器壳体11的压缩部位层叠的方式设置。需要说明的是，压缩部位是当对车身1施加了冲击载荷时压缩力集中作用的部位。

接着，如图2、图3、图4所示，本实施方式的电池支承构造A配置在前侧车架3(后车架部3c)的上方且在减震器壳体11的侧方来保持电池20，该电池支承构造A构成为具备：水平配置且将电池20载置于上方而对其进行支承的电池承载部21；和用于将电池承载部21以水平状态支承的第一支承部件22、第二支承部件23、第三支承部件24、第四支承部件25、第五支承部件26。

如图3、图4、图5(图2)所示，电池承载部21形成为俯视呈大致方形的大致平板状，并形成为具备载置电池20的载置部21a、和从载置部21a的外周端向上方突出的凸缘部21b。此外，在载置部21a设有例如向上方鼓出的多个加强筋部。

第一支承部件22是对电池承载部21进行悬挂支承的悬挂支承部(22)，具备在沿上下方向T3的轴线方向上延伸的一壁部22a和另一壁部22b而形成为大致L字形。另外，第一支承部件22大体以一壁部22a的宽度尺寸随着从上端部趋向下端部而变大的方式形成。

第一支承部件22将其上端部连接固定在减震器壳体11的上端侧的减震器基座12附近，并向垂直下方延伸，在下端部连接固定电池承载部21的前后方向T2的后方侧(后部)的车宽方向T1内侧，从而对电池承载部21进行支承。另外，以电池承载部21的呈大致L字形连接的凸缘部21b的角部的外表面与呈大致L字形连接的一壁部22a和另一壁部22b的内表面面接触的方式，使电池承载部21的角部卡合在第一支承部件22的下端部侧的内表面侧，并且将凸缘部21b连接固定于一壁部22a、另一壁部22b，从而由第一支承部件22对电池承载部21进行悬挂支承。

这样，由于作为第一支承部件22的悬挂支承部(22)具备一壁部22a和另一壁部22b而形成为大致L字形，所以能够提高其形状强度和刚性。另外，通过将一壁部22a沿着大致车宽方向T1配置，即使使车辆紧急制动、紧急转弯等而对载置于电池承载部21的载置部21a上的电池20作用向车宽方向T1内侧(发动机室R1侧)倾倒的力，也能由一壁部22a承受该力，能够有效地抑制电池20向车宽方向T1内侧倾倒。

另外，通过将作为第一支承部件22的悬挂支承部(22)形成为大致L字形，能够以较薄的板厚确保所期望的形状强度和刚性，并且即使将一壁部22a设为较薄的板厚也能应对拉伸方向的载荷，其结果是，能够使第一支承部件22轻量化来应对。

另外，通过在减震器壳体11的减震器基座12附近固定第一支承部件22，与以往相比转矩的距离增大，能够将作用于第一支承部件22的上端部的固定部22c的载荷抑制得小。

本实施方式的第一支承部件22的上端部侧的固定部22c相对于上下方向T3倾斜地形成。而且，使固定部22c与固定配置于减震器基座12和前侧车架3上的减震器壳体加强部件13的上端侧的朝向上方的倾斜面S面接触并与其卡合，第一支承部件22通过螺栓接合等而固定。

这样，通过将固定部22c连接固定于减震器壳体加强部件13的上端侧的倾斜面S，不仅能够由在固定部22c产生的剪切力来支承电池20的向下方作用的载荷，还能由倾斜面S的推压来支承。由此，能够以轻量的第一支承部件、电池支承构造A来支承更加大型的电池20。

如图3所示，本实施方式的第一支承部件22在沿着大致车宽方向T1配置的一壁部22a设有层差部22d，该层差部22d随着从上端部侧趋向下端部侧而逐渐向车宽方向T1内侧呈直线状延伸而形成棱线。

这样，通过在第一支承部件22的一壁部22a设置形成棱线的层差部22d，能够将力学方面的(从必要耐力的观点来看的)第一支承部件22的一壁部22a的端部设定在棱线的层差部22d的位置。

由此，能够在一壁部22a设置避让形状(避让部22e)，以使得当因车辆的碰撞等而导致电池20后退时，第一支承部件22不会与后方的制动部件等干涉。换言之，通过具备层差部22d，能够将用于确保一壁部22a的必要耐力的宽度尺寸抑制得小，能够在第一支承部件22的一壁部22a设置避让形状。

接着，如图3、图5、图6所示，第二支承部件23是从下方对电池承载部21的车身1的前后方向T2后方侧(后部侧)的车宽方向T1内侧进行支承的后腿部(23)，具备沿轴线方向延伸的一壁部23a和另一壁部23b而形成为大致L字形。另外，第二支承部件23具备从一壁部23a及/或另一壁部23b的轴线方向的后端部(一端部)以与轴线交叉的方式弯曲的固定部23c，并构成为由一壁部23a、另一壁部23b和固定部23c构成的三面配合构造。

作为第二支承部件23的后腿部(23)通过螺栓接合等将后端部的固定部23c固定在固定配置于减震器基座12和前侧车架3上的减震器壳体加强部件13的下方的前侧车架3侧，并以随着趋向车宽方向T1内侧而向上方倾斜的方式配置。另外，第二支承部件23通过螺栓接合等将其顶端部固定配置在电池承载部21的载置部21a的车宽方向T1内侧。

这样，通过具备从下方对电池承载部21的车身1的前后方向T2后方侧的车宽方向T1内侧进行支承的第二支承部件23，并进一步通过第二支承部件23具备由一壁部23a、另一壁部23b和固定部23c构成的三面配合构造，能够以轻量的第二支承部件23、电池支承构造A来支承更大的电池重量。

另外，本实施方式的第二支承部件23将以倾斜设置的状态配置于下方的另一壁部23b的端部侧弯曲而形成有沿轴线方向延伸的凸缘部23d。

通过像这样具备凸缘部23d而另一壁部23b本身形成为截面呈大致L字形，能够提高第二支承部件23的刚性，并能以轻量的部件来支承更大的电池重量。

另外，如图5所示，在本实施方式的电池支承构造A中，通过将作为第一支承部件22的悬挂支承部(22)和作为第二支承部件23的后腿部(23)与在外周端部具备凸缘部21b而形成为大致L字截面的电池承载部21的外周端部侧连接，能够以轻量的部件来支承更大的电池重量。

接着，如图2、图3、图4所示，第三支承部件24是从下方对电池承载部21的前后方向T2前方侧(前部侧)的车宽方向T1内侧进行支承的前腿部(24)，具备沿轴线方向延伸的一壁部24a和另一壁部24b而形成为大致L字形(截面呈大致L字形)。

第三支承部件24形成为具备：支承腿部24c，其随着从后端趋向车宽方向T1内侧而逐渐向上方延伸；电池承载部连接部24d，其从支承腿部24c的上端沿着车宽方向T1延伸至前端，并载置且连接电池承载部21；和固定座部24e，其从支承腿部24c的下端弯曲而被固定。

另外，第三支承部件24在板面朝向前后方向T2的一壁部24a设有从固定座部24e到电池承载部连接部24d而连续的加强筋部24f。

作为第三支承部件24的前腿部(24)以将固定座部24e与前侧车架3螺栓接合等的方式配置，并通过螺栓接合等将电池承载部连接部24d固定于电池承载部21，由此，对电池承载部21的前方侧进行支承，进而对电池20的前方侧进行支承。

这样，以第三支承部件24支承电池承载部21的前方侧，并且第三支承部件24以大致L字形形成，而且在一壁部24a设有加强筋部24f，由此，能够以强度、刚性优异的第三支承部件24有效地支承电池承载部21。由此，能够以轻量的第三支承部件24、电池支承构造A来支承更大的电池重量。

另外，由于加强筋部24f从固定座部24e连续地设置到电池承载部连接部24d，所以尤其能够通过加强筋形状来提高固定座部24e的弯折部分的强度刚性。从这点来看，也能以轻量的部件来支承更大的电池重量。

接着，如图3及图4(图2)所示，第四支承部件25是与电池承载部21的前后方向T2的前方侧的外侧、和发动机或变速箱的安装座部件30连接并对电池承载部21的前部外侧进行支承的安装座部件连结部(25)，形成为具备：沿大致车宽方向T1延伸的安装座侧固定部25a；与安装座侧固定部25a相比配置在下方且沿大致车宽方向T1延伸的电池承载部侧固定部25b；和将安装座侧固定部25a与电池承载部侧固定部25b连接的连结层差部25c。

而且，作为第四支承部件25的安装座部件连结部(25)通过螺栓接合等分别将安装座侧固定部25a固定配置于安装座部件30、将电池承载部侧固定部25b固定配置于电池承载部21。另外，安装座部件30在第四支承部件25的上方连接固定于将上部构件6与前侧车架3上下连接的侧壁加强部件31的安装座固定部31a。

由此，利用发动机或变速箱的安装座部件30、即无需另行追加支撑部件就能抑制转矩的产生。

由于安装座部件30强度刚性高，所以能够进一步提高支承强度、刚性，并能有效地支承电池20。

通过经由第四支承部件25将电池承载部21与安装座部件30连结，成为将电池承载部21与车身1的骨架一体连结的形式。另外，由于安装座部件30在前外侧固定部的上方连接固定于将上部构件6与前侧车架3上下连接的侧壁加强部件31的安装座固定部31a，所以即使发生减震器壳体11或车轮外罩变形那样的车身变形，也能稳定地支承电池20。因此，通过设置第四支承部件25，能够非常有效地支承电池20。

接着，如图3及图5所示，第五支承部件26是将作为第二支承部件23的后腿部(23)的顶端部与作为第三支承部件24的前腿部(24)的顶端部连结的支承部件连结部(26)，形成为截面呈大致コ字形。

第五支承部件26沿车身1的前后方向T2延伸设置，并且将两端部分别通过螺栓接合等固定设置在第二支承部件23的顶端部和第三支承部件24的顶端部。另外，在第五支承部件26上载置电池承载部21，并通过螺栓接合等固定载置部21a。

通过像这样具备第五支承部件26，能够进一步以稳定的状态支承电池20，并且能够在将轻量的部件应用于第二支承部件23和第三支承部件24的同时进一步提高它们的支承效果。

而且，在如上所述构成的本实施方式的电池支承构造A中，能够将电池承载部21的下方的空间作为线束穿插空间等来利用。

因此，根据本实施方式的电池支承构造A，能够在谋求节省空间及轻量化的同时稳定地保持/支承电池20。

在此，在本实施方式的电池支承构造A中，如图2、图3、图4、图7所示，在与卡定板34沿车宽方向T1重叠的电池承载部21的凸缘部21b的部分设有加强筋部21c，该卡定板34将紧固杆33的下端部连接固定，该紧固杆33与用于夹持并保持电池20的压板32连接。

由此，当进行电池支承构造A的安装作业时，通过相对于用于将紧固杆33的下端部连接固定的卡定板34配合加强筋部21c，能够将电池承载部21配置在规定位置，而不会将接合面弄错。

另外，在本实施方式的电池支承构造A中，当进行电池支承构造A的安装作业时，预先分割成例如第二支承部件23、和将电池承载部21及第一支承部件22、第三支承部件24、第四支承部件25、第五支承部件26一体化的剩余部M这两部分。

由此，即使是有减震器壳体11和安装座部件30等而在狭小的部分设置电池支承构造A及电池20的情况下，由于只要将预先分割成两部分的形式的第二支承部件23和剩余部M分别进行安装即可，所以能够提高电池支承构造A的组装性。

另外，通过使用第一至五支承部件22～26，能够在电池承载部21载置电池20，对配置于前侧车架3的上方且减震器壳体11的车宽方向T1内侧的侧方的电池20进行支承，并使较重的电池20靠近车身中心，从而提高车辆运动性能。

另外，具备对电池承载部21的车身前后方向T2的后部的车宽方向T1外侧进行支承的第一支承部件(悬挂支承部)22和对后部的车宽方向T1内侧进行支承的第二支承部件(后腿部)23，将第一支承部件22固定于减震器壳体加强部件13，该减震器壳体加强部件13固定配置于减震器基座12和前侧车架3，将第二支承部件(后腿部)23固定于前侧车架3，还具备对电池承载部21的车身前后方向T2的前部的车宽方向T1内侧进行支承的第三支承部件(前腿部)24和对前部的车宽方向T1外侧进行支承的第四支承部件(安装座部件连结部)25，将第三支承部件(前腿部)24固定于前侧车架3，将第四支承部件(安装座部件连结部)25与固定于前侧车架3的发动机或变速箱的安装座部件30连接，安装座部件30在第四支承部件(安装座部件连结部)25的上方连接固定于将上部构件6与前侧车架3上下连接的侧壁加强部件31，通过第五支承部件26将第二支承部件(后腿部)23与第三支承部件(前腿部)24连结。由此，当根据行驶状况沿车身前后方向T2施加了较大的加速度时，分别在外侧和内侧通过坚硬且牢固的骨架部件(减震器壳体加强部件13、前侧车架3、安装座部件30、侧壁加强部件31)沿前后和左右(内外)均等地对较重的电池20的前部和后部进行支承，由此，能够稳定地支承电池20。这时，能够抑制强度低的膜面即侧壁(减震器壳体11或车轮外罩)的变形。因此，由于电池20不会沿车身前后方向T1移动，所以能够提高车身1的运动性能。

以上，对本发明的电池支承构造的一个实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，而是在不脱离其主旨的范围内能够适当变更。

Claims (11)

1.一种电池支承构造，其用于对载置于电池承载部并配置在前侧车架的上方且在减震器壳体的车宽方向内侧的侧方的电池进行支承，所述电池支承构造的特征在于，

具备对所述电池承载部进行悬挂支承的作为第一支承部件的悬挂支承部，

所述悬挂支承部具备在沿上下方向的轴线方向上延伸的一壁部和另一壁部而形成为大致L字形，该悬挂支承部将上端部固定在减震器壳体的上端侧的减震器基座附近，并在下端部固定所述电池承载部，从而对所述电池承载部进行支承。

2.根据权利要求1所述的电池支承构造，其特征在于，

在所述悬挂支承部的上端部侧设有相对于上下方向倾斜的固定部，

在固定配置于减震器基座和前侧车架上的减震器壳体加强部件的上端侧的朝向上方的倾斜面上，卡合所述固定部并固定所述悬挂支承部。

3.根据权利要求1或2所述的电池支承构造，其特征在于，

在所述悬挂支承部的沿着大致车宽方向配置的所述一壁部设有层差部，该层差部随着从上端部侧趋向下端部侧而逐渐向车宽方向内侧呈直线状延伸并形成棱线。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的电池支承构造，其特征在于，

具备从下方对所述电池承载部的车辆前后方向后方侧的车宽方向内侧进行支承的作为第二支承部件的后腿部，

所述后腿部具备沿轴线方向延伸的一壁部和另一壁部而形成为大致L字形，并且形成为具备固定部，该固定部在所述轴线方向的一端部以与所述轴线交叉的方式弯曲、并固定于减震器壳体加强部件，该减震器壳体加强部件固定配置于减震器基座和前侧车架，所述后腿部具备由所述一壁部、所述另一壁部和所述固定部构成的三面配合构造。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的电池支承构造，其特征在于，

所述电池承载部形成为具备：载置所述电池的载置部；和从所述载置部的外周端向上方突出的凸缘部，

所述悬挂支承部的下端部与所述凸缘部连接，及/或所述后腿部的上端部与所述载置部连接。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电池支承构造，其特征在于，

具备从下方对所述电池承载部的车辆前后方向前方侧进行支承的作为第三支承部件的前腿部，

所述前腿部具备沿轴线方向延伸的一壁部和另一壁部而形成为大致L字形，并且具备：支承腿部，其随着从后端趋向车宽方向内侧而逐渐向上方延伸；电池承载部连接部，其从支承腿部的上端沿着车宽方向延伸至前端，并载置且连接所述电池承载部；和固定座部，其从所述支承腿部的下端弯曲而被固定，并且所述前腿部在板面朝向车辆前后方向的一壁部设有加强筋部。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的电池支承构造，其特征在于，

具备与所述电池承载部、和发动机或变速箱的安装座部件连接并对所述电池承载部进行支承的作为第四支承部件的安装座部件连结部。

8.根据权利要求7所述的电池支承构造，其特征在于，

所述安装座部件在所述安装座部件连结部的上方连接固定于将上部构件与前侧车架上下连接的侧壁加强部件的安装座固定部。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的电池支承构造，其特征在于，

设有跨越设置在电池的上方的压板、和一对紧固杆，该一对紧固杆将上端部与压板的两端部分别连接，且用于对所述压板施加夹持并保持电池的力，

所述电池承载部形成为具备载置所述电池的载置部、和从所述载置部的外周端向上方突出的凸缘部，并且所述电池承载部在与卡定板沿前后方向重叠的部分设有加强筋部，该卡定板用于将所述紧固杆的下端部连接固定。

10.根据权利要求4～9中任一项所述的电池支承构造，其特征在于，

构成为分割成所述后腿部、和将所述电池承载部及所述悬挂支承部、所述前腿部、所述安装座部件连结部中的至少一个一体化的剩余部这两部分。

11.一种电池支承构造，其用于对载置于电池承载部并配置在前侧车架的上方且在减震器壳体的车宽方向内侧的侧方的电池进行支承，所述电池支承构造的特征在于，

具备对所述电池承载部的车身前后方向的后部的车宽方向外侧进行支承的作为第一支承部件的悬挂支承部、和对所述后部的车宽方向内侧进行支承的作为第二支承部件的后腿部，所述第一支承部件固定于减震器壳体加强部件，该减震器壳体加强部件固定配置于减震器基座和前侧车架，所述第二支承部件固定于所述前侧车架，

并且，所述电池支承构造具备对所述电池承载部的车身前后方向的前部的车宽方向内侧进行支承的作为第三支承部件的前腿部、和对所述前部的车宽方向外侧进行支承的作为第四支承部件的安装座部件连结部，所述第三支承部件固定于所述前侧车架，所述第四支承部件与固定于所述前侧车架的发动机或变速箱的安装座部件连接，所述安装座部件在所述第四支承部件的上方连接固定于将上部构件与前侧车架上下连接的侧壁加强部件，通过作为第五支承部件的支承部件连结部将所述第二支承部件与第三支承部件连结。